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Planzeichnungen des Prototyps

Die benzinelektrischen Triebwagen der Fahrzeugfabrik Weitzer János Rt. aus Arad mit einem Verbrennungsmotor des französischen Herstellers De Dion-Bouton waren die ersten serienmäßig hergestellten Verbrennungstriebwagen in Europa.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

 
Einer der ersten Wagen aus der Serienproduktion für die ACsEV
 
Ein weiterer ACsEV-Wagen aus der Serienproduktion

Der ungarische Handelsminister Lajos Láng veranlasste 1902 die Entwicklung eines Verbrennungstriebwagens, um die Betriebskosten auf Nebenbahnen zu senken.

Zunächst wurden zwei Triebwagen mit mechanischem Getriebe gebaut. Einer war mit einem Daimler-Motor ausgestattet, der andere mit einem Bánki-Motor. Beide Prototypen funktionierten nicht wie gewünscht. Das Unternehmen Ganz & Cie. umging das Problem auf konventionelle Weise durch Einbau einer De Dion-Bouton-Dampfmaschine. So entstanden die Baureihen Cmot VIIIa und VIIIb der ungarischen Staatsbahn Magyar Államvasutak (MÁV). Das Unternehmen Weitzer nutzte demgegenüber eine andere Antriebsvariante von De Dion-Bouton, die sich 1903 auf Probefahrten als erfolgreich erwies und letztlich ab 1906 zum fahrplanmäßigen Einsatz führte.

TechnikBearbeiten

 
Maschinenraum eines ACsEV-Triebwagens

Von De Dion-Bouton wurde 1900 ein Personenkraftwagen des belgischen Unternehmens Pieper mit einem benzinelektrischen Antrieb ausgestattet, unter Verwendung eines Einzylinder-Viertaktmotors. Weitzer wandte dieses Prinzip in etwas größerem Maßstab an, wobei ein 50 beziehungsweise 70 PS starker De Dion-Bouton-Vierzylindermotor einen Generator antrieb, der zwei unter dem Wagenboden platzierte Elektromotoren von je 30 PS speiste. Diese wiederum trieben je eine der beiden Radsatzwellen an. Die zugehörige elektrische Ausrüstung lieferte Siemens-Schuckert zu. Die Höchstgeschwindigkeit lag zwischen 60 und 70 km/h. Die Betriebsspannung war so gewählt, dass auf elektrifizierten Strecken auch Strom aus der Oberleitung verwendet werden konnte.

Das stirnseitige Abteil dieser Einrichtungsfahrzeuge beherbergte sowohl die Führerstandseinrichtung als auch den Motor-Generator-Maschinensatz. Abweichend vom Prototyp hatten die Serienwagen über dem Dach ein langgestrecktes Rohrsystem zur Kühlung. Die Wagen waren an beiden Enden mit Kupplungen ausgestattet, die Normalspurversionen zusätzlich mit Puffern. So konnten sie bis zu zwei Beiwagen leichter Bauweise mitführen.

Typen und VerbreitungBearbeiten

Mindestens 41 normalspurige Triebwagen gingen an die Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV). Die Wagenkästen der Prototypen glichen weitestgehend den gleichzeitig gebauten Dampftriebwagen der MÁV mit einer einzigen Einstiegsplattform am hinteren Wagenende. Bei einer Dienstmasse von etwa 15 Tonnen boten sie 40 Sitzplätze. In Serie wurden dann längere Wagen gebaut. Sie hatten einen Mitteleinstieg und zwei Wagenklassen.

Zwei Triebwagen kaufte 1907 die rumänische Staatsbahn Căile Ferate Române. Die Wagen hatten Abteile der ersten und dritten Klasse und zwei Einstiegsbereiche, eine Endplattform für die dritte und eine Mittelplattform für die erste Klasse. Diese Wagen hatten auf dem Dach in Längsrichtung den Auspuff mit langem Schalldämpfer.

 
Schmalspurversion bei der AEGV, 1910

Vier etwas kleinere Wagen mit gleichem Antrieb und ähnlicher Raumaufteilung wie bei den ACsEV-Wagen verwendete die Alföldi Első Gazdasági Vasút (AEGV) für innerörtliche Linien ihres 152 Kilometer langen Schmalspurnetz mit 760 mm Spurweite, zwei 1906/07 direkt bei Weitzer gekauft, zwei 1916 von der Gyulavidéki Vasút (Gyulalandbahn).

Die meterspurige Lokalbahn Arad–Podgoria wurde 1906 mit elf Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagen eröffnet. Der Name der damaligen Bahngesellschaft Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút (AHMV) wies auf den Motorantrieb hin. Schon ab 1911 elektrifizierte das Unternehmen jedoch sein Netz und ersetzte die benzinelektrischen Fahrzeuge durch Elektrotriebwagen. Die Weitzer-Triebwagen wurden 1913 zu antriebslosen Personenwagen mit Gepäckabteil umgebaut.[1]

Die Nyíregyházavidéki Kisvasutak (NyVKV, etwa Nyíregyháza-Land Schmalspurbahnen), die seit 1905 Nyíregyháza mit Dombrád verbanden und eine Spurweite von 760 Millimetern hatten, beschafften 1906 vier und 1907 einen weiteren Weitzer-Triebwagen. 1911 baute man die Bahn in Nyíregyháza zur elektrischen Straßenbahn aus und kaufte von Ganz & Cie Oberleitungstriebwagen für den Stadtverkehr, aber auch noch benzinelektrische Triebwagen. Die benzinelektrischen Triebwagen der Überlandstrecke wurden mit Stromabnehmern ausgestattet, so dass der Verkehr innerhalb der Stadt rein elektrisch durchgeführt werden konnte.[2]

VerbleibBearbeiten

Nach 1945 gelangten die noch verbliebenen Wagen in den Besitz der MÁV. Sechs dieser Wagen, die nun als BCmot 331 bis BCmot 337 bezeichnet wurden (ohne 335, «BCmot» steht für «Triebwagen mit zweiter und dritter Wagenklasse») kamen um 1960 an die Vorortbahn Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV). Die unterzog zwei der Wagen einer grundlegenden Überholung, ersetzte die Benzinmotoren durch Dieselmotoren, tauschte Generator und Elektromotoren aus und erneuerte auch die Wagenkästen. Der Kühler auf dem Wagendach war fortan hinter einer Sichtblende verborgen. Einer der Wagen wurde kurz nach der Jahrtausendwende erneut aufgearbeitet. Als historisches Fahrzeug trägt er seither die Nummer DM XII. Ein weiterer der sechs Triebwagen steht andernorts in einem Museum.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Arnold Heller: Der Automobilmotor im Eisenbahnbetriebe, Leipzig 1906, Nachdruck durch den Salzwasserverlag 2011, ISBN 978-3-86444-240-7

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten