De Dion-Bouton

ehemaliger Automobilhersteller

De Dion-Bouton war ein französischer Industriebetrieb, der hauptsächlich als Fahrzeughersteller aktiv war. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war De Dion-Bouton der größte Automobilhersteller der Welt und Weltmarktführer für Verbrennungsmotoren.

De Dion-Bouton

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Rechtsform
Gründung 1883
Auflösung 1968
Sitz Puteaux, Frankreich
Leitung Albert de Dion

AnfängeBearbeiten

Charles-Armand Trépardoux und Georges BoutonBearbeiten

 
Charles-Armand Trépardoux
 
Georges Bouton (1854–1938)

Der Eisenbahningenieur Charles-Armand Trépardoux (1853–1920) und der Mechaniker Georges Bouton (1847–1938) gründeten Ende der 1870er Jahre an der Passage Léon, nahe der Rue de La Chapelle im Pariser XVIII Arrondissement, eine mechanische Werkstätte für physikalische Apparate und hochpräzise Geräte.[1]

Bouton war in Honfleur in der Bretagne aufgewachsen, hatte dort eine mechanische Ausbildung erhalten und danach in Honfleur und Le Havre als Maschinist, Mechaniker und Kesselbauer gearbeitet. Nach seinem Militärdienst im Deutsch-Französischen Krieg 1870–1871[2] hatte er Anstellungen in Paris-Saint Denis, Argenteuil, Bezons und zuletzt als Mechaniker und Kesselbauer bei Hermann La Chapelle, Pierron & Detraitre in Saint Denis.[3] Zu dieser Zeit wohnte er mit seiner Schwester Eugènie Ernestine (1854–1890) im XVIII Pariser Arrondissement.[4]

Charles-Armand Trépardoux stammte aus Arcueil-Cachan in der Île-de-France. Er war Absolvent der École impériale des Arts et Métiers in Angers und ein Fachmann für Dampfkesselbau. Auch er wurde eingezogen und leistete Militärdienst in einem Pionierregiment. Danach arbeitete er als technischer Zeichner in Paris und heiratete 1877. Er wohnte in Boutons Nachbarschaft. Früh verwitwet, ging er 1879 eine zweite Ehe mit Eugènie Bouton ein.[5]

Das gemeinsame Unternehmen machte nur bescheidene Umsätze, daher stellten die beiden nebenbei Einzelanfertigungen von technischem Spielzeug her wie Miniatur-Dampfmaschinen, Dampf-Modellschiffe oder -eisenbahnen. Der bedeutendste Abnehmer dafür fand sich mit dem exklusiven Ladengeschäft Giroux am Boulevard des Italiens. Dieses gab auch Arbeiten in Auftrag und bot sie seiner wohlhabenden Kundschaft an. Das mechanische Spielzeug von Bouton und Trépardoux galt als besonders sorgfältig konstruiert und gebaut, dennoch trug es mit acht Franc als durchschnittlichem Tagesverdienst wenig zum Umsatz bei.[1]

Bouton-Dampfkessel und der Graf de DionBearbeiten

 
Graf Jules-Albert de Dion
 
Dampfdreirad Type I. Vorn ist der leichte Kessel sichtbar.

Trotz dieser Schwierigkeiten arbeiteten sie in ihren freien Zeit an der Entwicklung eines neuartigen, sehr leichten und leistungsfähigen Dampfkessels. Die Grundlagen dazu lieferte Ingenieur Trépardoux als Spezialist für Schnellverdampfung.[1] Dass die beiden die Möglichkeit bekamen, die Arbeiten am Kessel erfolgreich abzuschließen, war die Folge einer Geschäftsverbindung, die Trépardoux und Bouton um 1881 mit Albert de Dion (1856–1946) eingingen, wobei sie zunächst dessen Angestellte waren.[1] Obwohl der Kessel in der Regel Bouton zugeschrieben wird, kann es wenig Zweifel daran geben, dass die Konstruktion weitgehend Trépardoux' Werk war[6], zweifellos eine Folge der späteren Unternehmensentwicklung mit der Trennung von Trépardoux im Streit. Heute ist er sowohl unter der Bezeichnung Bouton-Kessel wie Trépardoux-Kessel bekannt.

Dass der außerordentlich wohlhabende Comte Albert de Dion mit Bouton und Trépardoux in Kontakt kam, geschah mehr oder weniger zufällig. Vor Weihnachten 1881 sah de Dion eine der Modelldampfmaschinen aus der Werkstatt von Bouton und Trépardoux im Schaufenster des Ladengeschäfts Giroux, erkundigte sich nach den Erbauern und suchte darauf den Kontakt zu Bouton.[7][Anm. 1]

Gemäß einer älteren Quelle[6][8] kam der Anstoß zum Bau des Kessels erst später. Demnach hatte der Graf seine zu diesem Zeitpunkt noch angestellten Mitarbeiter erst nach Monaten darüber informiert, dass er plante, einen leichten Dampfwagen zu bauen. Bouton soll darauf eingewandt haben, dass es keinen Kessel gäbe, der leicht genug für diesen Zweck sei. Der Graf meinte, dass sie dann eben einen solchen entwerfen müssten.[6][7]

Frühere Kessel waren vom Lokomotivenbau abgeleitet und sehr schwer. Um sie in Betrieb zu halten, mussten große Wasser- und Kohlevorräte mitgeführt werden, oft auf einem nachgezogenen Schlepptender. All dies erforderte eine massive Bauweise des Fahrgestells, was ebenfalls Mehrgewicht verursachte. Solche Fahrzeuge sind schlecht manövrierbar und benötigen zum Betrieb in der Regel je eine Person als Lenker und eine weitere als Heizer („Chauffeur“). Allerdings hatten die Brüder Henri und Léon Serpollet bereits 1881 einen Schnelldampfkessel patentiert, der sich auch für Straßenfahrzeuge eignete.[9]

Es waren die finanziellen Mittel des Grafen de Dion, die den Bau des Kessels und später des Fahrzeugs ermöglichten. Auch er selbst hatte großes mechanisches Talent und zeigte seit seiner Jugend Interesse an der Dampftechnologie. Bereits als Student in Deutschland hatte er selber eine Modelldampfmaschine gebaut.[1] De Dion, mit vollem Namen Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance, Comte de Dion de Wandonne, entstammte einer sehr alten Familie aus dem Hochadel, dessen Oberhaupt den Titel Marquis schon vor Napoléon tragen durfte. Seit der Gründung des Staates Belgien 1830 gab es zwei Linien dieses Adelshauses, eine französische und eine belgische. Albert entstammt dem französischen Zweig. Er war Graf (Comte) durch Geburt und erbte nach dem Tod des Vaters 1901 von diesem den Titel Marquis.[1] Mit Henri de Dion war er verwandt.

Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeursBearbeiten

Aus diesen Anfängen ergab sich 1882 das Unternehmen Trépardoux et Cie, ingénieurs-constructeurs an der Rue Tronchet 22, nicht weit von der Porte Maillot. Der Name wurde gewählt, weil Trépardoux ein abgeschlossenes Ingenieursstudium vorweisen konnte, was vertrauensbildend wirkte.[1] Möglicherweise spielten auch familiäre Umstände seitens des Grafen eine Rolle; dessen Interesse für Technik galt im Hochadel als nicht standesgemäß[10] und wurde von seinem Vater strikt abgelehnt.

Als erstes Projekt des Unternehmens wurde der kompakte und schnell aufheizbare Dampfkessel vorangetrieben und in Frankreich 1883 mit der Nummer 155 206 patentiert.[11] De Dion war ein harter Geschäftsmann. Als Investor diktierte er einen Gesellschaftervertrag, der ihm 80 % der Einkünfte sicherte, Trépardoux und Bouton aber zu ausschließlicher Tätigkeit für die Firma verpflichtete.[1]

DampfwagenBearbeiten

 
Ein früher Dampfwagen De Dion, Bouton & Trépardoux „Dog Cart de route“ (1885). Er gilt als „leichter“ Wagen, der von einer Person bedient werden konnte. Der Trépardoux-Kessel liegt vorn; Behälter für Wasser und Kohle sind unter den Sitzen angebracht.

Trépardoux & Cie. zog 1883 um an die nahe Rue Pergolèse 22 ins XVII Pariser Arrondissement.[1] Das Unternehmen stellte kurz darauf seinen ersten Dampfwagen, genannt Quadricycle („Vierrad“) vor. Sein Antrieb erfolgte über je eine Dampfmaschine auf eines der Vorderräder. Diese waren größer als die hinteren und ähnlich der Konstruktionen von Bollée einzeln aufgehängt. Gelenkt wurden mit den hinteren Räder, die eine schmalere Spurweite hatten. Der Lenkmechanismus war eher primitiv mit einem Drehschemel, an dem die Achse aufgehängt war. Die Zweikolben-Maschine war so ausgelegt, dass jeder der beiden Kolben die Kraft über eine Kette auf eines der Vorderräder übertrug. Das Fahrzeug galt als „leicht“ und konnte von einer Person bedient werden; andere Konstruktionen wie die genannten von Amédée Bollée waren schwerer, teurer und benötigten oft zusätzlich einen Heizer.

Im gleichen Jahr 1883 erhielt das Unternehmen das Patent auf seinen leichten Heizkessel und begann mit dessen Vermarktung. Er war anfangs für 4 PS-Maschinen entwickelt worden und wurde später in verschiedenen Größen hergestellt. Hauptsächlich wurde er in Vergnügungsbooten und Yachten auf der Seine verwendet, außerdem setzte ihn die französische Marine für einige ihrer Torpedoboote ein.[1]

Im Juli 1894 nahm de Dion am „pferdelosen“ Fahrzeugwettbewerb von Paris nach Rouen teil, der vom Magazin Petit Journal initiiert wurde und als erstes organisiertes Automobilrennen der Geschichte gilt. Mit einem dampfbetriebenen Boggie mit Victoria-Anhänger erreichte de Dion als erster das Ziel. Da sein Fahrzeug jedoch als „industriell“ eingestuft wurde und damit nicht dem Wettbewerbsreglement entsprach, wurde ihm der der zweite Platz zuerkannt.[12][13]

Im Juni 1895 nahm der Comte Gaston de Chasseloup-Laubat mit seinem dampfbetriebenen De Dion-Bouton Dog-cart an der Wettfahrt Paris–Bordeaux–Paris (1.175 km) teil, gab unterwegs jedoch auf.[14]

Comte de Dion wurde beim Rennen Paris–Trouville im August 1897 mit einem 15-CV-De-Dion-Bouton-Dampfwagen vierter (Startnummer 21).[15]

Umzug nach Puteaux und Établissements De Dion, Bouton & TrépardouxBearbeiten

Das Unternehmen wuchs, nicht zuletzt dank den Beziehungen de Dions, und benötigte erneut größere Räumlichkeiten. Diese wurden 1884 an der Rue des Pavillons 20 in Puteaux[16] bezogen. Bereits wurden über 20 Angestellte beschäftigt. Erhalten gebliebene Korrespondenz belegt, dass das Unternehmen bis mindestens 1886 als Trépardoux & Cie. firmierte. Ab wann der Graf mit Bouton und Trépardoux eine (allerdings nicht gleichberechtigte) Partnerschaft einging, ist nicht bekannt; belegt ist sie ab 1887. Es ist aber denkbar, dass sie schon früher formell zustande kam und von Albert vor seinem Vater geheim gehalten wurde.[17]

Dampf-Tricycles und -QuadricyclesBearbeiten

 
De Dion Bouton Dampfdreirad (1885). Der Trépardoux-Kessel liegt vorn; Behälter für Wasser und Kohle sind unter dem Sitz und seitlich am Hinterrad angebracht.

Bereits 1884 erschienen, nach etlichen Versuchsfahrzeugen, zwei dampfbetriebene Tricycles (nicht zu verwechseln mit den späteren benzinbetriebenen De Dion-Bouton-Motordreirädern). Nun gab es nur noch eine Antriebsquelle und diese patentierte Zweikolben-Maschine war so in das Fahrzeug eingebaut, dass jeder der beiden Kolben seine Kraft über eine Kette direkt auf eines der Vorderräder übertrug.[17] Das Fahrzeug galt als „leicht“ und konnte von einer Person bedient werden; andere Konstruktionen waren schwerer, teurer und benötigten oft zusätzlich einen Heizer.

Noch immer waren selbst fahrende Straßenfahrzeuge eine Liebhaberei für wenige und es war ungewiss, ob Automobile sich würden durchsetzen können. Dass sich das Unternehmen dennoch weiterhin auf solche Versuche einließ, stellte ein erhebliches Risiko dar. Ebenfalls 1884 entstand mit De Dion-Bouton La Marquise auch ein zweites Quadricycle. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um den ersten „Rennwagen“ der Welt, das älteste noch erhaltene Fahrzeug dieses Herstellers und möglicherweise auch das älteste erhaltene „Familienauto“ der Welt.[1] La Marquise hatte einen stehenden Heizkessel vorne und zwei voneinander unabhängig arbeitende Dampfmaschinen zu je 2 PS Leistung (nach damaliger Berechnungsmethode). Die Kraft wurde über je eine Kette auf ein Vorderrad übertragen. Gelenkt wurde mit den hinteren Rädern; die Spur an der Hinterachse war auch hier deutlich schmaler als an der vorderen. Der Wasservorrat wurde in einem rechteckigen Tank im Heck mitgeführt.

Ein Dampftricycle aus dem Jahr 1887 soll bereits eine Geschwindigkeit von 65 km/h erreicht haben.[18]

Suche nach dem leichten DampfwagenBearbeiten

 
Albert de Dion auf Testfahrt mit einem Dampfwagen De Dion, Bouton & Trépardoux Type III (ca. 1889)

Verkaufsunterlagen von 1886 preisen „Zugmaschinen, Heizkessel die nicht explodieren können, Automobile, Luxuswagen und Trambahnen“ an. Zugmaschinen waren Fahrzeuge welche, analog modernen Sattelschleppern, eine Aufnahme im Heck hatten. Hier wurden Kutschen eingehängt denen zuvor die lenkbare Vorderachse entfernt worden war. 1893 wurde eine neue Generation dieser Remorqueurs eingeführt, welche die neu patentierte De-Dion-Achse verwendeten.[19] Im folgenden Jahr fuhr der Graf de Dion das Rennen Paris–Rouen mit einer solchen Zugmaschine, begleitet von fünf Personen, davon vier in der angehängten Kutsche.[20]

1886 wurden Dampfwagen in verschiedenen Größen angeboten, so ein Dogcart mit 2, 3 oder 4 Sitzen, ein Phaeton mit ebenfalls 4 Sitzen, eine extrem teure Berline de Voyage mit 9 PS und 3 Tonnen Gewicht, ein Omnibus mit 18 Plätzen (gemeint ist ein Vorläufer der Großraumlimousine) und ein Tramcar mit 42 Sitzen.[10] Dabei dürfte es sich um einen Bus gehandelt haben. Der Dogcart und das noch nicht angeführte Dampf-Tricycle waren die ersten Fahrzeuge des Unternehmens, die ohne zusätzlichen Heizer auskamen. Das Dreirad blieb bis 1890 lieferbar.

PartnerBearbeiten

 
Frontansicht eines Dampfwagens Type I mit Kessel (1885)

Zu den frühen Kunden gehörte Gaston de Chasseloup-Laubat, der bereits 1885 ein Dampfmobil erwarb. Der Adelige bestritt damit mehrere Zuverlässigkeitsfahrten und konnte 1897 eine von ihnen, Marseille–La Turbie, für sich entscheiden.[21]

1887 wurde das Unternehmen als Etablissements De Dion, Bouton & Trépardoux neu organisiert. Erst jetzt wurden aus den Angestellten Bouton und Trépardoux Partner des Grafen. Sie waren mit je 20 Prozent am Erfolg beteiligt. Dass de Dion als Financier die Entscheidungen traf, änderte sich nicht und die beiden waren weiterhin verpflichtet, dem Unternehmen ihre ganze Arbeitskraft zur Verfügung zu stellen; die Auswertung ihrer Arbeit, also Lizenzgebühren aus eingereichten Patenten, standen dem Unternehmen zu. Dieses präsentierte an der Weltausstellung in Paris 1889 im Pavillon Geneste-Herscher eine verbesserte Version des Heizkessels.

Der Graf hatte bereits damit begonnen, sich auch mit Verbrennungsmotoren zu beschäftigen. Ab 1889 unterhielt er an der Rue St. Maur ein vom Unternehmen unabhängiges Konstruktionsbüro, in der ein Ingenieur namens Delalande arbeitete. Es scheint, dass der Graf Konstruktionen skizzierte, die Delalande danach ausarbeitete.[Anm. 2] Diese Entwürfe waren sehr fortschrittlich. Es handelte sich um zwei Umlaufmotoren mit vier respektive 12 Zylindern. Sie nahmen Elemente der erfolgreichen, erst 15 Jahre später vorgestellten Gnome-Flugzeugmotoren vorweg.[22] Für den Vierzylinder erhielt der Graf ein persönliches Patent. Diese Triebwerke können als Vorfahren der Sternkolben-Flugzeugmotoren gelten.[1]

Trépardoux blieb hingegen ein starker Verfechter des Dampfantriebs, was zunehmend zu Spannungen führte.

Die De-Dion-HinterachseBearbeiten

 
De-Dion-Hinterachse an einem V8-Modell Type DM (1912) mit Frontmotor

Eine andere, nicht minder bedeutende Innovation war die Entwicklung einer neuartigen Hinterachse, die 1893 patentiert wurde. Die De-Dion-Achse ist eine angetriebene Starrachse. Statt über die damals üblichen am Rahmen gelagerten Wellen und anfälligen Antriebsketten verband De Dion das weiterhin von der Achse getrennt rahmenfest eingebaute Differential direkt über Gelenkwellen mit den Rädern. Wegen des Namens wird die Erfindung oft dem Grafen de Dion zugeschrieben. Richtig ist aber, dass diese Erfindung das Werk von Armand-Charles Trépardoux ist. Das Patent wurde wegen der Ausschließlichkeitsklausel des Arbeitgebers jedoch vom Unternehmen angemeldet und auf dieses ausgestellt. Diese Konstruktion wurde von vielen Herstellern verwendet und ist bis in jüngste Zeit in Gebrauch (zum Beispiel im Smart), wurde jedoch bei De Dion-Bouton schon nach 1912 allmählich abgelöst.

Verbrennungsmotoren und deren unterschiedliche BeurteilungBearbeiten

Als diese Hinterachse entwickelt wurde, interessierte sich De Dion bereits für den Ottomotor als wesentlich leichtere Alternative zur Dampfmaschine. Er hatte Verbrennungsmotoren erstmals an der Weltausstellung 1889 in Paris gesehen, wo auch der Bouton-Kessel gezeigt wurde. Er hatte erkennen müssen, dass das angestrebte Ziel eines billigen, leichten Automobils nicht mit dem Dampfantrieb zu erreichen war. Der innovativste Automobilhersteller des Landes zu dieser Zeit, Panhard & Levassor, hatte sich bereits um eine Lizenz zur Produktion von Daimler-Motoren bemüht. Auch der Graf war überzeugt von der Zukunft des neuen Motors und entschied, eigene Verbrennungsmotoren herzustellen. Das stieß auf den Widerstand von Trépardoux, der erfolglos versuchte, auf seinen Schwager einzuwirken. Seiner Meinung nach war die neue Technik unausgereift und deutlich unzuverlässiger als der bewährte und seit Jahrzehnten bekannte Dampfantrieb. Die neue Fokussierung auf Verbrennungsmotoren hielt er für „kindisch“ und der Grafen müsse davon überzeugt werden, dass allein die Dampftechnik zukunftsträchtig sei. De Dion wurde diese Opposition natürlich sehr früh gewahr. Noch kam es aber nicht zum Bruch, wohl nicht zuletzt, weil er Trépardoux' außerordentliche Fähigkeiten als Ingenieur und Techniker schätzte. Das Unternehmen produzierte in der Folge noch mehrere Jahre lang Dampfmaschinen und -fahrzeuge.

Die Bemühungen von de Dion und Delalande führten 1889/1890 zu experimentellen Motoren. Einer davon war ein Zweizylinder-Zweitaktmotor, bei dessen Bau Elemente der Dampfmaschine verwendet wurden. Er sollte den Dampfantrieb der Tricycles ersetzen, ohne deren grundsätzlichen Aufbau verändern zu müssen. Die Idee scheint nicht weiter verfolgt worden zu sein, nachdem de Dion 1891 oder 1892 die Arbeiten Bouton übertragen hatte.[23]

Die Trennung von TrépardouxBearbeiten

Der schwelende Konflikt zwischen dem Grafen de Dion und Armand-Charles Trépardoux brach schließlich offen aus, als der Graf über seine Absicht informierte, allmählich ganz auf Verbrennungsmotoren umstellen zu wollen und den Dampfantrieb aufzugeben. Es kam zu einer sehr lautstarken Auseinandersetzung zwischen den beiden, gefolgt vom sofortigen Ausscheiden Trépardoux' am 27. Mai 1893. Die Umbenennung in De Dion-Bouton erfolgte umgehend. Es wird vermutet, dass der als jähzornig bekannte Graf veranlasste, dass anlässlich von Wartungs- und Reparaturarbeiten an den Maschinen der Kunden jeweils auch die Typenschilder aus Messing ausgetauscht wurden gegen solche mit dem neuen Firmennamen.[1]

Bezüglich Dampfantrieb behielt Trépardoux in den kommenden Jahren teilweise recht: Privatwagen mit Dampfantrieb ließen sich kaum absetzen, für Nutzfahrzeuge gab es aber durchaus einen Markt.[24] Bis in die ersten Jahre des folgenden Jahrhunderts erwiesen sich Dampf-LKW und Dampfschlepper als zumindest konkurrenzfähig. Diese Erfahrung machten auch De Dion-Boutons Mitbewerber Darracq-Serpollet und Scotte.

 
Letzte Ausführung des Einzylindermotors (1908)

Der EinzylindermotorBearbeiten

Der De-Dion-Bouton-Einzylindermotor war der erste „schnelllaufende“ Viertakt-Verbrennungsmotor und wurde die meistgebaute benzinbetriebene Antriebsquelle ihrer Zeit. An der Entwicklung arbeitete Ingenieur Delalande etwa ein Jahr. Er wurde früh von Georges Bouton dabei unterstützt. Ein Patent wurde schon 1890 ausgestellt. Ab 1893 fand die weitere Entwicklung ganz bei De Dion, Bouton & Trépardoux statt. Dies war der erwähnte Auslöser der Trennung von Charles-Armand Trépardoux und führte zur Reorganisation des Unternehmens als De Dion-Bouton. Insgesamt dauerte die Entwicklung des Einzylindermotors sechs Jahre; der Hauptanteil daran kommt Georges Bouton zu.[1] Der Prototyp war ein einfacher, leichter Viertakter mit Luftkühlung. Er hatte zwei Schwungradscheiben (wie der Daimler-Motor) mit dazwischen liegenden Hubzapfen. Das Gehäuse bestand aus Aluminium[25]; dies ist die älteste bekannte Anwendung von Leichtmetall in einem Verbrennungsmotor als Mittel zur Gewichtsersparnis.[1] Bouton verwendete für das kleine Triebwerk ein automatisches Einlass- und ein gesteuertes Auslassventil. Es entwickelte 0,5 PS aus 138 cm³ (Bohrung × Hub: 50 × 70 mm).[1][25]

Vor dem Ersten WeltkriegBearbeiten

 
Namenszug am Kühler

Personenkraftwagen und MotordreiradBearbeiten

Dem Unternehmen gelangen einige Innovationen, so wurde 1890 ein einzylindriger benzinbetriebener Motor patentiert, außerdem wurde 1893 die De-Dion-Achse erfunden. Das 1895[26] vorgestellte De-Dion-Bouton-Motordreirad mit Benzinmotor (original: Tricycle à pétrole) war bis zur Jahrhundertwende das erfolgreichste Motorfahrzeug in Europa. Der luftgekühlte Einzylinder-Viertaktmotor leistete zunächst 0,75 PS.[27] Mit etwa 15.000 verkauften Exemplaren erzielte das Motordreirad den ersten Durchbruch bei der Verbreitung von Motorfahrzeugen.

1895 wurde der Bau von kleineren Dampfwagen eingestellt. Personenwagen mit Benzinmotoren erschienen 1898; dieser Antrieb zeichnete sich durch geringes Gewicht und hohe Drehzahlen aus. Er war so erfolgreich, dass auch viele andere Marken mit einem De-Dion-Bouton-Motor angetrieben wurden.

1900 war die Marke mit 400 gebauten Wagen und 3200 Motoren der größte Automobilhersteller weltweit. Rückgrat des Unternehmens war noch immer die einzylindrige Voiturette, 1910 gelang die Herstellung eines 35 PS starken V8-Motors. 1913 wurde der letzte Einzylinderwagen gebaut.

NutzfahrzeugeBearbeiten

Der Verkauf von Dampfwagen an private Nutzer machte nur einen sehr kleinen Teil des Umsatzes aus; der Nutzfahrzeugbau war ungleich wichtiger.[24] Auch Omnibusse wurden produziert, zunächst mit Dampf-, dann auch mit Benzinantrieb.[28] Die letzten schweren Dampf-LKW waren Kommunalfahrzeuge, die die Stadt Paris 1904 für die Wasserwerke und die Müllabfuhr beschaffte.[24]

Galerie: Einzylinder-MotorfahrzeugeBearbeiten

 
Der erste brauchbare Verbrennungstriebwagen Europas, J. Weitzer (Arad)
mit De-Dion-Bouton-Motor 1903/1906 ff.

Maschinen für EisenbahntriebwagenBearbeiten

Ein 1900 von De Dion-Bouton für Pkws entwickelter benzinelektrischer Antrieb wurde Grundlage für Triebwagen der ungarischen Weitzer Janos Rt, die diese ab 1903 mit De Dion-Bouton-Motoren für die ACsEV, AEGV und andere Bahngesellschaften produzierte. Gleichzeitig lieferte De Dion-Bouton Dampfmaschinen für Triebwagen von Ganz & Cie.

Erster WeltkriegBearbeiten

 
75-mm-Geschütz auf De-Dion-Bouton-Fahrgestell, dahinter ein Munitionswagen

1913 erhielt das Unternehmen einen ersten Auftrag über Fahrgestelle für selbstfahrende 75-mm-Geschütze, die gegen Ballons und Luftschiffe eingesetzt werden sollten. Bei Beginn des Ersten Weltkriegs war nur ein Prototyp der 30 km/h schnellen Geräte fertiggestellt. Bis Anfang 1918 wurden 199 Exemplare gebaut, dazu kamen spezielle Lastkraftwagen, die die Munition und einen Teil der Bedienungsmannschaft beförderten.[29]

Nach dem Ersten WeltkriegBearbeiten

Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Autoproduktion von De Dion-Bouton nicht wieder in Schwung. Neben Personenkraftwagen wurden Lastkraftwagen und Feuerwehrfahrzeuge[30] gebaut. 1932 wurde die Pkw-Produktion eingestellt.

EisenbahnfahrzeugeBearbeiten

 
De Dion-Bouton Schienenbus der Bauart JM4 wird gedreht
 
Baureihe ND des Chemin de Fer du Vivarais in Tournon, 1975

Von 1923 bis 1948 konzentrierte sich das Unternehmen auf Eisenbahnfahrzeuge und wurde der größte französische Hersteller von Schmalspurtriebwagen. Insgesamt wurden 250 Triebwagen verkauft, überwiegend für die Spurweite 1000 Millimeter. Sie gehörten mehreren Baureihen an:

MeterspurBearbeiten

  • JA: Zwei dieser Fahrzeuge verkehrten 1923 zu Testzwecken auf der Strecke Saint-BrieucPaimpol. Sie glichen äußerlich den damaligen Omnibussen, die Aufbauten waren aus Holz gefertigt. Insgesamt zehn Exemplare wurden 1923 für acht verschiedene Bahnen gebaut.[31]
  • JM: Die Serien JM1 bis JM4 waren ähnlich den JA konstruiert. Die Motoren befanden sich einseitig vorn unter Vorbauten, über eine Welle trieben sie die Hinterachse an. Die Fahrzeuge mussten zum Wenden gedreht werden, an Orten ohne Drehscheibe konnte dies mit einer unter dem Wagenboden angebrachten Drehvorrichtung geschehen. Sie konnten mit passenden Beiwagen verkehren, insgesamt 66 Triebwagen des Typs JM entstanden zwischen 1924 und 1932.[31] Ein JM4 steht beim Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français.
  • JB und KG: Die vordere Achse dieser Baureihen war nach dem Tartary-De-Dion-Spurführungssystem konstruiert. Sie ruhte auf zwei Längsträgern mit vier einzeln aufgehängten Rädern. Diese Träger waren miteinander verbunden und blieben so zum Gleis wie auch zueinander parallel. Der Motor des KG befand sich innerhalb des kastenförmig umbauten Fahrzeugs. Der Typ JB wurde 1924–1926, der KG 1927–1931 gebaut.[31][32]
  • NC: Zweiachsiger Triebwagen ohne Motorvorbau, die Fahrzeugaufbauten waren erstmals aus Metall.
  • ND: Diese Baureihe hatte Metallaufbauten und ein Drehgestell vorn, angetrieben wurde die Hinterachse. Die Fahrzeuge 203 bis 207 wurden 1935 an die Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) für ihr Netz im Vivarais ausgeliefert.[33]
  • OC1: Die zwei Exemplare der Baureihe OC1 entstanden 1938 für die Chemins de fer des Côtes-du-Nord (CdN). Die Zweirichtungsfahrzeuge hatten zwei zweiachsige Drehgestelle. Der Dieselmotor leistete 180 PS, die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Beide Fahrzeuge blieben erhalten: Nr. X 157 beim Chemin de Fer de la Baie de Somme, Nr. X 158 bei der Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord.
  • OC2: Die sechs Fahrzeuge (X 201 bis X 206) dieser Baureihe wurden 1937 bestellt, aber erst 1946 bis 1948 ausgeliefert. Sie entstanden in enger Anlehnung an die OC1 für das Réseau Breton, hatten eine Leistung von 132 kW und waren bis zu 70 km/h schnell. 1957 kamen sie zum Chemin de fer du Blanc-Argent. Drei der Triebwagen sind erhalten, darunter X 205 fahrfähig beim Train du Bas-Berry.
  • OR: Die Baureihe OR wurde kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in acht Exemplaren an die Compagnie des voies ferrées des Landes ausgeliefert. Sie ähnelte stark der Baureihe OC1, hatte aber einen Holzvergaser.

NormalspurBearbeiten

  • JL: Drei Fahrzeuge des schmalspurigen Typs JB (Betriebsnummern CFE 601 bis 603) wurden 1924/25 – normalspurig, ohne Drehvorrichtung und mit normalen Achsen – für die CF Écononomics de l’Hérault gebaut.[31]
  • MY: Der Typ MY von 1939 war die normalspurige Ausführung der Baureihe ND. Das Fahrzeug M 7 ist beim Train touristique de Guîtres à Marcenais erhalten.
  • NT: Diese Baureihe für die CFTA aus dem Jahr 1939 ähnelte dem Typ OR, hatte anstelle von Drehgestellen aber zwei Einzelachsen. Ein Exemplar dieser Bauart (M 104) existiert beim Train touristique de Guîtres à Marcenais.

EndeBearbeiten

Die Lkw-Produktion endete 1952. Etwa zehn Jahre stellte De Dion-Bouton Motoren für Motorräder her, die besonders leicht und schnelllaufend waren und von mehreren aufstrebenden Marken wie Harley-Davidson verwendet wurden. 1953 endete mit dem letzten Omnibus der Bau von Kraftfahrzeugen, fortan wurden bis Anfang der 1960er Jahre Fahrräder gebaut.

1955 wurde die Marke von einem kleinen Motorradhersteller aufgekauft. In den 1960er Jahren entstanden unter dem Markennamen erneut Feuerwehrfahrzeuge, ehe 1968 die Produktion endgültig eingestellt wurde.[34]

Fahrzeuge und Wertpapier aus der Zeit von 1902 bis 1930Bearbeiten

TypologieBearbeiten

Nachstehend eine Tabelle mit Modellen, deren Typencode aus einem einzelnen Buchstaben besteht. Das umfasst den Zeitraum bis 1904.

Modell Text
Type C De-Dion-Bouton-Motordreirad
Type D Pkw; De Dion-Bouton Vis-à-Vis
Type E Pkw; De Dion-Bouton Vis-à-Vis
Type F De-Dion-Bouton-Motordreirad
Type G Pkw; De Dion-Bouton Vis-à-Vis
Type H Pkw
Type I Pkw
Type J Pkw
Type K Pkw
Type L Pkw; De Dion-Bouton Vis-à-Vis
Type N Pkw; De Dion-Bouton Populaire
Type O Pkw
Type Q Pkw; De Dion-Bouton Populaire
Type R Pkw
Type S Pkw
Type V Pkw
Type W Pkw
Type Y Pkw; De Dion-Bouton Populaire
Type Z Pkw

Die fehlenden Typen sind nicht bekannt. Type A und M könnten Motordreiräder sein und Type T ein Nutzfahrzeug.

Sowie eine Tabelle mit Modellen, deren Typencode aus zwei oder mehr Buchstaben besteht. Das umfasst den Zeitraum ab Ende 1904.

Modell Text
Type AB Pkw
Type AC Pkw
Type AD Pkw
Type AG Nutzfahrzeug[35]
Type AH Lkw[35]
Type AI Nutzfahrzeug
Type AL Pkw
Type AM Pkw
Type AN Pkw
Type AO Pkw
Type AP Pkw
Type AQ Lkw[35]
Type AR Lkw[35]
Type AS Lkw[35]
Type AT Lkw[35]
Type AU Pkw
Type AV Pkw
Type AW Pkw
Type AX Pkw
Type AY Pkw
Type BG Pkw
Type BH Pkw
Type BI Pkw
Type BJ Pkw
Type BN Pkw
Type BO Pkw
Type BQ Pkw
Type BR Pkw
Type BS Pkw
Type BT Pkw
Type BU Pkw
Type BV Pkw
Type CD Pkw
Type CE Pkw
Type CF Pkw
Type CG Pkw
Type CG 2 Pkw
Type CH Pkw
Type CI Pkw
Type CJ Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type CL Pkw
Type CN Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type CP Pkw
Type CQ Pkw
Type CR Pkw
Type CS Pkw
Type CT Pkw
Type CU Pkw
Type CY Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type DE 1 Pkw
Type DE 2 Pkw
Type DG Pkw
Type DH Pkw
Type DI Pkw
Type DJ Pkw
Type DK Pkw
Type DL Pkw
Type DM Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type DN Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type DS Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type DW 2 Pkw
Type DW 4 Pkw
Type DX Pkw
Type DY Pkw
Type DZ Pkw
Type EA Pkw
Type EB Pkw
Type EC Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type ED Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type EF Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type EH Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type EI Pkw
Type EJ 2 Pkw
Type EJ 4 Pkw
Type EK Pkw
Type EL Pkw
Type EM Pkw
Type EN Pkw
Type EO Pkw
Type EP Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type EQ Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type ER Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type ES Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type ET Pkw
Type EU Pkw
Type EV Pkw
Type EY Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type EZ Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type FB Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type FE Pkw
Type FG Pkw
Type FH Pkw
Type FI Pkw
Type FK Pkw
Type FL Pkw
Type FR Lkw
Type FU Pkw
Type GA Pkw
Type GR Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type GS Militärfahrzeug[36]
Type GUY Militärfahrzeug[37]
Type HC Militärfahrzeug[36]
Type HD Pkw
Type HF Pkw
Type HG Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type HO 14-CV-Motor, Zulassung 4. Juni 1921, keine Vermarktung bekannt[38]
Type IB Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type IC Pkw
Type ID Pkw
Type IE Pkw
Type IF Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type IG 15-CV-Motor, Zulassung 13. Januar 1922, keine Vermarktung bekannt[38]
Type IL Pkw
Type IM Pkw
Type IN Pkw
Type IO 15-CV-Motor, Zulassung 21. April 1922, keine Vermarktung bekannt[38]
Type IO 2 18-CV-Motor, Zulassung 2. März 1923, keine Vermarktung bekannt[38]
Type IP 15-CV-Motor, Zulassung 18. April 1923, keine Vermarktung bekannt[38]
Type IR Pkw; De-Dion-Bouton-V8-Modelle
Type IS Pkw
Type IT Pkw
Type IV Pkw
Type IW Pkw
Type JK Pkw
Type JP Pkw
Type JZ Pkw
Type KB 10-CV-Motor, Zulassung 30. Juni 1925, keine Vermarktung bekannt[38]
Lkw[39]
Type KF 16-CV-Motor, Zulassung 29. Januar 1926, keine Vermarktung bekannt[38]
Type KL Lkw[39]
Type KM Lkw[39]
Type KS Pkw
Type LA Pkw
Type LB Pkw
Type LC Lkw[39]
Type LD Lkw[39]
Type LN Lkw[39]
Type LO Nutzfahrzeug[39]
Type LP Pkw
Type LX Pkw
Type MA Pkw
Type SA selbstfahrende Arbeitsmaschine[40]
Type SF 15-CV-Motor, Zulassung 12. April 1923, keine Vermarktung bekannt[38]
Type TM Eisenbahnwaggon[41]

MotorenabnehmerBearbeiten

Zahlreiche Unternehmen, nicht nur aus Frankreich, verwendeten Motoren von De Dion-Bouton zum Antrieb ihrer eigenen Fahrzeuge. Eine Quelle schätzt vorsichtig, dass es 140 Marken mit De-Dion-Bouton-Motoren gab.[42] Die folgende Tabelle listet mehr als 240 Marken auf.

Marke Staat Quelle
Achilles Vereinigtes Königreich [43]
Adler Deutschland [44]
Ailloud & Dumont Frankreich [45]
Albl Österreich-Ungarn [46]
Allard Vereinigtes Königreich [47]
Alldays & Onions Vereinigtes Königreich [48]
Altena Niederlande [49]
American De Dion USA [50]
Anglian Vereinigtes Königreich [51]
Ansermier Schweiz [52]
Arbee Vereinigtes Königreich [53]
Argyll Vereinigtes Königreich [54]
Ariel Vereinigtes Königreich [55]
Äskulap Deutschland [56]
Astahl Frankreich [57]
Atlas Frankreich [58]
Australis Australien [59]
Automoto Frankreich [60]
Automotor USA [61]
Bailey & Lambert Vereinigtes Königreich [62]
Bailleau Frankreich [63]
Barré Frankreich [64]
Baudier Frankreich [65]
Beckmann Deutschland [66]
Beeston Vereinigtes Königreich [67]
Bégot & Cail Frankreich [68]
Belle Vereinigtes Königreich [53]
Bender & Martiny Italien [69]
Bertrand Frankreich [70]
Bianchi Italien [71]
Billings Vereinigtes Königreich [72]
Bohrer Österreich-Ungarn [73]
Bolide Frankreich [74]
Bonneville Frankreich [75]
Borittier Frankreich [76]
Boursaud Frankreich [77]
Bowen Vereinigtes Königreich [53]
Boyer Frankreich [78]
Bozier Frankreich [79]
Braun Österreich-Ungarn [80]
Brierre Frankreich [81]
Brough Vereinigtes Königreich [82]
Brown Vereinigtes Königreich [83]
Buat Frankreich [84]
Bullock Australien [85]
Burgers Niederlande [86]
Caledonian Vereinigtes Königreich [87]
Canterbury Vereinigtes Königreich [88]
Cavendish Vereinigtes Königreich [89]
Centaur Vereinigtes Königreich [53]
Century Vereinigtes Königreich [90]
Century Tourist USA [91]
Champion Vereinigtes Königreich [92]
Champrobert Frankreich [93]
Chenu Frankreich [94]
Clément Frankreich [95]
Cleveland Three-Wheeler USA [96]
Clyde Vereinigtes Königreich [97]
Colliot Frankreich [98]
Comiot Frankreich [60]
Corre Frankreich [99]
Corre-La Licorne Frankreich [100]
Covert USA [101]
Cowey Vereinigtes Königreich [102]
Créanche Frankreich [103]
Crespelle Frankreich [104]
Crestmobile USA [105]
Crypto Vereinigtes Königreich [106]
Csonka Österreich-Ungarn [107]
Cudell Deutschland [108]
Dalgliesh-Gullane Vereinigtes Königreich [109]
De Boisse Frankreich [110]
De Toerist Niederlande [111]
Decauville Frankreich [112]
Déchamps Belgien [113]
Decoster Belgien [114]
Delage Frankreich [115]
Delaugère & Clayette Frankreich [116]
Delin Belgien [117]
Dennis Vereinigtes Königreich [118]
Dorey Frankreich [119]
Dupressoir Frankreich [120]
Eadie Vereinigtes Königreich [121]
Egg & Egli Schweiz [122]
Élan Frankreich [123]
Eldin & Lagier Frankreich [124]
Elswick Vereinigtes Königreich [125]
Empress Frankreich [126]
Esculape Frankreich [127]
Eureka Frankreich [128]
Européenne Frankreich [129]
Excelsior Vereinigtes Königreich [130]
Falke Deutschland [131]
Frese Russland [132]
Friswell Vereinigtes Königreich [133]
Gallet et Itasse Frankreich [134]
Gamage Vereinigtes Königreich [135]
Gauthier Frankreich [136]
Gautier Frankreich [137]
Gladiator Frankreich [60]
Gottschalk Deutschland [138]
Gräf Österreich-Ungarn [139]
Grand National Vereinigtes Königreich [140]
Guédon Frankreich [141]
Guerry et Bourguignon Frankreich [142]
Hansa Deutschland [143]
Hanzer Frankreich [144]
Helbé Frankreich [145]
Horbick Vereinigtes Königreich [146]
HP Frankreich [147]
HPS Vereinigtes Königreich [148]
Hudec Österreich-Ungarn [149]
Hugot Frankreich [150]
Humber Vereinigtes Königreich [151]
Humble Australien [152]
Hurtu Frankreich [153]
Hutton Vereinigtes Königreich [154]
Immermobil Deutschland [155]
Impetus Frankreich [156]
Ivel Vereinigtes Königreich [157]
Jackson Vereinigtes Königreich [158]
Jansen Niederlande [159]
Jones-Corbin USA [160]
King Vereinigtes Königreich [53]
King & Bird Vereinigtes Königreich [161]
Knickerbocker USA [162]
Kölner Motorwagen Deutschland [163]
Korte Vereinigtes Königreich [164]
Kriéger Frankreich [165]
L’Élégante Frankreich [166]
La Diva Frankreich [167]
La Fauvette Frankreich [168]
La Nef Frankreich [169]
La Plata Vereinigtes Königreich [170]
La Va Bon Train Frankreich [171]
Lacoste & Battmann Frankreich [172]
Lagonda Vereinigtes Königreich [173]
Lambert Frankreich [174]
Lancaster Vereinigtes Königreich [175]
Le Métais Frankreich [176]
Leader Niederlande [177]
Legrand Frankreich [178]
Leonard Vereinigtes Königreich [179]
Leutner Russland [180]
Linon Belgien [181]
Loidis Vereinigtes Königreich [182]
Lorenc Belgien [183]
Manon Frankreich [184]
Marie de Bagneux Frankreich [185]
Marot-Gardon Frankreich [60]
Marriott Vereinigtes Königreich [186]
Martin Vereinigtes Königreich [187]
Mass Frankreich [188]
Massey-Harris Kanada [189]
Mayfair Vereinigtes Königreich [190]
McLachlan Vereinigtes Königreich [53]
Mendelssohn Frankreich [191]
Menon Italien [192]
Meteor Belgien [193]
Meteor USA [194]
Meteor Vereinigtes Königreich [195]
Mignonette Frankreich [196]
Mignonette-Luap Frankreich [197]
Mildé Frankreich [198]
Mira Frankreich [199]
MMC Vereinigtes Königreich [200]
Mobile Vereinigtes Königreich [201]
Monnier Frankreich [202]
Morel Frankreich [203]
Morisse Frankreich [204]
MWF Österreich-Ungarn [205]
Noël Bénet Frankreich [206]
Noris Deutschland [207]
Orient USA [208]
Ouzou Frankreich [209]
Panther Deutschland [210]
Papillon Frankreich [211]
Parisienne Frankreich [212]
Passy-Thellier Frankreich [213]
Patria Deutschland [214]
Peerless USA [215]
Pelham Vereinigtes Königreich [216]
Perfecta Frankreich [217]
Perfecta Italien [218]
Peugeot Frankreich [60]
Phébus Frankreich [60]
Phoenix Vereinigtes Königreich [219]
Pieper Belgien [220]
Pierce USA [221]
Planet Vereinigtes Königreich [222]
Pluton Frankreich [223]
Prinetti & Stucchi Italien [224]
Progress Vereinigtes Königreich [225]
Prosper-Lambert Frankreich [226]
Prunel Frankreich [227]
Quagliotti Italien [228]
Queen Kanada [229]
Quinsler USA [230]
Regal Frankreich [231]
Renault Frankreich [232]
Rex-Simplex Deutschland [233]
Reyrol Frankreich [234]
Ridley Vereinigtes Königreich [235]
Rigal Frankreich [236]
Riley Vereinigtes Königreich [237]
Rochet Frankreich [60]
Rochet Frères Frankreich [238]
Royal Enfield Vereinigtes Königreich [239]
Sinpar Frankreich [240]
Sizaire-Naudin Frankreich [241]
Sloane Vereinigtes Königreich [242]
Solidor Deutschland [243]
Speed King Vereinigtes Königreich [244]
Speedwell Vereinigtes Königreich [245]
Spitz Österreich-Ungarn [246]
Star Vereinigtes Königreich [247]
Starling Vereinigtes Königreich [248]
Stella Frankreich [249]
Steudel Deutschland [250]
Stirling Vereinigtes Königreich [251]
Stokvis Niederlande [252]
Sunbeam Vereinigtes Königreich [253]
Tarrant Australien [254]
Taurinia Italien [255]
Terrot Frankreich [256]
Teste & Moret Frankreich [257]
Ulmann Deutschland [258]
Upton USA [259]
Utile Vereinigtes Königreich [260]
Valkyrie Vereinigtes Königreich [261]
Van Langendonck Belgien [262]
Van Walleghem Belgien [263]
Victrix Vereinigtes Königreich [264]
Vinet Frankreich [265]
Vivinus Belgien [266]
Vulpès Frankreich [267]
Wacheux Frankreich [268]
Waddington Vereinigtes Königreich [269]
Warwick USA [270]
Waverley Vereinigtes Königreich [271]
Werner Frankreich [272]
Westfalia Deutschland [273]
Wheeler USA [274]
Wolf Vereinigtes Königreich [275]
Wyner Österreich-Ungarn [276]

AnmerkungenBearbeiten

  1. Diese Anekdote erzählt de Dion selber in seinen Erinnerungen Images du Passé (1937) (liegt nicht vor; zitiert bei steamcar.net). Sie wurde außerdem überliefert von Pierre Souvestre und Louis Lockert, beide gute Bekannte des Grafen. Vgl. Bird: De Dion-Bouton (1971) S. 12.
  2. So stellt es Bird dar, der sich wiederum auf Louis Lockert und „andere“ bezieht. Vgl. Bird: De Dion-Bouton (1971) S. 29.

LiteraturBearbeiten

Allgemein und AutomobilBearbeiten

  • Anthony Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. Ballantine's Illustrated History of the Car marque book No 6, 1971, Ballantine Books Inc. 101 Fifth Ave., New York, Nr. 02322-6.
  • Anthony Bird: The single-cylinder De Dion Boutons. Profile Publications Nr. 25, Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, England.
  • Anthony Bird, Edward Lord Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970. Littlehampton Book Services Ltd, 1971, ISBN 0-304-93707-X.
  • Nick Baldwin: Proprietary Engines for Vehicles. Shire Library, 2008, ISBN 0-7478-0496-6.
  • Richard J. Evans: Steam Cars (Shire Album No. 153). Shire Publications Ltd, 1985, ISBN 0-85263-774-8.
  • Richard v. Frankenberg, Marco Matteucci: Geschichte des Automobils. Sigloch Service Edition / STIG Torino, 1973, ohne ISBN
  • George Nicholas Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973: ISBN 0-525-08351-0.
  • George Nicholas Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979, ISBN 0-87341-024-6.
  • Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919–1939. Hallwag-Verlag Ostfildern, Juli 1998, ISBN 3-444-10348-4.
  • Jacques Rousseau: Guide de l'Automobile française. Éditions Solar, Paris, 1988, ISBN 2-263-01105-6.
  • Reinhard Seiffert: Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. Vieweg + Teubner, 2009; ISBN 3-8348-0962-4.
  • Alec Ulmann: L'Automobile Club de France; in Automobile Quarterly (ISSN 0005-1438), Volume IV, No. 2 (1965), S. 208 ff
  • Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor. Entre tradition et modernité. E-T-A-I, Boulogne-Billancourt, 2005, ISBN 2-7268-9406-2.

MotorsportBearbeiten

  • Julie M. Fenster: Race of the Century - The Heroic True Story of the 1908 New York to Paris Auto Race. Three Rivers Press, Crown Publishing, Random House, Inc., New York, ISBN 978-0-307-33917-1.
  • Thomas Ulrich: Paris-Madrid: Das größte Rennen aller Zeiten, Monsenstein & Vannerdat, 2013, ISBN 3-942153-14-9.
  • B. von Lengerke : Automobil-Rennen und Wettbewerbe (1894–1907), Fachbuchverlag Dresden, 2014, Faksimile eines Werks von 1908 (Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin), ISBN 3-95692-272-7.

EisenbahnBearbeiten

BiografienBearbeiten

WeblinksBearbeiten

Commons: De Dion-Bouton – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

DampfBearbeiten

Belege und EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p Eric Favre: De Dion-Bouton: Il’s ont inventés l’automobile d'aujourd'hui. Gazoline, 12. Dezember 2002
  2. Liste Leonore, Georges Bouton: Auskünfte über Georges Bouton betreffend Ernennung zum Ritter der Ehrenlegion (handschriftlich).
  3. Liste Leonore, Georges Bouton: eigenhändiger Lebenslauf (handschriftlich, 1900), S. 1.
  4. Bougerie: Honfleur Et les Honfleurais: Georges-Thadée Bouton, S. 38–40.
  5. Fondation Arts et Métiers: Charles-Armand Trépardoux.
  6. a b c Bird, Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970, 1971, S. 68
  7. a b Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 12.
  8. Bird, Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970, 1971, S. 67
  9. Eric Favre: Serpollet, à toute vapeur. Gazoline, 12. Februar 2003
  10. a b Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 19.
  11. Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. 2005, S. 43–44 (Albert de Dion).
  12. Petit Journal: Le concours de "Petit Journal". Hrsg.: Moïse Millaud. Petit Journal, Paris 23. Juli 1894, S. 1–2.
  13. Pierre Giffard: La première course - Paris-Rouen, 1894. In: Pierre Lafitte (Hrsg.): La Vie au grand air. Nr. 458. Pierre Lafitte & Co., Paris 29. Juni 1907, S. 439–440.
  14. Le Monde illustré: La course des voitures automobiles. Hrsg.: Édouard Desfossés. Nr. 1994. Le Monde illustré, Paris 15. Juni 1895, S. 382.
  15. Frantz Reichel: Paris-Trouville. In: P. Jeanniot (Hrsg.): Le Sport universel illustré. Paris 28. August 1897, S. 445–447.
  16. Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 17.
  17. a b Bird, Montagu of Beaulieu: Steam Cars, 1770–1970, 1971, S. 69
  18. Käsmann: Weltrekordfahrzeuge (2003); S. 328.
  19. GracesGuide: De Dion-Bouton (General).
  20. Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 18.
  21. Bird: Single-cylinder De Dion-Boutons. S. 9.
  22. Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 29.
  23. Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 29–30.
  24. a b c Bird: De Dion Bouton - First automobile Giant. 1971, S. 49.
  25. a b Bird: Single-cylinder De Dion-Boutons. S. 3.
  26. Etienne Félix: Tricycle à pétrole de MM. de Dion et Bouton. In: Raoul Vuillemot (Hrsg.): La locomotion automobile. Nr. 5. Paris Mai 1895, S. 123–125.
  27. La locomotion automobile: Le nouveau Tricycle de Dion et Bouton. Hrsg.: Raoul Vuillemot. Nr. 11. La locomotion automobile, Paris November 1895, S. 252–253.
  28. Bibliothèque nationale de France > Bibliothèque numérique: benzinbetriebener Omnibus de Londres De Dion Bouton auf dem Concours de véhicules industriels, Paris 1907.
  29. L’auto-canon de 75 mm modèle 1913 bei basart.artillerie.asso.fr, abgerufen am 15. Januar 2015
  30. Germain Barbey garde l’œil dans le Rétro bei lecourrierdeleure.fr, abgerufen am 15. Januar 2015
  31. a b c d W. J. K. Davies: The Light Railway Railcar in Western Europe. Plateway Press, East Harling 2004, ISBN 1-871980-52-6, S. 103 ff.
  32. Autorails des CdN bei chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr, abgerufen am 14. Januar 2015
  33. Jean Arrivetz, Pacal Bejui: Les Chemins de Fer du Vivarais. Presses et Editions Ferroviaires, Grenoble 1986, ISBN 2-905447-04-4, S. 142.
  34. 1900 – De Dion Bouton est numéro 1 mondial de l'automobile bei marmitevingtieme.canalblog.com, abgerufen am 15. Januar 2015
  35. a b c d e f Pierre Boyer: De Dion-Bouton: De l'automobile à l'aéronautique. Rétroviseur, 1995, ISBN 2-84078-025-9, S. 118.
  36. a b Anthony Bird: De Dion-Bouton. First Automobile Giant. Ballantine Books, New York 1971, S. 145 (englisch).
  37. Pierre Boyer, Jacques Chapuis, Alain Rambaud: De Dion-Bouton. Une aventure industrielle. Hrsg. Édition de la Réunion des Musées Nationaux (RMN), SPADEM A.d.a.g.p., 1993, ISBN 2-7118-2788-7, S. 50.
  38. a b c d e f g h Stewart Brown: The history of De Dion Bouton Motor cars from 1918 to 1931. 2013 (englisch).
  39. a b c d e f g Pierre Boyer: De Dion-Bouton: De l'automobile à l'aéronautique. Rétroviseur, 1995, ISBN 2-84078-025-9, S. 147.
  40. Pierre Boyer: De Dion-Bouton: De l'automobile à l'aéronautique. Rétroviseur, 1995, ISBN 2-84078-025-9, S. 23.
  41. Pierre Boyer, Jacques Chapuis, Alain Rambaud: De Dion-Bouton. Une aventure industrielle. Hrsg. Édition de la Réunion des Musées Nationaux (RMN), SPADEM A.d.a.g.p., 1993, ISBN 2-7118-2788-7, S. 58.
  42. George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 400 (englisch).
  43. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Achilles (II).
  44. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Adler (I).
  45. George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 20 (englisch).
  46. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Albl.
  47. George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 34 (englisch).
  48. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Alldays; Alldays & Onions.
  49. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Altena.
  50. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel American De Dion.
  51. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Anglian.
  52. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Ansermier.
  53. a b c d e f David Culshaw, Peter Horrobin: The Complete Catalogue of British Cars. William Morrow & Company, New York 1974, ISBN 0-688-00245-5, S. 457 (englisch).
  54. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Argyll (I).
  55. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Ariel (II).
  56. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Äskulap.
  57. George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 82 (englisch).
  58. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Prunel.
  59. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Australis.
  60. a b c d e f g Michael Edwards: The Tricycle Book. 1895–1902. Part One. Surrenden Press, Brighton 2018, S. 164 (englisch).
  61. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Automotor (II).
  62. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bailey-Lambert.
  63. George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 127 (englisch).
  64. George Nicholas Georgano (Hrsg.): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1, S. 133 (englisch).
  65. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Baudier.
  66. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Beckmann.
  67. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Beeston; Beeston Humber.
  68. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bégot-Mazurié.
  69. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bender & Martiny.
  70. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bertrand.
  71. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bianchi.
  72. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Billings (I).
  73. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bohrer.
  74. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bolide (I).
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  79. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Bozier.
  80. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Braun (II).
  81. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Brièrre.
  82. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Brough.
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  192. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Menon.
  193. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Météor (V).
  194. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Meteor (II).
  195. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Meteor (IV).
  196. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Mignonette.
  197. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Mignonette-Luap.
  198. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Mildé; Mildé et Mondos; Mildé-Gaillardet.
  199. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Mira.
  200. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel M.M.C.
  201. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Mobile (II).
  202. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Monnier.
  203. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Morel.
  204. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Morisse; S.E.M.
  205. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel MWF.
  206. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Noël-Benet.
  207. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Noris.
  208. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Orient.
  209. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Ouzou.
  210. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8, Kapitel Panther (I).
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