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Bundesautobahn 7

Bundesautobahn in Deutschland
(Weitergeleitet von BAB 7)

Die Bundesautobahn 7 (auch BAB 7, Autobahn 7, A 7) ist mit 962,2 Kilometern die längste deutsche Bundesautobahn und die zweitlängste durchgehende nationale Autobahn Europas. Sie führt als Nord-Süd-Achse von der dänischen Grenze in Ellund durch Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen und Hessen, wechselt mehrfach zwischen Bayern und Baden-Württemberg und endet an der österreichischen Grenze bei Füssen.

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 7 in Deutschland
Bundesautobahn 7
European Road 40 number DE.svg European Road 43 number DE.svg European Road 45 number DE.svg
European Road 532 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 7
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Solutions Nord GmbH & Co. KG
(zwischen AD Bordesholm und AD Hamburg-Nordwest)
[1]
VIA NIEDERSACHSEN GmbH & Co. KG
(zwischen Bockenem und Göttingen)
[2]
Straßenbeginn: Handewitt
(54° 48′ N, 9° 20′ O)
Straßenende: Füssen
(47° 34′ N, 10° 39′ O)
Gesamtlänge: 962,2 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
Dietmannsried - Schrattenbach westl - A 7 Ri S, Gaishorn.JPG
Bundesautobahn 7 bei Dietmannsried

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

Schleswig-HolsteinBearbeiten

Die Autobahn beginnt am deutsch-dänischen Grenzübergang Ellund bei Flensburg als vierspurige Fortsetzung der als E 45 ausgewiesenen dänischen Autobahn, die von Kolding her kommt. Mit zwei Anschlussstellen wird die Stadt Flensburg angebunden und die A 7 führt durch die flache bis leicht hügelige Geestlandschaft an Schleswig vorbei. Kurz vor Rendsburg wird auf der Rader Hochbrücke der Nord-Ostsee-Kanal überquert und anschließend die A 210 (Rendsburg–Kiel) gekreuzt. Anschließend mündet bei Bordesholm die von Kiel her kommende A 215 ein. Das Autobahndreieck ist als Gabelung angelegt und kann nur in Richtung Norden erreicht werden.

Die nun folgenden etwa 65 km bis Hamburg sind von einem hohen Verkehrsaufkommen geprägt, weshalb die Autobahn hier zwischen 2014 und 2018 von vier auf sechs Spuren erweitert wurde. Zunächst wird Neumünster umfahren und mit drei Anschlussstellen angebunden, dann werden die ersten nördlichen Vororte von Hamburg erreicht. Über die erste Anschlussstelle auf dem Stadtgebiet der Hansestadt (HH-Schnelsen-Nord) kann der Flughafen Hamburg erreicht werden.

HamburgBearbeiten

Im Hamburger Stadtteil Schnelsen führt die Autobahn durch einen mehr als 500 m langen Lärmschutztunnel, da hier erstmals dicht besiedeltes, geschlossenes Stadtgebiet erreicht wird. Direkt danach mündet am Dreieck Hamburg-Nordwest die von Heide her kommende Westküstenautobahn A 23 in die A 7. In nördliche Richtung bietet sie eine alternative Route, um die Nordseeküste mit den nordfriesischen Inseln zu erreichen. Danach folgt ein weiterer, knapp 900 m langer Lärmschutztunnel, der sich 2018 allerdings noch im Bau befindet. Gleichzeitig wird ab hier die Autobahn bis zum Elbtunnel von sechs auf acht Spuren erweitert. Im Stadtteil Stellingen werden auf einer längeren Brücke die Gleise zum Bahnhof Hamburg-Altona überquert und der Altonaer Volkspark mit Volksparkstadion angeschlossen.

Nach Durchquerung von Bahrenfeld, hier ist ein 2,3 km langer Lärmschutztunnel geplant, erreicht die A 7 das nördliche Portal des Neuen Elbtunnels. Das 3,1 km lange, mit vier Röhren ausgestattete Tunnelbauwerk unterquert die hier stark vom Schiffsverkehr beeinflusste Elbe und bildet die letzte feste Flussquerung vor ihrer Mündung in die Nordsee. Auf der südlichen Elbseite führt sie dann auf die mehr als 4 km lange Hochstraße Elbmarsch, die längste Straßenbrücke in Deutschland und führt mitten durch das Hamburger Hafengebiet hindurch. Direkt an die Autobahn grenzen die Containerterminals Burchardkai und Eurogate. Die Anschlussstelle Hamburg-Waltershof bindet neben einer Vielzahl von Industriebetrieben auch die unmittelbar östlich gelegene Köhlbrandbrücke an.

Nach dem Verlassen des Hafengebietes steigt die Autobahn in die Harburger Berge hinauf. Am Dreieck Hamburg-Südwest zweigt die nur wenige Kilometer lange A 261 ab, die eine Verbindung zur A 1 nach Bremen darstellt. Nach dem Verlassen der Harburger Berge wechselt die nun vierspurige A 7 nach Niedersachsen.

Für die A 1 im Hamburger Raum sind in 2019 weitere Sanierungs- und Schutzmaßnahmen vorgesehen[3], damit die A 1 als Ausweichstrecke zu den großen Baumaßnahmen auf der A 7 ab 2020 dienen kann[4].

NiedersachsenBearbeiten

Am Maschener Kreuz beginnt die A 39 nach Lüneburg und direkt danach besteht am Horster Dreieck eine Verbindung zur A 1. Dieser Knotenpunkt besteht im Wesentlichen aus zwei Autobahndreiecken, bei dem am südlichen die A 7 von der von Flensburg kommenden Fahrbahn auf diejenige von Hamburg-Veddel her wechselt und auf dieser sechsspurig nach Süden führt. Die dicht besiedelte Region um Hamburg wird verlassen und die waldreiche, leicht hügelige und dünn bevölkerte Lüneburger Heide erreicht.

Kurz vor Soltau befindet sich der Naturpark Lüneburger Heide unmittelbar westlich der Trasse, die anschließend direkt am Truppenübungsplatz Bergen vorbei führt. Der Abschnitt von Soltau bis Bad Fallingbostel ist derzeit noch der einzige zwischen Hamburg und Hannover, der nicht sechsspurig ausgebaut ist. Stattdessen kann der Standstreifen bei hohem Verkehrsaufkommen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Am Dreieck Walsrode mündet die A 27 von Cuxhaven/Bremen her in die A 7. Bei Schwarmstedt wird die Aller überquert und am Dreieck Hannover-Nord zweigt die A 352 ab, die eine Eckverbindung zur A 2 in Richtung Dortmund und einen Anschluss zum Flughafen Hannover ermöglicht. Die Region Hannover wird erreicht und die Landschaft ist hier wieder dichter besiedelt.

Im Altwarmbüchener Moor befinden sich zwei Autobahnkreuze, die die A 37 (CelleHannover) und A 2 (DortmundBerlin) anbinden. Danach folgt die östliche Umfahrung des Hannoveraner Stadtgebietes. Im Stadtteil Anderten wird der Mittellandkanal überquert. Der südliche Teil der A 37, der Messeschnellweg endet am Dreieck Hannover-Süd und ist nur aus südlicher Richtung zu erreichen. Anschließend geht es durch die flache und landwirtschaftlich genutzte Bördelandschaft nach Hildesheim, das mit zwei Anschlussstellen angebunden wird, geplant ist eine weitere dritte Anschlussstelle nördlich der Stadt. Im südöstlichen Stadtgebiet wird mit einer markanten Steigung auf das Vorholz die Mittelgebirgsschwelle erreicht. Im Innerstetal endet am Dreieck Salzgitter die A 39 aus Richtung Braunschweig. Eine direkte Verbindung aus Richtung Norden mit dieser Autobahn ist nur über die nördlich liegende Anschlussstelle Derneburg/Salzgitter möglich, da auch dieses Autobahndreieck als Gabelung angelegt wurde.

Der nun folgende Verlauf bis Göttingen wird derzeit (2018) auf sechs Spuren ausgebaut und ist von der hügeligen Landschaft zu beiden Seiten des Leinetals zwischen dem Solling im Westen und dem Harz im Osten geprägt. Nach der Umfahrung von Göttingen zweigt südlich der Universitätsstadt die A 38 nach Leipzig ab. Anschließend folgt die A 7 einer ungewöhnlich steilen und aufwändigen Kurvenkombination, führt bei Hann. Münden ins Werratal hinab und quert den Fluss auf einer 60 m hohen Brücke. Die anschließende Steigung, mit der der Kaufunger Wald überquert wird weist eine Längsneigung von bis zu 8 % auf und gilt als Unfallschwerpunkt. Auf der südlich abfallenden Seite bei Staufenberg bietet sich ein Panorama über die Stadt Kassel. Kurz vor Erreichen der nordhessischen Großstadt wechselt die Autobahn in diesem Bereich nach Hessen.

HessenBearbeiten

Mit Erreichen des Kasseler Stadtgebietes wird das Lossetal erreicht, durch das die derzeit noch geplante A 44 nach Eisenach führen soll. Zwischen dem zukünftigen Lossetaldreieck (heute Anschlussstelle Kassel-Ost) und dem Kreuz Kassel-Mitte wird die A 7 wegen des hiermit einhergehenden Verkehrszuwachses auf acht Spuren ausgebaut. Im Kreuz Kassel-Mitte, an dem die A 49 in Richtung Marburg und ins Kasseler Stadtzentrum beginnt, befindet sich ein großer Autohof (Lohfeldener Rüssel) und südlich angrenzend eine große Rastanlage. Das danach folgende Dreieck Kassel-Süd markiert den östlichen Endpunkt des Teilstückes der A 44 zwischen Dortmund und Kassel.

Nach dem Verlassen des Kasseler Stadtgebietes folgt erneut eine steile und kurvige Trasse, zunächst entlang der Fulda, dann durch das Knüllgebirge ins Aulatal hinab bis zum Kirchheimer Dreieck, an dem die A 4 nach Erfurt und weiter über Dresden an die polnische Grenze abzweigt. Einige Kilometer südlich beginnt nach dem Aufstieg aus dem Aulatal am Hattenbacher Dreieck die A 5 in Richtung Frankfurt und weiter an die schweizerische Grenze bei Basel. Der nur etwa 4 km lange Abschnitt der A 7 zwischen beiden Dreiecken bildet somit ein wichtiges Verbindungsstück im deutschen Autobahnnetz, von dem aus alle großen deutschen Metropolregionen (Hamburg, Berlin, Rhein-Ruhr, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart, München) auf direktem Weg erreicht werden können.

Am Hattenbacher Dreieck wechselt die A 7 die Fahrbahn – die durchgehende Fahrbeziehung führt auf der zuerst angelegten Trasse weiter auf die A 5, die abzweigende Trasse der A 7 ist ab hier vierspurig. Bei Niederaula wird das Aulatal erneut durchquert, dann folgt die Strecke dem Westrand der Rhön bis nach Fulda. Südlich von Fulda, in Eichenzell, zweigt die A 66 nach Hanau ab, die seit ihrer durchgehenden Fertigstellung im Jahr 2014 eine alternative Route von Norden her kommend ins Rhein-Main-Gebiet darstellt. Danach erreicht die Autobahn die Rhön und überquert auf der Grenzwaldbrücke das Tal der Kleinen Sinn und damit die Landesgrenze zu Bayern.

Bayern und Baden-WürttembergBearbeiten

Auf bayerischer Seite führt die A 7 zunächst an Bad Brückenau vorbei, dann auf einer kurvenreichen Strecke weiter durch die Rhön, über die Fränkische Saale und erreicht Schweinfurt. Dort zweigt die A 70 nach Bamberg und Bayreuth ab, die aus Richtung Süden mit dem Anschluss an die A 71 eine alternative Nord-Süd-Route nach Mittel- und Ostdeutschland bildet. Anschließend durchquert die Autobahn den Gramschatzer Wald und hat bei Estenfeld über die B 19 Anschluss ans Würzburger Stadtgebiet. Danach kreuzt bei Biebelried die A 3 (EmmerichFrankfurtNürnbergPassau), die außerdem den Verkehr nach Stuttgart über die A 81 aufnimmt.

Zwischen Kitzingen und Ochsenfurt quert die A 7 den Main und führt quer durch die flache Landschaft des Ochsenfurter Gaues. Nördlich von Rothenburg ob der Tauber erreicht sie die Frankenhöhe und die Landschaft wird wieder hügelig. Im Wörnitztal bei Feuchtwangen kreuzt die A 6 (SaarbrückenHeilbronn–Nürnberg–Waidhaus) und die A 7 steigt auf den östlichen Bereich der Schwäbischen Alb hinauf. Bei Fichtenau wechselt sie nach Baden-Württemberg und unterquert den Virngrund bei Ellwangen in einem 470 m langen Tunnel. Nach Durchquerung des Jagsttales folgt ein erneuter Aufstieg mit einem weiteren Tunnelbauwerk, dem 700 m langen Agnesburgtunnel und die Autobahn erreicht das Härtsfeld. Vorbei an Heidenheim fällt die Strecke dann ins Donautal ab und erreicht die Region um Ulm. Am Kreuz Ulm/Elchingen kreuzt sie die A 8 (Karlsruhe–Stuttgart–München), wechselt wieder nach Bayern und überquert die Donau. Über das Dreieck Hittistetten bildet die autobahnähnlich ausgebaute B 28 eine Verbindung ins Ulmer Stadtzentrum.

Der weitere Verlauf der A 7 führt entlang der Iller und wechselt mehrfach die Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Bayern. Kurz vor Memmingen wechselt sie endgültig nach Bayern und kreuzt die A 96 (Lindau–München), die die Bodenseeregion erschließt. Bis Kempten verläuft die Autobahn weiter parallel zur Iller und erreicht das Allgäu, südlich der Stadt zweigt die nur wenige Kilometer lange A 980 nach Waltenhofen ab, über die eine Verbindung nach Oberstdorf und Sonthofen besteht. Ursprünglich war sie ein Teil der geplanten Voralpenautobahn A 98, deren Bau heute allerdings nicht mehr vorgesehen ist.

Hinter Kempten steigt die Strecke aus dem Illertal in das hügelige Voralpenland hinauf und erreicht bei Nesselwang ihren höchsten Punkt, mit 914 m ü. NN ist dies auch der höchste Punkt im deutschen Autobahnnetz. Am Hopfensee dreht die Trasse von östlicher in südliche Richtung und führt durch den 645 m langen Reinertshoftunnel. Nach der letzten Anschlussstelle in Deutschland, Füssen, ist nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt und führt in den einröhrigen, rund 1,3 km langen Grenztunnel Füssen, der die Grenze zu Österreich bildet. Die Fortsetzung auf österreichischer Seite bildet die Fernpassstraße B 179 nach Reutte in Tirol.

GeschichteBearbeiten

VorgängerBearbeiten

Die Autobahn löste als Fernverbindung die Reichs- bzw. Bundesstraßen 76, 77, 205 und 4 (Flensburg–Hamburg), 3 (Hamburg–Kassel) und 27 (Göttingen–Würzburg) ab, die ihrerseits auf mittelalterliche Vorläufer zurückgingen. Auf der Strecke zwischen Flensburg und Hamburg folgt sie beispielsweise dem historischen Ochsenweg und kann hinsichtlich der Bedeutung als Handelsroute von Skandinavien nach Süden als seine Nachfolgerin bezeichnet werden. Planungen einer Schnellstraße von Hamburg in Richtung Süden gab es im Rahmen der HaFraBa ab 1926. Dieses Projekt gilt als Vorläuferin der A 7 zwischen Hamburg und dem Hattenbacher Dreieck.

1934 bis 1943 – ReichsautobahnbauBearbeiten

Göttingen–Bad Hersfeld (1934 bis 1942)Bearbeiten

 
Leere Reichsautobahn bei Kassel
 
Testfahrt eines Schlörwagens auf der bei Göttingen gerade fertig gestellten Vorläuferin der heutigen A 7 (1939)

Im Zuge der immer weiter voranschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren kamen Forderungen auf, Straßen zu bauen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollen. Ab 1926 wurden dann konkrete Planungen durchgeführt, in erster Linie durch den Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) unter Robert Otzen, der eine Autostraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die schweizerische Grenze bei Basel projektierte. Im Mai 1928 wurde der Verein in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel umbenannt, um auch die Hansestädte Bremen und Lübeck mit in die Straßenplanungen einzubeziehen. Schon kurze Zeit später wurde dann ein gesamtdeutsches Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das viele später realisierte Verbindungen enthielt.

Obwohl zum damaligen Zeitpunkt, während der Weimarer Republik, die NSDAP diesen Planungen ablehnend gegenüberstand und sie als „Luxusstraßen der Reichen“ verspottete,[5] waren sie zentraler Bestandteil eines der ersten Vorhaben, das die Nationalsozialisten nach der Machtergreifung Hitlers am 30. Januar 1933 umsetzten. Vorgeblich, um der zur damaligen Zeit relativ hohe Arbeitslosigkeit entgegenzuwirken, nahmen die Nationalsozialisten die zum großen Teil baufertig abgeschlossenen Netzpläne des in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannten HaFraBa und erwarteten eine Realisierung von 1000 km befahrbarer Reichsautoabhnen pro Jahr. Am 23. September 1933 wurde auf dem Abschnitt Frankfurt–Darmstadt der erste Spatenstich gesetzt. Um den Autobahnbau als angebliche Erfindung Adolf Hitlers („Straße des Führers“) darzustellen, wurde die ein Jahr zuvor durch den Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete erste dem Kraftverkehr vorbehaltene Straße in Deutschland zwischen Köln und Bonn, die unter der eigens erdachten Bezeichnung Autobahn eröffnet wurde, zur Landesstraße zurückgestuft.

Am 11. September 1934, zu diesem Zeitpunkt waren bereits zahlreiche Reichsautobahnstrecken im Bau, wurde mit dem Spatenstich am nördlichen Ende bei Göttingen mit der Realisierung des Abschnittes Göttingen–Kassel begonnen. Auch dieser gehörte zur ursprünglichen HaFraBa-Planung, wurde in der Trassierung allerdings – wie für Reichsautobahnen üblich – mit engen Kurven, langen Geraden und steilen Steigungs- und Gefällstrecken der bergigen Landschaft angepasst. Das sogenannte „Autowandern“ war durch die sich von der Strecke ergebenen Gebirgspanoramen ein Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda und sollte so die „Deutsche Heimat“ betonen. Herausragendstes Bauwerk in diesem Bereich war die 416 m lange und 61 m hohe Werratalbrücke bei Hedemünden.[6] Ein Jahr später, im Sommer 1935, folgte die südliche Verlängerung der Autobahn von Kassel bis nach Homberg (Efze).

Eröffnet wurde das gesamte Autobahnteilstück von Göttingen bis Kassel am 20. Juni 1937 mit einem Festakt des kurhessischen Gauleiters, ehe am 17. November 1937 auch der Abschnitt von Kassel nach Homberg dem Verkehr übergeben wurde. Auffallend ist, dass mit dieser Strecke eine der ersten realisierten Reichsautobahnen im dünn besiedelten und verkehrsarmen Nordhessen errichtet wurde. Begründet wurde der Bau auch mit der schlechten Erreichbarkeit Kassels und des nordhessischen Raumes mit der Eisenbahn. Zahlreiche Fotoaufnahmen vom Zeitpunkt der Eröffnung zeigen daher eine vollkommen leere Autobahn, sodass für die Eröffnungsveranstaltung sogar eigens Verkehr arrangiert werden musste.[7]

Das Teilstück von Homberg bis Neuenstein-Aua (heute Bad Hersfeld-West) wurde am 2. Juli 1938 eröffnet und weist, ähnlich wie nördlich von Kassel, einen sehr bergigen und kurvigen Verlauf auf. Der höchste Punkt befindet sich im Knüllgebirge am Berg Pommer mit rund 450 m ü. NN. Bis Ende 1938 war die Fortsetzung von Bad Hersfeld über Alsfeld bis Gießen fertiggestellt, die wiederum an die bereits bestehende Reichsautobahn Gießen–Frankfurt–Darmstadt–Mannheim/Heidelberg anschloss. Somit bestand eine durchgehende Autobahnverbindung von Göttingen bis Heidelberg, mit der große Teile des HaFraBa-Projektes realisiert wurden. Der größte Teil dieser Strecke hinter Bad Hersfeld gehört heute zur A 5.

Nördlich von Göttingen wurde nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges an der geplanten Autobahnstrecke nach Hannover zwar zunächst weitergebaut, bis August 1942 konnte jedoch nur das Teilstück Göttingen–Nörten-Hardenberg mit einer Richtungsfahrbahn ohne öffentliche Bekanntgabe freigegeben werden.[7] Der Reichsautobahnbau hatte zu dieser Zeit keine Priorität mehr, da Rohstoffe und Finanzen in die militärische Aufrüstung flossen. Unter dem Einsatz von Zwangsarbeitern wurden bis 1943 noch einige Strecken gebaut, danach kamen die Bauarbeiten im gesamten Netz, so auch auf der Strecke nach Hannover und weiter bis Hamburg, zum Erliegen und wurden nicht mehr in Angriff genommen.

Nicht fertiggestellte ReichsautobahnabschnitteBearbeiten

Bad Hersfeld–Würzburg (1937 bis 1939)Bearbeiten

 
Fertiggestellter Brückenpfeiler der Strecke 46 bei Gräfendorf

Schon zu Zeiten der Weimarer Republik war eine Schnellstraßenverbindung zwischen Kassel und Würzburg im erweiterten HaFraBa-Netzplan enthalten. Ab 1937 wurde der Bau dieser Strecke zwischen Niederaula und Würzburg in Angriff genommen. Auf etwa 70 km Strecke fanden Bauarbeiten statt, im Spessart zwischen Bad Brückenau und Gräfendorf wurden die Erdarbeiten abgeschlossen und mit der Errichtung einiger Brückenbauwerke begonnen. Auch hier wurden aufgrund des Zweiten Weltkrieges die Arbeiten ab 1939 zunächst zurückgestellt und später ganz eingestellt. Die nach dem Krieg realisierte Autobahn folgt im hessischen Teil weitgehend der bereits geplanten Trasse, während auf bayerischem Gebiet eine weiter östlich verlaufende Trassierung gewählt wurde. Die halbfertigen Bauwerke der Reichsautobahn existieren bis heute und stehen unter Denkmalschutz.

Hamburg–Hannover–Göttingen (1938 bis 1939)Bearbeiten

Die HaFraBa-Pläne von Robert Otzen aus dem Jahr 1927 sahen eine Streckenführung parallel zur damaligen Fernverkehrsstraße (heutige B 3) vor. Mit Einrichtung der Obersten Bauleitung Reichsautobahn (OBR) Hannover änderten die Nationalsozialisten 1935 die Pläne, da diese Strecke zu weit weg von größeren Städten in der Region lag. Ein 1936 aufgestellter Plan zeigte einen Verlauf von Hamburg über Peine, Braunschweig und Salzgitter auf, der insbesondere auf die in diesen Städten sehr stark vorhandene Industrie (Stahlwerke) und deren Anbindung abzielte. Ohnehin verhinderten die zeitgleiche Einrichtung des Truppenübungsplatzes Bergen und des Fliegerhorstes Wietzenbruch bei Celle die Realisierung der HaFraBa-Pläne. Fritz Todt, als Generalinspektor für das Straßenwesen oberster Bauleiter der Reichsautobahnen, legte schließlich eine Variante fest, die zwei Nord-Süd-Autobahnen vorsahen, von denen die westliche an Hannover vorbeiführt und mit einem Abzweig Bremen anbindet, während die östliche die Industrieregion um Braunschweig erschließt. Jeweils bei Maschen und Seesen sollte sich die Strecke, die als nördliche Fortsetzung der bereits realisierten Autobahn von Göttingen über Kassel in Richtung Süden diente, dafür verzweigen.

Nachdem bis September 1938 die detaillierte Planung ausgearbeitet und diese bis Februar 1939 landespolizeilich begutachtet worden war starteten Mitte 1938 die Arbeiten zwischen Hamburg und einem geplanten Knotenpunkt mit der Strecke Ruhrgebiet–Berlin bei Garbsen westlich von Hannover. Von August 1938 bis Juli 1939 folgte jedoch schon ein Baustopp, um die für den Bau dieser Autobahn eingesetzten Arbeiter abzuziehen und für den Bau des Westwalls einzusetzen.[8] Im Bereich zwischen Bad Fallingbostel und westlich von Hannover waren aufgrund des Einsatzes schwerer Geräte die Erdarbeiten relativ weit fortgeschritten, ebenso der Bau von Über- und Unterführungen. Die Strecke von Hamburg-Veddel nach Horst (Seevetal) wurde dagegen 1939 zusammen mit der Reichsautobahn Bremen–Hamburg (heute Teilstück der A 1) fertiggestellt und war bereits so konzipiert, dass die von Hamburg her kommende Strecke nahtlos weiter in Richtung Süden führt und die Strecke nach Bremen einen Abzweig von dieser, das Horster Dreieck, bildet.

Ab Oktober 1939 wurde aufgrund des ausgebrochenen Zweiten Weltkrieges ein Baustopp für alle Nord-Süd-Strecken verhängt und stattdessen weiter an den Ost-West-Strecken gearbeitet, bis 1940 schließlich der Weiterbau der Strecke Hamburg–Hannover ganz aufgegeben wurde.[8] Nordwestlich von Hannover sind bei Wedemark noch der Trassenverlauf und einige begonnene Bauwerke der nicht fertiggestellten Autobahn heute sichtbar. Zwischen Horst und Schwarmstedt lag die Trasse viele Jahre lang brach, wurde aber ab den 1950er Jahren zum Bau der heutigen A 7 einbezogen, ehe diese dann im weiteren Verlauf östlich von Hannover realisiert wurde.

Hamburg–Göttingen (1953 bis 1962)Bearbeiten

Die Fertigstellung der Strecke Hamburg–Hannover–Göttingen wurde mit der Fertigstellung des landesplanerischen Gutachtens 1950 weiter verfolgt.[8] Er sah vor, aus Kostengründen anstatt der vor dem Krieg anvisierten Aufteilung in zwei parallele Autobahnen nur noch eine einzige Strecke zu bauen. Aufgrund der vor dem Baustopp schon weit vorangeschrittenen Arbeiten sollte zwischen Horst (Anschluss an die Autobahn Hamburg–Bremen) und Schwarmstedt die Autobahn auf der vorhandenen Vorkriegstrasse fertiggestellt werden. Um die Trasse zwischen Schwarmstedt und Nörten-Hardenberg entbrannte ein Streit, von mehreren untersuchten Planungen, die die Umfahrung Hannovers betrafen, entschied man sich für die Führung östlich der Stadt mit Knotenpunkt der Autobahn Ruhrgebiet–Berlin nordwestlich von Lehrte.

Die Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries der UN-Wirtschaftskommission vom 16. September 1950, mit der das Netz der Europastraßen begründet wurde, legte die Verbindung Hamburg–Bordeaux als eine der drei wichtigsten europäischen Fernverbindungen fest.[8] Zusätzlich stieg der Verkehr zwischen Kassel, Hannover und Hamburg immer weiter an, sodass die alte Fernverkehrsstraße mit ihren zahlreichen Ortsdurchfahrten durch die Überlastung zum Unfallschwerpunkt wurde (knapp ein Drittel aller Verkehrsunfälle in Niedersachsen geschahen zwischen Juli 1951 bis 1952 auf dieser Straße).[9]

Begonnen wurde mit dem Neubau von Göttingen in nördliche Richtung. Zunächst ging 1953 die 8,7 km lange Strecke von Nörten-Hardenberg zur Anschlussstelle Northeim-West mit einer Richtungsfahrbahn in Betrieb, 1954 wurde sie um 4,8 km bis Northeim-Nord verlängert. Jeweils zwei Jahre später wurde auch die zweite Richtungsfahrbahn fertiggestellt.

Zwischen Hamburg und Hannover wurde die Autobahn in sieben Teilabschnitten zwischen 1956 und 1962 dem Verkehr übergeben. Zunächst entstanden die 11 km zwischen Horst und Thieshope. Am Schnittpunkt mit der Autobahn Hamburg–Bremen, die hier von südliche in westliche Richtung führt, entstand ein Autobahndreieck mit einer Steilkurve, das Horster Dreieck. Die Relation Hamburg–Hannover bildet hierbei die durchgehende Fahrbeziehung. Im selben Jahr eröffnete der 17 km lange Abschnitt von Soltau-Süd nach Fallingbostel, der 1957 nördlich um 7 km bis Soltau-Ost und südlich um 8 km bis Westenholz verlängert wurde. 1958 wurde die 39 km lange Lücke zwischen Thieshope und Soltau geschlossen und die 18 km von Westenholz bis Berkhof freigegeben. 1960 folgten die 21 km von Berkhof bis Kirchhorst kurz vor Hannover.

Zur selben Zeit wurde auch von Süden her die Autobahn weitergebaut, um die Lücke Schritt für Schritt zu schließen – 1958 die 9 km von Northeim nach Echte, am 14. November 1959 weitere 12 km bis Seesen. Die 40 km lange Strecke von Seesen nach Hildesheim wurde am 15. Dezember 1960 von Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm feierlich für den Verkehr freigegeben.

Mit der Fertigstellung des 35 km langen Abschnittes Kirchhorst–Hildesheim war 1962 die komplette Autobahnstrecke durchgehend befahrbar, womit zu diesem Zeitpunkt der größte Teil der in den 1920er Jahren durch den HaFraBa e. V. geplanten Fernstraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel realisiert worden war. Auffällig ist die hohe Zahl an Anschlussstellen im dünn besiedelten Gebiet der Lüneburger Heide zwischen Hamburg und Soltau – hier hatte Bundesverkehrsminister Seebohm seinen Wahlbezirk (Landkreise Harburg und Soltau).[10]

Bad Hersfeld–Würzburg (1965 bis 1968)Bearbeiten

Ab 1948 initiierten die Bundesländer Hessen und Bayern die Wiederaufnahme der Bauarbeiten an der Verbindung Bad Hersfeld–Würzburg, mit der unter der Bezeichnung Strecke 46 von 1937 bis 1939 einige Abschnitte in Bau waren. Diese Strecke wurde und wird nach dem von ihr durchquerten Mittelgebirge auch Rhönautobahn oder Rhönlinie genannt. Da auf hessischer Seite schon in großem Maße Erdarbeiten durchgeführt worden waren und die landwirtschaftlichen Flächen dementsprechend zugeteilt wurden lag es nahe, diese Trasse für den Neubau weiter zu verwenden.[11] Lediglich das ursprünglich als Trompete geplante Autobahndreieck mit der Autobahn Hamburg–Frankfurt bei Hattenbach sollte aufgrund der zu erwartenden Verkehrszunahme als Dreieck mit direkten Verbindungsrampen ausgeführt werden. Die bereits bestimmte östliche Umfahrung von Fulda sollte auch der Entlastung des Stadtgebietes vom Durchgangsverkehr auf den Bundesstraßen 27 und 254 dienen. Nur zwischen Fulda und der Landesgrenze zu Bayern wich die Linienführung von der Reichsautobahnplanung ab, da hier im Döllbachtal ein (später nicht realisierter) Stausee geplant war.[11] Die Autobahn wurde daher an den östlichen Rand des Tales verlegt, was zwei Talbrücken nötig machte.

Aufgrund der starken Längsneigungen von mehr als 6 % (statt der höchstens zulässigen 4 %) und den engen Kurvenradien legte Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm bei der Trassenfindung der Autobahn fest, die begonnene Reichsautobahnstrecke nicht weiter zu verwenden.[11] Zudem lag sie weit weg von größeren Ortschaften und der nach dem Krieg entstandenen Zonengrenze zur SBZ, der späteren DDR. Die neue Linienführung sollte daher zum einen das Zonenrandgebiet, zum anderen die Stadt Schweinfurt erschließen. Der Knotenpunkt mit der Autobahn Frankfurt–Nürnberg, der in den 1930er Jahren westlich von Würzburg vorgesehen war, wurde, bedingt durch die neue Trassenführung, östlich von Würzburg bei Biebelried angelegt. Um die fruchtbaren Böden zwischen Schweinfurt und Würzburg nicht zu beschädigen wurde die Autobahn um einige Kilometer nach Westen an den Rand des Gramschatzer Waldes verlegt.[11]

Die Linienführung für den bayerischen Abschnitt wurde am 9. November 1960 und für den hessischen Abschnitt am 17. März 1961 festgelegt. Mit den Bauarbeiten wurde im ersten Abschnitt bei Würzburg 1962 begonnen, mit dem letzten von Bad Kissingen nach Werneck 1966. In vier Teilstücken wurde die Autobahn dann innerhalb von sechs Jahren gebaut und schrittweise dem Verkehr übergeben. Zwischen Estenfeld und dem Dreieck Biebelried war sie ab dem 28. Juli 1965 befahrbar, die 11 km lange Umfahrung von Fulda war ab dem 28. September 1966 für den Verkehr freigegeben und die Verlängerung von Estenfeld nach Werneck am 7. November 1966. Somit waren im südlichsten Streckenabschnitt 31 km Autobahn fertiggestellt.

Die Fertigstellung der beiden noch verbliebenen Abschnitte (Hattenbach bis Fulda-Nord und Fulda–Süd bis Werneck) wurde zügig bis 1968 vorangetrieben, besonders im bayerischen Teil mussten infolge der geänderten Linienführung zahlreiche große Talbrücken errichtet werden, unter anderem die 96 m hohe Grenzwaldbrücke im Bereich der hessisch-bayerischen Landesgrenze. Gegen den Eröffnungstermin für beide Streckenabschnitte und damit der gesamten 142 km Strecke, der für Ende August 1968 vorgesehen war, regte sich in Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein Protest. Da in den Bundesländern die Sommerferien zwischen dem 15. und 18. Juli begannen drängten die Bundesländer und der ADAC auf eine Eröffnung in der ersten Julihälfte desselben Jahres, um Staus im Zuge des Reiseverkehres nach Süden auf den Passstraßen der Rhön und den überlasteten Autobahnen rund um Frankfurt zu vermeiden.[12] Da zu diesem Zeitpunkt noch nicht alle Arbeiten abgeschlossen waren, es fehlten unter anderem noch Leitplanken und Fahrbahnmarkierungen, konnte die Verkehrsübergabe nicht mehr rechtzeitig, aber dennoch einen Monat früher als geplant am 30. Juli 1968 stattfinden.[13]

Bei der Eröffnungsfeier bezeichnete der Bundesverkehrsminister Georg Leber (seit 1966 im Amt) die Rhönautobahn als „(eine der) bautechnisch schwierigsten deutschen Autobahnstrecken“.[14] Sie verkürzte die Fahrtstrecke von Hamburg nach München um 120 km und umging weiträumig das verkehrsreiche Rhein-Main-Gebiet mit dem Frankfurter Kreuz. Zudem erhoffte man sich eine Entwicklung der wirtschaftlich schwachen Region im Norden Bayerns.

Flensburg–Hamburg (1969 bis 1978)Bearbeiten

 
Die Autobahn A7 bei der Eröffnung zwischen Tarp und Handewitt (1976)

Im Auftrag des NS-Regimes plante der Architekt Konstanty Gutschow einen gigantischen Umbau großer Teile Hamburgs als Ausdruck der „Hauptstadt der deutschen Schiffahrt“. Vorgesehen waren neben breiten Aufmarschstraßen und einem 250 m hohen Gauhochhaus eine Hängebrücke über die Elbe mit 160 m hohen Pylonen, deren Design sich an der Brooklyn Bridge in New York City orientierte. Sie sollte das Herzstück einer ab 1935/36 geplanten Reichsautobahn bilden, die eine westliche Umfahrung Hamburgs darstellen sollte. Zwar wurde 1939 mit vorbereitenden Bauarbeiten für die Brücke begonnen, aufgrund des ungünstigen Bodens am Elbufer, der für eine Brücke mit solchen Ausmaßen absolut ungeeignet war, sowie des Zweiten Weltkrieges wurde dieses Projekt, wie auch die restlichen Bauwerke für die NS-Propaganda, nicht weiter verfolgt.

Ab 1950 plante die Stadt Hamburg eine Umgehungsstraße in den westlichen Stadtteilen unter Berücksichtigung der Pläne aus der NS-Zeit. Statt einer Hängebrücke war nun ein Tunnel zur Querung der Elbe vorgesehen, zumal der Fluss in diesem Abschnitt auch von Hochseeschiffen befahren wird. Von 1961 bis 1963 wurde das erste Teilstück dieser Straße bei Eidelstedt gebaut, die Trassierung von Eidelstedt nach Süden bis Harburg wurde per Senatsbeschluss am 10. Juli 1964 festgelegt. Von Eidelstedt bis zum nördlichen Hamburger Stadtrand in Schnelsen wurde die Strecke am 2. November 1967 fertiggestellt.[15]

Zwischenzeitlich wurde 1970 der Beschluss gefasst, die Westliche Umgehung Hamburg als Bundesautobahn umzuwidmen und in Seevetal an das bestehende Autobahnnetz anzubinden, so wurde 1972 der Abschnitt von Heimfeld nach Marmstorf und 1973 der Abschnitt von Eidelstedt nach Bahrenfeld fertiggestellt.

Mit dem Bau des Neuen Elbtunnels wurde am 19. Juni 1968 begonnen. Nach knapp siebenjähriger Bauzeit wurde er am 10. Januar 1975 durch den damaligen Bundeskanzler Helmut Schmidt eröffnet, womit die Lücke im Hamburger Stadtgebiet geschlossen wurde. Zur selben Zeit wurde auch das Teilstück von Marmstorf nach Seevetal fertig. Dabei wurde die Autobahn südlich des seit den 1950er Jahren bestehenden Horster Dreieck mit einer Gabelung an die Strecke Hamburg–Hannover angebunden. Die Steilkurve für die Relation Hannover–Bremen wurde zugunsten einer Schleife von der neu erbauten Strecke aufgegeben.

Die Strecke von Hamburg an die dänische Grenze, die sogenannte Nordachse, wurde in den späten 1960er und 1970er Jahren in neun Bauabschnitten realisiert und zwischen 1969 und 1978 eröffnet. Ausschlaggebend für ihren Bau war, neben einem 1964 zwischen den Regierungen Deutschlands und Dänemarks getroffenen Staatsvertrag, der eine Fernstraßenverbindung zwischen den beiden Ländern anstrebte, die 1965 getroffene Entscheidung des Internationalen Olympischen Komitees, die Olympischen Spiele 1972 in Deutschland austragen zu lassen. Neben München als Hauptspielort sollten die Segelwettbewerbe in Kiel stattfinden. Zunächst wurde sie unter der Bezeichnung Europastraße 3 geführt, mit der Einführung des bis heute gültigen Nummerierungssystems für Autobahnen 1975 dann als Bundesautobahn 7.

Begonnen wurde mit dem Bau der Nordachse 1965. Das erste 12 km lange Teilstück von der Anschlussstelle Neumünster-Nord nach Großenaspe wurde am 24. November 1969 dem Verkehr übergeben.[16] Als nächstes wurde 1970 das 11 km lange Stück von Quickborn nach Hamburg-Schnelsen fertiggestellt, das an das bestehende Teilstück im Hamburger Stadtgebiet anschließt, ein Jahr später, 1971, dann die nördliche Fortsetzung zunächst bis nach Bad Bramstedt und dann nach Neumünster.

Der 43 km lange Abschnitt von der Anschlussstelle Schleswig/Jagel nach Bordesholm führt bei Rendsburg auf der knapp 1,5 km langen Rader Hochbrücke, damals die längste Autobahnbrücke Deutschlands, über den Nord-Ostsee-Kanal und wurde von 1969 bis 1972 gebaut. Am 4. August 1972, vier Wochen vor Beginn der olympischen Spiele, wird dieser zusammen mit dem Abzweig nach Kiel (heutige A 215) für den Verkehr freigegeben. Damit wurde Kiel als letzte westdeutsche Landeshauptstadt an das Autobahnnetz angeschlossen. Von 1972 bis 1976 entstand der 14 km lange Abschnitt von der Anschlussstelle Flensburg/Harrislee nach Tarp. Dieser wurde am 13. Juli 1976 durch Ernst Haar, parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, und Schleswig-Holsteins Innenminister Rudolf Titzck feierlich eröffnet.

Bis 1977 waren dann die 8 km der Umfahrung von Schleswig (Schleswig/Schuby–Schleswig/Jagel) fertig. Der Anschluss nach Flensburg (B 200) wurde autobahnähnlich ausgebaut und einige Jahre als A 205 geführt. Eine Querspange von Flensburg über Handewitt nach Westen – der sogenannte Syltzubringer – wurde dagegen nicht mehr gebaut.

Die letzten beiden verbliebenen Abschnitte zwischen Hamburg und Dänemark wurden im Jahr 1978 dem Verkehr übergeben. Von 1976 bis 1978 entstand der Grenzübergang Ellund/Frøslev mit dem vier Kilometer langen Teilstück bis zum damaligen nördlichen Autobahnende bei Harrislee. Der nun größte und wichtigste Grenzübergang nach Dänemark wurde am 13. Juni 1978 durch Bundespräsident Walter Scheel, in Begleitung von Ministerpräsident Gerhard Stoltenberg und der Flensburger Stadtpräsidentin Ingrid Gross, und Königin Margrethe II. feierlich in Betrieb genommen.[17] Um 10.55 Uhr gaben sie Autobahn und Passkontrolle offiziell frei, um 12.32 Uhr rollte das erste Auto durch den neuen Grenzübergang. Seit dem Ende des Deutsch-Dänischen Krieges und dem Abtreten Schleswigs an das Deutsche Reich 1864 war dies der erste Besuch eines dänischen Monarchen in Schleswig-Holstein gewesen. Auch erstellte die Deutsche Bundespost einen Sonderstempel zu diesem Ereignis.[16][18] Ellund entwickelte sich zum wichtigsten Durchgangspunkt des deutsch-dänischen Grenzverkehrs. 1979 passierten 3,2 Millionen Reisende die Kontrollschalter; bis 1997 hatte sich die Zahl mit 16,7 Millionen mehr als verfünffacht.[19]

Das letzte noch fehlende Teilstück, die 14 km lange Strecke von Tarp nach Schleswig/Schuby, wurde einige Tage später freigegeben. Dadurch entstand zum einen eine durchgehende Verbindung von Dänemark durch ganz Schleswig-Holstein bis nach Hamburg, darüber hinaus eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung durch Deutschland bis nach Süditalien, die die Grundlage für die spätere Europastraße 45 bildete.

Würzburg–Ulm (1979–1987)Bearbeiten

Im Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) von 1926 war eine Fernstraße Würzburg–UlmLindau vorgesehen. Auch während des Reichsautobahnbaus zur Zeit des Nationalsozialismus war ab 1935 in diesem Bereich der Bau einer Autobahn vorgesehen. Vorgesehen war eine Streckenführung von der geplanten Strecke Würzburg–Heilbronn bei Bad Mergentheim über Rothenburg, Dinkelsbühl, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg, wo sie die bestehende Autobahn Karlsruhe–München treffen sollte. Diese 170 km lange Strecke wurde als Reichsstädtelinie bezeichnet und den Obersten Bauleitungen in Stuttgart, Nürnberg und München in Auftrag gegeben. 1939 wurde dieser Streckenentwurf offiziell als Ergänzungsstrecke ins Reichsautobahnnetz aufgenommen.

Da auf württembergischer Seite der Wunsch bestand, Ulm durch eine Nord-Süd-Verbindung besser ans Autobahnnetz anzuschließen, wurde der Streckenentwurf abgeändert, sodass im Oktober 1941 die Autobahn hinter Nördlingen nicht über Donauwörth, sondern über Dillingen zur Autobahn Karlsruhe–München bei Zusmarshausen und weiter in Richtung Süden nach Kempten führte. Dort sollte an sie die geplante Autobahn Lindau–München anschließen. Wie bei allen in Bau befindlichen Reichsautobahnen wurden die Bauarbeiten im Zuge des Zweiten Weltkrieges zunächst teilweise und 1942 komplett eingestellt.

Der Neubau einer Bundesstraße zwischen Ulm und Lindau wurde 1957 in den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen aufgenommen. Anfang der 1960er Jahre wurden dann auch die Planungen für eine Erschließung der Region zwischen Würzburg und Ulm mit einer Nord-Süd-Autobahn wieder aufgenommen. Da man erkannte, dass die geplante Vorkriegstrasse entlang der B 25 für die Erschließung des industriell geprägten östlichen Württembergs und die Entlastung der dortigen Bundesstraßen nicht geeignet war, änderte man im südlichen Teil bis Ulm den Streckenverlauf und führte die Strecke über Aalen und Heidenheim. Bei Ulm wäre eine durchgehende Weiterführung zur geplanten Bundesstraße nach Lindau möglich gewesen. Zusätzlich gab das Baden-Württembergische Innenministerium eine verkehrswirtschaftliche Untersuchung in Auftrag, um eine geeignete Streckenführung zu klären.

Die Trassenführung im baden-württembergischen Teil zwischen Ellwangen und Ulm war 1962 durch Baden-Württemberg und Bayern festgelegt worden. Im nördlichen Teil zwischen Würzburg und Feuchtwangen herrschte bis 1969 Unklarheit, ob die Strecke durch das hohenlohische Gebiet um Weikersheim und Creglingen in Baden-Württemberg oder doch auf bayerischer Seite auf der heute bestehenden Strecke geführt werden sollte. Die verkehrswirtschaftliche Untersuchung kam zum Ergebnis, dass trotz der 14 km längeren Strecke die Variante auf bayerischer Seite bau- und verkehrsmäßig vorteilhafter sei. Zwischen Feuchtwangen und Ellwangen war einerseits ein autobahnnaher Anschluss der Städte Crailsheim, Dinkelsbühl und Feuchtwangen sowie anderseits ein geeigneter Anschluss für eine (nicht realisierte) Schnellstraße nach Donauwörth vorgesehen.

Der finale Streckenentwurf für den nördlichen Abschnitt wurde im August 1969 dem Bundesminister für Verkehr vorgelegt, der diesem am 5. September 1969 zustimmte.[20] Festgelegt waren nun:

  • Fortsetzung der Autobahn Kassel–Würzburg (Rhönlinie) ab Biebelried
  • Mainquerung südlich von Kitzingen
  • Östliche Umgehung von Rothenburg
  • Abzweig einer Bundesautobahn nach Donauwörth westlich von Dinkelsbühl

Die Detailplanung für diese Neubaustrecke (Linienbestimmungsverfahren) wurde für den Abschnitt von Neustädtlein (heutige AS Dinkelsbühl/Fichtenau) bis Langenau (am heutigen Kreuz Ulm/Elchingen) am 14. Januar 1971, für den Abschnitt von Biebelried bis Neustädtlein am 6. August 1973 abgeschlossen. Unter der Bezeichnung A 24 war ein baldiger Baugebinn vorgesehen, als Teile dieser Strecke in den 3. Vierjahresplan für 1967 – 1970 je unter der Dringlichkeitsstufe I bzw. II eingetragen wurde.[20] Mit Einführung des Nummerierungssystems für Bundesautobahnen wurde dieses Projekt Teil der Bundesautobahn 7.

Wegen der ungeklärten Finanzierung, die infolge der Kürzung der Mittel für den Fernstraßenbau eintrat, begann man erst Ende der 1970er Jahre mit den Bauarbeiten. Insbesondere die von über 150.000 Bürgern aus der umliegenden Region getragenen Petition an das Bundesverkehrsministerium, die einen zügigen Baubeginn für die Autobahn forderte, zeigte Wirkung, sodass die Bauarbeiten aufgenommen wurden.[21] Zunächst stellte man im zwei Abschnitten den 19 km langen, südlichen Teil von Niederstotzingen bis zum Kreuz Ulm/Elchingen und weiter nach Nersingen, wo die Autobahn bereits seit 1977 in Betrieb war, fertig. Dieser wurde am 23. Mai 1979 bzw. am 3. Dezember 1979 dem Verkehr übergeben.

Der 16 km lange Abschnitt von Heidenheim nach Niederstotzingen wurde am 30. Oktober 1981, die 35 km von Biebelried nach Uffenheim am 13. Dezember desselben Jahres freigegeben. Bereits beim Bau der Rhönstrecke in den 1960er Jahren war der Knotenpunkt bei Biebelried mit Vorleistungen für eine spätere südliche Verlängerung versehen worden. Das größte Bauwerk in diesem Bereich ist die 928 m lange Mainbrücke bei Marktbreit.

Mitte der 1980er Jahre war dann auch der gesamte Rest der Strecke im Bau, nachdem 1983 die Mittel für die Baufinanzierung dieses Projektes erhöht wurde, um eine Fertigstellung im Jahr 1987 anzustreben. Während 1985 der 42 km lange Abschnitt von Uffenheim nach Feuchtwangen fertiggestellt wurde, ging rechtzeitig zum vorgesehenen Termin im Jahr 1987 auch der 60 km lange Lückenschluss von Feuchtwangen nach Heidenheim in Betrieb.[22] Von der dänischen Grenze bis ins Allgäu bei Oy-Mittelberg war die BAB 7 damit durchgehend befahrbar und stellte eine nahezu komplett das gesamte Land von Norden nach Süden durchziehende Fernstraße dar.

Aufgrund der hügeligen Landschaft der Ostalb weist besonders der südliche, zuletzt fertiggestellte Abschnitt zahlreiche Kunstbauwerke auf. Neben vielen Talbrücken (etwa über Jagst, Brenz und Lone) wurden auch zwei Tunnel errichtet, um den Virngrund bei Ellwangen und im Zuge des Albaufstiegs bei Aalen einen Bergrücken zu unterqueren. Mit rund 600 Millionen Mark Baukosten (davon 150 Millionen Mark für den Bau des Albaufstiegs bei Aalen) war das 60 km lange Teilstück von Feuchtwangen nach Heidenheim die größte und teuerste Autobahnbaustelle in Deutschland.[21]

Kempten–Füssen (1992 bis 2010)Bearbeiten

1992 wurde die A 7 um weitere 4,9 km bis Nesselwang verlängert. Wenige Meter westlich der gleichnamigen Anschlussstelle befindet sich der höchste Autobahnpunkt Deutschlands: 914,081 m ü. NN.

Im Juli 1999 folgte die Eröffnung des Grenztunnels Füssen nach Tirol mit einer Röhre und zwei Fahrstreifen. Der Tunnel soll die umliegenden Gemeinden vor allem vom hohen Verkehrsaufkommen zur Urlaubszeit entlasten. 2005 wurde die nördlich daran anschließende erste Richtungsfahrbahn bis zur Kreisstraße bei Gunzenberg eröffnet. Bis September 2009 wurde der Verkehr vom Autobahnende bei Nesselwang über verschiedene Strecken für PKW und LKW zum Grenztunnel geführt, was dort häufig zu Staus führte.

Am 1. September 2009 war die offizielle Einweihung des letzten 15 Kilometer langen Teilstücks, das über ein Jahr verspätet freigegeben wurde. Die Talbrücke Enzenstetten war zunächst nur einbahnig befahrbar, da die bauausführende Arbeitsgemeinschaft sie nicht fristgerecht fertigstellen konnte.[23] Die zweite Brückenhälfte ging im Dezember 2010 in Betrieb.

Abschnitte als EuropastraßeBearbeiten

Folgender Europastraßen verlaufen entlang der BAB 7:

VerkehrsaufkommenBearbeiten

Große Teile der BAB 7 stellen eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Europas dar, so der gesamte stark befahrene Teil von Hamburg bis zum Hattenbacher Dreieck, wo die BAB 5 weiter nach Basel und zur Gotthardroute nach Italien führt. Aus diesem Grund wird der gesamte Abschnitt durchgehend von vier auf mindestens sechs Fahrstreifen erweitert.

Zwischen dem Hattenbacher Dreieck und der österreichischen Grenze stellt die Autobahn eine von mehreren süddeutschen Nord-Süd-Autobahnen dar und besitzt ein weitaus geringeres Verkehrsaufkommen als etwa die parallelen Bundesautobahnen 5 und 9. Da die BAB 7 mit der deutschen und dänischen Nord- und Ostseeküste im Norden und den Alpen im Süden zwei sehr wichtige Urlaubsregionen anbindet, bilden sich insbesondere zur Sommer- und Winterferienzeit lange Staus.

Abschnitte mit DTV von mehr als 100.000 pro Tag[24]

Abschnitt DTV
Dreieck Hamburg-Nordwest – HH-Stellingen 101.300
HH-Othmarschen – HH-Waltershof 107.600
HH-Waltershof – HH-Moorburg 103.900

Aktueller AusbauzustandBearbeiten

Dänemark bis HamburgBearbeiten

Der Abschnitt von der dänischen Grenze bis zum Dreieck Hamburg-Nordwest war ursprünglich vierstreifig, von dort bis zum Dreieck Hamburg-Südwest sechsstreifig und bis zum Horster Dreieck dann wieder vierstreifig. Die Strecke im Hamburger Stadtgebiet war bereits bei ihrem Bau in den 1970er Jahren mit sechs Fahrstreifen ausgestattet. Von 1995 bis 2002 wurde der Elbtunnel um eine vierte Röhre erweitert, wodurch zwischen HH-Othmarschen und HH-Waltershof in beide Richtungen je vier Fahrstreifen befahrbar sind.

Seit Ende 2014 bzw. Anfang 2015 wird der Abschnitt vom Dreieck Bordesholm bis zum Dreieck Hamburg-Nordwest von vier auf sechs und zwischen Dreieck Hamburg-Nordwest und HH-Volkspark von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert. Ende 2020 soll der Ausbau fertiggestellt werden.[25][26]

Hamburg bis HildesheimBearbeiten

Zwischen dem Horster Dreieck und der Anschlussstelle Hildesheim ist die A 7 fast durchgehend sechsstreifig ausgebaut – lediglich der etwa 40 km lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Soltau-Ost und Bad Fallingbostel ist noch vierstreifig, allerdings seit 2005 mit temporärer Seitenstreifenfreigabe (TSF) ausgestattet. Zwischen Bad Fallingbostel und dem Dreieck Walsrode wird die Autobahn seit August 2016 auf 8 km Länge von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert, diese Maßnahme soll im August 2019 abgeschlossen sein.[27]

Im Zuge der Expo 2000 in Hannover wurde der bislang vierstreifige Abschnitt zwischen Altwarmbüchen und dem Kreuz Hannover-Ost unter Verzicht des Standstreifens provisorisch sechsstreifig ummarkiert. Von März 2011 bis Ende 2013 wurde mit dem Neubau des Brückenbauwerks im Kreuz Hannover-Ost die Fahrbahn in diesem Abschnitt verbreitert und somit eine vollwertige sechsstreifige Fahrbahn mit Standstreifen gebaut.

Hildesheim bis Nörten-HardenbergBearbeiten

Die ursprünglich durchgehend vierstreifige Strecke von Hildesheim bis Nörten-Hardenberg nördlich von Göttingen wird seit 2011 in mehreren Abschnitten ausgebaut.

Der 12 km lange Abschnitt zwischen dem Dreieck Salzgitter und südlich der Anschlussstelle Bockenem wurde von Mai 2011 bis Mai 2014 ausgebaut.[28] Der sich südlich anschließende, 13 km lange Abschnitt von Bockenem nach Seesen wurde im November 2016 fertiggestellt.[29]

Der 29 km lange Abschnitt von Seesen bis Nörten-Hardenberg wird im Rahmen einer Öffentlich-Privaten Partnerschaft (ÖPP) seit 2017 von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Entgegen der üblichen Vorgehensweise, beim Ausbau längerer Autobahnabschnitte die Baustelle in mehrere, maximal 10 km lange Baulose zu unterteilen wurde hier eine durchgehende Straßenbaustelle auf ganzer Länge eingerichtet. Die Betreibergesellschaft Via Niedersachsen wird nach Fertigstellung auch die 60 km lange Strecke von Bockenem bis Göttingen erhalten.[30]

Nörten-Hardenberg bis Bad HersfeldBearbeiten

Der ursprünglich vierspurige Abschnitt von Nörten-Hardenberg und dem Hattenbacher Dreieck ist mittlerweile durchgehend sechsspurig ausgebaut. Als letztes Nadelöhr zwischen Göttingen und Hattenbacher Dreieck wurde von 1987 bis 1993 die Werratalbrücke um ein zweites Parallelbauwerk ergänzt, womit auch hier sechs Fahrstreifen zur Verfügung standen.

Zwischen Nörten-Hardenberg und Göttingen-Nord wurde die Autobahn von 2009 bis Oktober 2012 auf sechs Fahrstreifen erweitert.[31]

Südlich des Autobahndreiecks Kassel-Süd sowie zwischen dem Kirchheimer Dreieck und dem Hattenbacher Dreieck gibt es jeweils in Fahrtrichtung Süden einen zusätzlichen vierten Fahrstreifen auf Steigungsstrecken. Wegen der steilen Anstiege und Gefälle gilt dieser noch aus der Vorkriegszeit stammende Autobahnabschnitt (sog. Kasseler Berge) bei Kraftfahrern als besonders anspruchsvoll für Lastkraftwagen und Wohnwagengespanne.

Bad Hersfeld bis ÖsterreichBearbeiten

Im gesamten südlichen Verlauf ist die A 7 vierstreifig. Nur einige Abschnitte in der Rhön, bei Aalen und Altenstadt sind aufgrund von Steigungsstrecken mit mehr als zwei Streifen pro Richtungsfahrbahn versehen. Die Autobahn endet seit dem 1. September 2009 am Grenztunnel Füssen. Dieser beinhaltet nur eine Röhre mit je einem Fahrstreifen pro Richtung. Im Bereich der Talbrücke Enzenstetten war die A 7 bis zur Fertigstellung der zweiten Brücke im Dezember 2010 nur zweistreifig befahrbar.

BesonderheitenBearbeiten

 
Albaufstieg der A 7 südlich des Agnesburgtunnels, hier als Abstieg nach Norden gesehen
 
Höchster Punkt aller Autobahnen in Deutschland: 914,081 m ü. NN (nahe Anschlussstelle Nesselwang)
  • Entlang der A 7 gibt es 47 bewirtschaftete und 158 unbewirtschaftete Rastanlagen. Sie wird von 1074 Brücken gekreuzt und hat 140 Auf- und Abfahrten.
  • Die Kilometrierung der A 7 weist mehrere Besonderheiten auf. Die an der dänischen Grenze mit 0 beginnende Zählung läuft durch Schleswig-Holstein und Hamburg bis km 173,1 und wird dann erst kurz vor dem Kirchheimer Dreieck bei km 521,5 wiederaufgenommen. Dazwischen bestehen drei abweichende Kilometrierungen: Zunächst läuft ab der hamburgisch-niedersächsischen Grenze eine mit km 9,7 einsetzende Zählung rückwärts nach Süden, die das Horster Dreieck (wegen einer Planungsänderung) bereits bei km 1,8 erreicht. Es folgt eine aus der Zählung der A 1 abzweigende Kilometrierung, die mit km 18,0 einsetzt und das Autobahnkreuz Hannover Ost bei km 142,5 erreicht. Hier wiederum setzt eine ebenfalls von Hamburg her berechnete Kilometrierung ein, die 1939 festgelegt wurde[32]; sie ging davon aus, dass die Nord-Süd-Autobahn westlich von Hannover verliefe, was eine längere Strecke ergeben hätte, sodass in den 1950er Jahren für die tatsächlich erbaute Strecke ein Überspringen von 8 Kilometern erforderlich wurde und die Zählung jetzt von km 142,5 auf km 150,5 springt. Diese neue Zählung läuft nach Süden weiter, jahrzehntelang endete sie am Kirchheimer Dreieck, wo sie mit km 368,2 fast dieselbe Höhe erreichte wie der vom Autobahndreieck Potsdam am Berliner Ring her berechnete Kilometerstand der A 4 (km 367,4), welcher sich zum Hattenbacher Dreieck hin fortsetzte – und von dort nach wie vor auf der A 5 Richtung Frankfurt am Main fortsetzt. Die verwirrende Doppelung einiger Zehntelkilometer wurde inzwischen beseitigt, indem bereits kurz vor dem Kirchheimer Dreieck die von Hannover kommende Zählung bei km 366,4 endet und auf die von Flensburg her berechneten km 521,5 übergeht.[33]
  • Der ehemalige katalanische Regionalpräsident Carles Puigdemont wurde am 25. März 2018 von Beamten der schleswig-holsteinischen Autobahnpolizei auf dem Rastplatz Jalm an der A 7 festgenommen. Danach wurde er für kurze Zeit auf das Polizei-Autobahnrevier Schuby an der Anschlussstelle Schleswig / Schuby gebracht.[34]
  • Zwischen der Landesgrenze Hamburg und der AS Kaltenkirchen sowie der AS Neumünster-Süd und dem Bordesholmer Dreieck konnte in Fahrtrichtung Norden bei Bedarf der Seitenstreifen temporär als dritter Fahrstreifen mit Hilfe einer Verkehrsbeeinflussungsanlage freigegeben werden. Das wurde vor allem an Sommerwochenenden genutzt, um Staus aufgrund des Reiseverkehrs Richtung Dänemark zu vermeiden. Seit Mai 2014 wird die A7 in diesem Bereich auf je 3 Fahrstreifen je Richtung ausgebaut, weshalb die temporäre Seitenstreifenmitbenutzung nicht mehr aktiviert werden kann.
  • Die Strecke zwischen dem Dreieck Hamburg-Nordwest und Hamburg-Stellingen ist mit durchschnittlich 140.000 Fahrzeugen/Tag der Abschnitt mit der höchsten Verkehrsdichte.
  • In Hamburg wird die Elbe im Neuen Elbtunnel unterquert, der sich trotz seiner vier Tunnelröhren mit zusammen acht Fahrstreifen häufig als Nadelöhr zeigt. Wegen Sanierungsmaßnahmen ist eine Röhre (zwei Fahrstreifen) quasi permanent gesperrt. Der Verkehr wird in einem Bereich bis zu 20 Kilometer vor den jeweiligen Tunneleinfahrten von der rund um die Uhr besetzten Tunnelbetriebszentrale überwacht und gesteuert. Direkt an den Elbtunnel anschließend passiert die Autobahn in sechs bis acht Metern Höhe auf der mit 4258 Metern längsten Straßenbrücke Deutschlands, der Hochstraße Elbmarsch, den Hamburger Hafen, bis sie etwas weiter südlich die ansteigenden Harburger Berge erreicht.
  • Zwischen den Anschlussstellen Soltau-Süd und Westenholz wurde im Juli 2017 eine Umleitungsstrecke eingerichtet, die teilweise über den Truppenübungsplatz Bergen führt. Bei Bedarf wird dazu eine Panzerstraße am Rand des Geländes für den öffentlichen Verkehr freigegeben um die umgebenden Ortschaften zu entlasten. Die Freigabe kann nur erfolgen, wenn auf dem militärischen Sperrgebiet keine Übungen stattfinden.[35]
  • Bei Nietheim zwischen Aalen/Oberkochen und Heidenheim wurde am 20. Dezember 2011 eine 45 Meter breite Grünbrücke eingeweiht. Der aus dem Konjunkturpaket II geförderte Bau kostete 2,85 Millionen Euro und dauerte ein Jahr. Nach Angaben eines Vertreters des Regierungspräsidiums Stuttgart liegt die Grünbrücke an einem Wanderkorridor für Großsäuger zwischen der Schweiz und Tschechien.[36]
  • Ein Sonderfall ist die Anbindung an die Bundesstraße 28, die über das Autobahndreieck Hittistetten realisiert wird. Die B 28 ist ab dem Dreieck bis nach Ulm komplett als Autobahn beschildert und als Autobahn gebaut. Obwohl die Anbindung von der A 7 zur Bundesstraße eine Anschlussstelle sein müsste, hat man diese Anschlussstelle offiziell als Autobahndreieck bezeichnet.
  • Etwa 15 Kilometer nördlich des Autobahnkreuzes Memmingen befindet sich in Fahrtrichtung Ulm die Raststätte Illertal Ost, Deutschlands derzeit einzige Kunstraststätte. Sie wurde von Herbert Maierhofer aus Birkfeld (Österreich) gestaltet.
  • Höchster Autobahnpunkt Deutschlands:
    Seit 1992, als ein Autobahnabschnitt bei Nesselwang fertiggestellt wurde, befindet sich wenige Meter westlich der Anschlussstelle Nesselwang der höchste Punkt aller Autobahnen in Deutschland: Bei A7-km 944,144 wird eine Höhe von 914,081 m ü. NN[38] (galt in den alten westdeutschen Ländern noch bis Ende 1992; seitdem in Deutschland einheitlich NHN) erreicht. An beiden Richtungsfahrbahnen wurden dazu kleine Schilder am jeweils rechten Fahrbahnrand aufgestellt.

Weiterer AusbauBearbeiten

Sechsstreifiger Ausbau der „Nordachse“Bearbeiten

Die A 7 wird vom Autobahndreieck Bordesholm bis zum Autobahndreieck Hamburg-Nordwest auf 65 Kilometern von vier auf sechs Streifen ausgebaut. Diese Maßnahme wird durch eine Public Private Partnership realisiert und soll insgesamt 600 Millionen Euro kosten.[39] Der offizielle Startschuss für das Großprojekt in Schleswig-Holstein war am 1. September 2014.[40] Bereits im Mai wurde mit den Vorbereitungen vor allem in Hamburg begonnen. Der Ausbau sollte bis 2018 erfolgen. Am 16. Dezember 2016 wurde vom Ministerpräsidenten Albig das erste Teilstück der 6-spurigen A7 zwischen dem Autobahndreieck Bordesholm und der AS Neumünster-Nord freigegeben. Es ist vereinbart, dass die Betreibergesellschaft noch die Restarbeiten an dem sechs Kilometer langen Abschnitt zwischen Neumünster und Bordesholm ausführt und diesen anschließend an das Land Schleswig-Holstein übergibt. Die weiteren 59 Kilometer betreibt und erhält die Gesellschaft bis 2044.[41][42] Seit März ist ein 9,9 Kilometer langes Teilstück bei Großenaspe sechsstreifig ausgebaut.[26] Am 7. April 2017 wurde ein weiteres ausgebautes Teilstück durch Ministerpräsident Albig freigegeben. Es handelt sich dabei um 10 Kilometer zwischen den Anschlussstellen Kaltenkirchen und Quickborn. Zum Ende des Jahrzehnts ist mit der Realisierung des Projektes zu rechnen. Ein weiteres geplantes Projekt der A 7 ist der Ausbau südlich des Elbtunnels im Zuge der Sanierung und Bebauung der Hochstraße Elbmarsch (K20).

Überdeckelungen im Hamburger StadtgebietBearbeiten

 
Teile eines Deckels im Rohbau bei Bauarbeiten im laufenden Betrieb

Im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 7 sind nördlich des Elbtunnels drei Überdeckelungen der Autobahn in Schnelsen, Stellingen, Othmarschen und Bahrenfeld vorgesehen. Auf diese sollen die im Umfeld seit 90 Jahren bestehenden Kleingärten „verlagert“ werden und somit dafür sorgen, dass die durch die Autobahn getrennten Stadtteile wieder zusammenwachsen. Neben 25 Hektar Grünfläche sollen auch 3000 Wohnungen entstehen.[43] Der Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau zwischen Dreieck Hamburg-Nordwest und Schnelsen erging am 15. Dezember 2012. Nach dem Ende der derzeitigen Baumaßnahmen sollen die Deckel eine Gesamtlänge von 3,8 Kilometern haben. Neben 240 Mio. Euro durch den Bund werden 160 bis 240 Mio. Euro der Stadt Hamburg in die Lärmschutznahmaßnahmen fließen. Am 23. Juni 2018 wurde der erste Teil des 'Tunnel Schnelsen' für den Verkehr freigegeben. Beide Fahrtrichtungen teilen sich vorerst auf je 2 Spuren die westliche Röhre, bis 2019 auch die Oströhre fertiggestellt ist.

Sechs- bzw. achtstreifiger Ausbau Soltau bis HannoverBearbeiten

Im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht war der sechsstreifige Ausbau der A 7 über die Anschlussstelle Soltau-Ost hinaus bis zum Dreieck Walsrode geplant. Am 30. März 2012 nahm der Bund die Planungen für den sechsstreifigen Ausbau auf. Der Ausbau ist in drei Abschnitte eingeteilt: Dreieck Walsrode bis Bad Fallingbostel, Bad Fallingbostel bis Dorfmark und Dorfmark bis Soltau-Ost. Für den Abschnitt Dreieck Walsrode bis Bad Fallingbostel erging der Planfeststellungsbeschluss am 4. August 2015. Seit Ende Oktober besteht Baurecht für diesen Abschnitt.[44] Dafür wurden 58 Millionen Euro im Dezember 2015 freigegeben.[45] Anfang 2016 begannen vorbereitende Arbeiten, Baubeginn war im August 2016. Bauende dieses Abschnitts soll 2019 sein. Für die anderen beiden Abschnitte läuft die Entwurfsplanung.[46]

Der sechsstreifige Ausbau der Abschnitte von Soltau-Ost bis Fallingbostel ist seit 2016 im vordringlichen Bedarf eingestuft. Der weitere achtstreifige Ausbau bis zum Dreieck Hannover-Nord befindet sich nur im Weiteren Bedarf.[47]

Zur Erweiterung der Tank- und Rastanlage Allertal und zum Neubau der Anschlussstelle Allertal wurde am 29. Januar 2016 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[48]

Sechsstreifiger Ausbau Hildesheim bis GöttingenBearbeiten

Der kurze noch vierstreifige Teil nördlich des Dreiecks Salzgitter mit der A 39 wurde 2016 mit der Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes zum Vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung hochgestuft. Die Weiterführung bis Göttingen ist unanfechtbar planfestgestellt, mit Ausnahme der Abschnitte zwischen Seesen und Nörten-Hardenberg bereits fertig sechsstreifig ausgebaut und steht im Status Laufend und fest disponiert des Fernstraßenausbaugesetzes.[47]

Die Historie bis Mai 2017 im Einzelnen:

  • Für den Abschnitt AD Salzgitter bis südlich AS Bockenem (12 km lang) erging der Planfeststellungsbeschluss am 30. September 2008. Baubeginn war am 23. Mai 2011. Die formlose Verkehrsfreigabe erfolgte am 28. Mai 2014.
  • Für den Abschnitt südlich AS Bockenem bis südlich AS Seesen (13 km) erging der Planfeststellungsbeschluss am 30. Juli 2010 und der Ausbau begann am 21. August 2012. Der südliche Teilabschnitt ab Tank- und Rastanlage Harz bis Anschlussstelle Seesen ist seit 14. Februar 2015 fertiggestellt. Der gesamte Abschnitt ist seit 17. November 2016 fertig ausgebaut.
  • Für die folgenden drei Abschnitte war offizieller Baubeginn am 12. September 2017.
    • Für den Abschnitt südlich AS Seesen bis südlich AS Echte (12 km) lief seit 22. August 2012 das Planfeststellungsverfahren. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 30. Dezember 2014 und ist seit 21. Juli 2015 unanfechtbar.
    • Für den Abschnitt südlich AS Echte bis südlich AS Northeim-Nord (11 km) lief seit 23. Mai 2011 das Planfeststellungsverfahren. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 30. August 2013 und ist seit 29. November 2013 unanfechtbar.
    • Für den Abschnitt südlich AS Northeim-Nord bis nördlich AS Nörten-Hardenberg (6 km) lief seit 7. März 2012 das Planfeststellungsverfahren. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 17. April 2014 und ist seit 20. Juni 2014 unanfechtbar.
  • Der Abschnitt nördlich AS Nörten-Hardenberg bis südlich AS Göttingen besteht aus zwei Abschnitten und ist bereits fertiggestellt.
    • Für den nördlichen Abschnitt (7 km) erging der Planfeststellungsbeschluss am 8. Dezember 2006. Der Baubeginn erfolgte im Juni 2009 und der Abschnitt wurde am 9. Oktober 2012 für den Verkehr freigegeben. Allerdings dauerte der Einbau der Schallschutzwände noch bis zum 20. November 2012.
    • Für den südlichen Abschnitt (10 km) erging der Planfeststellungsbeschluss am 20. Mai 2003. Der Baubeginn erfolgte im April 2007; der Abschnitt wurde am 6. April 2011 größtenteils abgeschlossen.
  • Im Abschnitt südlich AS Göttingen bis Dreieck Drammetal (9 km) wurde der sechsspurige Ausbau nach dreijähriger Bauzeit am 1. Dezember 2005 abgeschlossen.[49]

Für den Ausbau der Strecke zwischen Seesen und Nörten-Hardenberg wurde vom Juni 2012 bis Juni 2013 eine Öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) geprüft. Laut diesem Prüfbericht des Bundesrechnungshofes würde der Ausbau in einer ÖPP nicht günstiger, sondern um 12,8 Millionen Euro teurer werden.[50] Das Projekt wurde mit Vertragsbeginn 1. Mai 2017 an das Konsortium Via Niedersachsen mit den Gesellschaftern VINCI Concessions Deutschland GmbH und Meridiam Investments vergeben.

„Das Projektvolumen für den rund 60 Kilometer langen Autobahnabschnitt beträgt über die Projektlaufzeit von 30 Jahren rund 1 Milliarde Euro. Das ÖPP-Projekt umfasst u. a. den sechsstreifigen Ausbau von 29 Kilometern Strecke zwischen Göttingen und Bockenem. Der Ausbau soll Ende 2020 abgeschlossen sein. [...] Der Vertrag beinhaltet Bau, Betrieb und Erhaltung.“

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur[51]

Der Vertrag ist nach dem Verfügbarkeitsmodel (V-Modell) gestaltet, das heißt im Grundsatz, der Konzessionsnehmer profitiert davon, wenn er die Autobahn möglichst dauerhaft uneingeschränkt verfügbar hält. Er muss etwaige Kosten für stärkere Nutzung bei steigendem Verkehr tragen, hat aber kein Risiko durch etwa sinkender Verkehrsleistung.[52][53]

Für den Um- und Ausbau der Tank- und Rastanlage Göttingen mit Neubau der Anschlussstelle Rosdorf wurde am 26. August 2015 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Achtstreifiger Ausbau bei KasselBearbeiten

Der Abschnitt zwischen dem zukünftigen Dreieck Kassel-Ost und dem Dreieck Kassel-Süd befindet sich im Ausbau auf acht Fahrstreifen, da der Gesamtverkehr der A 7 und der A 44 diese Strecke gemeinsam benutzt. Die Bauarbeiten haben im Herbst 2011 begonnen und sollen 2022Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren beendet sein. Dabei wird zunächst der Lärmschutz ausgebaut. Die zusätzlichen Fahrstreifen werden geschaffen, indem Fahrstreifen und Mittelstreifen schmaler ausgelegt werden.[54][55][56] Im Zuge des Ausbaus wurde und wird die Tank- und Rastanlage Kassel (-West und -Ost) rückgebaut und am Standort der Rastanlage Kassel-Ost im Zeitraum 2016 bis 2018 neu errichtet.[57]

Weitere PlanungBearbeiten

Kreuzung mit der A 20Bearbeiten

Die A 20 soll in Höhe Bad Bramstedt über ein Autobahnkreuz an die A 7 angeschlossen werden.

Achtstreifiger Ausbau bei HamburgBearbeiten

 
Die A7 südlich des Elbtunnels wurde beim damaligen Bau mittels eines verbreiterten Mittelstreifens für eine Erweiterung vorbereitet

Südlich des Hamburger Elbtunnels soll die Autobahn bis zum geplanten Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe mit der Bundesautobahn 26 achtstreifig ausgebaut werden. Dies soll bis 2022Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren umgesetzt sein. Die Anschlussstelle Hamburg-Moorburg wurde am 4. März 2018 in Hamburg-Hausbruch umbenannt, da zukünftig auf der A 26 eine Anschlussstelle direkt in Moorburg errichtet werden soll.[58]

Kreuzung mit der A 26Bearbeiten

Aktuelle Planungen des Bundesverkehrsministeriums sehen eine Kreuzung der A 26 am zukünftigen Autobahnkreuz Hamburg-Süderelbe südlich der Elbe vor, wobei es dann östlich durch Wilhelmsburg als sogenannte Hafenpassage zur A 1 mit einem Autobahndreieck Hamburg-Stillhorn weitergehen soll.[59] Im Mai 2011 wurde vom Bundesverkehrsministerium die Finanzierung beschlossen.[60]

Sechsstreifiger Ausbau Schweinfurt bis WürzburgBearbeiten

Zwischen dem Kreuz Schweinfurt/Werneck und dem Kreuz Biebelried ist ein Ausbau auf sechs Streifen im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft. Beim Neubau der Talbrücke Schraudenbach bei Schraudenbach stürzte am 15. Juni 2016 das Traggerüst während des Betonierens eines Überbauabschnittes ein. Der Unfall kostete einen Bauarbeiter das Leben. Außerdem gab es 14 zum Teil lebensgefährlich Verletzte.[61]

Sechsstreifiger Ausbau im Landkreis Neu-UlmBearbeiten

Der sechsstreifige Ausbau der A 7 im Abschnitt zwischen dem AD Hittistetten und der AS Illertissen wurde in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und das Fernstraßenausbaugesetz als vordringlicher Bedarf aufgenommen, der weitere Ausbau bis zur Anschlussstelle Memmingen-Süd ist als weiterer Bedarf mit Planungsrecht aufgenommen.[62][63]

BetriebsdienstBearbeiten

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 7 wie folgt:[64]

  • im Bereich Grenzübergang Ellund (1) bis Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf (8) bei der Autobahnmeisterei Schuby
  • im Bereich Anschlussstelle Rendsburg/Büdelsdorf (8) bis Anschlussstelle Neumünster-Mitte (14) bei der Autobahnmeisterei Neumünster
  • im Bereich Anschlussstelle Bad Brückenau-Volkers (94) bis Anschlussstelle Marktbreit (104) bei der Autobahnmeisterei Erbshausen/Oberthulba
  • im Bereich Anschlussstelle Marktbreit (104) bis Anschlussstelle Feuchtwangen-West (111) bei der Autobahnmeisterei Neusitz
  • im Bereich Anschlussstelle Feuchtwangen-West (111) bis Anschlussstelle Niederstotzingen (118) bei der Autobahnmeisterei Heidenheim

Musikalische RezensionBearbeiten

1997 veröffentlichte die Wolfhagener Melodic-Punkrock Band Swoons auf dem Album Hart aber herzlich (Hulk Räckorz) den Song A 7.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Klaus Schefold, Ltd. Reg.-Baudirektor a. D und Alois Neher, Oberamtsrat a. D. im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg: 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. 1986.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bundesautobahn 7 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
  Commons: Bundesautobahn 7 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Website von Via Solutions Nord, abgerufen am 25. März 2018.
  2. Website von Via Niedersachsen, abgerufen am 30. März 2018.
  3. Nico Binde: A1 wird zur Dauerbaustelle – die wichtigsten Arbeiten. 22. März 2019, abgerufen am 1. April 2019 (deutsch).
  4. Hamburger Deckel - Ausbau A 7. Abgerufen am 1. April 2019.
  5. Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. (Nicht mehr online verfügbar.) In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.geo.de
  6. Autobahnmeisterei Göttingen: Werratalbrücke. Abgerufen am 28. September 2018.
  7. a b Richard Vahrenkamp: Die Zentrallage Kassels. Verkehrspolitik und Autobahnbau in Nordhessen 1920 bis 2000. (PDF; 2,9 MB) 12. Juni 2007, S. 19, archiviert vom Original am 8. Juli 2007; abgerufen am 22. Januar 2017.
  8. a b c d geschichtsspuren.de: Die vergessene Autobahn bei Hannover. Abgerufen am 28. September 2018.
  9. Der Spiegel: Bundes-Mord-Straße. Abgerufen am 8. Oktober 2018.
  10. Heimatverein Egestorf e. V.: 2018 - 60 Jahre Autobahnanschlüsse Egestorf und Evendorf. Abgerufen am 8. Oktober 2018.
  11. a b c d autobahn-online.de: Geschichte der A7 zwischen Bad Hersfeld und Würzburg. Abgerufen am 10. Oktober 2018.
  12. Die Zeit: Streit um einen Termin. 12. Juli 1968, abgerufen am 10. Oktober 2018.
  13. Main-Post: Seit Brückensprengung weltberühmt und bautechnisch eine der schwierigsten deutschen Autobahnstrecken - die Rhönautobahn. 30. Juli 2018, abgerufen am 10. Oktober 2018.
  14. osthessen-zeitung.de: 50 Jahre Rhönlinie - Gesamtfreigabe der A7 von Hersfeld bis Würzburg. 23. Juli 2018, abgerufen am 10. Oktober 2018.
  15. neuesstellingen.de: Geschichte der Autobahn A7 in Stellingen und Hamburgs Westen. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  16. a b shz.de: A7-Eröffnung: So entstand Schleswig-Holsteins „Highway“. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  17. Troels Fink: Dronningen i Sydslesvig 1978. (PDF) Danmarks Dronning i Sydslesvig 13. og 14. juni 1978. In: Grænseforeningens årbog 1979. Grænseforeningen, 1979, S. 4–7, abgerufen am 16. Juli 2017 (dänisch).
  18. shz.de: A7 bis nach Dänemark: Der Norden findet den Anschluss. Abgerufen am 18. Oktober 2018.
  19. Jan Kirschner: A7 bis nach Dänemark: Der Norden findet den Anschluss, Flensburger Tageblatt, 11. Oktober 2015, abgerufen am 16. Juli 2017.
  20. a b autobahn-online.de: Geschichte der A7 Würzburg - Ulm. Abgerufen am 22. Oktober 2016.
  21. a b Schwäbische Post: Lebensader des Ostalbkreises. Abgerufen am 22. Oktober 2016.
  22. hans-ebert.de: A 7 Würzburg - Ulm. Abgerufen am 22. Oktober 2016.
  23. Autobahndirektion Südbayern, Dienststelle Kempten: Pressemitteilung Nr. 13, 14. Dezember 2007 (PDF; 243 kB)
  24. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
  25. Hamburger Deckel - Ausbau A 7. Abgerufen am 28. März 2019.
  26. a b A 7 - sechsstreifiger Ausbau zwischen Bordesholm und Hamburg. (PDF) Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie, abgerufen am 14. Mai 2017.
  27. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Sechsstreifiger Ausbau der A 7 von der Anschlussstelle Bad Fallingbostel bis zum Dreieck Walsrode. Abgerufen am 21. November 2018.
  28. GHannoversche Allgemeine: Millionen-Pfusch beim Ausbau der Autobahn 7. 16. Februar 2015, abgerufen am 24. November 2018.
  29. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Sechsstreifiger Ausbau A 7: Weiterer Abschnitt in Niedersachsen fertig. 17. November 2016, abgerufen am 24. November 2018.
  30. Göttinger Tageblatt: 60 Kilometer Autobahn in privatem Besitz. 8. Juni 2018, abgerufen am 24. November 2018.
  31. StadtRadio Göttingen: Sechsspurige A7 ffiziell freigegeben. 9. Oktober 2012, abgerufen am 24. November 2018.
  32. Nummerierung der Autobahnen. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte, archiviert vom Original am 22. Februar 2014; abgerufen am 25. März 2016.
  33. Alle Zahlenangaben laut Strecke A 7 auf autobahnatlas-online.de
  34. Festnahme in SH: Carles Puigdemont erwägt offenbar Asylantrag in Deutschland. In: Flensburger Tageblatt. 25. März 2018, abgerufen am 2. April 2018.
  35. Volle A 7: Bundeswehr gibt Militärstraße frei. In: NDR.de. 7. Juli 2017, abgerufen am 18. April 2018.
  36. Wild wechselt sicher die Seiten, Gmünder Tagespost vom 21. Dezember 2011
  37. Notrufsäule trotz Smartphone – Meistgenutzte steht an der A7 – Immer wieder kuriose Anfragen, Allgemeine Zeitung Mainz vom 23. April 2014; S. 32
  38. Schild Höchster BAB-Punkt (aller Autobahnen in Deutschland; BAB = Bundesautobahn): Höhe „914,081 m ü. NN
  39. A7-Ausbau: Beginn noch in diesem Jahr, shz.de
  40. A7-Ausbau im Norden, shz.de
  41. A7-Ausbau beginnt in diesem Jahr, shz.de
  42. Landesportal Schleswig Holstein - Medieninformationen - Erstes Teilstück der A 7 ist fertig: Verkehr läuft zwischen Bordesholmer Dreieck und Neumünster Nord auf sechs Spuren– Bauarbeiten im Zeitplan. In: www.schleswig-holstein.de. Abgerufen am 16. Dezember 2016.
  43. Bürgerschaft will den langen Autobahndeckel. NDR, 10. Februar 2016, abgerufen am 16. März 2016.
  44. BMVI – Pressemitteilungen-Ferlemann: Bauvorbereitende Arbeiten für den 6-streifigen Ausbau der A 7 zwischen Autobahndreieck Walsrode und Anschlussstelle Bad Fallingbostel beginnen. In: www.bmvi.de. Abgerufen am 21. Dezember 2015.
  45. Zwischen Walsrode und Soltau – 58 Millionen für den Ausbau der A7. In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. Abgerufen am 21. Dezember 2015 (Der „erste Abschnitt“ ist offensichtlich der zuerst zu bauende, in den Planungen als „Abschnitt 3“ bezeichnete Abschnitt zwischen Bad Fallingbostel und Walsrode.).
  46. Sechsstreifiger Ausbau der A 7 von der Anschlussstelle Bad Fallingbostel bis zum Dreieck Walsrode | Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. In: www.strassenbau.niedersachsen.de. Abgerufen am 2. November 2016.
  47. a b Bundesgesetzblatt. (PDF) Abgerufen am 3. Mai 2017.
  48. A 7: Erweiterung der Tank- und Rastanlage Allertal und Neubau der Anschlussstelle Allertal | Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Abgerufen am 28. Oktober 2017 (deutsch).
  49. Sechsstreifiger Ausbau der Autobahn 7 vom Dreieck Salzgitter bis zum Dreieck Drammetal, auf strassenbau.niedersachsen.de
  50. Widerstand gegen privaten A-7-Ausbau wächst. In: ndr.de. 4. Juni 2013, archiviert vom Original am 20. Juni 2013; abgerufen am 2. Januar 2014.
  51. Pressemitteilung - 022/2017 Dobrindt: A 7 wird mit privater Beteiligung weiter ausgebaut
  52. A 7: Sechsstreifiger Ausbau, Erhaltung und Betrieb zwischen Bockenem und Göttingen als ÖPP-Projekt | Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Abgerufen am 3. Mai 2017.
  53. BMVI - Das V-Modell (Verfügbarkeitsmodell). Abgerufen am 3. Mai 2017.
  54. A7: Bald acht Streifen bei Niestetal? In: hna.de. Abgerufen am 21. Januar 2016.
  55. Hessen Mobil, Straßen- und Verkehrsmanagement: VKE 01 – Achtstreifiger Ausbau der A 7 (Memento vom 5. April 2013 im Internet Archive)
  56. Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement – Bauabschnitte. In: mobil.hessen.de. Archiviert vom Original am 21. Januar 2016; abgerufen am 16. Mai 2016.
  57. Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement – Projekte im Bau. In: verwaltung.hessen.de. Abgerufen am 21. Januar 2016.
  58. Hamburger Abendblatt - Hamburg: Aus A-7-Abfahrt Moorburg wird Abfahrt Hausbruch. (abendblatt.de [abgerufen am 6. Februar 2018]).
  59. st/ag: Entscheidung für Südtrasse. Hafenquerspange. (Nicht mehr online verfügbar.) HAN-online, 7. März 2011, archiviert vom Original am 25. September 2011; abgerufen am 19. Juni 2011 (Planungen des Bundesverkehrsministeriums zur Hafenquerspange).   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.han-online.de
  60. Verkehrsministerium gibt grünes Licht für A26. Autobahnausbau Drochtersen-Hamburg. Hamburger Abendblatt, 7. Mai 2011, abgerufen am 19. Juni 2011.
  61. Ralf Ruppert: Unglück an A7 bei Werneck: Rätsel um Einsturz der Schraudenbach-Brücke, mainpost.de, 16. Juni 2016
  62. Bundesgesetzblatt. (PDF) Abgerufen am 9. Mai 2017.
  63. Dossier. Abgerufen am 9. Mai 2017.
  64. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern - Straßenübersichtskarte - Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. PDF. 1. Januar 2016, online auf www.baysis.bayern.de, abgerufen am 17. September 2016.