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Bundesautobahn 4

Bundesautobahn in Deutschland

Die Bundesautobahn 4 (Abkürzung: BAB 4) – Kurzform: Autobahn 4 (Abkürzung: A 4) – ist nach den Bundesautobahnen 7, 3 und 1 die viertlängste Autobahn in Deutschland und verläuft von der niederländischen Grenze bei Aachen über Köln, Olpe, Bad Hersfeld, Erfurt, Chemnitz und Dresden bis zur polnischen Grenze bei Görlitz. Zwischen Kreuztal-Krombach und dem Kirchheimer Dreieck ist die Autobahn dabei unterbrochen.

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 4 in Deutschland
Bundesautobahn 4
 European Road 40 number DE.svg European Road 55 number DE.svg European Road 314 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 4
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Solutions Thüringen GmbH & Co. KG
(zwischen Landesgrenze HE/TH und AS Gotha)
[1]
Straßenbeginn: Aachen
(50° 49′ N, 6° 2′ O)
Straßenende: Görlitz
(51° 11′ N, 15° 1′ O)
Gesamtlänge: 583 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3 Fahrstreifen
Die A4 bei Lobeda-West mit der Saaletalbrücke.JPG
Bundesautobahn 4 bei Jena

Während der Deutschen Teilung bildete sie mit dem Grenzübergang Wartha/Herleshausen eine der durch die DDR führenden Transitstrecken. Seit der Grenzöffnung 1989 stellt sie eine wichtige Ost-West-Verbindung für den europäischen Transitverkehr dar, infolgedessen das Verkehrsaufkommen stark anstieg. In ihrem östlichen Teil wurde die Trasse daher durchgehend modernisiert und erweitert.

Im größten Teil ihres Verlaufes ist die Autobahn Bestandteil der Europastraße 40, in Teilstücken auch der Europastraßen 314 und 55. Ihre Gesamtlänge beträgt 583 km – hierbei entfallen 150 km auf den westlichen Ast und 433 km auf den östlichen.

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

Aachen–KrombachBearbeiten

Die Autobahn beginnt am Grenzübergang Vetschau als Fortsetzung des niederländischen Rijksweg A 76. Sie führt vierspurig durch das nördliche Stadtgebiet von Aachen und trifft am Kreuz Aachen auf die vom Europaplatz her kommende BAB 544, gleichzeitig wird die von der belgischen Grenze nach Düsseldorf führende BAB 44 gekreuzt. Die BAB 544 ist dabei nur aus östlicher Richtung zu erreichen, da der Westteil des Aachener Kreuzes als Gabelung ausgeführt ist, die mit dem Kleeblattkreuz über mehrere Verbindungsrampen zusammenhängt – zwischen beiden Teilen des Kreuzes verlaufen sechs Fahrbahnen mit bis zu 17 Fahrstreifen. Aus westlicher Richtung muss man, um den Europaplatz zu erreichen, die Anschlussstelle Aachen-Zentrum benutzen.

Hinter dem Kreuz ist die BAB 4 sechsstreifig. Sie führt am Nordrand der Eifel an Eschweiler vorbei und anschließend durch die flache Jülich-Zülpicher Börde. Bei Weisweiler befindet sich direkt an der Autobahn ein großes Braunkohlekraftwerk, einige Kilometer weiter östlich hinter Düren wurde die Autobahn aufgrund der Ausbreitung des Tagebaus Hambach auf mehreren Kilometern nach Süden verlegt. Bei Kerpen kreuzt die BAB 61 (VenloHockenheim), die die schnellste Verbindung nach Süddeutschland darstellt. Nach Kerpen führt die Autobahn über das Vorgebirge und steigt bei Frechen zum Rhein hinab. In östliche Fahrtrichtung bietet sich hier ein weitläufiger Ausblick auf die Stadt Köln.

Das Kreuz Köln-West, wo die BAB 1 gekreuzt wird, markiert den Beginn des südlichen Kölner Autobahnrings. Der Containerbahnhof Köln-Eifeltor liegt unmittelbar an der Autobahn und hat eine eigene Anschlussstelle. Anschließend führt am Kreuz Köln-Süd die BAB 555 nach Bonn. Danach wird auf der Rodenkirchener Brücke der Rhein überquert und Kreuz Köln-Gremberg die BAB 559 von Deutz zum Flughafen Köln/Bonn und weiter nach Königswinter gekreuzt. Am nachfolgenden Dreieck Köln-Heumar endet die Hauptfahrbahn der BAB 4 und führt auf die der BAB 3.

Bis zum Kreuz Köln-Ost verlaufen die Autobahnen 3 und 4 auf einer gemeinsamen, achtspurig ausgebauten Trasse in nördliche Richtung. Hinter dem Kreuz führt die BAB 4 dann wieder auf eine eigene Trasse in östliche Richtung. Sie führt an einigen östlichen Stadtteilen von Köln vorbei und durch den Königsforst bei Bergisch Gladbach aus der Kölner Bucht hinauf ins Bergische Land. Der nachfolgende Streckenabschnitt ist geprägt durch Mittelgebirgscharakter mit zahlreichen Kurven, Längsneigungen und Talbrücken. An Overath, Engelskirchen, Gummersbach und Bergneustadt vorbei erreicht sie schließlich das Sauerland, wo Kreuz Olpe-Süd die BAB 45 (DortmundAschaffenburg) gekreuzt wird. Jahrelang war dieses Autobahnkreuz der Endpunkt des westlichen Teilstücks der BAB 4. Seit 2006 führt eine Neubaustrecke weiter nach Krombach, wo sie lückenlos in die autobahnähnlich ausgebaute B 54 (Hüttentalstraße) nach Siegen übergeht.

Kirchheim–GörlitzBearbeiten

Am Kirchheimer Dreieck zweigt von der BAB 7 das östliche Teilstück der BAB 4 ab. Die zunächst vierstreifige Strecke führt durch das hügelige und stark bewaldete Hessische Bergland an Bad Hersfeld vorbei und erreicht bei Wildeck die Landesgrenze zum Freistaat Thüringen, die zwischen Obersuhl und Herleshausen dreimal gequert wird. Ab der Anschlussstelle Wommen ist die Autobahn sechsstreifig, umgeht Eisenach weiträumig und erreicht das Thüringer Becken. Am Nordrand des Thüringer Waldes entlang führt sie an Gotha vorbei und kreuzt am Autobahnkreuz Erfurt die BAB 71 (SangerhausenSchweinfurt).

Sie umfährt weiträumig die Landeshauptstadt Erfurt, erreicht danach Weimar und führt durch den Jagdbergtunnel, ehe das Saaletal und die Universitätsstadt Jena erreicht wird. Im Jenaer Stadtgebiet führt die Autobahn durch einen weiteren Tunnel, der aus Lärmschutzgründen gebaut wurde. Hinter Jena wird das waldreiche Thüringer Holzland durchquert und am Hermsdorfer Kreuz die BAB 9 (BerlinMünchen) gekreuzt.

Nach dem Hermsdorfer Kreuz wird die ostthüringische Stadt Gera erreicht und anschließend bei Schmölln die Grenze zum Freistaat Sachsen. Nach Glauchau und einer Streckenführung durch den Rabensteiner Wald erreicht die Autobahn Chemnitz und kreuzt die BAB 72 (LeipzigHof). Durch das Erzgebirgsvorland führt sie dann nach Nossen, wo die von Magdeburg her kommende BAB 14 endet. Von dort geht es dann weiter nach Dresden.

Im Westen der sächsischen Landeshauptstadt zweigt die BAB 17 nach Tschechien ab, danach steigt die BAB 4 ins Elbtal hinab und überquert im nordwestlichen Dresdner Stadtgebiet die Elbe. Nördlich der Stadt wird der Dresdner Flughafen angeschlossen und die BAB 13 zweigt in Richtung Berlin ab. Dort endet auch der sechsstreifige Ausbau.

Mit Verlassen des Ballungsraums Dresden ist die Autobahn wieder vierstreifig und durchquert die Oberlausitz. An Bautzen vorbei werden in einem mehr als 3 km langen Tunnel die Königshainer Berge unterquert, ehe die Grenzstadt Görlitz erreicht wird. Im Norden der Stadt wird die Lausitzer Neiße überquert und damit auch die Staatsgrenze zu Polen. Auf polnischer Seite führt die Autobahn als Autostrada A4 weiter nach Breslau, weiter über das Oberschlesische Industrierevier und Krakau bis an die polnisch-ukrainische Grenze.

GeschichteBearbeiten

Erste PlanungenBearbeiten

Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er-Jahren auf. Insbesondere in der preußischen Rheinprovinz ging diese aufgrund der hohen Einwohnerzahl und dem hohen Grad der Industrialisierung sehr zügig vonstatten, sodass die schmalen und unbefestigten Straßen dem Verkehr nicht mehr gewachsen waren. Neue Provinizalstraßen sollten hierbei Abhilfe schaffen. Erste Pläne für eine derartige Autostraße zwischen Aachen und Köln datieren auf das Jahr 1925, im März 1926 beschloss der rheinische Provinziallandtag den Bau einer Provinzialstraße von Köln nach Düsseldorf.

Der Ende 1926 gegründete Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) entwarf unter Robert Otzen zunächst eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die Schweizer Grenze nach Basel. 1927 entwarf der Verein ein erstes gesamtdeutsches Fernstraßennetz, ab 1929 statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße unter dem von Otzen analog zur Eisenbahn geprägten Begriff Autobahn. Die Verbindung Aachen–Köln taucht auch in den meisten HaFraBa-Übersichtsplänen ab 1927 auf. Eine Verbindung ErfurtChemnitzDresdenBreslau, die als Vorplanung des realisierten östlichen BAB-4-Teilstücks angesehen werden kann, war ebenso aufgeführt wie eine Direktverbindung zwischen Frankfurt am Main und Erfurt, zusätzlich eine Strecke aus Richtung Kassel nach Erfurt. Eine Strecke von Köln in östliche Richtung war nicht geplant.[3]

1934 bis 1943 – ReichsautobahnbauBearbeiten

Obwohl die NSDAP zur Zeit der Weimarer Republik noch gegen die Autobahnplanungen der HaFraBa war und sie u. A. als „Luxusstraßen der Reichen“ beschimpfte, war als eines der ersten Projekte nach der Machtergreifung im Januar 1933 die Inangriffnahme eben jener Pläne – vorrangig als Maßnahme, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen.[4] Der Verein HaFraBa wurde hierfür in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) geändert, die Planungen jedoch nahezu unverändert aus den Zeiten der Weimarer Republik übernommen.

Kirchheim – Görlitz (– Breslau)Bearbeiten

Diese Verbindung setzte sich bei Baubeginn aus den Reichsautobahnstrecken 17 (KirchheimErfurtGera), 18 (Gera–Dresden) und 19 (Dresden–Görlitz) zusammen. Der erste Spatenstich fand am 21. März 1934 für die Strecke 18 bei Dresden-Neustadt statt. An jenem Datum wurde gleichzeitig an 22 Stellen im Deutschen Reich im Rahmen der sogenannten Zweiten Arbeitsschlacht mit dem Bau von Reichsautobahnen begonnen.[5] Die Hauptveranstaltung unter Anwesenheit Adolf Hitlers fand an der Strecke München–Salzburg statt.

Bis 1936 wurde ein 12 km langes Teilstück zwischen Wilsdruff und Dresden sowie die 26 km lange Strecke zwischen Lobsdorf und Oberlichtenau zwischen Gera und Chemnitz eröffnet. Im Jahr darauf, 1937, folgte in drei Teilstücken der 48 km lange Lückenschluss – am 8. Mai 1937 zwischen Frankenberg und Siebenlehn und am 25. Juni 1937 zwischen Oberlichtenau und Frankenberg sowie zwischen Siebenlehn und Wilsdruff. Zum letztgenannten Datum wurde auch das erste Stück der westlichen Verlängerung um 77 km bis Jena im Abschnitt Lobsdorf–Meerane fertiggestellt.[6][7] Anschließend folgte der 63,2 km lange Abschnitt von Meerane weiter bis Jena. Weitere 4 km der Strecke 19 wurden im Dezember 1937 nach Osten von Dresden-Neustadt zum Bautzener Dreieck (heutiges Dreieck Dresden-Nord) freigegeben. Zwischen Jena und Dresden war somit eine durchgehend zweibahnige Autobahn fertiggestellt.[8]

Im Jahr 1938 wurde das Nummerierungssystem der Reichsautobahnen geändert. Der Autobahn Kirchheim–Görlitz wurden nun die Streckennummern 81 (Kirchheim–Eisenach), 79 (Eisenach–Erfurt), 80 (Erfurt–Chemnitz), 83 (Chemnitz–Dresden), und 73 (Dresden–Görlitz) zugeordnet.

Herausragendstes Brückenbauwerk beim Bau dieser Strecke war die erst im August 1938 vollständig für den Verkehr freigegebene Teufelstalbrücke östlich von Jena, damals eine der größten Bogenbrücken der Welt. Sie entstand nach einem Entwurf von Arnold Agatz unter der Obersten Bauleitung der Reichsautobahnen (bis 1935 Oberste Bauleitung der Kraftfahrbahnen) Halle. Eine Vielzahl weiterer größerer Brücken entstand entlang der Strecke, um die zahlreichen Flusstäler in der hügeligen Landschaft des nördlichen Erzgebirgsvorlandes zu überqueren. Das Bahrebachmühlenviadukt – eine markante Eisenbahn-Bogenbrücke bei Chemnitz – wird von der Autobahn in einem spitzen Winkel unterquert, was eine Verbreiterung des Mittelstreifens nötig machte.[7]

Mit dem Weiterbau der Strecke 80 zwischen Erfurt und Jena wurde 1937 begonnen. Am 18. August 1939 wurde das Teilstück zwischen Weimar und Jena durch Fritz Todt, Generalinspektor für das Straßenwesen, in Höhe der Saaletalbrücke bei Jena für den Verkehr freigegeben.[9]

An der Strecke 73, die von Dresden über Görlitz bis zu einem Abzweig bei Bunzlau der Reichsautobahn Berlin–Breslau führen sollte, wurden im Jahr 1938 zwei Teilstücke fertiggestellt – am 3. Oktober der Abschnitt Uhyst am Taucher–Bautzen-West und am 4. Dezember der Abschnitt Bautzener Dreieck–Ottendorf-Okrilla. Die vorerst letzten freigegebenen Abschnitte an dieser Strecke waren am 1. Juli 1940 die Teilstücke Bautzen-West–Weißenberg und Ottendorf-Okrilla–Uhyst am Taucher. Die letztgenannte Strecke konnte bis auf einen ca. 5 km langen Abschnitt noch weitgehend zweibahnig freigegeben werden. Am selben Tag wurde auch an der Strecke 80 das Teilstück zwischen Erfurt und Weimar fertiggestellt.[6] Der ausgebrochene Zweite Weltkrieg führte zu einer Reduktion der Bauarbeiten, auch auf Einweihungsfeiern wurde ab jetzt verzichtet.[10] Der Weiterbau von Weißenberg über Görlitz bis Bunzlau war bereits in Teilstücken vorbereitet, wurde jedoch nicht mehr in Angriff genommen.

Zwischen Eisenach und Erfurt wurde die Reichsautobahn Strecke 79 bis 1940 daher weitgehend mit nur einer Richtungsfahrbahn dem Verkehr übergeben. Der Abschnitt Waltershausen–Erfurt wurde 1940 freigegeben und wies eine nur abschnittsweise betonierte südliche Richtungsfahrbahn auf – hier wurden beide Fahrtrichtungen auf die nördliche Fahrbahn geleitet. Westlich davon, zwischen Eisenach-Ost und Waltershausen, war ebenfalls auf einigen Abschnitten nur eine Richtungsfahrbahn vorhanden. Zudem wurde die Kirchtalbrücke in Höhe Trenkelhof nicht mehr fertig, weshalb eine provisorische Talumfahrung eingerichtet wurde.

Auffällig ist die Streckenführung durch die Hörselberge mit höhenversetzten Fahrbahnen und dem frontalen Blick auf die Wartburg in westliche Fahrtrichtung. Wie bei den meisten Reichsautobahnen ist auch die Gesamtstrecke von Kirchheim bis Görlitz durch bestimmte Sichtachsen und Führungen entlang von Gebirgszügen geprägt, um eine bestimmte Inszenierung der umgebenden Landschaft zu gewinnen. Die „Schönheit der deutschen Landschaft“ sollte sich dem „Autowanderer“ erschließen.[11]

Zwischen den Anschlussstellen Eisenach-West und Eisenach-Ost wurde die größtenteils nur halbfertige Strecke 1941 freigegeben. Westlich davon, zwischen Herleshausen und Eisenach-West, wurde 1939 mit dem Bau der Werratalbrücke begonnen. Hier diente ab 1. Juli 1943 die Umgehungsstraße der Baustelle mit einer hölzernen Werrabrücke als Lückenschluss.[12]

Als letztes noch in der Zeit des Nationalsozialismus halbwegs fertiggestelltes Reichsautobahnstück wurde im September 1937 mit den Erdarbeiten an der Strecke 81 zwischen Kirchheim und Herleshausen begonnen. Zuvor war bereits 1936 mit den Bauarbeiten am Kirchheimer Dreieck, wo die Strecke 81 von der HaFraBa-Hauptstrecke Kassel–Frankfurt abzweigen sollte, begonnen worden. Die Arbeiten im hügeligen und waldreichen Gelände zwischen Kirchheim und Eisenach verliefen zunächst zügig, sodass bereits 1938 mit dem Fahrbahnbau begonnen wurde und 1940 auch einige Teilstücke freigegeben wurden – zwischen dem Kirchheimer Dreieck und Sorga (östlich von Bad Hersfeld) war die Strecke zweibahnig fertiggestellt und unter Verkehr, wobei die Asbachtalbrücke erst 1941 um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt wurde. Auch zwischen Wildeck und Gerstungen war die Autobahn 1940 bereits fertiggestellt, allerdings aufgrund der noch laufenden Bauarbeiten noch nicht unter Verkehr.

Erst mit der Fertigstellung des Abschnittes Sorga–Wildeck im Jahr 1943, der provisorisch nur die südliche Richtungsfahrbahn umfasste, wurde auch dieses Teilstück für den Verkehr freigegeben. Zuletzt war das Teilstück Gerstungen–Herleshausen zu diesem Zeitpunkt bis auf die Talbrücke Richelsdorf mit der südlichen Richtungsfahrbahn fertiggestellt. Provisorisch wurde daher eine Rampe durch das Tal, um das unfertige Brückenbauwerk herum, verlegt worden. Die Talbrücke Wommen war nur auf ihrer südlichen Seite vollendet worden. Als 1943 die Bauarbeiten an den Reichsautobahnen eingestellt wurden, war eine Strecke vom Kirchheimer Dreieck bis Weißenberg östlich von Bautzen, teilweise nur mit einer Richtungsfahrbahn, in Betrieb.

Aachen – KölnBearbeiten

Der erste Spatenstich der Autobahn Aachen–Köln fand am 22. März 1936 zwischen Eschweiler und Weisweiler statt. Nur zwei Wochen vorher wurden Truppen der Wehrmacht in das aufgrund des Versailler Vertrages demilitarisierte Rheinland verlegt und damit remilitarisiert. Teilweise sollte die Reichsautobahn auf der bereits vermessenen Trasse der geplanten Eisenbahn Köln – Düren – Eschweiler – Aachen verlaufen. Der erste, 15 km lange Abschnitt von Eschweiler bis Düren wurde nach dreijähriger Bauzeit 1939 für den Verkehr freigegeben. Bis 1941 wurden daran westlich anschließend weitere 5,5 km bis Aachen-Verlautenheide fertiggestellt.

Auch bei Köln wurde mit dem Reichsautobahnbau begonnen, so war ab 1938 der Abschnitt von Köln-Heumar bis Köln-Süd in Bau. Vorrangig diente diese Strecke als Verbindung der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Frankfurt mit der Strecke Köln–Bonn. Neben der Anbindung dieser 1932 als erste Autobahn Deutschlands erbauten Strecke an das neu entstandene Netz sollte sie als Vorleistung für einen Autobahnring um Köln dienen.

Noch vor der Eröffnung der ersten Reichsautobahn (FrankfurtMannheim) im Jahr 1935 wurde die Strecke Köln–Bonn von den Nationalsozialisten zur Landstraße degradiert – die NSDAP wollte, obwohl große Teile des Autobahnnetzes in den 1920er-Jahren baureif geplant worden waren, den Autobahnbau als eigene Erfindung ausgeben. Der Anschluss Köln-Süd war somit rechtlich kein Autobahnkreuz, sondern die Anbindung an eine Landstraße.

Herausragendstes Bauwerk dieses verhältnismäßig kurzen Abschnittes ist die Rodenkirchener Brücke über den Rhein. Baubeginn für die Brücke war der 1. März 1938. Da der Brückenbau als strategische Maßnahme eingestuft wurde, kam es auch während der Anfangsphase des 1939 ausgebrochenen Zweiten Weltkrieges nicht zu einer Bauunterbrechung. Am 20. September 1941 wurde die damals größte Hängebrücke Europas fertiggestellt.

Aufgrund des Zweiten Weltkrieges und der damit verbundenen Einstellung der Straßenbauarbeiten wurde die Gesamtstrecke nicht mehr fertiggestellt. Erst in den 1950er-Jahren wurden die Bauarbeiten hier wieder aufgenommen.

Nachkriegszeit und deutsche TeilungBearbeiten

 
Thüringer Zipfel mit unterbrochener Autobahn

In den letzten Kriegsmonaten kam es zu Zerstörungen von Bauwerken entlang der Strecke. Nach einem alliierten Bombenangriff stürzte am 28. Januar 1945 die Rodenkirchener Brücke ein. Kurz vor dem Kriegsende wurde am 11. April 1945 die Saalebrücke bei Jena und am 19. April 1945 die Spreebrücke bei Bautzen durch die Wehrmacht geprengt, um ein Vorrücken alliierter Truppen zu behindern.[13] Da die Spreebrücke den nur teilweise fertigen Abschnitt zwischen Bautzen und Weißenberg vom Rest der von Dresden her kommenden Strecke trennte, war ihre Verkehrsbedeutung noch relativ gering, weshalb es zunächst nicht zu einem Wiederaufbau kam und der Abschnitt Bautzen–Weißenberg später dauerhaft gesperrt wurde.

Mit der allmählichen Abriegelung zwischen der amerikanischen und sowjetischen Besatzungszone kam es zu einem Erliegen des Verkehrs. Im August 1946 einigten sich die amerikanischen und sowjetischen Besatzungsbehörden auf die Errichtung eines Grenzüberganges bei Herleshausen/Wartha. Nach Auslegung der DDR waren Grenzkontrollen für die Transitstrecke nach West-Berlin somit erst östlich von Herleshausen am Grenzübergang Wartha/Herleshausen möglich – der westlich des Grenzübergangs liegende Abschnitt im sogenannten Thüringer Zipfel zwischen Wildeck-Obersuhl und Herleshausen, der zweimal die Innerdeutsche Grenze querte, wurde daher für den Verkehr gesperrt und verfiel langsam.

Im Bereich des heutigen Autobahndreiecks Dresden-Nord wurde die A 4 von 1951 bis 1971 zeitweise als Motorrad- und Autorennstrecke genutzt (Autobahnspinne Dresden). Der Bautzener Autobahnring auf der Anschlussstelle Bautzen-West und dem östlichen Streckenast war von 1955 bis 1974 ebenfalls eine temporäre Rennstrecke.

1950er- und 1960er-Jahre – Wiederaufnahme der BauarbeitenBearbeiten

Wiederaufbau zerstörter BauwerkeBearbeiten

 
Gesprengte Spreebrücke bei Bautzen

Anfang der 1950er-Jahre wurden die meisten zerstörten Bauwerke der Strecke wieder instandgesetzt oder neugebaut – so wurde die Rodenkirchener Brücke von 1952 bis 1954 unter Verwendung der erhalten gebliebenen Pylone wieder aufgebaut. Im selben Zeitraum entstand auch die originalgetreu wiedererrichtete Saaletalbrücke.

Aufgrund der nicht aufgebauten Spreebrücke bei Bautzen blieb der Abschnitt Bautzen-Ost–Weißenberg zu DDR-Zeiten gesperrt. Die DDR-Regierung entschied sich 1965 dazu, diesen zu entwidmen. Im darauf folgenden Jahr wurden auf insgesamt 16 km Länge auf der Fahrbahn 66 Getreidespeicherhallen, welche die Nahrungsmittelversorgung der DDR im Krisenfall aufrechterhalten sollten, errichtet. Die Trasse wurde außerdem mit Zäunen abgesperrt. Der Wiederaufbau der Spreebrücke in Bautzen wurde erst von 1973 bis 1977 durchgeführt, um die Lastwagen für die Anlieferung von Betonplatten für das Wohngebiet Bautzen-Gesundbrunnen nicht durch die Stadt führen zu müssen.[14]

Zwischen den Anschlussstellen Hönebach und Obersuhl wurde nach dem Kriegsende die nördliche Richtungsfahrbahn für den landwirtschaftlichen Verkehr freigegeben, dazu wurden die Behelfsausfahrten Raßdorf und Bosserode eingerichtet. Der zweistreifige Betrieb auf einer Richtungsfahrbahn wurde erst Ende der 1960er-Jahre nach dem Neubau der Landstraße zwischen Hönebach und Bosserode freigegeben.

Fertigstellung Aachen – KölnBearbeiten

Die Strecke Aachen–Köln wurde abschnittsweise bis 1960 fertiggestellt. Zunächst wurde die Südumfahrung von Köln komplettiert, sodass 1957 die Autobahn in westliche Richtung um 4 km bis zur Anschlussstelle Köln-Klettenberg und 1958 weitere 5 km bis kurz vor Frechen reichte. Im selben Jahr wurde auch von Düren aus in Richtung Osten 10 km Strecke bis zur Anschlussstelle Buir fertiggestellt, 1959 dann weitere 11 km bis zur Anschlussstelle Kerpen. Die 13 km lange Lücke zwischen Kerpen und Frechen wurde 1960 geschlossen

WeiterbauBearbeiten

Niederländische Grenze – AachenBearbeiten

Die etwa 10 km lange Strecke vom Kreuz Aachen bis zum deutsch-niederländischen Grenzübergang im Aachener Stadtteil Vetschau wurde 1970 eröffnet. Diese zweigt westlich des bestehenden Autobahnkreuzes von der Autobahn Aachen-Europaplatz–Köln ab und ist über Parallelfahrbahnen an dieses angeschlossen. Gleichzeitig entstand auch die Streckenfortführung auf der niederländischen Seite über Heerlen bis an die belgische Grenze, der heutige Rijksweg 76, der abschnittsweise bis 1976 vollendet wurde.

Ein mehrere hundert Meter langes Teilstück, das zur deutschen A 4 beziehungsweise zur niederländischen A76 gehört, ist im Bereich des Grenzübergangs als Kraftfahrstraße ausgeschildert. In diesem Bereich befindet sich seit Ende der 1990er-Jahre eine nur aus Richtung Köln erreichbare Anschlussstellen in Form einer einzelnen Rampe, die auf deutschem Gebiet von der Autobahn abzweigt und auf niederländischer Seite den grenzüberschreitenden Gewerbepark Avantis anschließt.

Köln – OlpeBearbeiten

Eine von Köln nach Osten in Richtung Kassel führende Autobahnstrecke war bereits in der NS-Zeit Mitte der 1930er-Jahre in Streckenplänen aufgeführt, um die Reichsstraße 55 zu ersetzen. In den Jahren 1959 und 1960 wurden diese Planungen wieder aufgenommen, zunächst als Ersatzbundesstraße EB 55 als Umgehung von Bergisch Gladbach. Mit dem Bau der Sauerlandlinie zwischen Dortmund und Gießen in den 1960er-Jahren war dann eine Verbindung zwischen dem Kölner Ring und dieser Strecke vorgesehen, zumal eine ebenfalls angedachte Verbreiterung der bestehenden Bundesstraße aus Platzgründen nicht ohne tiefgehende Eingriffe möglich war.

Als kostengünstigste Ausführung wurde ein Trassenverlauf von Köln-Merheim über Bensberg, Overath, Engelskirchen, Gummersbach und Denklingen bis zur Sauerlandlinie bei Wenden-Gerlingen vorgezogen. Alternativ wäre ein Beginn an der Autobahn Köln–Frankfurt bei Rösrath gewesen, der dem Verlauf der geplanten Reichsautobahn eher entsprochen hätte. Ab 1967 wurde die Strecke als Autobahn mit der Bezeichnung Autobahn 73 geplant.

Der westlichste Teil der vierstreifigen Trasse führt durch die östlichen Kölner Stadtteile Merheim und Brück und anschließend durch den nördlichen Königsforst bis Untereschbach, wo der gebirgige Teil durch das Bergische Land und das Sauerland beginnt. Die Trassenfindung war somit an vielen Stellen aufwändig. Es mussten – bei einem Höhenunterschied von etwa 400 m zwischen Merheim (etwa 50 m) und Hespert (etwa 450 m) – zahlreiche Talbrücken, Dämme und Einschnitte realisiert werden, um die Längsneigung der Strecke möglichst gering zu halten. Zwischen Untereschbach und Gummersbach wurden an einigen stärkeren Steigungen um einen zusätzlichen Fahrstreifen ergänzt.

Der Anschluss an die Sauerlandlinie war zunächst als Autobahndreieck ohne Weiterführung gedacht. Mit der Entscheidung des Straßenneubauamts Siegen, die Strecke zum Hattenbacher Dreieck zwischen Kassel und Gießen fortzusetzen, wurde ein Autobahnkreuz in Form eines Kleeblatts mit einer Anschlussstelle unmittelbar östlich realisiert. Dieser Anschluss markierte das östliche, provisorische Ende der Autobahn Köln–Olpe.[15]

Der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Refrath und Moitzfeld wurde 1968 als erster dieser Strecke fertiggestellt, 1970 folgte die östliche Fortsetzung bis Untereschbach. Zwischen Engelskirchen und Gummersbach folgte 1973 der nächste Abschnitt, ehe 1974 der Anschluss an den Kölner Ring am Kreuz Köln-Ost freigegeben wurde. Der Abschnitt zwischen Untereschbach und Engelskirchen wurde 1975 fertig, der letzte Abschnitt von Gummersbach zum Kreuz Olpe-Süd 1976, womit die Strecke zwischen dem Kölner Ring und der Sauerlandlinie – ab 1975 die Bundesautobahnen 3 und 45 – durchgehend befahrbar war.

(Transit-)strecke in der DDRBearbeiten

In der Zeit der Deutschen Teilung war der in der DDR liegende Abschnitt von Eisenach bis zum Hermsdorfer Kreuz, das den Anschluss an die Strecke Berlin–München bildete, eine von drei (ab 1982 vier) Transitautobahnen zwischen Westdeutschland und dem Westteil Berlins. In den 1970er- und 1980er-Jahren wurden dafür neue Grenzübergangsstellen in Herleshausen und Wartha errichtet und die sich anschließende Strecke auf Autobahnstandard gebracht. Lediglich zwischen Wildeck und Wommen wurde die Fahrbahn aufgrund der Lage im Grenzgebiet nicht mehr reaktiviert. Vom Hermsdorfer Kreuz weiter bis Dresden war die Autobahn schon vor der Gründung der DDR durchgehend mit zweibahnigem Ausbaustandard versehen, während der Abschnitt von Dresden bis zum provisorischen Autobahnende bei Bautzen mit langen einbahnigen Abschnitten trotz laufenden Betriebs zusehends verfiel.

ProvisorienBearbeiten

Beim Bau der Reichsautobahnstrecke Kirchheim–Dresden entstand Ende der 1930er-Jahre östlich von Eisenach eine Streckenführung durch die waldreichen Hörselberge mit starken Längsneigungen und relativ engen Kurven. Am Trenkelhof bei Wutha war außerdem ein Autobahnkreuz mit der geplanten Strecke 85 von Nordhausen nach Bamberg vorgesehen – an dieser Stelle hätten sich bei einer kompletten Netzrealisierung die Verbindungen KölnBerlin und HamburgMünchen getroffen.[16] Aufgrund des bewegten Geländes war für die Straßenführung in diesem Bereich eine 170 m lange und 30 m hohe Brücke über das Kirchtal vorgesehen. 1937 wurde mit dem Bau der Strecke und auch der Brücke begonnen, da eine verzögerte Fertigstellung dieses Bauwerks bereits abzusehen war, trassierte man nördlich der Baustelle eine provisorische einbahnige Umfahrung und nahm mithilfe dieser das Teilstück Eisenach–Weimar im Herbst 1940 in Betrieb.[17][18]

Auch in der DDR wurde die Talbrücke nicht mehr weitergebaut und weiterhin die provisorische Trenkelhof-Umfahrung genutzt. Zwar wurden in den 1960er-Jahren die letzten einbahnigen Abschnitte zwischen Eisenach und Erfurt beseitigt, die Fertigstellung der Kirchtalbrücke war zunächst aufgrund fehlender finanzieller Mittel, dann wegen mangelndem Interesse am wenige Kilometer westlich vor der Zonengrenze endenden Abschnitt nicht weiter verfolgt worden. Erst mit der Unterzeichnung des Transitabkommens 1971, durch das der Transitverkehr durch die DDR hauptsächlich nach West-Berlin geregelt wurde, kam es zu einem spürbaren Anstieg der Verkehrsmenge auf der Strecke – sie war die Hauptverbindung von Frankfurt am Main und großen Teilen Südwestdeutschlands nach Berlin. Daher wurde, durch finanzielle Unterstützung der BRD, der zweibahnige Ausbau durchgeführt. Statt einer Brücke schüttete man in den 1970er-Jahren im Kirchtal einen Damm auf, über den man die Autobahn führte. Im Jahr 1982 wurde die neue Streckenführung eröffnet und die Trenkelhof-Umfahrung stillgelegt.[19] Erst 2006 wurde, im Zuge der Bauarbeiten an der Neutrassierung um Eisenach, der Asphalt entfernt.[20]

Neubau des GrenzübergangsBearbeiten

 
Grenzübergangsstelle auf westdeutscher Seite bei Herleshausen, Blick nach Westen
 
Blick von Südwesten auf die westdeutsche Grenzübergangsstelle

Der Abschnitt von Wommen bis Herleshausen, der im Zuge der Deutschen Teilung stillgelegt worden war, wurde 1978 einbahnig wieder in Betrieb genommen, um Herleshausen vom Durchgangsverkehr, der infolge des Transitabkommens zunahm, zu entlasten. 1980 folgte die zweite Richtungsfahrbahn.[21] Zwischen den Grenzübergangsanlagen in Herleshausen und dem Beginn der Autobahn auf DDR-Gebiet an der Anschlussstelle Eisenach-West bestand somit eine Baulücke. Im Zuge einer Vereinbarung zwischen BRD und DDR wurde im April 1980 beschlossen, einen Autobahn-Grenzübergang auf DDR-Gebiet zu realisieren und das brachliegende Teilstück zwischen Herleshausen und Eisenach-West mit einer neuen, 80 m hohen Werratalbrücke Hörschel zu nutzen. Die Bauarbeiten an der grenzüberschreitenden Autobahnstrecke wurden in der Eisenacher Lokalpresse nahezu nicht thematisiert.[22] Die zwischen den BRD- und DDR-Kontrollpunkten liegende Werratalbrücke wurde 1983 fertig, die Grenzanlagen in Wartha wurden ein Jahr später 1984 in Betrieb genommen, womit das Ausweichen auf Landstraßen im Zuge des Grenzübertritts entfiel.[19]

Neuordnung des AutobahnnetzesBearbeiten

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, dass den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Die Bezeichnung A 4 war daher für die in der DDR liegende Strecke Berlin–Cottbus–polnische Grenze bei Forst vorgesehen, die heute als BAB 4 bezeichnete Strecke wurde als A 71 (niederl. Grenze–Kreuz Aachen), A 15 (Aachen-Europaplatz–Dreieck Heumar), A 73 (Kreuz Köln-Ost–Hattenbacher Dreieck) und A 23 (Kirchheimer Dreieck–Herleshausen) geführt.[23]

Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, dass den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wählte man für die von Norden her zählend zweite durchgehende Ost-West-Verbindung die Nummer BAB 4 (Bundesautobahn 4). Ein großer Vorteil des Systems, dass auch die führende Nummer zwei- und dreistelliger Autobahnen einer bestimmten Region zuordnete, war, im Falle einer Wiedervereinigung bereits Nummern für die in der damaligen DDR liegenden Autobahnstrecken problemlos vergeben zu können (im Wesentlichen waren dies die vorher für die Westberliner Stadtautobahnen vergebenen Nummern im 10er-Bereich).[24]

Der damals von der niederländischen Grenze bei Aachen bis zum Kreuz Olpe-Süd und vom Kirchheimer Dreieck bis zum Grenzübergang Wartha/Herleshausen mit Unterbrechung im Grenzgebiet fertigen Autobahn wurde die Nummer BAB 4 vergeben, womit ein Lückenschluss zwischen Olpe und Kirchheim Bestandteil der Planung war. Im Falle einer Wiedervereinigung beider deutscher Staaten sollte die Nummerierung entlang der Strecke über Erfurt und Dresden bis zum während der DDR-Zeit bestehenden Autobahnende bei Bautzen fortgesetzt werden. Am Kreuz Aachen muss man in westlicher Richtung, am Dreieck Heumar und dem Kreuz Köln-Ost in beiden Richtungen die Hauptfahrbahn verlassen, um weiter auf der BAB 4 zu bleiben – hier wurde die Strecke Köln–Aachen mit den in den 1970er-Jahren erstellten Fortsetzungen an die niederländische Grenze und von Köln nach Olpe zusammengefasst.

Eine alternative Bezeichnung für den westlichen Teil der BAB 4 (Aachen–Olpe) war Bundesautobahn 50 (BAB 50), diese Nummer sollte in den 1970er-Jahren bei einer Einstellung der Planungen für den Weiterbau von Olpe in Richtung Osten verwendet werden.[25]

Die DDR verwendete in ihrer Wegweisung zu keinem Zeitpunkt Autobahnnummern, lediglich die Fernziele waren auf den Schildern ausgewiesen. Später wurden dann die Europastraßen mit auf die Wegweiser genommen. Es existierte jedoch ein internes Nummerierungsschema, das nur für Verwaltungszwecke gebraucht wurde. In diesem war der Strecke Eisenach–Dresden die Nummer A 7 und der Strecke Dresden–Bautzen die Nummer A 6 zugewiesen.[26]

Nach der WendeBearbeiten

Der Fall des Eisernen Vorhangs 1989 änderte die Verhältnisse in Europa schlagartig – der vorher durch die Grenzanlagen unterbrochene Ost-West-Verkehr nahm in den Folgejahren stetig zu. Insbesondere auf den innerdeutschen ehemaligen Transitstrecken, die während der deutschen Teilung aufgrund ihrer verkehrlichen Randlage in Westen und fehlender finanzieller Mittel im Osten nur unzureichend ausgebaut und instandgesetzt worden waren, kam es zu Engpässen. Daher wurde zusammen mit dem Bundesverkehrswegeplan 1992 das Programm Verkehrsprojekte Deutsche Einheit initiiert, das den Neu- und Ausbau wichtiger Verkehrsachsen und Infrastruktur zwischen den alten und den neuen Bundesländern vorsieht.

Im Fall der BAB 4 kam außerdem die Tatsache hinzu, dass einige Abschnitte nach wie vor nicht befahrbar waren, brachlagen oder nur über eine Richtungsfahrbahn verfügten. Eine grundhafte Erneuerung der gesamten Strecke von Kirchheim bis Bautzen mit dem Ziel einer durchgehend zweibahnigen Befahrbarkeit war daher die zuerst durchgeführte Maßnahme, ehe der sechsstreifigen Ausbau und der Weiterbau nach Görlitz in Angriff genommen wurde.

Der sechsspurige Ausbau zwischen Eisenach und Dresden samt Verlegung einzelner Teilstücke sowie der Weiterbau von Bautzen an die polnische Grenze bei Görlitz ist zusammen mit dem Neubau der BAB 44 zwischen Kassel und Eisenach durch die DEGES als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 15 ausgewiesen.

Lückenschluss im Thüringer ZipfelBearbeiten

 
Neue Weihetalbrücke in Bau mit zwei Pfeilern der alten Brücke, 1993

Zunächst wurde der brachliegende Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Wildeck-Obersuhl und Wommen im Thüringer Zipfel wieder hergestellt. Schon einige Tage nach der Grenzöffnung wurde dieser im November 1989 zwischen Obersuhl und Untersuhl (provisorische Grenzanlage im Westteil der Anschlussstelle Gerstungen) übergangsweise für den Verkehr hergerichtet, um die Massen an ausreisenden Verkehrsteilnehmern aufnehmen zu können.[27] Die Arbeiten am Teilstück zwischen Gerstungen und Wommen mit Führung über die alte Talbrücke Wommen wurden im April 1990 aufgenommen, hierbei wurde zunächst eine einbahnige Verkehrsführung unter Umgehung der nicht fertiggestellten Weihetalbrücke auf den Zufahrten der Anschlussstelle Gerstungen eingerichtet – die Holzkonstruktion auf den fertigen Brückenpfeilern war noch vor dem Kriegsende 1945 wieder demontiert worden. Diese Trasse wurde im Juni 1990 eröffnet. Im Sommer 1991 war dann die zweite Fahrbahn (Nordfahrbahn) wiedererrichtet und für den Verkehr freigegeben, auch die provisorische Taldurchfahrt bei Gerstungen/Richelsdorf wurde zweibahnig ausgeführt.

Fünf der sieben Pfeiler der nicht mehr vollendeten Weihetalbrücke wurden im Juli 1992 gesprengt, um einem Neubau Platz zu machen. Zwei Pfeiler blieben als Denkmal erhalten.[28] Im Oktober 1993 war die Nordhälfte der Weihetalbrücke und im Dezember 1993 die neue Nordhälfte der Talbrücke Wommen fertiggestellt. Im Dezember 1994 waren mit der fertigen Südhälfte der Weihetalbrücke und der sanierten alten Talbrücke Wommen, die die Richtungsfahrbahn Dresden überführt, beide Großbrücken fertiggestellt. Es folgte bis Oktober 1995 bzw. Mai 1996 die Fertigstellung der nördlichen und südlichen Richtungsfahrbahn zwischen Wildeck-Obersuhl und Gerstungen, womit die Autobahn von Kirchheim bis Bautzen durchgehend zweibahnig befahrbar war.[27]

Weiterbau Bautzen – Görlitz – polnische GrenzeBearbeiten

Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung im Jahr 1990 bot sich dem Autofahrer auf dem Autobahnabschnitt zwischen Dresden und Bautzen ein desolates Bild. Aufgrund der geringen Verkehrsbedeutung der Strecke wurden während der gesamten DDR-Zeit nahezu keine Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Große Teile waren nur mit einer Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr befahrbar, die Trassierung der Fahrbahn und der meisten Anschlussstellen (etwa in Ohorn) war im Grunde dieselbe wie beim Bau in den 1930er-Jahren. Weder Standstreifen noch Schutzplanken waren vorhanden. Obwohl auf der Strecke die in der DDR allgemein gültige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf Autobahnen galt, war das Fahren mit dieser Geschwindigkeit in der Praxis nicht möglich gewesen, weshalb die Beschränkung nach der Wende meist auf 60 bis 80 km/h herabgesetzt wurde. Ein Abschnitt zwischen Puschwitz und Bautzen bestand sogar noch Anfang der 1990er-Jahre aus Granitpflaster und waren auf eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h beschränkt. Der Fernverkehr von Dresden in Richtung Osten wich aufgrund des schlechten Streckenzustandes in der Regel auf die Bundesstraße 6 aus.[29]

Die Getreidespeicher auf der Trasse des stillgelegtes Abschnitts von Bautzen-Ost nach Weißenberg wurden 1992 abgerissen, um die Autobahn an dieser Stelle wieder in Betrieb zu nehmen. Bis Mitte der 1990er-Jahre wurde die Autobahn zwischen Dresden und Bautzen komplett erneuert, indem zunächst die jeweils fehlende Richtungsfahrbahn neu gebaut und anschließend die bestehende Fahrbahn grundsaniert wurde. Als Mitte der 1990er zwischen Dresden und Weißenberg die Strecke fertig saniert war, folgte der Weiterbau von Bautzen bis an die polnische Grenze bei Görlitz. Dabei wurde aus Gründen des Naturschutzes entschieden, nicht der ursprünglich geplanten und vorbereiteten Linie über die Königshainer Berge zu folgen, sondern die Fahrbahn etwas weiter nördlich in den Untergrund zu tunneln. Es entstand mit dem von 1996 bis 1999 errichteten Tunnel Königshainer Berge der damals zweitlängste Autobahntunnel in Deutschland. Zwei vorbereitete RAB-Brücken bei Thiemendorf in der Nähe des westlichen Tunnelportales sind dagegen erhalten geblieben.

Weiterbau Wenden – KrombachBearbeiten

Von 2002 bis 2006 wurde die BAB 4 um ca. 6 km von Wenden in östliche Richtung bis zur neuen Anschlussstelle Krombach verlängert. Hinter der Anschlussstelle geht die Autobahn dann in die ebenfalls autobahnähnlich ausgebaute B 54 über, die über Kreuztal zur bestehenden Schnellstraße nach Siegen (Hüttentalstraße) führt. Auf dem insgesamt rund zwölf Kilometer langen Abschnitt der beiden Straßen A 4 / B 54 entstanden acht Talbrücken, zehn Über- und Unterführungen. Insgesamt wurden 2 Millionen m³ Boden bewegt. Die Kosten beliefen sich auf rund 130 Millionen €.

Eröffnet wurde das neue BAB-4-Teilstück zwischen Olpe-Süd und Kreuztal-Krombach (Krombacher Höhe) am 1. Dezember 2006, der weiterführende Streckenabschnitt von der Krombacher Höhe über Kreuztal nach Siegen als Fortsetzung der Hüttentalstraße ist bereits am 23. Juni 2006 für den Verkehr freigegeben worden.

Liste der VerkehrsfreigabenBearbeiten

Abschnitt Jahr[30] Länge[31]
Niederländische Grenze – Kreuz Aachen 1970 10 km
Kreuz Aachen – AS Eschweiler[32] 1941 05,5 km
AS Eschweiler – AS Düren 1939 15,0 km
AS Düren – AS Buir 1958 10 km
AS Buir – AS Kerpen[33] 1959 11 km
AS Kerpen – Köln-Dürener Straße[34] 1960 13 km
Köln-Dürener Straße – AS Köln-Klettenberg 1958 05 km
AS Köln-Klettenberg – Kreuz Köln-Süd 1957 04 km
Kreuz Köln-Süd – Dreieck Köln-Heumar 1941 07,9 km
Kreuz Köln-Ost – AS Refrath 1974 04,5 km
AS Refrath – AS Moitzfeld 1968 06 km
AS Moitzfeld – AS Untereschbach 1970 04 km
AS Untereschbach – AS Engelskirchen 1975 16,9 km
AS Engelskirchen – AS Gummersbach 1973 07,8 km
AS Gummersbach – Kreuz Olpe-Süd 1976 22,8 km
Kreuz Olpe-Süd – AS Wenden 2001 00,3 km
AS Wenden – AS Krombach 2006 08,8 km
Kirchheimer Dreieck – AS Bad Hersfeld 1940 10,7 km
AS Bad Hersfeld – Sorga 1940 04,7 km
Sorga – AS Wildeck-Obersuhl 1943 20 km
AS Wildeck-Obersuhl – AS Wommen 1943
1994
09,3 km
AS Wommen – AS Herleshausen 1943
1978
04 km
AS Herleshausen – AS Eisenach-West 1984 08,8 km
AS Eisenach-West – Eisenach 1941 03,2 km
Eisenach – AS Eisenach-Ost 1941
1973
01,9 km
AS Eisenach-Ost – Trenkelhof 1940 01,3 km
Trenkelhof – Wutha 1982 01,8 km
AS Wutha – Mechterstädt 1940 08,4 km
Mechterstädt – Hörselgau 1940
1969
05,7 km
Hörselgau – Emleben 1940 09,8 km
Emleben – Günthersleben 1940
1968
04,2 km
Günthersleben – Wechmar 1940 03,0 km
Wechmar – AS Wandersleben 1940
1968
02,2 km
AS Wandersleben – AS Weimar 1940 35,3 km
AS Weimar – AS Jena-Lobeda 1939 26,5 km
AS Jena-Lobeda – Lobsdorf 1937 77 km
Lobsdorf – Oberlichtenau[35] 1936 26 km
Oberlichtenau – AS Wilsdruff 1937 48 km
AS Wilsdruff – AS Dresden-Neustadt 1936 12 km
AS Dresden-Neustadt – AS Dresden-Nord 1937 04 km
AS Dresden-Nord – AS Ottendorf-Okrilla 1938 12 km
AS Ottendorf-Okrilla – Großröhrsdorf 1940 11,1 km
Großröhrsdorf – Röderbrunn 1940
1959
05,4 km
Röderbrunn – Glaubnitz 1940 09,8 km
Glaubnitz – AS Uhyst a. T. 1940 01,3 km
AS Uhyst a. T. – AS Bautzen-West 1938 14 km
AS Bautzen-West – Gröditz 1940 16,6 km
Gröditz – AS Weißenberg 1940
1996
01,9 km
AS Weißenberg – AS Nieder Seifersdorf 1996 07,8 km
AS Nieder Seifersdorf – AS Kodersdorf 1999 10,7 km
AS Kodersdorf – AS Görlitz 1997 04,9 km
AS Görlitz – Polnische Grenze 1996 05 km

VerkehrsaufkommenBearbeiten

Ein hohes Verkehrsaufkommen hat besonders das Teilstück von Aachen bis Köln, das viel Transitverkehr nach Belgien, Nordfrankreich und Luxemburg aufnimmt. Auch zwischen Nossen und Dresden ist die Autobahn relativ stark befahren. Die meistbelasteten Abschnitte mit einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) mit mehr als 100.000 Fahrzeugen befinden sich jedoch allesamt bei Köln, da hier zahlreiche Verkehrsströme, sowohl regionaler als auch Fernverkehr, aufeinandertreffen.[36]

Abschnitte mit DTV von mehr als 100.000 pro Tag

Abschnitt DTV
Kreuz Köln-West – Köln-Klettenberg 117.900
Köln-Klettenberg – Köln-Eifeltor 123.400
Köln-Eifeltor – Kreuz Köln-Süd 125.400
Kreuz Köln-Süd – Köln-Poll 134.200
Köln-Poll – Kreuz Köln-Gremberg 125.000
Kreuz Köln-Ost – Köln-Merheim 122.200

AusbauBearbeiten

Große Teile der BAB 4 wurden in den letzten Jahren sechsstreifig ausgebaut – zwischen Aachen und Köln wurde das letzte fehlende Stück 2016 fertiggestellt, womit vom Autobahnkreuz Aachen bis zur Anschlussstelle Köln-Merheim mindestens drei Spuren pro Fahrtrichtung befahrbar sind, auf der gemeinsamen Trasse mit der BAB 3 sind es insgesamt acht Fahrstreifen. Seit 2014 ist die Autobahn auch zwischen Wommen und dem Autobahndreieck Dresden-Nord durchgehend sechsstreifig. Auf dem vierstreifigen Abschnitten zwischen Köln und Olpe sowie dem Kirchheimer Dreieck und Wommen sind aufgrund des hügeligen Geländes abschnittsweise Zusatzfahrstreifen vorhanden.

Aachen–KölnBearbeiten

In den 1990er- bis 2010er-Jahren wurde die BAB 4 zwischen dem Kreuz Aachen und dem Dreieck Heumar von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dabei wurde das Kreuz Aachen großzügig umgebaut und ein Abschnitt zwischen Düren und Kerpen aufgrund des sich ausdehnenden Tagebaus Hambach um einige Kilometer nach Süden verlegt.

Umbau am Kreuz AachenBearbeiten

Seit 2009 wird das Autobahnkreuz Aachen in sieben Bauabschnitten bis voraussichtlich 2020 umgebaut, um dessen Kapazität zu erhöhen und einen schnelleren und einfacheren Autobahnwechsel zu ermöglichen.[37] Es werden zusätzliche Parallelfahrbahnen eingerichtet, wodurch die Ost-West-Hauptachsedes Kreuzes von zehn auf dann 17 Fahrstreifen erweitert wird. Weiterhin wurden die Brückenbauwerke der BAB 44 und über die BAB 544 erneuert sowie einige Verbindungsrampen neu trassiert.

Sechsstreifiger Ausbau Aachen–KölnBearbeiten

 
Montage der Hinweistafeln für die umbenannte Anschlussstelle Eschweiler-West (2007)

In den 1980er-Jahren wurde mit dem sechsstreifigen Ausbau zunächst im Bereich des südlichen Kölner Rings begonnen. Zunächst wurde der Abschnitt vom Kreuz Köln-West bis Köln-Klettenberg ausgebaut, ehe bis 1990 bis zum Kreuz Köln-Süd sechs Fahrstreifen zur Verfügung standen. Aufwändig war die Verbreiterung zwischen dem Kreuz Köln-Süd und dem Dreieck Köln-Heumar, die zwischen 1990 und 1994 durchgeführt wurde – die Rodenkirchener Brücke musste um ein zweites parallel verlaufendes Bauwerk erweitert werden. Mit der Inbetriebnahme der neuen Rheinbrücke am 9. Dezember 1994 war der Ausbau des südlichen Kölner Rings abgeschlossen.

Der Ausbau zwischen Aachen und Köln begann 1998 mit dem Abschnitt Kreuz Aachen–Eschweiler, der Ende 2001 fertiggestellt wurde.[38] Im Hinblick auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 mit dem Kölner Rheinenergiestadion als Spielort wurden im Dezember 2001 die Bauarbeiten sowohl zwischen den Anschlussstellen Weisweiler und Düren als auch zwischen den Autobahnkreuzen Kerpen und Köln-West fortgesetzt.[39] Nach etwa vier Jahren Bauzeit konnten beide Abschnitte im Jahr 2005 sechsstreifig dem Verkehr übergeben werden, wobei im letztgenannten Abschnitt eine neue Halbanschlussstelle errichtet (Frechen-Nord) wurde. Zwischen Eschweiler und Weisweiler wurde ab Ende August 2004 gebaut.[40] Auf diesem 2008 fertiggestellten Abschnitt entstand ebenfalls eine neue Anschlussstelle (Eschweiler-Ost), die ursprünglich als Ersatz für die Anschlussstelle Weisweiler eingerichtet wurde, ehe beschlossen wurde, letztere dennoch zu erhalten. Die vormalige Anschlussstelle Eschweiler wurde gleichzeitig in Eschweiler-West umbenannt. Im Dezember 2015 wurde östlich von Weisweiler die neue Anschlussstelle Langerwehe eröffnet.

Streckenverlegung Düren–KerpenBearbeiten

Die Umverlegung des Streckenabschnittes zwischen der Anschlussstelle Düren und dem Kreuz Kerpen war seit dem Beginn der Ausbauplanung in den 1990er-Jahren vorgesehen. Die Linienbestimmung hierfür erfolge am 21. Oktober 2001. Im September 2008 wurde mit dem Bau der neuen Trasse begonnen. Gleichzeitig wird die bislang zur Autobahn parallel verlaufende Hambachbahn parallel zur neuen Autobahntrasse umverlegt. Nach sechs Jahren Bauzeit wurde die verlegte Strecke am 16. September 2014 von Enak Ferlemann (Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), Landesverkehrsminister Michael Groschek und dem Vorstandsvorsitzenden der RWE Power AG, Matthias Hartung eingeweiht.[41] Provisorisch wurde die Richtungsfahrbahn Köln zwischen dem Anschluss an die Bestandstrasse bei Düren und der Anschlussstelle Merzenich bereits im April 2014 für den Verkehr geöffnet.

Auf einer Länge von ungefähr 17,6 Kilometern wurde die Autobahn aus dem Hambacher Forst hinaus um zirka 1,7 Kilometer nach Süden verlegt, um für die Erweiterung des Tagebaus Hambach Platz zu schaffen.[42] Die Autobahn verläuft nun weitestgehend zwischen der Hambachbahn und der Schnellfahrstrecke Köln – Aachen, so dass die Verkehrsströme gebündelt sind.[43][44]

Als Ersatz für die wegfallende Anschlussstelle Buir wurden die beiden neuen Anschlussstellen Merzenich und Elsdorf gebaut – letztere wurde erst Ende 2014 fertiggestellt. Im Zuge des Neubaus wurden 18 neue Brücken errichtet, darunter eine 35 Meter breite Grünbrücke. Als gestalterische Maßnahme entstand auf dem Abschnitt bei Kerpen-Buir die Allee „Baum des Jahres“ – an der Böschung wurden alle Bäume des Jahres der vergangenen 25 Jahre gepflanzt. Auf dem schnurgerade verlaufenden Autobahnabschnitt soll durch die Bepflanzung in Kombination mit den farblich gestalteten Hinweistafeln die Aufmerksamkeit der Autofahrer gewahrt werden. Im Frühjahr 2019 wurde die Allee um die Bäume der Jahre 2015 bis 2018 ergänzt.[45]

Bis 2016 wurden die Abschnitte auf der Bestandstrasse zwischen Düren und dem Kreuz Kerpen ausgebaut. Bei Düren wurde dabei 2009 die jungsteinzeitliche Siedlung bei Arnoldsweiler freigelegt. Am 29. Juni 2016 wurde mit der Fertigstellung des Abschnittes Elsdorf–Kerpen schließlich nach 18 Jahren Bauzeit der sechsspurige Ausbau zwischen Aachen und Köln abgeschlossen. Auf eine feierliche Eröffnung wurde verzichtet.[46]

Auf dem westlichsten Abschnitt der alten Autobahntrasse im Gemeindegebiet von Niederzier, der nicht im Erweiterungsgebiet des Tagebaus Hambach liegt, wurde 2017 eine Solaranlage installiert. Diese Solarautobahn wird von der Energiepartner Niederzier GmbH, an der die Gemeinde Niederzier und innogy beteiligt sind, betrieben und hat eine Leistung von knapp 750 kW. Die 2820 Solarmodule stehen dabei auf einer Länge von 620 m auf dem nicht entfernten Asphalt der ehemaligen Autobahn.[47]

Kirchheim–DresdenBearbeiten

Die komplette Strecke zwischen Kirchheim und Dresden wurde nach der Wende 1989/90 schrittweise erneuert und größtenteils sechsstreifig ausgebaut. In drei Abschnitten wurde die Trasse dabei nach Norden verlegt – zum einen, um Streckenführungen durch Täler mit starken Längsneigungen zu vermeiden, zum anderen aus Naturschutzgründen. Vom Kirchheimer Dreieck bis Wommen (geplantes Autobahndreieck mit der von Kassel kommenden BAB 44) findet ein vierspurig belassener Ausbau mit abschnittsweisen Zusatzfahrstreifen und entschärfter Trassenführung statt.

Ausbau AD Kirchheim bis Wildeck-ObersuhlBearbeiten

Die Sanierung und der Ausbau der 35 Kilometer langen Strecke zwischen Kirchheimer Dreieck und Wildeck-Obersuhl wurde 2006 mit dem Bau am ersten Abschnitt zwischen Kirchheim und der Asbachtalbrücke begonnen. Die A 4 soll dabei durchgängig um Standstreifen sowie Zusatzfahrstreifen in Steigungsstrecken erweitert und abschnittsweise neu trassiert werden. Zusatzfahrstreifen werden die beiden Fahrtrichtungen jeweils auf mehr als 20 Kilometern aufweisen, so dass der größte Teil der Strecke nach Abschluss der Baumaßnahme insgesamt fünf- oder sechsstreifig sein wird.[48]

Sechsstreifiger Ausbau Wommen–DresdenBearbeiten

Zusammen mit der Verlängerung der Bundesautobahn 44 von Kassel bis zur A 4 bei Wommen ist im Abschnitt Wommen – Dreieck Dresden-Nord der Autobahnausbau auf sechs Fahrstreifen und östlich von Dresden die Sanierung mit Anbau von Standstreifen und bereichsweise vierstreifige Neubau nach der deutschen Wiedervereinigung Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 15 aus dem Jahr 1991. Der Neu- und Ausbau zwischen Gerstungen und Eisenach gehörte zu den ersten Baumaßnahmen. Planungen für einen durchgehenden sechsstreifigen Ausbau der Fahrbahnen mit zusätzlichen Standstreifen wurden dabei nicht umgesetzt. In dieser Zeit folgte ein Ausbau auf vier Fahrstreifen mit Standstreifen zur Verbesserung der Verkehrssituation. Dazu wurde unter anderem die Weihetalbrücke zwischen Gerstungen und Richelsdorf errichtet sowie ein Überbau der Talbrücke Wommen, eine Bogenbrücke aus Buntsandstein, konventionell saniert und ein zweiter Überbau, dem ersten nachempfunden, neu gebaut. Die aufwändige Instandsetzung und Neubau-Bauweise mit Buntsandstein-Ansicht war dem Denkmalschutz für die sanierte, südlich gelegene alte Bogenbrücke über den Frauenborner Bach und die Wommener Tallage geschuldet. 2005 fand der sechsstreifige Ausbau zwischen der Anschlussstelle Wommen und der Werratalbrücke nach drei Jahren seinen Abschluss.[49]

In den 1990er-Jahren begann der sechsstreifige Ausbau der BAB 4 zwischen Eisenach und Dresden. Die denkmalgeschützte Teufelstalbrücke unmittelbar westlich des Hermsdorfer Kreuzes wurde dabei in den Jahren 1996–2002 schrittweise durch zwei neue Brücken ersetzt. Bei Chemnitz wurde zwischen 2000 und 2002 das Bahrebachmühlenviadukt so umgebaut, dass das technische Denkmal erhalten blieb und dennoch eine sechsstreifige Unterführung möglich wurde. Der Abschnitt Rüdersdorf bis Gera wurde von 1999 bis 2001, der Abschnitt Gera – Gera-Leumnitz von 2005 bis 2007 sechsstreifig ausgebaut. Bei Gera entstand im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus zugleich mit der Umverlegung der B 2 die neue Anschlussstelle Kreuz Gera. Der letzte Abschnitt zwischen Ronneburg und Schmölln wurde am 23. Dezember 2010 freigegeben, so dass der durchgehende sechsstreifige Ausbau zwischen Hermsdorfer Kreuz und Landesgrenze Thüringen/Sachsen bis auf den noch geplanten Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes abgeschlossen ist.

Neutrassierung bei EisenachBearbeiten

Im Januar 2008 wurde mit dem Neubau des zirka 25 km langen, sechsstreifigen Abschnittes zwischen der Werratalbrücke bei Eisenach und der Anschlussstelle Waltershausen begonnen. Zwischen dem 6. Januar und dem 24. November 2010 erfolgte die schrittweise Freigabe der beiden Richtungsfahrbahnen, die Inbetriebnahmen der PWC-Anlage „Hainich“ und der Anschlussstelle Sättelstädt.

Die Neubaustrecke führt mit nunmehr drei Anschlussstellen in einem weiten Bogen nördlich der Hörselberge fast 14 km durch die Gemeinde Hörselberg-Hainich und um die Stadt Eisenach. Am Bauende West entstand bei Krauthausen die neue Anschlussstelle Eisenach-West, etwa zwei Kilometer westlich der bisherigen Abfahrt. Die Anschlussstelle Eisenach-Ost erschließt etwa fünf Kilometer nordöstlich der alten Auffahrt, an der Böbertalbrücke bei Großenlupnitz gelegen, die Bundesstraße 84. Die neu angelegte Anschlussstelle Sättelstädt, am Ostende der Hörselberge, dient als Verknüpfungspunkt zur Bundesstraße 7 und soll den Verkehrsraum Ruhla/Bad Liebenstein besser anbinden. Der Standort der Autobahnmeisterei verbleibt in Eisenach und wird durch einen großen Technikstandort im Gewerbegebiet Sättelstädt erweitert.

Mit der Inbetriebnahme der A-4-Nordverlegung folgte teilweise eine Umverlegung und Rückstufung der Bundesstraßen 7, 19, 84 und 88 im Bereich Eisenach. Die alte Autobahn zwischen den ehemaligen Anschlussstellen Eisenach-West (jetzt Eisenach Weststadt) und Wutha-Farnroda wird als Kraftfahrstraße im Zuge der Bundesstraße 19 bzw. Bundesstraße 88 zur Umgehung der Ortslage Eisenach genutzt. Der daran anschließende acht Kilometer lange Streckenabschnitt Wutha-Farnroda – Sättelstädt wurde einschließlich der entbehrlichen alten Hörseltalbrücke in Sättelstädt komplett zurückgebaut und renaturiert. Das ausgebaute Fahrbahnmaterial wurde gebrochen und für die zweite Richtungsfahrbahn der Nordverlegung im Bereich zwischen der Nessetalbrücke und dem östlichen Bauende wiederverwendet. Im Gegenzug konnte sauberer Erdaushub bei der Renaturierung der alten Trasse eingebaut werden.

Auf der gesamten Strecke wurden 685.000 m² Straßenfläche neu geschaffen. 202.000 m³ Beton wurden verarbeitet. An bituminösen Stoffen waren es 73.000 Tonnen, 225.000 Tonnen Schottertragschicht sowie 894.000 Tonnen Frostschutzkies. Insgesamt mussten 3.200.000 m³ Erdmassen bewegt werden. Für den Bau der Brücken wurden 77.500 m³ Beton, 8.500 Tonnen Betonstahl 515 Tonnen Spannstahl und 5.500 Tonnen Konstruktionsstahl verarbeitet. Drei Talbrücken (Hörseltal 422 m; Nessetal 414 m und Böbertal 200 m) wurden geschaffen, fünf Überführungsbauwerke und 19 Autobahnbrücken errichtet.[50]

Die Trasse wurde als Privatautobahn realisiert und der komplette Bauauftrag im Rahmen einer Öffentlich-Privaten Partnerschaft (ÖPP) im Jahr 2007 vergeben. Der Ausbau der A 4 konnte als erstes von vier ÖPP-Pilotprojekten fertiggestellt werden. Der ÖPP-Vertrag sieht vor, dass der private Partner «Via Solutions Thüringen» den Neubau der Strecke zwischen den Kilometern 256,0 und 280,5 übernimmt und den insgesamt 44,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Gotha und der Landesgrenze Thüringen/Hessen für einen Zeitraum von 30 Jahren bewirtschaftet sowie die Finanzierung des Leistungspakets bereitstellt. Für Neubau, Betrieb und Instandhaltung des Abschnitts erhält die Via Solutions Thüringen die dort anfallende Lkw-Maut.[51][52]

Neutrassierung bei JenaBearbeiten

Zwischen 2004 und 2009 wurde die Autobahn bei Jena sechsstreifig ausgebaut und zur Lärmminderung mit einer Lärmschutzeinhausung (Eintunnelung) versehen. Südlich der bestehenden denkmalgeschützten Saaletalbrücke entstand eine Zweitbrücke. Im Bereich von Jena-Lobeda wurde die Richtungsfahrbahn nach Dresden ebenfalls südlich 7 m tiefer neben der alten Autobahn gebaut. Nachdem die neue Saaletalbrücke und eine Hälfte des Lärmschutztunnels fertiggestellt war, wurde die alte Autobahn als Richtungsfahrbahn nach Erfurt gleichermaßen umgebaut. Die Stadtrodaer Straße (L 1077, vierstreifige Schnellstraße von der Autobahn in das Zentrum von Jena) führt nicht mehr unter der Autobahn hindurch, sondern über sie hinweg. Die neue, mehrspurige Brücke wurde am 30. Juni 2008 für den Verkehr freigegeben. Durch diese Baumaßnahmen konnte am 31. Juli 2008 die ehemalige Autobahnanschlussstelle mit dem neuen Namen „Jena-Zentrum“ (zuvor Jena-Lobeda) für den Verkehr wieder freigegeben werden.

Westlich von Jena wird seit dem 30. Oktober 2014 in Richtung Frankfurt und seit 18. November 2014[53] in Richtung Dresden die Autobahn zwischen Magdala, Bucha und Jena-Göschwitz durch den Jagdbergtunnel geleitet, um das unter Naturschutz stehende Leutratal zu entlasten. Der Verkehr verlief auf der alten Trasse aus dem Tal der Magdel über den Scheitel der Ilm-Saale-Platte durch das Leutratal hinab ins Saaletal auf je zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen mit für Neubaustrecken nicht mehr zulässigen bis zu 6 % Steigung. Schon bei Schönwetter verursachte diese erheblich verlangsamte LKW-Geschwindigkeiten, bei winterlichen Verhältnissen führte sie zu häufigen Staus und Unfällen.[54]

Neutrassierung bei WilsdruffBearbeiten

Zwischen dem Dreieck Nossen und Dresden verlief die Autobahn bis zur Fertigstellung einer kleinen Umgehung mit drei Talbrücken durch das Tanneberger Loch, eine enge Durchführung durch das Triebischtal. Durch die Rampen in den Nebentälern wurde ursprünglich die unter anderem notwendige Talbrücke eingespart. Die sich bei Wilsdruff anschließende Talbrücke über die Wilde Sau musste, nachdem sie am Kriegsende bereits gesprengt und in der Nachkriegszeit von der DDR wieder aufgebaut worden war, im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus ein drittes Mal neu gebaut werden.

PlanungenBearbeiten

Aachen bis OlpeBearbeiten

Der sechsstreifige Ausbau des Abschnitts AS Aachen-Laurensberg – AK Aachen sowie der achtstreifige Ausbau des Abschnitts AK Köln-WestAK Köln-Süd befinden sich im Bundesverkehrswegeplan 2030 im „Weiteren Bedarf“. Der achtstreifige Ausbau des folgenden Abschnitts bis AK Köln-Gremberg und der sechsstreifige Ausbau des Abschnitts AK Köln-Ost – AS Bergisch Gladbach-Bensberg befinden sich in der höchsten Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“. Der sechsstreifige Ausbau des Abschnitts AS Bergisch Gladbach-Bensberg – AS Untereschbach ist wieder nur im „Weiteren Bedarf“.

Halbanschlussstelle Frechen-KönigsdorfBearbeiten

Im Zuge der Entlastung der Ortsdurchfahrt Frechen-Königsdorf ist eine Halb-Anschlussstelle an der Aachener Straße in Köln zwischen Horrem und Königsdorf seit Frühjahr 2017 im Bau. Hierzu wird ein 538 m langes Stück (L 361n) östlich der Kreuzung der L 361 mit der Nord-Süd-Kohlebahn von RWE mittels eines Kreisverkehrs bis zur A 4 geführt werden und dort den Anschluss von und nach Köln ermöglichen. Verantwortlich für Bau und Finanzierung ist das Land Nordrhein-Westfalen. Mit der Fertigstellung des Projekts ist nun erst im Frühjahr 2021 zu rechnen. Die Kosten betrugen nach der ursprünglichen Planung rund 8,3 Millionen Euro, sind aber nach neuesten Schätzungen inzwischen mit 22,3 Millionen Euro zu beziffern[55] (Anmerkung: noch im Dezember 2016 war „erst“ von 15,6 Millionen und einer Fertigstellung Ende 2019 die Rede[56]).

Der Bau der Halbanschlussstelle wurde 2013 Bestandteil des Landesstraßenbauprogramms und sollte nach Verabschiedung des Landeshaushaltes 2013 begonnen werden.[57] Tatsächlich wurde mit vorbereitenden Einzelmaßnahmen erst Ende 2014 begonnen.

Das Vorhaben ist Teil eines Maßnahmenbündels, zu dem ebenfalls der Ausbau der Halbanschlussstelle Frechen-Nord (9a) zum Vollanschluss gehört.[58]

Vollanschluss Frechen-NordBearbeiten

Zum Vollausbau der AS Frechen-Nord gehört der vierstreifige Ausbau der L183 (von der Aachener Straße bis zur Krankenhausstraße) und der Anlage eines zusätzlichen Fahrstreifens an der A 4 (beidseitig von der AS Frechen-Nord bis zum AK Köln-West). Die Planung liegt zurzeit (Januar 2013) dem Landesbetrieb Straßenbau NRW zur Nachbearbeitung vor. Mit einer Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wird in der zweiten Hälfte 2013 gerechnet.[57] Zwar scheint die Finanzierung für das Vorhaben – geschätzte Gesamtkosten 16,4 Millionen Euro – nun (Stand Juni 2018) endlich zu stehen, jedoch läuft das Planfeststellungsverfahren zur Zeit noch, so dass ein konkreter Termin für den Baubeginn noch nicht genannt werden kann.[59]

Sechsstreifiger Ausbau Köln-Ost bis Bergisch Gladbach-BensbergBearbeiten

Der durchgängig sechsstreifige Ausbau vom Autobahnkreuz Köln-Ost bis Bergisch Gladbach-Bensberg befindet sich im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Sechsstreifiger Ausbau Bergisch Gladbach-Bensberg bis UntereschbachBearbeiten

Der sechsstreifige Ausbau von Bergisch Gladbach-Bensberg bis Untereschbach befindet sich im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Lückenschluss Krombach bis HattenbachBearbeiten

Der früher geplante „Lückenschluss“ zwischen Autobahnkreuz Olpe Süd (Wenden) und Hattenbach/Kirchheim in Hessen wurde verworfen. Stattdessen wurde ein Teilstück zwischen dem Kreuz Olpe Süd und Kreuztal-Krombacherhöhe gebaut. Am dortigen Abzweig geht die Autobahn nahtlos in die Schnellstraße HTS (B 54) über. Diese führt weiter über Kreuztal und Siegen zum Anschluss Siegen an die A 45. Ursprünglich war eine Linienführung über Hilchenbach, Erndtebrück, nördlich von Bad Laasphe, über die Sackpfeife und durch den Landkreis Marburg-Biedenkopf zum Hattenbacher Autobahndreieck geplant. Der Weiterbau der A 4 war bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 2004 nicht mehr in einer vorrangigen Planungspriorität berücksichtigt und dann ganz aus der Planung herausgenommen worden. In der vorrangigen Planungspriorität des Bundesfernstraßenbedarfsplans stehen im Zuge der Bundesstraßen B 508 und B 62 die Ortsumgehungen von Kreuztal, Erndtebrück und Bad Laasphe. Die Europastraße 40, zu der die anstoßenden Teile der A 4 gehören, wird im Bereich dieser Lücke über Wetzlar und Gießen (A 45, A 480, A 5) umgeleitet. Eine weitere Umfahrung dieser Lücke in nördlicher Richtung wird zukünftig über die derzeit im Bau befindliche A 44 zwischen dem zukünftigen Dreieck Herleshausen-Wommen und Kassel (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 15) sowie dann im weiteren Verlauf bis zum Kreuz Dortmund/Unna und von dort über die A 1 bis zum Kreuz Köln-West möglich sein.

Kirchheim bis Bundesgrenze bei GörlitzBearbeiten

Sechsstreifiger Ausbau Kirchheim bis WommenBearbeiten

Der durchgängig sechsstreifige Ausbau von Kirchheim bis Wommen befindet sich im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030.

Ausbau des Hermsdorfer KreuzesBearbeiten

Nach einem ersten Umbau des Hermsdorfer Kreuzes 1992 war ein weiterer Umbau und Ausbau der Hauptfahrbahnen auf jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung ab dem Jahr 2010 vorgesehen.[60] Es war vorgesehen, das neue Kreuz mit einer halbdirekten Rampe, die zweistreifig ausgeführt werden soll, aus Richtung Erfurt in Richtung Berlin zu überspannen, um die Verkehrsführung von Richtung Erfurt nach Berlin zu entlasten, da hier des Öfteren größere Rückstauungen auf der A 4 wegen starken Verkehrs auf der A 9 gegeben sind. Im Dezember 2010 wurde bekanntgegeben, dass sich der Ausbau bis Ende 2014/Anfang 2015 verzögern werde. Grund dafür sei eine zusätzlich in die Umbaumaßnahmen aufgenommene Brücke für Fußgänger und Radfahrer. Die Gesamtkosten sollen sich auf 43 Mio. Euro belaufen.[61] Es werde mit einer dreijährigen Bauzeit gerechnet.[62]

Zwischenzeitlich wurde bekannt, dass sich der Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes bis mindestens 2020 verschiebt. Grund seien Finanzierungsprobleme des Bundes.[63] Es wurden daher nur Sanierungsarbeiten an den Fahrbahnen vorgenommen, die im Juni 2016 beendet waren.[64]

Sechsstreifiger Ausbau Dresden bis Bundesgrenze bei GörlitzBearbeiten

Das sich derzeit in Vorbereitung befindliche Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen sieht Mittel für den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn zwischen Dresden und der Landesgrenze als Kompensationsleistung für den Kohleausstieg vor.[65]

Besondere EreignisseBearbeiten

NebelgefahrBearbeiten

 
Schilderbrücke der Nebelwarnanlage aus den 1980er-Jahren mit Röhrenanzeigen (Zustand von 2010, vor dem sechsstreifigen Ausbau)

Seit dem Anfang der 1980er-Jahre kam es auf dem viel befahrenen Streckenabschnitt zwischen Aachen und Köln wiederkehrend zu starker Nebelbildung, bedingt durch die nahegelegenen Kraftwerke und Braunkohlentagebaue in Verbindung mit dem in die Erft geleiteten Kühlwasser. So starben zwischen Anfang 1985 und Februar 1987 insgesamt 20 Menschen bei Massenkarambolagen auf diesem Abschnitt. Auf Anordnung des Regierungsbezirkes Köln kam es am 20. Dezember 1987 nach dem Aufkommen einer Nebelbank mit Sichtweiten von weit unter 30 m erstmals zu einer Vollsperrung des gesamten Abschnittes zwischen der niederländischen Grenze und Köln – der Verkehr musste auf Landstraßen ausweichen.[66] Später wurde auf dem Abschnitt eine Nebelwarnanlage installiert.

Unfall auf der Wiehltalbrücke 2004Bearbeiten

Die A 4 war nach einem Unfall auf der Wiehltalbrücke von Ende August 2004 bis zum 7. Oktober zwischen den Anschlussstellen Engelskirchen und Gummersbach gesperrt. Ein mit 32.000 Litern Treibstoff beladener Lkw war von einem Pkw touchiert worden, daraufhin die Wiehltalbrücke hinuntergestürzt und in Brand geraten. Der Lkw-Fahrer starb und die Brückenkonstruktion nahm erheblichen Schaden. Die Brücke wurde zunächst am 7. Oktober 2004 wieder eingeschränkt für den Verkehr freigegeben. Die eigentliche Reparatur begann am 28. Juni 2006 und wurde am 22. August 2006 abgeschlossen; nach der abschließenden Sanierung der Fahrbahndecke ist die Brücke wieder uneingeschränkt befahrbar.

Die Reparatur erfolgte mittels eines aufwändigen, in Deutschland erstmals angewendeten Verfahrens. Während dieser Zeit, in der unter anderem ein Brückensegment von 20 m × 31 m ausgetauscht wurde, war die Brücke voll gesperrt. Die Gesamtkosten für Reparatur und Sanierung betrugen 30 Millionen Euro. Es handelt sich damit um den bis dahin teuersten Verkehrsunfall in der Bundesrepublik Deutschland.[67][68][69]

Busunglück bei Dresden 2014Bearbeiten

In der Nacht zum 19. Juli 2014 sind zwei Reisebusse aus Polen und der Ukraine sowie ein Kleinbus bei Dresden in einen Unfall verwickelt worden. Es gab elf Tote und mehrere Verletzte.[70]

SonstigesBearbeiten

  • Der Liedermacher Götz Widmann erwähnt die A 4 im Refrain des Liedes Zöllner vom Vollzug abhalten von 2003, in dem es heißt:
Ich hab vieles ausprobiert, heut weiß ich, was mich amüsiert.
Mein Sonntagnachmittagspläsier ist Zöllner vom Vollzug abhalten auf der A 4.
Er bezieht sich hierbei auf den Autobahnabschnitt unmittelbar hinter der niederländisch-deutschen Grenze.
  • Eine der ersten Folgen der Fernsehreihe Tatort (Kressin und der Laster nach Lüttich) wurde 1970 auf dem damals gerade fertiggestellten, aber noch nicht für den Verkehr freigegebenen Abschnitt zwischen dem Grenzübergang Vetschau und dem Autobahnkreuz Aachen gedreht. Als Komparsen dienten damals echte Zollbeamte.[71]
  • Als Zeitzeuge aus der Erbauungszeit der Autobahn steht zwischen Friedewald und Bad Hersfeld auf dem Mittelstreifen ein Kilometerstein mit der Aufschrift „350 km von Berlin“. Es ist einer der ganz wenigen originalen Kilometersteine, die aus dieser Zeit noch an der ursprünglichen Stelle stehen. Das Kleindenkmal ist ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz. Allerdings wird er wegen anstehender Ausbauarbeiten voraussichtlich nicht an seinem angestammten Platz verbleiben können.[72]
  • Bekannt ist ein Bratwurstimbiss am Jagdbergtunnel. Dieser lag bis zur Eröffnung des Tunnels direkt an der Autobahn am Schorbaer Berg in Fahrtrichtung Dresden als einer der letzten freien Imbisstände direkt an der Autobahn und ist heute in einem autobahnnahen Gewerbegebiet in Magdala ansässig.[73]

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Website von Via Solutions Thüringen, abgerufen am 23. September 2018.
  2. a b c Aus „Moitzfeld“ wird „Bensberg“ – Alle Schilder an Gladbachs A4-Ausfahrten umbenannt. In: Kölner Stadtanzeiger. Region Rhein-Berg. 17. Mai 2019. Abgerufen am 17. Mai 2019.
  3. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. Abgerufen am 16. Juli 2019.
  4. Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. (Nicht mehr online verfügbar.) In: GEO EPOCHE Nr. 57 – 10/12 – Deutschland unter dem Hakenkreuz – Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018.
  5. Detlev Humann: „Arbeitsschlacht“. Arbeitsbeschaffung und Propaganda in der NS-Zeit 1933–1939. Wallstein, Göttingen 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1.
  6. a b Bauwerk Reichsautobahn: Chemnitz – Erfurt: Strecke 80 / A 4. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  7. a b Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1937. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  8. reichsautobahn.de: Strecke 83 Chemnitz–Dresden. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  9. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1939. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  10. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1940. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  11. eAUTOBAHN.de: A 4 Hörselbergtrasse. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  12. Bauwerk Reichsautobahn: Erfurt – Herleshausen: Strecke 79 / A 4. Abgerufen am 23. Juli 2019.
  13. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1945. Abgerufen am 1. August 2019.
  14. autobahn-online.de: Autobahnbau in Deutschland – zur Geschichte der A 4. Abgerufen am 1. August 2019.
  15. Geschichte der A4, autobahn-online.de
  16. Thüringer Allgemeine: Eisenach in den 1930er Jahren: Autobahn mitten durch den Hainich geplant. 14. November 2017, abgerufen am 4. September 2019.
  17. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: BAB A4: Trassenverlauf zwischen dem Kleinen Hörselberg und der AS Eisenach-Ost, die sog. "Trenkelhof-Umfahrung". Abgerufen am 4. September 2019.
  18. eAUTOBAHN.de: A 4 Hörselbergtrasse. Abgerufen am 4. September 2019.
  19. a b Die Deutschen Reichsautobahnen auf autobahn-online.de, abgerufen am 15. Mai 2010
  20. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: BAB 4: Umfahrung Trenkelhof. Abgerufen am 4. September 2019.
  21. Die A 4 zwischen Bad Hersfeld und Eisenach. Abgerufen am 5. September 2012.
  22. Friedrich Standfuss, Joachim Naumann: Brücken in Deutschland für Straßen und Wege. Deutscher Bundesverlag, Köln 2006, ISBN 978-3-935064-41-5; S. 106–107.
  23. Netzplan 1972
  24. Autobahn-Nummerierung vor 1974, autobahn-online.de
  25. Patrick Scholl: A 50 Aachen – Düren – Köln – Wiehl – Olpe. autobahnatlas-online.de, 13. Februar 2010, abgerufen am 23. August 2010 (deutsch, englisch, 1.119 576 Besucher seit Mai 2004): „Webseite über das deutsche Autobahnnetz einschließlich verworfener Planungen“
  26. Interne Nummern für Autobahnen in der DDR
  27. a b Autobahn Kirchheim – Bad Hersfeld – Obersuhl – Gerstungen – Herleshausen – Eisenach im Wandel der Zeit. In: wissenswertes-ahnatal-wildeck-burghasungen.de. Abgerufen am 9. September 2019.
  28. Die Auferstehung der A 4 im Thüringer Zipfel. In: Thüringer Allgemeine. 20. März 2015, abgerufen am 9. September 2019.
  29. Autobahnbau in Deutschland – zur Geschichte der A 4. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 6. März 2018.
  30. Liste der Verkehrsfreigaben
  31. Verkehrsfreigaben
  32. Abschnitt AS Verlautenheide–AS Eschweiler (heute Eschweiler-West), heute teilweise BAB 544
  33. später Kreuz Kerpen mit BAB 61
  34. provisorischer Anschluss östlich des heutigen Kreuz Köln-West
  35. heute AS Chemnitz-Ost
  36. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
  37. Informationen auf den Internetseiten des Landesbetrieb Straßenbau NRW: Der Umbau des Autobahnkreuzes Aachen (Abruf: 21. Januar 2018)
  38. hambach-a4.de: A4 – Linienbestimmung. Abgerufen am 20. September 2019.
  39. Katrin Ehlert: Regionalökonomische Auswirkungen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland. Diplomarbeit Deutsche Sporthochschule Köln, Diplomica Verlag 2003, S. 13
  40. Aachener Nachrichten: A 4: Ausbau ab Eschweiler startet. 1. September 2004, abgerufen am 20. September 2019.
  41. A4: Feierliche Einweihung des neuen Abschnitts zwischen Düren und Kerpen. Abgerufen am 16. September 2014.
  42. Die Verlegung der Hambachbahn auf rwe.com
  43. Verlauf von A 4, A 4 neu, Hambachbahn und Eisenbahnstrecke zwischen Düren und Kerpen auf OpenStreetMap, abgerufen am 15. Mai 2010
  44. Ausbau und Verlegung der A4n zwischen Düren und Kerpen. Abgerufen am 26. Juni 2014.
  45. Aachener Zeitung: Die vertrockneten „Bäume des Jahres“ an der A4. 22. August 2019, abgerufen am 20. September 2019.
  46. A4 ist fertiggestellt. Abgerufen am 29. Juni 2016.
  47. Rheinische Anzeigenblätter: Am Tagebaurand: Solarautobahn auf Trasse der alten A4. 2. August 2017, abgerufen am 17. Oktober 2019.
  48. A 4 – Kirchheim / Wildeck-Obersuhl – Grundhafte Erneuerung. Abgerufen am 5. September 2017.
  49. Ost-West-Autobahn wieder in Betrieb (Memento vom 15. März 2006 im Internet Archive)
  50. Autobahn 4 nun vollständig befahrbar. Abgerufen am 5. September 2012.
  51. Über das PPP-Modell A4. Via Solutions Thüringen, abgerufen am 27. Juni 2019.
  52. Auf neuen Wegen – Umfahrung Hörselberge. (PDF; 4 MB) Projektbroschüre. Via Solutions Thüringen, abgerufen am 27. Juni 2019.
  53. Jagdbergtunnel auf A4 bei Jena ab 18. November komplett freigegeben Online-Artikel der Thüringer Allgemeinen vom 10. November 2014. dpa. Aufgerufen am 10. November 2014.
  54. Informationszentrum Jagdbergtunnel – Beschreibung der alten Trasse. Abgerufen am 14. Juli 2014.
  55. Bericht Neuer Autobahn-Anschluss: Weitere drei Jahre Dauerbaustelle auf der A4 bei Frechen in der Zeitung Kölnische Rundschau vom 14. April 2018
  56. Anschlussstelle Frechen-Königsdorf Kosten steigen auf 15,6 Millionen Euro. In: Kölner Stadtanzeiger. Region Rhein-Erft. 13. September 2016, abgerufen am 11. Dezember 2016.
  57. a b A4-Planung: „Vor der WM ging das damals schneller“. Abgerufen am 2. Juli 2013.
  58. Stadt Frechen – Pressestelle: Frechen: Königsdorf – Entlastung der Ortsdurchfahrt Anschluss an die A 4 – Pläne werden Ende August ausgelegt. (Nicht mehr online verfügbar.) Pressemeldung-NRW.de, 27. Juli 2009, archiviert vom Original am 12. Oktober 2016; abgerufen am 11. Dezember 2016.
  59. Kein konkreter Bautermin. Vollständiger Anschluss für Frechen ist finanziert. In: Kölnische Rundschau vom 23. Juni 2018
  60. Verkehr kann nun zügig über das Hermsdorfer Kreuz rollen (OTZ, 16. Dezember 1992) (abgerufen am 7. Oktober 2011)
  61. Hermsdorfer Kreuz wird später ausgebaut
  62. Hermsdorf klagt gegen Ausbau des Hermsdorfer Kreuzes@1@2Vorlage:Toter Link/www.dvz.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  63. Umbau Hermsdorfer Kreuz, abgerufen am 23. Oktober 2016.
  64. Freie Fahrt am Hermsdorfer Kreuz. 17. Juni 2016. Abgerufen am 23. Oktober 2016.
  65. Referentenentwurf des Bundesministeriums für und Energie: Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen, S. 26
  66. DER SPIEGEL: „Manche hatten 140 Sachen drauf“. 21. Dezember 1987, abgerufen am 30. September 2016.
  67. Weltpremiere an der Wiehltalbrücke. (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive)
  68. A 4: Reparatur der Wiehltalbrücke beginnt – Vollsperrung vom 28. Juni bis 21. August. (Memento vom 15. Juli 2006 im Internet Archive) Straßen.NRW Presseinformation, 6. März 2006
  69. Ausführlicher Bericht des Landesbetriebes Straßenbau NRW über den Austausch des Brückensegmentes (Memento vom 11. September 2011 im Internet Archive)
  70. sz-online: Busunglück: Zahl der Toten steigt auf elf. (Nicht mehr online verfügbar.) In: sz-online.de. 21. Juli 2014, archiviert vom Original am 21. Juli 2015; abgerufen am 19. Juli 2015.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.sz-online.de
  71. DREHORT AACHEN – Tatort 1970/1971 Aachener Untergrund Kultur, 30. November 2011
  72. Reiner Ruppmann: Ein Unikat aus der Zeit des Reichsautobahnbaus. In: Denkmalpflege und Kulturgeschichte. 4/2014, S. 30 f.
  73. Legendärer Autobahn-Imbiss am Jagdbergtunnel in neuem Gebäude wiedereröffnet. In: Thüringische Landeszeitung. tlz.de, 19. September 2014, abgerufen am 16. Januar 2016.