Bundesautobahn 44

Bundesautobahn in Deutschland

Die Bundesautobahn 44 (Abkürzung: BAB 44) – Kurzform: Autobahn 44 (Abkürzung: A 44) – verläuft von der deutsch-belgischen Grenze in Nordrhein-Westfalen bis in den Nordosten Hessens. Eine Verlängerung bis zur Landesgrenze Thüringen ist im Bau.

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Bundesautobahn 44 in Deutschland
Bundesautobahn 44
 European Road 40 number DE.svg European Road 331 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 44
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Aachen
(50° 43′ N, 6° 7′ O)
Straßenende: Waldkappel
(51° 9′ N, 9° 55′ O)
Gesamtlänge: 330,3 km
  davon in Betrieb: 274,6 km
  davon in Bau: 41,5 km
  davon in Planung: 14,2 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2×2 und 2×3 Fahrstreifen
Marsberg Autobahnanschluss Sauerland-Ost 232.jpg
Anschlussstelle Marsberg

Die Autobahn besteht aus einem westlichen Abschnitt von Aachen über Mönchengladbach und Düsseldorf nach Essen sowie einem östlichen Abschnitt von Dortmund über Kassel bis Waldkappel. Die Streckenführung der A 44 ist vielerorts unterbrochen, ein Teil der Lücken soll in den nächsten Jahren geschlossen werden. Ein ursprünglich vorgesehener mittlerer Abschnitt von Velbert über Bochum nach Dortmund ist nicht mehr geplant.

VerlaufBearbeiten

Aachen bis MönchengladbachBearbeiten

Die Bundesautobahn 44 beginnt an der Grenze zu Belgien als Fortsetzung der aus Lüttich kommenden belgischen Autobahn 3. Der erste Abschnitt der A 44 fängt am Grenzübergang Lichtenbusch an und führt östlich um Aachen herum bis zum Autobahnkreuz Aachen, wo die A 4 überquert wird. Außerdem besteht dort Anschluss an die Aachener Stadtautobahn 544. Danach durchquert die Strecke die flache Ebene der Jülich-Zülpicher Börde bis zum Autobahndreieck Jackerath mit Abzweig auf die A 61.

Das anschließende Teilstück bis zum Autobahnkreuz Holz führt durch das Gebiet des Braunkohletagebaus Garzweiler. Es wurde zusammen mit dem bisherigen Autobahnkreuz Jackerath ab 2005 abgebaggert und bis 2018 einen Kilometer weiter östlich wiedererrichtet. Der neu erbaute Abschnitt nimmt als Umleitung zusätzlich den Verkehr der A 61 zwischen Anschlussstelle Jackerath und Autobahndreieck Mönchengladbach-Wanlo auf, die inzwischen für den fortschreitenden Tagebau abgerissen wurde.[4] Im Kreuz Holz überquert die A 44 die A 46, kurz dahinter endet sie an der südöstlichen Stadtgrenze Mönchengladbachs an der Anschlussstelle Odenkirchen und mündet dort in die Bundesstraße 59. Ein ursprünglich geplanter Weiterbau als östliche Umfahrung von Mönchengladbach, nur wenige Kilometer entfernt von der parallel verlaufenden A 61, wird heute nicht mehr weiterverfolgt.

Mönchengladbach bis EssenBearbeiten

An der Anschlussstelle Mönchengladbach-Ost an der nordöstlichen Stadtgrenze beginnt der zweite Abschnitt der A 44. Kurz dahinter wird im Autobahnkreuz Neersen die A 52 unterquert. Die Autobahn führt südlich an Krefeld vorbei und überquert am Autobahnkreuz Meerbusch die A 57. Ab hier bildet die A 44 den nördlichen Teil des Autobahnringes um Düsseldorf. Sie führt durch mehrere Tunnel, überquert den Rhein auf der Flughafenbrücke und bindet sowohl die Messe Düsseldorf als auch den Flughafen Düsseldorf an. Am Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord wird erneut die A 52 unterquert. Einige Kilometer weiter endet die A 44 im Autobahnkreuz Ratingen-Ost an der A 3. Zum Beginn des nachfolgenden Teilstückes besteht noch eine Lücke von 4,4 Kilometern. Der Lückenschluss befindet sich im Bau, die Fertigstellung ist bis 2022 geplant.[5]

An der Anschlussstelle Heiligenhaus beginnt die A 44 erneut und umgeht die Stadt südlich. In Velbert verläuft sie durch den Tunnel Birth und nördlich der Innenstadt bis zum Autobahndreieck Velbert-Nord, wo die A 535 abzweigt. Von dort wird die A 44 Richtung Norden geführt durch die südöstlichen Stadtteile von Essen. Nach der Querung der Ruhr auf der Theodor-Heuss-Brücke endet das A-44-Teilstück an der Anschlussstelle Essen-Heisingen.

Bochum bis DortmundBearbeiten

Zwischen A 43 und A 45 existiert eine Autobahnverbindung, die noch mit „A 44“ beschildert ist. Dieser Autobahnabschnitt gehörte bis zum Jahreswechsel 2016/2017 zur Autobahn 44 und wurde danach der neu eingerichteten A 448 angegliedert.

Dortmund bis KasselBearbeiten

Der östliche Abschnitt der Autobahn 44 beginnt als Fortsetzung der B 1, die ab der Anschlussstelle Holzwickede bereits blau beschildert ist. Erst im Autobahnkreuz Dortmund/Unna, wo die A 1 überquert wird, beginnt die A 44 und führt mehr als 70 Kilometer fast genau in östlicher Richtung. Nach Umfahrung von Unna überquert sie am Autobahnkreuz Werl die A 445. Sie passiert südlich Soest, Erwitte und den Flughafen Paderborn/Lippstadt. Am Autobahnkreuz Wünnenberg-Haaren überquert sie die A 33, die nach Süden als B 480 weitergeführt wird. Bei Diemelstadt und Warburg überquert die A 44 dreimal die nordrhein-westfälisch/hessische Landesgrenze und verläuft dann Richtung Südosten bis Kassel, mit einer Reihe von Talbrücken durch das hügelige Nordhessen. Am Autobahnkreuz Kassel-West unterquert sie zunächst die A 49 und überquert danach auf der Fuldatalbrücke Bergshausen die Fulda. Am Autobahndreieck Kassel-Süd endet das A 44-Teilstück mit der Einmündung in die A 7.

Kassel bis HerleshausenBearbeiten

Von Kassel in südöstlicher Richtung ist eine Verlängerung der A 44 bis zur thüringischen Landesgrenze im Bau. Der rund 70 Kilometer lange Autobahnabschnitt wird eine direkte Verbindung von A 40 und A 44 mit der A 4 herstellen, so dass – mit Ausnahme des kurzen Stücks Bundesstraße in Dortmund – eine durchgehende Autobahnverbindung von der niederländischen Grenze bei Venlo bis zur polnischen Grenze bei Görlitz zustande kommt.

Die Trasse der Neubaustrecke folgt ungefähr dem Verlauf der B 7, deren Funktion für den Fernverkehr sie übernehmen wird. Von den zwölf Bauabschnitten waren Anfang 2020 vier fertiggestellt, sieben im Bau und einer in der Planfeststellung. Fertiggestellt und durchgehend befahrbar ist ein 17,5 Kilometer langes Teilstück in der Mitte zwischen Hessisch Lichtenau und Waldkappel.

Im Westen wird die A 44 entgegen einer früheren Planung nicht unmittelbar im Autobahndreieck Kassel-Süd nach Osten weitergeführt. Stattdessen teilt sie sich für sieben Kilometer nach Nordosten die Strecke mit der A 7, wo im neugebauten Autobahndreieck Kassel-Ost der Neubau-Abschnitt beginnt. Von dort bis Helsa ist die Strecke noch im Planungsstadium. Der Abschnitt von Helsa bis Hessisch-Lichtenau ist im Bau. Von Waldkappel nach Osten bis zum geplanten Autobahndreieck Herleshausen-Wommen sind alle Abschnitte im Bau. Die Fertigstellung aller im Bau befindlichen Abschnitte ist bis 2025 geplant.

GeschichteBearbeiten

Planungen und Bau bis 1945Bearbeiten

 
Baulich begonnene Autobahnbrücke im Gebiet der Gemeinde Söhrewald (2007), wo sich im Zweiten Weltkrieg ein Junkers-Werk befand (Lage)

Bereits der durch den HaFraBa e. V. im Jahr 1927 aufgestellte Netzplan sah eine Autobahnverbindung von Dortmund über Kassel bis nach Erfurt mit Anbindung an die Strecke Frankfurt am Main–LeipzigDresdenBreslau vor. Die Nationalsozialisten griffen das Vorhaben im Zuge der Propaganda nach der Machtergreifung 1933 als Teil auf. Die nun geplante Strecke vom Ruhrgebiet über Paderborn, Eisenach, Leipzig/Chemnitz, Dresden, Bautzen und Liegnitz nach Breslau wurde im September 1933 als Linie F in den Grundnetzplan aufgenommen. 1934 wurde zunächst eine Linie bestimmt, die bei Hamm-Rhynern von der heutigen A 2 abzweigt und nördlich an Soest, südlich an Erwitte, südlich an Geseke, weiter über Büren, Scherfede, Wettesingen bei Warburg nach Kassel sowie weiter nach Eisenach führen sollte. Zudem wurde eine Verlängerung von Hamm in den Raum Ascheberg mit Anschluss an die damals geplante Reichsautobahnstrecke BremenMünster–Dortmund (heutige A 1) für die späten 1940er-Jahre ins Auge gefasst. Die Planungen zwischen Hamm und Kassel wurden zügig vorangetrieben, so dass bereits 1937 mit dem Bau des ersten Teilabschnittes bei Hamm begonnen wurde.

Zwar war die Strecke von den infolge des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs verhängten Bausperren auch betroffen, allerdings konnten die Bauarbeiten im Rahmen von Ausnahmeregelungen wieder aufgenommen bzw. fortgesetzt werden. Bei der vollständigen Einstellung der Arbeiten im Jahr 1942 waren Brückenbauwerke auf 7,7 Kilometern im Raum Hamm sowie bei Kassel das Kreuzungsbauwerk mit der heutigen A 7 und die Fuldabrücke teilweise oder vollständig errichtet, umfangreiche Erdarbeiten vorgenommen sowie weitere Vorarbeiten im Abschnitt Hamm–Erwitte (Reichsstraße 1) erfolgt.[6]

Auch für die Verbindung von Kassel weiter bis Eisenach wurden die Entwürfe erarbeitet und die Strecke zum Bau freigegeben. Die Bauarbeiten mussten jedoch bei Kriegsausbruch zugunsten der Autobahn Eisenach–Bad Hersfeld („Strecke 81“, heutige A 4) ebenfalls eingestellt werden, so dass nur im Söhrewald bei Kassel eine Brücke und bei Herleshausen die Unterführungsbauwerke unter die heutige A 4 fertiggestellt waren.[6]

Zu dem bis 1938 auf 7000 Kilometer angewachsenen geplanten Reichsautobahngrundnetz gehörte zwar auch eine Verbindung, die südlich von Dortmund von der Reichsautobahn KamenLeverkusen (heutige A 1) abzweigen und über Düsseldorf in den Raum Aachen geführt werden sollte. In einer 1935 von der Firma OLEX veröffentlichten Karte war der Abschnitt zwischen Ratingen und Witten bereits als „in Bau oder zum Bau freigegeben“ eingetragen.[7] Zur Aufnahme der Arbeiten kam es jedoch weder auf dieser Teilstrecke, noch in einem anderen Abschnitt der Verbindung Aachen–Düsseldorf–Dortmund vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

Die Reichsautobahn wurde im Bau mit unterschiedlichen Bezeichnungen geführt: Der Abschnitt zwischen Hamm-Rhynern und Warburg hieß Strecke 77, der Abschnitt Warburg–Kassel Strecke 75 und der Abschnitt Kassel–Eisenach Strecke 78. Die Verbindung Mönchengladbach-Duisburg/Oberhausen war als Strecke 112 und Mehren–Aachen–Mönchengladbach als Strecke 95 in Vorbereitung. Die Strecken 77 und 78 hätten als Betriebsstrecke die Nummer 57 bekommen.[8]

Ausbau des westlichen AbschnittsBearbeiten

Das erste überhaupt freigegebene Teilstück der A 44 war 1963 die Verbindung zwischen Aachen-Brand und dem Autobahnkreuz Aachen. 1964 wurde die weitere Verbindung von Aachen-Brand bis zur deutsch-belgischen Grenze eröffnet. Im Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war das Teilstück unter der internen Bezeichnung „Autobahn 15“ enthalten.

Zwischen dem Kreuz Aachen und dem heutigen Autobahndreieck Holz war der Bau als autobahnähnliche vierstreifige Bundesstraße 1 vorgesehen und Teilabschnitte bereits fertiggestellt. Vom Autobahndreieck Holz bis zum heutigen Autobahnkreuz Neersen war mit gleichem Ausbaustandard die Bundesstraße 57z geplant. Zwischen dem Kreuz Neersen und der heutigen AS Krefeld-Forstwald war die Strecke als autobahnähnliche Bundesstraße 57 bereits dem Verkehr übergeben. Von Krefeld-Forstwald bis zur heutigen AS Düsseldorf-Stockum war die vierstreifige Bundesstraße 9 geplant. An der zuletzt genannten Anschlussstelle sollte die Bundesstraße in die Linie Düsseldorf–Duisburg, intern als „Autobahn 170“ bezeichnet, einmünden. Zwischen der Anschlussstelle Düsseldorf-Stockum und dem heutigen Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord war keine Verbindung vorgesehen. Ab 1973 wurde der Abschnitt vom Kreuz Aachen bis zum Kreuz Holz als Bundesautobahn mit der Bezeichnung „A 201“ gewidmet, der Abschnitt ab Kreuz Holz bis Dortmund wurde insgesamt zur „A 140“.[9][10][11][12]

Mit Inkrafttreten der neuen Netzstruktur 1975 wurde der Abschnitt von der deutsch-belgischen Grenze bei Lichtenbusch bis zur A 59 am Flughafen Düsseldorf als A 53 gewidmet, der Abschnitt vom Kreuz Düsseldorf-Nord bis nach Eisenach als A 44.[13][14][15][16] Durch das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[17] wurde auch der Abschnitt Aachen–Düsseldorf zur A 44 umgewidmet.

Fertiggestellt wurde in diesem Bereich 1975 der Abschnitt Kreuz Aachen–Kreuz Holz. 1976 folgte der Abschnitt OsterathLank-Latum, 1977 dann die Abschnitte Dreieck HolzMönchengladbach-Odenkirchen und NeersenKreuz Neersen. 1983 folgten die Abschnitte Ratingen-Schwarzbach–Ratingen-Ost und MünchheideKrefeld-Forstwald. Im Jahr 1985 folgten je ein kurzer Abschnitt im Norden von Düsseldorf zwischen Stockum und Düsseldorf-Messe und bei Velbert zwischen Velbert-Nord und Langenberg.

Bis 1990 bestand die A 44 zwischen Mönchengladbach und Essen aus zahlreichen sehr kurzen Teilstücken, die nicht miteinander verbunden waren. In diesem Jahr wurde mit dem Abschnitt Krefeld-Forstwald–Osterath die durchgängige Verbindung zwischen Neersen (A 52) und Meerbusch (A 57) hergestellt. Der Weiterbau im Düsseldorfer Norden schritt ebenfalls weiter voran. 1991 war die Autobahn zwischen dem Kreuz Düsseldorf-Nord und der Reichswaldallee befahrbar, 1992 wurde zwischen dem Kreuz Düsseldorf-Nord und Stockum die Lücke in westliche Richtung geschlossen. Im selben Jahr wurde sie am Kreuz Ratingen-Ost an die A 3 angebunden. Damit waren nun die Teilstücke von Ratingen (A 3) bis zur Düsseldorfer Messe und von Lank-Latum bis Mönchengladbach-Ost fertiggestellt. Der Lückenschluss in diesem Abschnitt war aufgrund der zahlreichen Ingenieurbauwerke sehr teuer und aufwändig und wurde daher erst 2002 fertiggestellt. Die Autobahn führt durch zwei aus Naturschutzgründen errichtete Tunnel sowie auf der Flughafenbrücke über den Rhein. Diese nur etwa 5,9 km lange Strecke kostete insgesamt 367 Millionen Euro. Zwischen dem Kreuz Meerbusch und dem Kreuz Ratingen-Ost bildet die A 44 den nördlichen Teil des Düsseldorfer Autobahnringes. Sie weist in diesem Bereich insgesamt fünf Autobahntunnel auf, die vorrangig aus Lärm- bzw. Naturschutzgründen errichtet wurden.

Am 5. Dezember 2005 wurde die Bundesstraße 227 als Verlängerung vom Autobahnende bei Velbert-Langenberg bis Essen-Kupferdreh fertiggestellt. Dieses 32,6 Millionen Euro teure und 3,5 km lange Teilstück wurde zum 1. Januar 2010 zur Bundesautobahn 44 hochgestuft.[18] Der 9,3 km lange Lückenschluss zwischen Ratingen und Velbert befindet sich seit 2010 im Bau, eine Hälfte ist fertiggestellt.[19] Im Bedarfsplan von 2016 wurde als „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ der Bau eines Tunnels unter der Essener Ruhrallee zur direkten Verbindung der A 44 mit der A 52 aufgeführt.[20]

Ausbau des mittleren Abschnitts, Baustopp und AusgliederungBearbeiten

Zwischen dem Kreuz Düsseldorf-Nord, Ratingen, Velbert, Hattingen, Bochum, Dortmund und Unna wurde eine Verbindung als Bundesautobahn unter der internen Bezeichnung „Autobahn 140“ geplant. Die Strecke sollte östlich Unna in die Autobahn Dortmund–Kassel–Eisenach münden, die intern als „Autobahn 16“ geführt wurde. Nach der Zuordnung dieses Abschnitts zur A 44 wurden die Planungen im Bereich des Ruhrgebiets mit dem Namen „DüBoDo“ bezeichnet, um das Ziel einer durchgehenden Autobahnverbindung von Düsseldorf über Bochum nach Dortmund südlich der heutigen A 40 zum Ausdruck zu bringen. Diese Planungen wurden nicht realisiert. Zwischen Bochum und Dortmund wurde Anfang bis Mitte der 1970er Jahre ein Teilstück gebaut, das zwischen den Bundesautobahnen 43 und 45 verläuft und Witten anschließt. Der Weiterbau durch den Dortmunder Süden bis Unna wurde bereits Mitte der 1970er Jahre verworfen, die Verbindung zwischen Velbert und Bochum ist seit 2003 nicht mehr vorgesehen.

Nach dem 1971 in Kraft getretenen Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 sollte die Autobahn vom Autobahnkreuz Dortmund/Witten südlich von Dortmund-Hombruch und nördlich von Kirchhörde, sodann parallel zur Landesstraße 661 nördlich von Lücklemberg (B 54) und Wellinghofen sowie südlich von Hörde, nördlich von Berghofen (B 236), südlich von Aplerbeck, Sölde, Holzwickede, Billmerich, Unna-Süd (A 443/B 233) zur Linie Dortmund–Kassel im Raum Siddinghausen und Ostbüren verlaufen. Im Autobahnkreuz Dortmund/Witten sind Bauvorleistungen noch zu erkennen.

Das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[17] führte zur Streichung der Planung der A 44 zwischen Unna-Süd und Siddinghausen. Stattdessen sollte die A 44 über die spätere Trasse der A 443 bzw. B 233 zum Straßenkreuz Unna-Ost verlaufen. Das Zweite Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[21], mit dem der Gesetzgeber auf Parallelplanungen verzichtete, enthielt diesen Abschnitt der „DüBoDo“ im Dortmunder Süden nicht mehr. Auch das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[22] änderte hieran nichts.

Mit der deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden auch die Folgen eines anwachsenden Ost-West-Verkehrs für das Ruhrgebiet diskutiert. Das Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 15. November 1993[23] enthielt deshalb als „weiteren Bedarf“ eine Strecke vom Kreuz Dortmund/Witten durch den Dortmunder Süden bis zu einem Autobahndreieck mit der A 1 bei Holzwickede. Im bis 2015 geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 war diese Strecke nicht mehr enthalten, ebenfalls nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030. Stattdessen ist langfristig die Verlängerung der A 40 (teils als Aufstufung der B 1) von Dortmund bis zur A 44 bei Unna vorgesehen.[20]

 
Ausbauende der vormaligen A 44 in Bochum (2010, vor dem Bau der „Opel-Querspange“)

Die ursprüngliche Planung sah außerdem vor, die A 44 östlich der inzwischen errichteten AS Langenberg an die Bundesstraße 227 nach Essen-Kupferdreh anzuschließen. Dahinter sollte die A 44 südöstlich vorbei an Bauerschaft Dilldorf, Essen-Kupferdreh und Essen-Byfang zwischen Essen-Burgaltendorf und Niederwenigern hindurch führen. Nördlich der Ruhr sollte sie zwischen Bochum-Dahlhausen und -Linden hindurch schließlich bei Bochum-Weitmar den Oviedo-Ring erreichen, die heutige A 448, und von dort mit dem bestehenden Teilstück im Bochumer Osten verbunden werden.

Der Abschnitt war im Plan aus dem Jahr 1971 für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 enthalten.[10] Das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[17] ordnete den Abschnitt der Dringlichkeitsstufe 1b zu. Die Planung war politisch umstritten, von Beginn an gab es Widerstand gegen den Bau der „DüBoDo“.[24] Mehrere Bürgerinitiativen wurden aktiv, darunter Hattingen/Essen gegen die DüBoDo[25] und Bochum gegen die DüBoDo.

Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[21] wurde die Strecke ersatzlos gestrichen. Mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[22] wurde der Abschnitt als „weitere Planung“ wiederaufgenommen. Das Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 15. November 1993[23] stufte den gesamten Abschnitt zwischen Ratingen über Velbert nach Bochum als „vordringlichen Bedarf“ ein. In dem bis 2015 geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 wurde der Abschnitt erneut gestrichen. Stattdessen wurde die Verkehrsführung weiter nördlich über die A 52 und die A 40 vorgesehen. Der westliche Abschnitt der A 44 wurde durch Essen nach Norden in Richtung A 52 weitergeführt und endet dort.

Ab 2009 wurde der südliche Bochumer Ring ab der A 40 zur neuen A 448 ausgebaut, um eine Südumfahrung Bochums zu ermöglichen. Über ein kurzes neu gebautes Autobahnteilstück wird dieser Abschnitt mit dem bisherigen Teilstück der A 44 zwischen A 43 und A 45 verbunden. Nach dem Lückenschluss wird das Teilstück der A 44 eine durchgehende Verlängerung der neuen Autobahn bilden und wurde deshalb zum 1. Januar 2017 aus der A 44 ausgegliedert und der A 448 zugeordnet.

Ausbau des östlichen AbschnittsBearbeiten

 
(Ehemaliger) Behelfslandeplatz III/4 auf der A 44 zwischen den Ausfahrten Büren und Geseke

1959 und 1963 wurden Verkehrsgutachten zur Überprüfung der Trassenführung in Auftrag gegeben. 1961 schuf der Landschaftsverband Westfalen-Lippe ein „Autobahnneubauamt Rhynern-Kassel“ in Soest. Allerdings ergaben die Untersuchungen, dass die Streckenführung im Raum Hamm–Erwitte geändert werden müsse und die Autobahn stattdessen von Dortmund südlich Unna, Werl und Soest verlaufen soll. Damit war der bereits begonnene Bau bei Hamm hinfällig. Während der Autobahnbau zwischen Dortmund und Kassel abschnittsweise ab 1965 zügig erfolgen sollte, wurde der Bau der Linie Kassel–Eisenach wegen der deutschen Teilung nicht vorrangig behandelt.[6]

Die Bauarbeiten zwischen Kassel und Dortmund begannen schließlich 1964 auf Basis der bereits aus der Vorkriegszeit stammenden Planungen auf hessischer Seite westlich von Kassel. Das erste Teilstück von Burghasungen (Nähe heutige AS Zierenberg) bis zur Einmündung in die Autobahn Hannover–Kassel–Bad Hersfeld (heute Kassel-Süd) wurde 1968 fertiggestellt. Ab 1970 wurde die Autobahn in westliche Richtung abschnittsweise verlängert, zunächst bis Breuna, 1971 bis Diemelstadt und 1972 bis Wünnenberg. Von Dortmund aus wurde ebenso der Bau der Strecke in Richtung Osten vorangetrieben: 1972 konnte der Abschnitt von der Autobahn Bremen–Dortmund–Köln bei Unna (heutiges Kreuz Dortmund/Unna) bis zur Anschlussstelle Soest-Ost freigegeben werden. Diese Teilstrecke wurde zunächst als südliche Parallelstrecke zur B 1 entlang dem Haarstrang gebaut, um die B 1 zu entlasten, die vor allem durch den Ausflugsverkehr der Ruhrgebietler zum Sauerland und insbesondere zum südlich von Soest gelegenen Möhnesee stark belastet und wochenends verstaut war. Die Lücke zwischen beiden Teilabschnitten wurde 1975 geschlossen, seitdem ist die Autobahn zwischen Dortmund und Kassel durchgängig befahrbar.

Zwischen den Anschlussstellen Geseke (59) und Büren (60) wurde ein Autobahn-Behelfsflugplatz angelegt. Die Autobahn ist hier schnurgerade und eben, mit herausnehmbaren Leitplanken (darunter durchbetoniert) ausgestattet, weist zurückgesetzte seitliche Bepflanzung auf und wird nicht von Hindernissen überspannt (Brücken oder Hochspannungsleitungen). Die Freileitungsmasten direkt am westlichen Ende sind als Luftfahrthindernis rot-weiß gestrichen. Der Abschnitt sollte als Behelfs-Landepiste für Militärtransporter der US-Luftwaffe dienen, die ihn im Konfliktfall mit dem Warschauer Pakt nonstop aus den USA anfliegen sollten. An beiden Enden dieses Abschnittes befinden sich große Parkplätze, die dann zum Entladen und Wenden der Flugzeuge genutzt werden sollten. 2009 wurde die einfache Leitplanke durch eine normale, doppelte Leitplanke ersetzt, sodass der Behelfslandeplatz nicht mehr ohne weiteres nutzbar ist.

Nach der Deutschen Wiedervereinigung 1990 wurde im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) eine verbesserte Autobahnverbindung vom Ruhrgebiet nach Thüringen und Sachsen vorgesehen. Das VDE Nr. 15 umfasste den Neubau des A 44-Abschnitts von Kassel nach Herleshausen, den sechsspurigen Ausbau der sich anschließenden A 4 zwischen Eisenach und Dresden sowie deren Weiterführung bis Görlitz. Wie alle VDE-Projekte sollte auch dieses beschleunigt vorangetrieben werden. Während der Ausbau der A 4 fast vollständig abgeschlossen ist, befindet sich der Abschnitt der A 44 großenteils noch in der Planungs- und Bauphase. Fertiggestellt wurde bislang rund ein Viertel der Strecke zwischen Hessisch Lichtenau und Waldkappel.

Bauvorhaben und PlanungenBearbeiten

Ausbau Broichweiden–AlsdorfBearbeiten

Für den 5,0 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Broichweiden und der Anschlussstelle Alsdorf gibt es eine Planung für den Ausbau auf sechs Spuren. Die Gesamtkosten wurden im Bundesverkehrswegeplan 2030 auf 53,7 Millionen Euro geschätzt. Das Vorhaben wurde in die niedrigste Stufe „Weiterer Bedarf ohne Planungsrecht“ eingestuft, daher ist ein Baubeginn vor 2030 unwahrscheinlich.[26]

Ausbau Willich–MeerbuschBearbeiten

Für den 13,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Neersen und dem Autobahnkreuz Meerbusch gibt es eine Planung für den Ausbau auf sechs Spuren. Die Gesamtkosten wurden im Bundesverkehrswegeplan 2030 auf 121,4 Millionen Euro geschätzt. Das Vorhaben wurde in die niedrigste Stufe „Weiterer Bedarf ohne Planungsrecht“ eingestuft, daher ist ein Baubeginn vor 2030 unwahrscheinlich.[27]

Lückenschluss Ratingen-Ost–VelbertBearbeiten

 
Bauzustand der A44 bei Velbert, 26. Juni 2016. Blick von Nordosten nach Südwesten

Das Teilstück Autobahnkreuz Ratingen-Ost–Velbert soll die letzte Lücke in der A 44 zwischen Mönchengladbach und Essen schließen sowie die durch Heiligenhaus und Ratingen-Hösel führende Bundesstraße 227 und die Landesstraße 422 in Ratingen-Homberg entlasten. Auf dem insgesamt 9,8 Kilometer langen Autobahnabschnitt sind elf Brückenbauwerke erforderlich, davon fünf Talbrücken, außerdem umfangreiche Lärmschutzeinrichtungen. Die Baukosten wurden auf 222 Millionen Euro geschätzt.[28] Baubeginn war im April 2010.[29] Der 4,6 Kilometer lange östliche Bauabschnitt zwischen der Anschlussstelle Heiligenhaus-Hetterscheid und der neuen Anschlussstelle Heiligenhaus wurde im April 2018 fertiggestellt und freigegeben.[30] Der zweite, westliche Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle Heiligenhaus und dem Autobahnkreuz Ratingen-Ost befindet sich im Bau. Mit dem teuersten Bauwerk, der Talbrücke über den Angerbach, wurde im September 2016 begonnen. Die Fertigstellung des Lückenschlusses wird für 2022 geplant.[31]

Weiterbau bis zur A 52 in EssenBearbeiten

Bei der Entscheidung zur Weiterführung der A 44 von Velbert Richtung Norden war bekannt, dass der zusätzliche Verkehr in Essen in bereits stark belastete Stadtstraßen geführt werden würde. Die A 44 geht an der Anschlussstelle Heisingen in die B 227 über, die für die nächsten 2,5 Kilometer entlang der Ruhr bis zur Einmündung Konrad-Adenauer-Brücke autobahnähnlich ausgebaut ist. Auf den folgenden 1,8 Kilometern bis zum Anschluss A 52 ist die B 227 unter dem Namen Ruhrallee eine vierspurige Stadtstraße mit einer starken Steigung über den Ruhrhang. Mit 64.000 Fahrzeugen pro Tag ist der vorhandene Straßenquerschnitt bereits überlastet, ein Ausbau oder eine Umgehung ist wegen der dichten Bebauung nicht möglich. Nach dem Lückenschluss Ratingen–Heiligenhaus wird für die dann durchgängige A 44-Verbindung Düsseldorf–Essen mit einem zusätzlichen erheblichen Anstieg des Verkehrs gerechnet.

Als einzige Lösung für einen Autobahn-Lückenschluss zwischen A 44 und A 52 wird eine Untertunnelung der Ruhrallee angesehen. Eine Planung ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 unter „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ enthalten. Der Bau eines Ruhralleetunnels wäre angesichts vieler erschwerender Rahmenbedingungen außergewöhnlich teuer. Das Stadtgebiet ist dicht bebaut, in den Ruhrhängen wurde über Jahrhunderte oberflächennah Bergbau betrieben, und im Bereich der Ruhr liegt die Trasse zwischen Naturschutzgebieten. Es wurden mehrere Varianten untersucht, ein Tunnel ausschließlich genau unter der Ruhrallee sowie eine längere Variante, die von den Stadtstraßen losgelöst einen geraden Weg unter der Wohnbebauung nimmt. Die im Bundesverkehrswegeplan geführte längere Variante wird dort mit Gesamtkosten von 363,6 Millionen Euro geschätzt, mehr als 100.000 Euro pro Straßenmeter.[32]

2011 stellte sich heraus, dass der die Planung führende Landesbetrieb Straßen.NRW die Existenz eines geologischen Gutachtens verschwiegen hatte. Das bereits 2004 erstellte Gutachten der Deutschen Montan-Technologie stellte 36 registrierte Kohleabbauflöze im Baubereich des Tunnels fest, darüber hinaus Bergbaustollen und Schächte. Das Risiko für Tagesbrüche, Senkungen und Setzungen schätzte das Gutachten als hoch ein, den Aufwand für die erforderlichen Erkundungs- und Sicherungsarbeiten ebenfalls als hoch und die danach erforderlichen Aufwendungen als unklar. Eine bereits abgeschlossene Bodenstabilisierungsmaßnahme unter einem einzelnen Haus im Tunnelgebiet hatte mehr als ein Jahr gedauert und über 1 Million Euro gekostet.[33]

Gegen den Bau eines Ruhralleetunnels gab es bereits früh Bürgerproteste. Die Bürgerinitiativen verweisen neben Risiken beim Bau auch auf die grundsätzlichen Folgen für die überregionalen Verkehrsströme, die bislang eher das Ruhrgebiet umfahren und angesichts durchgehender Autobahnverbindungen von Navigationssystemen in die dicht bewohnten Kerngebiete geleitet werden könnten.[34] Durch die Steigung von rund 5 Prozent müsste der auf die Strecke geleitete Schwerlastverkehr im Tunnelbereich mit Volllast fahren. Ungeklärt ist bislang der weitere Verkehrsverlauf: Der zusammengeführte Verkehr von insgesamt fünf Fahrspuren der A 44 und der A 52 könnte einen Kilometer weiter im Autobahndreieck Essen-Ost nur einspurig auf die stark belastete A 40 übergehen.[35]

Ausbau Dortmund–WerlBearbeiten

Nach der Aufgabe des mittleren Abschnitts durch den Süden des Ruhrgebiets soll die Verbindung des westlichen und des östlichen Abschnitts der A 44 weiter nördlich über die A 40 hergestellt werden. Die A 40 endet derzeit westlich der Dortmunder Innenstadt und geht in die Bundesstraße 1 über. Von dort bis zum autobahnähnlichen Kreuz mit der Bundesstraße 236 ist die B 1 für 5,8 Kilometer eine sechsspurige Stadtstraße. Auf den folgenden 9,9 Kilometern bis zum Übergang in die A 44 im Kreuz Dortmund/Unna ist die B 1 autobahnähnlich ausgebaut, für rund 1,5 Kilometer sechsspurig, danach vierspurig. Zur Verbindung der beiden Autobahnen sehen Planungen den Neubau der Autobahn mit zwei langen Tunneln im innerstädtischen Bereich und einen Ausbau des autobahnähnlichen B 1-Abschnitts vor. Außerdem sollen A 40 und A 44 bis zum Autobahnkreuz Werl durchgehend sechsspurig ausgebaut werden. Nach vollständiger Realisierung bilden die A 40 und der östliche Abschnitt der A 44 eine durchgehende Autobahn von der niederländischen Grenze bis zur Landesgrenze Hessen/Thüringen.

Der Ausbau der B 1 zur A 40 durch die dicht bebaute Dortmunder Stadtmitte mit dem Neubau zweier Tunnel von 1,5 und 1,6 Kilometern Länge wäre, ähnlich dem Lückenschluss durch Essen, außerordentlich teuer. In den Planungsdaten des Bundesverkehrswegeplans 2030 wurde für zwei Bauabschnitte von zusammen 6,2 Kilometern mit Gesamtkosten von 794,4 Millionen Euro (Preisstand 2014) gerechnet. Der Ausbau des bereits autobahnähnlichen B 1-Abschnitts zur sechsspurigen Autobahn wurde für 9,5 Kilometer Ausbaulänge mit Gesamtkosten von 96,6 Millionen Euro geschätzt.[36] Für diesen Abschnitt wurden 2018 erste Brückenbauwerke begonnen.[37]

In der Verlängerung hinter dem Autobahnkreuz Dortmund/Unna soll die A 44 ebenfalls auf sechs Spuren erweitert werden. Der erste Abschnitt vom Autobahnkreuz bis zur Anschlussstelle Unna-Ost wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Für eine Ausbaulänge von 5,3 Kilometern wurden Gesamtkosten von 68,4 Millionen Euro geschätzt. Das Planfeststellungsverfahren wurde 2016 eröffnet, nach Einwendungen jedoch bislang nicht abgeschlossen.[38] Der anschließende zweite Abschnitt bis zum Autobahnkreuz Werl mit einer Länge von 13,1 Kilometern und geschätzten Gesamtkosten von 123,3 Millionen Euro wurde in die Kategorie „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ zurückgestuft.[39]

Verlängerung Kassel–HerleshausenBearbeiten

PlanungBearbeiten

Die Strecke Kassel–Herleshausen war Bestandteil des im Jahr 1971 aufgestellten Plans für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Der Bedarfsplan des Ersten Gesetzes vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[17] enthielt die Linie im weiteren Bedarf. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[21] wurde diese Planung aufgegeben. Übrig blieb das zweistreifige Neubauprojekt der B 7n zwischen Oetmannshausen und Herleshausen. 1986 wurde mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[22] auch dieses Vorhaben gestrichen. Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze 1989 und der deutschen Wiedervereinigung wurde ein stark erhöhter Verkehrsbedarf für die Linie Niederrhein–Ruhrgebiet–Kassel–Erfurt–Chemnitz–Dresden vorhergesagt. Der Lückenschluss wurde 1991 als Projekt Nr. 15 Teil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit.

Während die anderen VDE-Projekte im Straßenbau zügig umgesetzt wurden, gestalteten sich die Planungen zwischen Kassel und Eisenach schwierig. Als Ergebnis einer Trassenuntersuchung wurde die vor dem Zweiten Weltkrieg aufgestellte Planung verworfen. So wird künftig die Autobahn nicht durch die Söhre, sondern durch das Losse- und Wehretal führen, so dass die 1936 in dem Waldgebiet begonnene Autobahn und Brücke lediglich Baudenkmäler bleiben. Eine Bürgerinitiative kämpfte für eine andere, im Wesentlichen an der Vorkriegsplanung ausgerichteten Trassenführung.[40]

Die Verlängerung der A 44 wird auf insgesamt 69,42 km Länge in elf Teilabschnitten, Verkehrskosteneinheiten (VKE) genannt, einerseits von „Hessen Mobil Kassel“ (Abschnitt Kassel–Waldkappel; 39,72 km; sieben VKE: VKE 01 bis 33) und andererseits von „Hessen Mobil Eschwege“ (Abschnitt Waldkappel–Herleshausen; 29,7 km; vier VKE: VKE 40.1 bis 60) geplant. Dazu gehört auch der Abschnitt VKE 01 (achtstreifiger Ausbau des gemeinsamen Abschnitts von A 7 und A 44). Für die Neubaustrecke ist der Sonderquerschnitt 27 mit zwei 3,5 m breiten Fahrstreifen und einem 2,5 m breiten Standstreifen je Fahrbahn vorgesehen. Unter anderem sind 13 neue Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 14 km geplant, so dass die A 44 insgesamt etwa 21 km Tunnellänge hat. (Siehe hierzu auch den unten stehenden Abschnitt Tunnel.).

Nr VKE1 Abschnitt Status Länge
(km)
Baukosten
(Mio. €)
1 01[41] AD Kassel-Süd (A 7) – AD2 Kassel-Ost7 (A 7) in Bau (seit 2010 bis ca. 2022)[42][43] 6,20 091[44]
2 11[45] AD Kassel-Ost7 (A 7) – AS3 Helsa-Ost in der Planfeststellung (seit Mitte 2006)(geplante Fertigstellung 2032) 11,34 304[44]
3 12[46] AS Helsa-Ost–AS Hessisch Lichtenau-West in Bau (seit 25. Mai 2010/31. Januar 20134 bis ca. 2022Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren5)[47][48] 5,94 346[44]
4 20[49] AS 76 H. Lichtenau-West–AS 77 H. Lichtenau-Mitte fertiggestellt (Baubeginn 11. April 2008,[50] Verkehrsfreigabe am 24. Juli 2014)[51] 2,23 0101[44]
5 31[52] AS 77 H. Lichtenau-Mitte–AS 78 H. Lichtenau-Ost fertiggestellt (Verkehrsfreigabe am 6. Oktober 2005) 4,37 087[44]
6 32[53] AS 78 H. Lichtenau-Ost–Waldkappel-Hasselbach fertiggestellt (Baubeginn 24. September 2010, Verkehrsfreigabe am 13. April 2018)[54] 4,34 141[55][44]
7 33[56] Waldkappel-Hasselbach–AS 79 Waldkappel fertiggestellt (Baubeginn 22. März 2011, Verkehrsfreigabe am 13. April 2018)[54] 6,56 093[55][44]
8 40.1[57] AS 79 Waldkappel–AS Ringgau in Bau (seit Oktober 2014 bis ca. 2022) 6,7 388[44]
9 40.2[58] AS Ringgau–AS Sontra-West in Bau (seit Februar 2017 bis ca. 2025) 5,4 179[44]
10 50[59] AS Sontra-West–Talbrücke Riedmühle in Bau (seit 3. Juni 2018 bis. ca. 2025) 7,7 436[44]
11 50[59] Talbrücke Riedmühle-West–AS Ulfen in Bau (seit 18. August 2017 bis. ca. 2025) 3,3 62[44]
12 60[60] AS Ulfen–AD Herleshausen-Wommen (A 4) in Bau (seit 18. August 2017 bis. ca. 2023)[44] 5,8 0171[44]
Summe in Kilometer (km) (links) und Millionen (Mio.) Euro (rechts): 69,88 2.399
1 Verkehrskosteneinheit (VKE)
4 Die Bauarbeiten im Bereich der VKE 12 begannen am 25. Mai 2010.[61] Der Bauauftrag für den Tunnel Hirschhagen wurde am 29. Januar 2013 unterschrieben[62]; der Baubeginn war am 9. Juni 2013[63]
5 Hessen Mobil[49] nennt 2016 als Fertigstellungsdatum (Stand: 11. Januar 2015)
6 Geplante Verkehrsfreigabe bis AS Ringgau voraussichtlich 2020[55]
7 ggf. auch Lossetal-Dreieck genannt [64]

Auffällig an der Trassenplanung sind die zahlreichen Tunnelbauwerke, die zum Schutz von Anwohnern und Natur vorgesehen wurden. Diese führen zu hohen Bau- und Unterhaltungskosten für die Autobahn. Allein für den rund 4,2 Kilometer langen Tunnel Hirschhagen wurden die Baukosten auf 247 Millionen Euro veranschlagt.[62] Nach Fertigstellung wird er der längste Straßentunnel Hessens und der zweitlängste Deutschlands sein.

An den beiden Enden der Neubaustrecke entstehen zwei neue Autobahndreiecke zum Anschluss an das bestehende Autobahnnetz:

  • Östlich von Kassel im Lossetal das Dreieck Kassel-Ost: Dort wird die A 44 von ihrem gemeinsamen Abschnitt mit der A 7 in Richtung Osten abzweigen. Die derzeit dort befindliche Anschlussstelle Kassel-Ost, welche die Autobahn an die B 7 (Leipziger Straße) anbindet, wird komplett wegfallen. Stattdessen wird an der neuen A44-Trasse rund zwei Kilometer weiter südöstlich zwischen den Kaufunger Ortsteilen Niederkaufungen und Papierfabrik eine neue Anschlussstelle entstehen.[65]
  • Westnordwestlich von Herleshausen im Werratal das Dreieck Wommen: Dort wird die A 44 mit der A 4 verbunden.

Politische Diskussion und RechtsstreiteBearbeiten

Gegen den Autobahnneubau gab es erheblichen Widerstand von Anwohnern und von Naturschützern. Unter anderem engagiert sich der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. (BUND) gegen den Bau.[66]

Die Inangriffnahme der einzelnen Teilstrecken verzögerte sich durch Klagen und notwendige Nachbesserungen. In einem Urteil vom 12. März 2008 gab das Bundesverwaltungsgericht Leipzig grünes Licht für die bestehenden Pläne des Abschnittes VKE 20 und entschied somit für die Planungen des Landes Hessen und gegen die Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND), der die Durchschneidung des ökologisch wertvollen Lichtenauer Hochlandes durch die Trasse kritisierte und das 1,2 Milliarden Euro teure Projekt daher verhindern will.

Am 31. Oktober 2008 stoppte das Bundesverwaltungsgericht den Bau der A 44 von Kassel nach Herleshausen im Abschnitt VKE 32. Im Beschluss ordneten die Richter die „aufschiebende Wirkung“ einer Klage des hessischen Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) an. Damit durfte zwischen Hessisch Lichtenau-Ost und Waldkappel-Hasselbach vorerst nicht gebaut werden. Das Wirtschaftsministerium in Wiesbaden sah diese Entscheidung nur als einen Aufschub der Arbeiten, aber nicht als das Ende des Ausbaus an.[67] Die Entscheidung erfolgte am 14. April 2010. Die Richter erklärten, dass Umweltschutzbelange bei diesem Teilstück ausreichend berücksichtigt wurden. Somit darf mit dem Bau dieses Teilstücks begonnen werden.[68] Dieses 11 Kilometer lange Teilstück wurde am 13. April 2018 eröffnet.

Im September 2009 teilte der damalige hessische Verkehrsminister Dieter Posch im Rahmen eines Baustellenbesuches mit, dass für die Landesregierung das Jahr 2016 das Ziel für die komplette Fertigstellung der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen bleibe.[69] Von den insgesamt 64 Kilometern der Autobahn bis Wommen (Herleshausen) sind erst fünf fertig. Mit geschätzten Kosten von 2,4 Milliarden Euro wird sie bezogen auf die Streckenlänge eine der teuersten der Welt.[44]

 
Um die Beeinträchtigungen des Lebensraumes von Kammmolchen (Triturus cristatus) zu minimieren, sind zusätzliche Investitionen in Höhe von 50 Mio. € notwendig

Am 3. August 2010 wurde bekannt, dass sich der 6 km lange Abschnitt zwischen Helsa und Hessisch Lichtenau in Nordhessen verteuern wird. Ursprünglich war von 241 Millionen Euro ausgegangen worden, da ein Großteil der Strecke untertunnelt werden muss. Nun soll zum Schutz des Lebensraumes der Kammmolche ein weiterer Kilometer vertunnelt werden. Dies ist mit Mehrkosten von 50 Millionen Euro verbunden.[70]

Der Landesverband Hessen des BUND e. V. blieb mit seiner Klage gegen den Bau der Teilstrecke zwischen den AS Waldkappel und Hoheneiche in letzter Instanz erfolglos. Das Bundesverwaltungsgericht folgte in seinem Urteil vom 28. März 2013 den naturschutzrechtlichen Einwänden nicht, die gegen das Verkehrsprojekt vorgebracht worden waren. Die planfestgestellte Trasse stehe nicht im Widerspruch zu den Erhaltungszielen der von ihr berührten FFH-Gebiete. Die geschützten Arten des Kammmolchs, der Gelbbauchunke, je zwei Fledermaus- und Spechtarten sowie besondere Waldlebensraumtypen (Buchenwälder) standen im Mittelpunkt der Betrachtungen des Gerichts. Eine Unverträglichkeit der Planung konnten die Richter nicht erkennen. Den zu erwartenden Beeinträchtigungen stünden zudem zwingende verkehrliche Bedürfnisse gegenüber, die überwiegen würden. Das Vorhaben stehe im Einklang mit dem Artenschutzrecht, urteilte das Gericht.[71]

Die Umweltschutzmaßnahmen sind beim Bau der A 44 in ganz verschiedenen Aspekten ausgeprägt. Sie reichen von einfachen Maßnahmen, wie z. B. dem Einzäunen von Bachläufen, damit diese durch Bautätigkeiten nicht in Mitleidenschaft gezogen werden, bis hin zu umfangreichen Bautätigkeiten in der Verkehrskosteneinheit 33, wie dem Verlegen der B 7, um Lärmschutzwälle installieren zu können, oder dem Bau von mehreren Grünbrücken, die dem Wild zum Überqueren der Autobahntrasse dienen sollen. Die Grünbrücken sollen des Weiteren dem Irritationsschutz dienen, damit z. B. Fledermäuse nachts die Autobahn überqueren können, ohne vom Licht der fahrenden Autos gestört zu werden.

Lücken ohne Berücksichtigung im aktuellen BundesverkehrswegeplanBearbeiten

Östliche Umfahrung von MönchengladbachBearbeiten

In Mönchengladbach endet die A 44 an der südöstlichen Stadtgrenze und beginnt wieder an der nördöstlichen Stadtgrenze. Ein Autobahnteilstück zur östlichen Umfahrung des Stadtgebietes wurde geplant und im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[21] der Dringlichkeitsstufe I zugeordnet. Die geplante Trasse hätte durch das Naturschutzgebiet Volksgarten-Bungtwald geführt, in unmittelbarer Nähe zum Schloss Rheydt. Daher wäre die Errichtung sehr teurer Schutzbauwerke wie Tunnel und Schutzwälle notwendig gewesen. Mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[22] wurde die Strecke zu „weitere Planung“ herabgestuft. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 war sie nicht mehr enthalten und wurde auch nicht in den Bedarfsplan von Ende 2016 aufgenommen.

Abschnitt Essen–DortmundBearbeiten

Ursprünglich war eine direkte Verbindung des westlichen und des östlichen Abschnitts der A 44 von Düsseldorf über Velbert, Essen, Bochum und Dortmund bis Unna durch eine neue Autobahnstrecke südlich der heutigen A 40 vorgesehen. Das Teilstück durch den Dortmunder Süden wurde bereits 1976 gestrichen, der Abschnitt zwischen Velbert und Bochum 2003, und das einzige gebaute Teilstück zwischen Bochum und Dortmund wurde 2017 zur neu eingerichteten A 448 umgegliedert. Stattdessen wurde die Führung des Verkehrs weiter nördlich über die A 52, die A 40 und die A 448 vorgesehen. Dazu wurde der westliche Abschnitt der A 44 in Essen nach Norden in Richtung A 52 weitergeführt und endet dort. Nach der Einrichtung einer alternativen Verkehrsführung und der Umgliederung des einzigen bestehenden Teilstücks zu einer anderen Autobahn ist mit einer Verbindung des westlichen und des östlichen Abschnitts der A 44 auf absehbare Zeit nicht mehr zu rechnen.

Abriss und Wiederaufbau eines TeilstückesBearbeiten

 
Braunkohletagebau Garzweiler II
 
Abgerissene A 44 am Autobahndreieck Jackerath, September 2006
 
Wiederaufbau der A 44, Mai 2017

Das im Abbaugebiet des Braunkohletagebaus Garzweiler II gelegene Teilstück zwischen den Autobahnkreuzen Jackerath und Holz wurde Anfang November 2005 wegen des voranschreitenden Tagebaus endgültig aus dem offiziellen Netzplan herausgenommen. Dieses Teilstück war somit keine Bundesautobahn mehr und wurde zusammen mit der Anschlussstelle Otzenrath am 14. Oktober 2005 für den Verkehr gesperrt. Zuvor wurde die Bundesautobahn 61 zwischen den Autobahnkreuzen Mönchengladbach-Wanlo und Jackerath auf jeweils drei Spuren pro Richtung ausgebaut. Ebenfalls wurde im Autobahnkreuz Mönchengladbach-Wanlo die Verbindung von und zur Bundesautobahn 46 auf zwei Spuren erweitert, wofür das Kreuz aufwändig umgebaut wurde. Für die entfallende Anschlussstelle Otzenrath wurde die neue Anschlussstelle Mönchengladbach-Wanlo gebaut.

Nach dem Weiterschreiten des Braunkohleabbaus in westliche Richtung entstand ab dem 30. Mai 2012 vom Autobahnkreuz Holz aus östlich des alten Verlaufs eine neue sechsspurige Trasse der A 44 bis zum neu gebauten Autobahnkreuz Jackerath (südlich des bisherigen Autobahndreiecks Jackerath gelegen).[72] Die A44n wurde am 1. Juli 2018 in Richtung Norden und am 29. August 2018 in Richtung Süden für den Verkehr freigegeben.[73][74] Anschließend soll die zeitgleich gesperrte A 61 zwischen den neuen Kreuzen Jackerath und Wanlo abgerissen werden, um den Tagebau in diesem Bereich zu ermöglichen. Nach der Rekultivierung der Tagebaufläche 2035 soll die A61 wieder neu aufgebaut werden und somit den Verkehr wieder aufnehmen.

Die Kosten des Gesamtprojektes (Abriss und Neubau der A 44 inklusive eines Neubaustückes südlich des Dreieckes Jackerath, Erweiterung der nunmehr gesperrten A 61 auf sechs Fahrspuren, Erweiterung der A 46 auf sechs Fahrspuren, der Umbau des heutigen Autobahndreieckes Wanlo, der Umbau der Autobahnkreuzes Holz und der räumlich versetzte Neubau des heutigen Dreiecks Jackerath) wurden in Höhe von etwa 120 Millionen Euro durch RWE-Tochterunternehmen RWE Power übernommen. Der Bund beteiligte sich mit weiteren 6 Millionen Euro.[75]

SonstigesBearbeiten

Zwischen Grenzübergang Lichtenbusch (Belgien) und dem Autobahnkreuz Aachen ist die A 44 Teil der Europastraße 40, und vom Kreuz Dortmund/Unna bis zum Autobahndreieck Kassel-Süd der Europastraße 331.

Die Anschlussstelle Jülich-West wurde in den 1970er Jahren als Autobahnkreuz angelegt, da sich hier die A44 mit der damals geplanten Rurtal-Autobahn bzw. Bundesautobahn 56, die von Bonn nach Roermond verlaufen sollte, kreuzen sollten. Als Bauvorleistung wurden die entsprechenden Brückenbetonsäulen errichtet, die heute nur zum Teil die Bundesstraße 56 und die Landstraße 14 nutzen, bzw. die Auf- und Abfahrten in Richtung Aachen übergehen.[76]

Vom 13. Februar 2010 bis zum 15. Februar 2010 wurde die A 44 zwischen ihren Anschlussstellen Erwitte/Anröchte (58) und Diemelstadt (64) auf einer Strecke von etwa 52 km in Fahrtrichtung Kassel gesperrt. Grund dafür waren starke Schneefälle, die zur Vereisung der Fahrbahn geführt hatten. Die Autobahnmeisterei besaß zu diesem Zeitpunkt kein Streusalz mehr und war somit nicht in der Lage, die vereiste Fahrbahn zu räumen.[77]

Eine 6 km lange Baustelle zwischen den Anschlussstellen Soest und Werl (beidseitig) sorgte 2015 für Aufsehen: Die Baufirma, die den Zuschlag für den Auftrag bekommen hatte, ging insolvent, so dass der Bauauftrag erneut ausgeschrieben werden musste. Während dieser Zeit blieb die tote Baustelle bestehen, da ein Ab- und später erneuter Aufbau mindestens 80.000 Euro gekostet hätte.[78] Während dieser Zeit blieb auch die neue Anschlussstelle Werl-Süd voll gesperrt und das Tempolimit von 60 km/h sorgte für zahlreiche Staus.[79]

Die beiden Autobahnen 4 und 44 werden sich voraussichtlich ab 2022Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren zweimal kreuzen. Zum einen am Autobahnkreuz Aachen (Nr. 4) und im zirka 370 km entfernten Dreieck Wommen (Nr. 37a) im nordhessischen Werra-Meißner-Kreis bei Herleshausen.

TunnelBearbeiten

Die Autobahntunnel der A 44 sind:

Nr. Name Länge
(ACHe)
(m)
Länge
(He–AC)
(m)
Lage
(im/unter)
(Berge mit Höhe in m ü. NHN)
Portal 1 Portal 2 Kommentar/e
– in Bau (seit)
– in Betrieb
Freigabe (am)
in, bei, zwischen Ortschaften, Autobahnkreuzen (AK),
Anschlussstellen (AS), Autobahndreiecken (AD)
(Geo-Koordinaten der Tunnelportale)
1 Strümp 0640 0640 unter AS Lank-Latum mit L 137 (Ex-B 222) Lank-Latum
(Meerbusch)
(AK; )
Strümp
(D.-Stockum)
(AS; )
in Betrieb
2 Ilvericher
Altrheinschlinge
0870 0870 unter Ilvericher
Altrheinschlinge
mit Kringsgraben
Strümp
(Lank-Latum)
(AS; )
Ilverich
(D.-Messe/Arena)
(AS; )
in Betrieb
3 D.-Flughafen 1.070 1.070 unter einer Grünanlage mit AS Flughafen Düsseldorf D.-Lohausen
(D.-Messe/Arena)
(AS; )
D.-Unterrath
(D.-Flughafen)
(AS; )
in Betrieb
4 Schwarzbach 0150 0158 Bundesautobahn 52
(neben nahem Schwarzbach verlaufend)
D.-Lichtenbroich
(D.-Nord)
(AK; )
Ratingen
(D.-Nord)
(AK; )

in Betrieb
5 Reichswaldallee
(Volkardey)
0695 0725 unter Grünanlage an der Reichswaldallee D.-Rath
(D.-Nord)
(AK; )
D.-Rath
(Ra.-Schwarzbach)
(AS; )
in Betrieb
(seit 1991)
6 Birth 0830 0830 unter Grünanlage an Jahnstraße und
Straße Grünheide
Birth
(Heiligenhaus-Hetterscheidt)
(AS; )
Velbert
(Velbert-Nord)
(AS; )
in Betrieb
7 Ruhrallee 2.500 2.500 unter Ruhrallee und Wuppertaler Straße Essen
(E.-Bergerhausen)
(AS)
Essen
(E.-Bergerhausen)
(AS)
in Planung
8 Helsa 1.425 1.425 in Nordost- und Ostflanke des Bielstein (527,8 m) Helsa
(Helsa-West)
(AS; )
Helsa
(Helsa-Ost)
(AS; )
in Planung
9 Hirschhagen 4.204 4.147 besonders bei Hirschhagen; in Bielstein-Südsüdostflanke, unter dem Lossetal und in Rohrberg-Südflanke (535,6 m) Eschenstruth
(Helsa-Ost)
(AS; )
Hessisch Lichtenau
(Hess. Lichtenau-West)
(AS; )
in Bau
(seit 9. Juni 2013)[63]
10 Schulberg 0700 0700 im Schulberg (ca. 425 m;
Kaufunger Wald)
Hessisch Lichtenau
(Hess. Lichtenau-West)
(AS; )
Friedrichsbrück
(Hess. Lichtenau-Mitte)
(AS; )
in Betrieb
(seit 24. Juli 2014)[80]
11 Walberg 0273 0284 im Walberg (429,3 m;
Stölzinger Gebirge)
Hessisch Lichtenau
(Hess. Lichtenau-Mitte)
(AS; )
Walburg
(Hess. Lichtenau-Ost)
(AS; )
in Betrieb
(seit: 6. Okt. 2005)
12 Hopfenberg 0543 0539 im Hopfenberg (ca. 400 m;
Stölzinger Gebirge)
Walburg
(Hess. Lichtenau-Mitte)
(AS; )
Hollstein
(Hess. Lichtenau-Ost)
(AS; )
in Betrieb
(seit: 6. Okt. 2005)
13 Küchen 1.314 1.314 im Norden unterhalb von Küchen und unterhalb des Steinbachtals Küchen
(Hess. Lichtenau-Ost)
(AS; )
Küchen
(Waldkappel)
(AS; )
in Betrieb
(seit: 13. April 2018)
14 Trimberg 0573 0597 unter einer Erhebung (253,2 m) südlich des Trimbergs (332,6 m; Meißnergebiet) Oetmannshausen
(Waldkappel)
(AS; )
Oetmannshausen
(Eschwege)
(AS; )
in Bau
(seit 2016)
15 Spitzenberg 0626 0626 unter Nordwestflanke des Spitzenbergs; (422,8 m;
Schlierbachswald)
Oetmannshausen
(Eschwege)
(AS; )
Hoheneiche
(Ringgau)
(AS; )
in Bau
(seit 2017)[81]
16 Boyneburg 1.714 1.682 nordwestlich der Boyneburg liegende Ostumfahrung von Wichmannshausen Hoheneiche
(Ringgau)
(AS; )
Wichmannshausen
(Sontra-West)
(AS; )
in Bau
(seit 2019)[82]
17 Holstein 1.637 1.647 in Nordwest-/Westflanke des Holstein (462,6 m)
(Richelsdorfer Gebirge)
Sontra
(Sontra-West)
(AS; )
Weißenborn
(Sontra-Ost)
(AS; )
in Bau
(seit 2019)
18 Bubenrad 0686 0686 in Südwestflanke des Bubenrad (ca. 430 m)
(Richelsdorfer Gebirge)
Weißenborn
(Sontra-Ost)
(AS; )
Lindenau
(Ulfen)
(AS; )
in Bau
(seit 2019)
19 Dachsloch 0300 0300 im Solztrottenwald nahe der Dachslöcher Lindenau
(Sontra-Ost)
(AS; )
Wölfterode
(Ulfen)
(AS; )
in Bau
(seit 2019)
20 Alberberg 0270 0290 zwischen dem Alberberg und Großen Armsbergs, unter B 400 Wölfterode
(Ulfen)
(AS; )
Unhausen
(Wommen)
(AD; )
in Bau
(seit 2019)
Summe: 21.020 21.030

WeblinksBearbeiten

Commons: Bundesautobahn 44 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

VerschiedenesBearbeiten

InitiativenBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Autobahnkreuz Aachen. Straßen NRW, abgerufen am 30. August 2019 (Informationen über das Projekt Umbau des Kreuzes).
  2. Pressemitteilung A44: Umbau der „PWC-Anlage Eringerfeld“ zur „Tank- und Rastanlage Hellweg“ in Geseke. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 10. September 2014, abgerufen am 12. September 2014.
  3. Planfeststellungsbeschluss. Unterlagen zum Parkplatz-Umbau an der A44 liegen aus. Abgerufen am 10. August 2017.
  4. Neues Autobahnnetz wegen Garzweiler II. In: Rheinische Post, Lokalausgabe Kreis Heinsberg. 6. April 2018, abgerufen am 23. Januar 2020.
  5. A 44: Neubau Westabschnitt Lückenschluss. DEGES Projektbeschreibung, abgerufen am 3. Februar 2020.
  6. a b c Christian Kuhlmann: Strecke 77 – Autobahn-Relikte zwischen Kassel und Ruhrgebiet. 2. Juni 2008, abgerufen am 10. Mai 2013 (Internetbeitrag).
  7. BP Olex-Autokarte 8 – Rheinland / Westfalen. Abgerufen am 28. Oktober 2016.
  8. Nummerierung der Autobahnen lt. Paul Hafen: Das Schrifttum über die deutschen Autobahnen. Karten-Anhang (Memento vom 30. Juni 2013 im Webarchiv archive.today), abgerufen am 10. Oktober 2013
  9. Liste der bis 1974 gültigen Nummerierung. Abgerufen am 27. November 2012.
  10. a b Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972, Karte 1972-05. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  11. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972, Karte 1972-06. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  12. Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972, Karte 1972-09. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  13. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen, Karte 1976-05. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  14. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen, Karte 1976-06. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  15. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen, Karte 1976-09. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
  16. Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen, Karte 1976-11. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr, Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
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  67. Bundesverwaltungsgericht (BVerwG): Verwaltungsstreitsache – URTEIL 9 A 5.08, 14. April 2010
  68. Endlich! A 44 darf weitergebaut werden (Memento vom 15. August 2015 im Webarchiv archive.today), 14. April 2010, auf dreambox.info
  69. Autobahn 44 soll 2016 fertig sein. In: hna.de. 5. September 2009, archiviert vom Original am 12. September 2009; abgerufen am 29. September 2015.
  70. Artikel Drastische Kostensteigerung: A 44 wird 300 Millionen Euro teurer als geplant, vom 27. Oktober 2011, abgerufen am 1. Februar 2013, auf hna.de
  71. Artikel Bundesverwaltungsgericht verkündet Urteil zum Weiterbau von A44, vom 28. März 2013, auf hna.de
  72. Artikel Baubeginn für neue A 44n, vom 31. Mai 2012, abgerufen am 31. Mai 2012, auf rp-online.de
  73. UPDATE: A44n: Freigabe der Fahrtrichtung Nord zwischen den Autobahnkreuzen Jackerath und Holz, abgerufen am 30. Juni 2018
  74. Einladung für Journalisten: Feierliche Verkehrsfreigabe der A44n, abgerufen am 29. August 2018
  75. Autobahn feierlich eröffnet. RWE AG, abgerufen am 9. November 2018.
  76. Guido Jansen: Das Autobahnkreuz, das an Jülich vorbeiging – Die Anschlussstelle West ist überdimensioniert, weil sie ursprünglich zwei Autobahnen verbinden sollte; in Jülicher Zeitung; vom 30. April 2019; S. 13 E
  77. Zu glatt – Autobahn A 44 wegen Glätte teilweise gesperrt. Spiegel Online, 13. Februar 2010, abgerufen am 14. Februar 2010.
  78. Abbau wäre zu teuer (Memento vom 28. Juli 2015 im Webarchiv archive.today), WDR (Studio Siegen), vom 27. Juli 2015, abgerufen am 28. Juli 2015, auf wdr.de
  79. Joachim Karpa: Sanierung auf A44 stockt – Autofahrer stehen unnötig im Stau. In: derwesten.de. 8. Juli 2015, abgerufen am 27. September 2015.
  80. Zweiter Abschnitt der A 44 für den Verkehr freigegeben (Memento vom 29. Juli 2014 im Webarchiv archive.today), Hessen Mobil, vom 29. Juli 2014
  81. Bekanntmachung der ARGE A 44 Spitzenbergtunnel, vom 26. Januar 2017, abgerufen am 2. Februar 2017, auf stutz-bau.de
  82. A 44 wächst Richtung Osten: Vor dem nächsten Tunnelbau ein mächtiger Knall. In: www.faz.net. 27. März 2019, abgerufen am 27. März 2019.