Bundesautobahn 9

Bundesautobahn in Deutschland

Die Bundesautobahn 9 (Abkürzung: BAB 9) – Kurzform: Autobahn 9 (Abkürzung: A 9) – ist eine deutsche Autobahn, die in Nord-Süd-Richtung verläuft und die Millionenstädte Berlin und München miteinander verbindet. Sie beginnt am Berliner Ring und bindet die Großstädte Leipzig, Nürnberg und Ingolstadt an, ehe sie im Münchner Stadtteil Schwabing in den Mittleren Ring mündet. Mit 530 Kilometern Gesamtlänge ist sie eine der längsten Autobahnen in Deutschland.

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Bundesautobahn 9 in Deutschland
Bundesautobahn 9
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European Road 51 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 9
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Gateway Thüringen GmbH & Co. KG
(zwischen AS Lederhose und Landesgrenze TH/BY)
[1]
Straßenbeginn: Ferch
(52° 17′ N, 12° 55′ O)
Straßenende: München
(48° 11′ N, 11° 36′ O)
Gesamtlänge: 530 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
Garching Bundesautobahn 9.jpg
Bundesautobahn 9 bei Garching

Die Strecke wurde im Wesentlichen schon in den 1930er Jahren zur Zeit des Nationalsozialismus als Reichsautobahn gebaut und stellte nach der Teilung Deutschlands eine der Transitstrecken von Westdeutschland nach West-Berlin dar. Nach der Wiedervereinigung 1990 wurde im Zuge des wachsenden Verkehrsaufkommens der größte Teil der Autobahn erneuert.

StreckenverlaufBearbeiten

Auf dem Weg vom Berliner Ring bis ins Stadtgebiet von München durchquert die BAB 9 die Bundesländer Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen. Thüringen und Bayern. Mit Ausnahme der Hauptfahrbahn im Hermsdorfer Kreuz und des letzten Abschnitts am Autobahnende in München weist sie durchgehend mindestens drei Fahrspuren pro Richtung auf.

Am Autobahndreieck Potsdam, das sich rund 45 km südwestlich der Berliner Innenstadt bei Ferch befindet, beginnt die BAB 9, wobei sich seit dem Umbau in den 1990er Jahren die Hauptfahrbahn der BAB 10 (Berliner Ring) aus östlicher Richtung nahtlos in Richtung Süden fortsetzt. In zunächst südliche, dann südwestliche Richtung führt die Autobahn durch weitläufige Waldgebiete und die dünn besiedelte Landschaft des Flämings. Bei Klein Marzehns wird die Landesgrenze von Brandenburg nach Sachsen-Anhalt überquert. Es folgt die Elbequerung bei Vockerode, ehe mit Dessau die erste größere Stadt erreicht wird. Südlich von Dessau weist der Streckenverlauf eine sehr lange Gerade auf, da die Autobahn hier als Rennstrecke und später als Behelfslandeplatz konzipiert wurde.

Bei Bitterfeld entstanden einige größere Gewerbeparks an der Autobahn, unter anderem das Solar Valley, wo sich Unternehmen aus der Photovoltaik-Branche angesiedelt haben. Einige Kilometer weiter besteht über die B 100 eine Anbindung an Halle (Saale), die zweitgrößte Stadt in Sachsen-Anhalt. In diesem Bereich wechselt die Autobahn das Bundesland und man befindet sich in Sachsen. Am Schkeuditzer Kreuz wird die BAB 14 (MagdeburgDresden) gekreuzt, die auch den unmittelbar östlich des Kreuzes befindlichen Flughafen Leipzig/Halle anbindet. Die Anschlussstelle Großkugel unmittelbar hinter dem Kreuz schließt das Luftfrachtterminal des Flughafens an.

Auf dem folgenden Abschnitt führt die Autobahn westlich an Leipzig vorbei, wobei die zahlreichen Flüsse und Kanale des Leipziger Gewässerknotens überquert werden. Die Landesgrenze zwischen Sachsen und Sachsen-Anhalt fällt hier teilweise mit dem Verlauf der Autobahn zusammen und wird mehrere Male gequert. Am Autobahnkreuz Rippachtal kreuzt, wieder in Sachsen-Anhalt, die BAB 38 (GöttingenLeipzig). Bei Weißenfels wird die Norddeutsche Tiefebene verlassen und die Landschaft wird hügeliger. An der Anschlussstelle Droyßig wird die Landesgrenze von Sachsen-Anhalt nach Thüringen überquert. Bei Eisenberg beginnt dann ein kurvenreicher und hügeliger Abschnitt durch das Thüringer Holzland.

Das Hermsdorfer Kreuz stellt einen wichtigen überregionalen Knotenpunkt dar, da hier die BAB 4 gekreuzt wird, die von der polnischen Grenze über Dresden und Chemnitz entlang der Thüringer Städtekette verläuft und am Kirchheimer Dreieck eine Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet herstellt. Hinterm Hermsdorfer Kreuz setzt sich der kurvige und durch Mittelgebirgsland geprägte Verlauf am Ostrand des Thüringer Walds fort. Bei Hirschberg wird die Saale überquert und damit auch die Landesgrenze von Thüringen nach Bayern. Bis 1990 war hier zudem ein wichtiger Grenzübergang zwischen der Bundesrepublik und der DDR.

Bei Hof mündet am Autobahndreieck Bayerisches Vogtland die von Chemnitz her kommende BAB 72 in die BAB 9 ein. Sie führt anschließend am östlichen Rand des Frankenwalds und später am Fichtelgebirge vorbei. Bei Bad Berneck steigt die Strecke ins Tal des Weißen Main ab, danach zweigt am Autobahndreieck Bayreuth/Kulmbach die BAB 70 nach Schweinfurt und Bamberg ab. Am folgenden Bindlacher Berg steigt die Autobahn dann ins Tal des Roten Main ab und erreicht das Stadtgebiet von Bayreuth.

Nach Verlassen des Bayreuther Raums beginnt ein kurvenreicher Anstieg auf die Fränkische Alb. Bei Pegnitz wird der Veldensteiner Forst durchquert, ehe am Hienberg bei Schnaittach der Albabstieg auf getrennten Richtungsfahrbahnen folgt und die ersten Vororte von Nürnberg erreicht werden. Im Nürnberger Reichswald wird die BAB 3 (EmmerichRuhrgebiet/KölnFrankfurt am Main–Nürnberg–Passau) gekreuzt. Eine Besonderheit des Knotenpunkts ist, dass die Hauptfahrbahn der aus Richtung Würzburg kommenden Autobahn nahtlos in die BAB 9 nach Süden fortgesetzt werden. Sowohl auf der BAB 3 in Richtung Passau als auch auf der BAB 9 in Richtung Berlin muss somit, um auf der Autobahn zu bleiben, die Hauptfahrbahn verlassen werden.

Die Anschlussstelle Nürnberg-Fischbach bindet das Stadtzentrum der mittelfränkischen Großstadt an, danach kreuzt am Autobahnkreuz Nürnberg-Ost die BAB 6 (SaarbrückenHeilbronnNürnbergWaidhaus). Bei Feucht trifft die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München auf die Autobahn und läuft von nun an größtenteils parallel zu ihr. Am Autobahndreieck Nürnberg/Feucht mündet die BAB 73 ein, über die aus südlicher Richtung eine weitere Anbindung an das Nürnberger Stadtzentrum besteht. Bei Allersberg wird der Reichswald verlassen, ehe erneut ein Aufstieg auf die die Fränkische Alb erreicht wird, der bei Kinding eine weitere Fahrbahntrennung aufweist. Hinter Denkendorf steigt die Autobahn wieder hinab und erreicht die von Fahrzeug- und Chemieindustrie geprägte Donauebene um Ingolstadt.

Nach Überquerung der Donau im Stadtgebiet von Ingolstadt wird das hügelige Alpenvorland erreicht. Am Autobahndreieck Holledau zweigt die BAB 93 nach Regensburg ab. Südlich des Dreiecks weist die BAB 9 eine temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) auf. Kurz vor Erreichen des Ballungsraums um München kreuzt am Autobahnkreuz Neufahrn die BAB 92 von Deggendorf und vom Flughafen München her kommend. Anschließend führt die Autobahn achtstreifig an Garching vorbei und erreicht das Kreuz München-Nord mit der BAB 99 (Münchner Ring). Das letzte Stück auf Münchner Stadtgebiet führt zunächst sechs-, dann vierstreifig an der Allianz-Arena vorbei über die Hochbrücke Freimann, ehe die Autobahn an der als Autobahndreieck ausgeführten Anschlussstelle München-Schwabing in den mittleren Ring mündet. Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle München-Freimann (74). Sie wurde zwischen 1958 und 1960 über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende an der Anschlussstelle München-Schwabing (76) verlängert.[2]

GeschichteBearbeiten

Pläne für eine Autostraße zwischen Berlin und München wurden schon in den 1920er Jahren mit den ersten Bauprojekten für dem Kraftverkehr vorbehaltene Straßen erstellt. Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurden die Anfang der 1930er Jahre vom Verein HaFraBa ausgearbeiteten Planungen für ein zusammenhängendes Netz an "Nur-Autostraßen" dann in Angriff genommen. Die Reichsautobahn-Strecke Berlin–München konnte noch vor Beginn des Zweiten Weltkriegs fertiggestellt werden. Nach Kriegsende und der Entstehung der beiden deutschen Staaten diente die Autobahn als Transitstrecke zwischen Süddeutschland und West-Berlin über den Grenzübergang Rudolphstein/Hirschberg. Seit der deutschen Wiedervereinigung 1990 nahm der Verkehr auf der Autobahn sehr stark zu, weshalb ein Ausbau der Strecke auf durchgehend sechs Fahrstreifen durchgeführt wurde.

Erste PlanungenBearbeiten

Nur-Autostraßen der HaFraBaBearbeiten

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Der Ende 1926 gegründete Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) entwarf unter Robert Otzen zunächst eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die Schweizer Grenze nach Basel. Später war eine nördliche Fortsetzung nach Lübeck und ein Abzweig nach Bremen und eine Verlängerung durch die Schweiz bis nach Norditalien geplant. Schon 1927 entwarf der Verein ein gesamtdeutsches Fernstraßennetz. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet. Bis Anfang der 1930er Jahre entstanden dann zahlreiche weitere Fernstraßenpläne. Die meisten HaFraBa-Pläne enthielten Strecken von Berlin über Leipzig und Nürnberg nach München. Teilweise war sowohl eine Strecke von Leipzig über Erfurt als auch über Plauen nach Nürnberg verzeichnet.

MüLeiBerl und Fernverkehrsstraße Berlin–RomBearbeiten

Die am 11. Januar 1927 gegründete Arbeitsgemeinschaft Berlin-München mit Sitz in Leipzig plante die Realisierung einer leistungsfähigen Straßenverbindung von München über Leipzig nach Berlin (MüLeiBerl) nach Vorbild der HaFraBa-Pläne.[3] Bei der als Autofernstraßen-Tagung geführten Gründungsfeier war unter anderem auch HaFraBa-Gründer Otzen anwesend und referierte über Richtlinien zum Bau von Nur-Autostraßen. Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft waren Vertreter der betroffenen Großstädte Berlin, Leipzig und München sowie der Länder Prußen, Sachsen, Thüringen und Bayern. In München gründete sich gleichzeitig eine Arbeitsgemeinschaft Fernverkehrsstraße Berlin–Rom, die Planungen der Arbeitsgemeinschaft Berlin-München aufgriff und eine Fortsetzung der geplanten Straße von München über die Alpen nach Italien forcierte.[4] Neben der AVUS diente auch die 1924 in Italien als erste dem Autoverkehr vorbehaltene Straße gebaute Autostrada dei Laghi als Vorbild. Nach nur einem Jahr lösten sich die Gruppen jedoch ergebnislos wieder auf.

Bau der ReichsautobahnBearbeiten

Wegen mangelnder Unterstützung der staatlichen Stellen war eine Finanzierung des Straßennetzes durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht, über deren Höhe und Entrichtung Uneinigkeit bestand. Die HaFraBa-Pläne konnten daher zur Zeit der Weimarer Republik nicht mehr umgesetzt werden. Als erste Autobahn wurde 1932 die Strecke Köln–Bonn durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet. Initiiert wurde dieses Projekt jedoch hauptsächlich durch die rheinische Provinzialregierung, die durch den Bau den damals relativ dichten Verkehr im Rheinland auf modernere Straßen umverteilen und zur Zeit der Weltwirtschaftskrise Arbeitsplätze schaffen wollte.

Obwohl die im Reichstag vertretene NSDAP gegen den Bau der Fernstraßen eingestellt war ablehnte und sie als „Luxusstraßen der Reichen“ bezeichnete,[5], forcierte sie nach der Machtergreifung Hitlers am 30.&/nbsp;Januar 1933 den Autobahnbau, vorrangig, um Arbeitsplätze zu schaffen. HaFraBa-Geschäftsführer Willy Hof wurde zum Vorstandsvorsitzenden des nun in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannten Vereins ernannt, ehe im Mai desselben Jahres der Bau eines dem Autoverkehr vorbehaltenen Straßennetzes verkündet wurde.[6] Im September begannen dann die Arbeiten an der ersten Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für den Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert.[7]

Erklärtes Ziel des NS-Regimes war der Bau von 1000 km neuer Reichsautobahnen pro Jahr – Im Wesentlichen handelte es sich um HaFraBa-Planungen, die in den meisten Karten aus den 1920er Jahren verzeichnet waren. Noch Mitte 1933 war eine Führung der Reichsautobahn über Plauen vorgesehen, ehe im Dezember 1933 die später realisierte Strecke auf direkterem Weg über Schleiz verzeichnet war.[8] Die Bauarbeiten für die Autobahn Berlin–München wurden im Bereich der Bauabteilungen Gera I und Weißenfels der im April 1934 gegründeten Obersten Bauleitung Reichsautobahn (OBR) Halle als erstes in Angriff genommen. Im Juli 1934 entstanden im Bereich der OBR Nürnberg die Bauabteilungen Schleiz, Münchberg und Bayreuth.

Zwischen Schkeuditz bei Leipzig und Bad Berneck nördlich von Bayreuth wurde die Autobahn bis 1936 in mehreren Teilstrecken dem Verkehr übergeben – am 21. November 1936 zwischen Schkeuditz und Günthersdorf, am 17. August zwischen Weißenfels und Eisenberg, am 27. September zwischen Dittersdorf und Bad Berneck sowie im Dezember zwischen Eisenberg und Dittersdorf. Die Talbrücke bei Tautendorf wurde erst 1937 für beide Fahrtrichtungen fertiggestellt, weshalb der Verkehr bei der Eröffnung zunächst nur einbahnig über die Brücke geführt wurde. Bei Schkeuditz entstand ein Autobahnkreuz mit der im April 1936 eröffneten Reichsautobahn Halle–Leipzig. Das Schkeuditzer Kreuz war zu diesem Zeitpunkt das erste Autobahnkreuz in Europa. Bei Hermsdorf entstand als Vorleistung ein weiteres Autobahnkreuz für die damals noch im Bau befindliche Reichsautobahn KirchheimDresdenBreslau mit einer von beiden Autobahnen erreichbaren Rastanlage. Tankstellen an der Autobahn bestanden darüber hinaus bei Leipzig/Günthersdorf und Bad Berneck. Das Hermsdorfer Kreuz war im Dezember 1936 zwar baulich fertiggestellt, jedoch wurde die zu kreuzende Reichsautobahn erst 1938 eröffnet. Ein weiteres bemerkenswertes Bauwerk der Strecke ist die Saalebrücke Rudolphstein, die bei ihrer Errichtung die erste Steinbogenbrücke im Reichsautobahnnetz war. Durch die Verwendung von Stein als Baustoff sollte der Stahlverbrauch reduziert werden.[9]

Der Weiterbau von Bad Berneck in südliche Richtung bis Nürnberg begann im Herbst 1935. Rechtzeitig zu den Bayreuther Festspielen entstand der Abschnitt von Bad Berneck bis zur Anschlussstelle Bayreuth-Nord, der am 15. Juli 1937 dem Verkehr übergeben wurde.[10] Am 4. September 1937 folgte die Fortsetzung von Bayreuth bis Nürnberg-Fischbach.[11] Die Trassierung der Autobahn, die in diesem Bereich die Fränkische Alb überquert, war sehr aufwändig zu bauen, weshalb am Hienberg zwischen Hormersdorf und Schnaittach zunächst nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt wurde. Entsprechend der Landschaftsinszenierung entsprechend der nationalsozialistischen Propaganda wurde der Trassenverlauf an das umliegende Gelände angepasst, was zahlreiche Kurven und Längsneigungen von bis zu 7 % bedingte. Im Oktober 1939 entstand auf der Kuppe des Hienbergs eine Rastanlage mit Tankstelle. Obwohl einige Kilometer weiter südlich bei Lauf eine größere derartige Anlage geplant war, gab man aufgrund der Fernsicht und der umliegenden Landschaft der kleineren Anlage am Hienberg den Vorzug. Erst im Oktober 1940 entstand die zweite Richtungsfahrbahn am Hienberg, die aufgrund des bergigen Geländes getrennt von der ersten Fahrbahn verläuft.

Zwischen dem Berliner Ring und dem Schkeuditzer Kreuz wurde die Autobahn auf 117 km Streckenlänge am 5. November 1938 fertiggestellt. 44 km lagen im Zuständigkeitsbereich der OBR Berlin, 73 km in dem der OBR Halle. Eine Besonderheit stellt der 14,6 km lange, weitgehend gerade Abschnitt zwischen den Dessau und Bitterfeld dar, der beim Bau als Rennstrecke konzipiert worden war. Hierfür wurde ein betonierter Mittelstreifen von 9 m Breite verwendet, wodurch die Autobahn eine Gesamtbreite von 29 m aufwies.[12] Vorbild war die Autobahn Frankfurt–Darmstadt, die 1935 als erste Reichsautobahn eröffnet wurde und einen nahezu durchgängig geraden und ebenen Verlauf aufwies, wodurch günstige Bedingungen für Rennfahrten mit Rekordgeschwindigkeit herrschten. Alle Überführungen in diesem Bereich sind als Bogenbrücke aufgeführt, um Kollisionen mit Brückenpfeilern zu verhindern – durch eine solche Kollision kam der Rennfahrer Bernd Rosemeyer bei einer Weltrekordfahrt zwischen Frankfurt und Darmstadt im Januar 1938 ums Leben. Im Februar 1939 stellte der Rennfahrer Rudolf Caracciola hier tatsächlich einige Geschwindigkeitsrekorde auf.

Die Elbebrücke Vockerode wurde von 1937 bis 1938 gebaut und sollte über einen 40 m hohen Aussichtsturm am nördlichen Widerlager aufweisen. Dieser wurde jedoch nicht mehr fertiggestellt und verblieb als Turmstumpf, weshalb er nie als Aussichtsturm für die Öffentlichkeit genutzt wurde.

Die Strecke von Nürnberg nach München entstand größtenteils ebenfalls bis 1938. Am 3. September 1938 wurde der rund 100 km lange Abschnitt von Nürnberg-Fischbach bis Bratzhof südlich von Ingolstadt. Am 4. November folgten dann weitere 43 km von Bratzhof bis Dirnismaning kurz vor München, inklusive eines im Rohbau fertiggestellten Autobahnkreuzes für die geplante Reichsautobahn Augsburg–Regensburg.[12] Unmittelbar südlich des Kreuzes war die Talbrücke Holledau zunächst noch einbahnig befahrbar, die zweite Richtungsfahrbahn wurde im August 1939 eröffnet. Das letzte vor dem Krieg gebaute Stück von Dirnismaning bis München-Freimann war im November 1940 fertiggestellt, womit die Autobahn von Berlin bis München durchgehend auf zwei Richtungsfahrbahnen befahrbar war.

Nachkriegszeit und Deutsche TeilungBearbeiten

Wie an vielen anderen fertiggestellten Strecken kam es auch an der Reichsautobahn Berlin–München in den letzten Kriegsmonaten zu Sprengungen von Bauwerken seitens der Wehrmacht, um ein Vorrücken alliierter Truppen zu erschweren. Am 13. April 1945 fiel die Saalebrücke bei Rudolphstein einer solchen Sprengung zum Opfer, am 28. April die Holledaubrücke zwischen Ingolstadt und München. Die Elbebrücke Vockerode wurde bei Kriegsende ebenfalls zerstört.

Mit der Kapitulation der Wehrmacht im Mai 1945 und der Gründung der beiden deutschen Staaten – der BRD auf dem Gebiet der britischen, französischen und amerikanischen und der DDR auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone – im Jahr 1949 begann die getrennte wirtschaftliche Entwicklung im marktwirtschaftlich orientierten West- und dem kommunistischen Ostteil. Während schon 1947 bzw. 1949 die Talbrücke Holledau wieder befahrbar war[13], wurde die direkt auf der Grenze zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone liegende Saalebrücke Rudolphstein zunächst nicht wieder aufgebaut. Mit der schon nach der Berlin-Blockade 1948 zunehmenden Abriegelung der sowjetischen Besatzungszone bzw. späteren DDR nach Westen wurde das Bauwerk ohnehin vernachlässigt. Höhepunkt dieser Abriegelung war der Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 sowie die Befestigung der innerdeutschen Grenze. Der Interzonenverkehr zwischen Bayern und (West-)Berlin musste über die ehemalige Reichsstraße 2 und den Grenzübergang Juchhöh ausweichen.

Transitstrecke der DDRBearbeiten

Der nördlich von Hof gelegene Teil der Autobahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur deutschen Wiedervereinigung als eine von vier Transitstrecken zwischen Westdeutschland und West-Berlin genutzt. In der DDR waren in die blaue Streckenbeschilderung daher gelbe Zusatztafeln mit dem blauen Schriftzug „Transit Westberlin“ bzw. in der Gegenrichtung mit „Transit BRD Grenzübergang Hirschberg“ eingefügt. Auf Entfernungsschildern hingegen stand generell „Berlin – Hauptstadt der DDR“, was sich auf die Streckenführung über das Schönefelder Kreuz nach Ost-Berlin bezog, sodass die Transitreisenden den kürzeren Weg bis West-Berlin selbst errechnen mussten.

Trotz der Überweisungen der Bundesrepublik für den Unterhalt der Transitstrecken befand sich der Autobahnteil in der DDR größtenteils in einem schlechten Zustand. Die Autobahn war ursprünglich aus Betonplatten konstruiert worden und es bestand generell keine bauliche Trennung zwischen den beiden Fahrbahnen. Zwischen der Raststätte Rodaborn und der Abfahrt Schleiz bestand die Fahrbahn teilweise aus Kopfsteinpflaster, das zu DDR-Zeiten lediglich mit Asphalt überdeckt wurde. Mitte der 1980er-Jahre wurde der Asphalt wieder entfernt und der Fahrbahnbelag in Beton ausgeführt.

Zwischen 1945 und 1966 war die A 9 in Höhe der bayerisch-thüringischen Landesgrenze – der damaligen innerdeutschen Grenze – unterbrochen, da die Saalebrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges von deutschen Truppen zerstört worden war. Der Verkehr von und nach West-Berlin wurde in diesem Zeitraum über die heutige A 72 mit dem Grenzübergang Heinersgrün nach Plauen und weiter über Schleiz wieder zur heutigen A 9 (zwischen 1946 und 1951) bzw. die A 72 nach Töpen und weiter über die Bundesstraße 2 zum neuen Grenzübergang Töpen-Juchhöh und zurück zur A 9 (von 1951 bis 1966) umgeleitet.[14]

Der in Bayern gelegene Abschnitt vom Kreuz Nürnberg bis zum Autobahnkreuz München-Nord wurde hingegen bereits Mitte bis Ende der 1970er-Jahre auf drei Fahrstreifen plus Standstreifen je Fahrtrichtung ausgebaut.

Vor der Einführung der neuen Autobahnnummerierung 1974 wurde die Strecke in der Bundesrepublik in amtlichen Unterlagen und Straßenatlanten einige Jahre lang als A 3 bezeichnet; diese Nummerierung wurde jedoch niemals an der Strecke angebracht. Die Münchener Stadteinfahrt der A 9 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Nord als A 990 geplant.

Nach der WiedervereinigungBearbeiten

 
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Übersichtskarte)

Nach der Wiedervereinigung wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau der A 9 vom Dreieck Potsdam bis zum Autobahnkreuz Nürnberg als wichtiges Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12 in Angriff genommen. Mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 50.000 Fahrzeugen pro Tag bei Bayreuth im Jahr 1990 war die vierstreifige Trasse nahe der Kapazitätsgrenze.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus wurde die neue Trasse in einigen Abschnitten verlegt, da die alte Fahrbahn Steigungen von teilweise über sieben Prozent und enge Kurvenradien aufwies. So wurde etwa im Bereich von Münchberg südlich von Hof eine Talbrücke gebaut, um die Führung der Autobahn durch ein Nebeltal zu vermeiden, vor allem, weil sich in diesem Abschnitt am 19. Oktober 1990 eine schwere Massenkarambolage mit zehn Toten[15] und zahlreichen Schwerverletzten ereignet hatte. Westlich von Bad Berneck im Fichtelgebirge führte die alte Fahrbahn auf einer Brücke mitten durch die Ortschaft Lanzendorf. Dieser für die Anwohner sehr belastende Zustand wurde mit dem Streckenneubau beseitigt; heute verläuft die Autobahn östlich der Ortschaft. Noch vor dem Ausbau wurde direkt an der alten Fahrbahn die Autobahnkirche Himmelkron errichtet und am 6. Oktober 1996 geweiht. Das Kirchengebäude steht daher heute etwas abseits der neuen Trasse. Auch bei der Anschlussstelle Trockau (43) wurde der Verlauf verändert. Die neue Trasse verläuft leicht östlich der alten. Der ehemals sehr steile und extrem kurvige Trockauer Berg wurde durch die Verlegung der Trasse entschärft. Am Hienberg zwischen den Anschlussstellen Hormersdorf (47) und Schnaittach (48) gibt es von jeher unterschiedliche Trassen für die beiden Richtungsfahrbahnen. Die Trennung der Fahrbahnen wurde beim sechsstreifigen Ausbau beibehalten, aber der Verlauf verändert. Die Raststätte Hienberg, die auf dem gleichnamigen Berg lag, gibt es nicht mehr.

2001 war der sechsstreifige Ausbau, mit Ausnahme dreier Abschnitte, abgeschlossen. Der 120 Millionen DM teuere Umbau zwischen den Anschlussstellen Bayreuth-Nord und -Süd, der eine 320 Meter lange Einhausung und Lärmschutzwände beinhaltete, zog sich bis ins Jahr 2006 hin.[16] Nach seiner Fertigstellung gab es nur noch in Thüringen Streckenabschnitte der A 9 mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Dabei handelte es sich zum einen um das Hermsdorfer Kreuz und zum anderen um 19 Kilometer südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 und nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Ein weiterer Grund der Verzögerung war die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die LKW-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium A9SixLanes aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten wurden von einem Baukonsortium unter Führung von Eurovia, Wayss & Freytag (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Der Abschnitt wurde am 5. September 2014 freigegeben. Im November 2014 wurden die Restarbeiten abgeschlossen. Der Ausbau der A 9 hat somit rund 25 Jahre gedauert.

Trotz des sechsstreifigen Ausbaus sind noch einige Bauwerke der Originalstrecke erhalten geblieben, wie z. B. die Brücke in der Holledau bei der Raststätte Holledau, die Saalebrücke in Fahrtrichtung München zwischen Bad Lobenstein (29) und Rudolphstein (30) sowie die Tautendorfer Brücke in Fahrtrichtung Berlin zwischen Hermsdorf-Süd (25a) und Lederhose (25b). Zwischen dem Kreuz Rippachtal (19) und der Abfahrt Naumburg (21a) führen noch drei Originalbrücken über die Autobahn.

Weiterhin wurden im Zuge des Ausbaus einige Raststätten geschlossen und ersetzt. So wurde am 30. Juni 2004 die Raststätte Rodaborn bei Triptis geschlossen. Sie war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er-Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende durch die Bewirtungsgesellschaft Mitropa wieder eröffnet. An gleicher Stelle wurde nach der Schließung eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut. Auch zwei Rastanlagen in Bayern mussten dem sechsstreifigen Ausbau weichen; zum einen Sophienberg südlich von Bayreuth und Hienberg nördlich von Nürnberg am gleichnamigen Berg. An Stelle ersterer wurde eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut, als Ersatz für beide Anlagen wurde 1999 bei Pegnitz die Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz gebaut.

Auch südlich von Nürnberg musste die Autobahn an die stetig steigenden Verkehrszahlen angepasst werden. Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut. Das Autobahnkreuz Neufahrn wurde von 2009 bis 2011 vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut. Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert[17]. Vom Jahr 2000 bis zum Beginn des achtstreifigen Ausbaus war der Abschnitt zwischen den Kreuzen München-Nord und Neufahrn einer der ersten in Deutschland, auf denen in Spitzenzeiten der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben wurde. Da der achtstreifige Ausbau zwischen Neufahrn und dem Dreieck Holledau weiterhin nicht absehbar ist, befindet sich auf diesen Abschnitt seit 2016 eine ähnliche Anlage. Schon seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nach Augsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen.

BesonderheitenBearbeiten

  • Zwischen den Anschlussstellen Niemegk (5) und Klein Marzehns (6) führt die Autobahn über die 61 Meter lange Hagenbrücke, eine Ziegelbrücke. Im Volksmund wird sie auch als „Millionenbrücke“ bezeichnet, was sich auf die angeblich Millionen Backsteine bezieht, die beim Bau der Brücke im Jahr 1936 verbaut wurden. Im damaligen Reichsautobahnkonzept war dort ein Parkplatz vorgesehen, der noch rechts in Fahrtrichtung München erkennbar ist. Nachdem die Brücke kriegsbedingt gesprengt worden war, wurde sie 1953 originalgetreu wieder errichtet. 1998 wurde im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus neben der alten, denkmalgeschützten Brücke ein modernes Brückenbauwerk errichtet.[18]
  • An der Elbebrücke zwischen den Anschlussstellen Coswig (8) und Vockerode (9) befindet sich am nördlichen Elbufer ein Turm. Im Reichsautobahnkonzept war auch dort ein noch erkennbarer Parkplatz vorgesehen. Der Turm sollte ursprünglich eine offene Besucherplattform haben. Zu DDR-Zeiten war an der Nordseite die Werbeaufschrift „Plaste und Elaste aus Schkopau“ der Buna-Werke so angebracht, dass Fahrer aus Richtung Berlin kommend, sie lesen konnten. Dort verläuft direkt neben dem Standstreifen in Richtung Berlin die Alternativstrecke des Elberadweges zwischen Dessau-Roßlau und Coswig, die beispielsweise bei Hochwasser genutzt wird.
  • Nahe der Anschlussstelle Dessau-Ost (10) bestand seit 1939 das Reichsautobahnbad Mildensee mit Umkleidekabinen und gastronomischer Bewirtschaftung. Hierfür war eine Kiesgrube, aus der Baumaterial für die Autobahn und Zubringerstraßen gewonnen wurde, renaturiert worden, die noch heute als Strandbad Adria zur Naherholung genutzt wird.
  • Der Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Dessau-Süd (11) und Bitterfeld/Wolfen (12) war bereits beim Bau der Autobahn für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Rekordfahrten und Autorennen (Dessauer Rennstrecke) vorgesehen und daher mit gerader Streckenführung, durchgehendem Betonbelag ohne Mittelstreifen und pfeilerlos querenden Bogenbrücken ausgestattet. Dort fanden Hochgeschwindigkeitsfahrten statt; auch Autorennen wurden bis in die 1950er-Jahre gefahren. Das Denkmal für den 1952 tödlich verunglückten Paul Greifzu stand neben der Fahrbahn nach München, ist aber mittlerweile in das gleichnamige Stadion in Dessau versetzt worden. Während des Zweiten Weltkrieges war der Abschnitt als Autobahn-Behelfsflugplatz vorgesehen. Es ist nicht bekannt, ob dort je Landungen stattfanden. Zu DDR-Zeiten war der Abschnitt als Behelfsflugplatz für die GSSD reserviert. Mit dem sechsstreifigen Ausbau der A 9 (1995) wurde dieser Abschnitt 3+1+3 ausgebaut – Flugzeuglandungen wären dort prinzipiell weiterhin möglich. Allerdings besteht der Mittelstreifen heute aus aufgesetzten Betonelementen, Erdaufschüttung und Bepflanzung.
  • Zwischen den Anschlussstellen Halle (13) und Bad Dürrenberg (18) quert die Autobahn auf einer Strecke von weniger als 30 km zwölfmal die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Sachsen, die teilweise dem Streckenverlauf entspricht. Ein Hinweisschild, dass man sich in Sachsen befindet, fehlt jedoch auf der gesamten Strecke.
 
Vor dem Schkeuditzer Kreuz, links der Flughafen Leipzig-Halle
 
Zufahrt in Richtung Nürnberg der Anschlussstelle Bayreuth-Nord, im Hintergrund die Ausfahrt der Einhausung in Richtung Berlin
  • Die Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) wurde in den frühen 1970er-Jahren im Zuge des Ausbaus der B 2 nach Norden verlegt. Die Anschlussstelle der Westseite ging bis dahin von der Eremitagestraße kurz oberhalb der Hölzleinsmühle ab und war sehr steil. Im Dreieck der Anschlussstelle lag ein Gebäude der Straßenmeisterei, das noch erhalten ist, aber aufgrund der neuen Einhausung von der Autobahn aus nicht mehr zu sehen ist. Die Anschlussstelle auf der Ostseite führte kurz vor der neuen Brücke direkt auf die Bindlacher Allee. Die ehemalige Trasse war bis zum Neubau der Firma Knoll noch in den Feldern sichtbar. Beide Anschlussstellen hatten keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, auf beiden Seiten existierte nahe der Anschlussstellen jeweils eine Tankstelle mit „Erfrischungsbetrieb“.[19]
Der Beschleunigungsstreifen der Auffahrt in Richtung Nürnberg liegt innerhalb der zwischen 2002 und 2006 errichteten Einhausung Laineck. Er ist durch eine Ampelanlage mit Schranke gesichert, die enge Auffahrtkurve darf nur mit 40 km/h befahren werden.
  • Nördlich der Anschlussstelle Pegnitz (44), ca. bei Kilometer 331, lag bis zum Ausbau der Autobahn auf sechs Streifen ein kleiner Parkplatz, an dessen Rand eine Bronzeglocke an die Unfalltoten auf deutschen Autobahnen erinnerte. Der Parkplatz existiert nicht mehr, die Glocke steht jetzt an der Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz.
  • Nur rund 800 Meter nördlich der heutigen Anschlussstelle Pegnitz (44), die zeitweise auch Pegnitz/Grafenwöhr hieß, lag bis in die frühen 1980er-Jahre eine Ausfahrt, die direkt auf die B 2 führte, die die Autobahn an dieser Stelle auf einer Brücke kreuzt. Die Anschlussstelle 44 hieß damals Grafenwöhr. Eingerichtet wurde sie als Zufahrt zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr. Die B 85 unterquert dort die Autobahn, schweres militärisches Gerät hätte die Brücke an der Ausfahrt Pegnitz nicht benutzen können.
 
Originalpflaster im AK Nürnberg
  • Die Anschlussstelle Weidensees (45) hieß bis in die 1970er-Jahre Veldensteiner Forst und wurde wahrscheinlich in der Zeit des Nationalsozialismus auf Veranlassung von Hermann Göring gebaut, der in dem Waldgebiet eine Jagd hatte. Göring hatte im nahegelegenen Neuhaus an der Pegnitz die örtliche Burg Veldenstein gekauft, auf der er Teile seiner Jugend verbracht hatte, und hielt sich dort öfter auf. Der kleine Ort Weidensees selbst hätte problemlos über die Ausfahrten Pegnitz oder Plech versorgt werden können.
  • Das Autobahnkreuz Nürnberg (51), ehemals ein Autobahnkleeblatt, wurde so umgebaut, dass die Überleitung aus Richtung München auf die A 3 Richtung Würzburg vierstreifig nach Westen abgeht. (49° 27′ 28,3″ N, 11° 14′ 32,4″ O) Dieser Umbau stammt aus den Zeiten des geteilten Deutschlands, als die A 9 nördlich von Nürnberg nur sehr gering befahren, der Verkehr in Richtung Würzburg dagegen umso stärker war. Der innere östliche Quadrant des Kleeblattes darf nur von der Straßenmeisterei benutzt werden und war bis zum Frühjahr 2018 noch mit vermutlich originalem Kopfsteinpflaster versehen: zwei helle Fahrbahnen, dunkler, durchgehender Mittelstreifen. Im Frühjahr 2018 wurde dieser Bereich mit einer Asphaltdecke versiegelt.
 
Im Bau befindliche Trasse der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München westlich des Rasthofs Nürnberg/Feucht, 2001
  • Die Neubaustrecke Ingolstadt – Nürnberg der Deutsche Bahn AG verläuft über weite Strecken parallel zur A 9. Sie ist die Fortsetzung der Neu- und Ausbauachse Berlin – Nürnberg (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8).
  • Am Kindinger Berg zwischen den Anschlussstellen Altmühltal (58) und Denkendorf (59) ist in Richtung Norden die dreistreifige Fahrbahn geteilt: Ein Streifen benutzt die alte Richtungsfahrbahn, während zwei Streifen, die für Lkw und Pkw mit Anhängern gesperrt sind, über die alte Gegenfahrbahn führen. Für die Fahrbahn in Richtung Süden wurde eine neue, flachere dreistreifige Rampe gebaut, die eine eigene Trasse besitzt.
  • An der Auffahrt der Raststätte Köschinger Forst Richtung Berlin steht ein Kilometerstein mit der Aufschrift „Berlin 500 Kilometer“.
  • Zwischen dem Dreieck Holledau (AS 65) und der Anschlussstelle Pfaffenhofen a.d. Ilm (66) befindet sich die Raststätte Holledau. Formell nur als Raststätte ausgeschildert, handelt es sich hierbei tatsächlich um eine Ab- und Auffahrt (ohne AS-Nummer) nach Geisenhausen (Schweitenkirchen) mit Anschluss an Geroldshausen (Wolnzach) und Walkersbach (Pfaffenhofen). Die Raststätte befindet sich an der Westseite (Fahrtrichtung Süden) der Autobahn; Raststättenbesucher in Richtung Norden nutzen die Landstraßen, um auf die andere Seite und wieder zurück zu gelangen.
  • Auf Höhe der Anschlussstelle München-Fröttmaning (73) steht zwischen den Fahrbahnen auf einem kleinen Sockel die Bronzestatue eines Berliner Bären. (48° 12′ 13,5″ N, 11° 37′ 14,3″ O) Sein Pendant steht an der A 115 (als Verlängerung der A 9 nach Berlin hinein) beim ehemaligen Rasthof Dreilinden.
  • An der Anschlussstelle München–Frankfurter Ring (75) gibt es keine Auffahrt in Richtung Süden und keine Abfahrt in Richtung Norden, da die Autobahn bereits an der nächsten Abfahrt München-Schwabing (76) endet und in den Mittleren Ring mündet.

PlanungenBearbeiten

  • Ausbau Hermsdorfer Kreuz auf sechs Fahrstreifen (in Planung)
  • Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AK Nürnberg und AK Nürnberg-Ost (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
  • Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AD Holledau und AK Neufahrn (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
  • Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen zwischen AS München-Frankfurter Ring und AS München-Schwabing (weiterer Bedarf)
 
Landmarkenschild
  • Abschnitte in Bayern sollen als Testfeld für Innovationen im Bereich autonomes Fahren und Assistenzsysteme dienen. Das Projekt Digitales Testfeld Autobahn wurde im September 2015 initiiert.[20] Ende 2016 wurden zwischen Pfaffenhofen und Kreuz Holledau spezielle Landmarkenschilder aufgestellt. Diese runden Schilder mit schwarz-weißem Muster dienen der zentimetergenauen Positionsbestimmung durch Kamera-unterstützte Navigation. Insbesondere kann so die Positionsgenauigkeit im regulären Verkehr anhand unabhängiger Fixpunkte gemessen werden.[21]

Schwere VerkehrsunfälleBearbeiten

  • Am Nachmittag des 11. Februar 1985 fuhr bei Reichertshofen-Langenbruck in Bayern ein britischer Doppeldeckerbus auf einen abbremsenden Tanklastzug mit 6000 Liter Flugbenzin. 18 britische Soldaten einer Militärmusikkapelle kamen ums Leben.
  • Am 23. Mai 1987 kam es durch einen umgekippten LKW auf dem gut ausgebauten, aber als gefährlich geltenden Abschnitt[22] nahe Allershausen bei schlechter Sicht und Nieselregen zur bis dato größten Massenkarambolage in Deutschland mit 183 Fahrzeugen, die zwei Todesopfer und 84 Verletzte forderte.[23][24][25]
  • Am 19. Oktober 1990 geschah in der Münchberger Senke einer der schwersten Straßenverkehrsunfälle in der deutschen Geschichte. Im Nebel ereignete sich eine Massenkarambolage mit zehn Toten, 120 Verletzten und 170 beschädigten Fahrzeugen. Zur Behebung dieser Unfallquelle (Nebeltal) wurde die Fahrbahn im Jahr 2000 für fast 70 Mio. Euro im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus auf eine 500 Meter lange Talbrücke verlegt, 18 Meter höher als früher.
  • Im Sommer 1996 verunglückte an einem Freitagmittag ein Tanklastzug nahe der Elbüberquerung unweit von Dessau. Der nachfolgende Verkehr konnte aufgrund damals noch nicht wiederhergestellter Umfahrungsstrecken nur begrenzt umgeleitet werden. Die bei Coswig (Anhalt) gelegene Gierseilfähre im Zuge der damaligen B 107 war dem Andrang nicht gewachsen. Es kam zu Verzögerungen von über sieben Stunden. Erst gegen Abend normalisierte sich der Verkehrsfluss.
  • Am 11. April 2003 wurde durch überhöhte Geschwindigkeit bei Schneefall und gleichzeitigem Sonnenschein in der Münchberger Senke erneut eine Massenkarambolage verursacht, bei der über 180 Autos ineinanderfuhren. Daraufhin wurde die Autobahn im Jahr 2005 in beiden Richtungen zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Münchberg-Nord mit einer Streckenbeeinflussungsanlage ausgestattet.
  • Am 3. Juli 2017 starben gegen 7 Uhr bei einem schweren Auffahrunfall zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Gefrees in Richtung Nürnberg 18 Menschen. 30 weitere wurden zumeist schwer oder lebensgefährlich verletzt.[26] Ein Reisebus das niederländischen Herstellers VDL (Baujahr 2013) des Busunternehmens Reimann aus Löbau in Sachsen fuhr auf einen mit Betten beladenen LKW auf. Der Bereich des Fahrersitzes wurde um etwa 1,50 bis 2,00 Meter nach hinten verschoben und dadurch die vorne links eingebauten Batterien, ein 300-Liter-Dieseltank und Drucklufttanks zerstört.[27] Dadurch entstand sofort ein Großbrand. Der Reisebus und der LKW-Anhänger brannten völlig aus.[28]

SonstigesBearbeiten

  • Am Abend des 21. Dezember 2001 kam es in Oberfranken zu starkem Schneefall. Zwischen Bayreuth und der Landesgrenze zu Thüringen stauten sich die Autos in beiden Richtungen bei minus 13 Grad auf ca. 100 Kilometer. Vermutlich 100.000 Menschen saßen auf der A 9 in ihren Fahrzeugen fest. Am nächsten Morgen um 6:34 Uhr rief der Landkreis Bayreuth den Katastrophenfall aus. Um die Eingeschlossenen zu erreichen, wurden Schneemobile der Bergwacht und Soldaten der Bundeswehr eingesetzt. 1800 Personen wurden in Turnhallen nahegelegener Orte versorgt. Erst am Abend des 22. Dezember konnte der Katastrophenfall aufgehoben werden.[29]

FilmBearbeiten

  • Autobahn Ost, Dokumentarfilm von Gerd Kroske, Deutschland 2004.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum? Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

WeblinksBearbeiten

Commons: Bundesautobahn 9 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wikivoyage: Bundesautobahn 9 – Reiseführer

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Website von Via Gateway Thüringen, abgerufen am 20. September 2018.
  2. [1]
  3. Strecke 46: Geschichte; Thomas Noßke: Autobahnbau in Deutschland - Vorgeschichte und Baubeginn
  4. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: MÜLEIBERL. Abgerufen am 19. Januar 2020.
  5. Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 19. März 2019.
  6. Stadtlexikon Darmstadt: Autobahn / Reichsautobahn. Abgerufen am 23. Januar 2020.
  7. Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 4. Dezember 2018.
  8. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. Abgerufen am 19. Januar 2020.
  9. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1936. Abgerufen am 23. Januar 2020.
  10. Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert. Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, S. 71.
  11. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1937. Abgerufen am 23. Januar 2020.
  12. a b Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1938. Abgerufen am 23. Januar 2020.
  13. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: 28. Treffen der Mitglieder der AGAB e.V. in Wolnzach vom 26. - 28. September 2013. Abgerufen am 15. Februar 2020.
  14. http://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html
  15. Horrorunfall Münchberger Senke: Der Hölle entkommen bei frankenpost.de vom 18. Oktober 2015, abgerufen am 21. November 2015
  16. Das Nadelöhr der deutschen Einheit in: Nordbayerischer Kurier vom 2,/3./4. Oktober 2015, S. 15
  17. Autobahndirektion Südbayern: Hochbrücke Freimann, Faltblatt April 2008 (PDF; 710 kB)
  18. BAB A9: Die Hagen- oder auch "Millionenbrücke" im Fläming. Abgerufen am 22. Juli 2015.
  19. Arno Kröniger: Bareith – wohie ma schaut! 1. Auflage. Akron, Bayreuth 2007, ISBN 3-9808215-4-4, S. 92.
  20. Dobrindt startet Digitales Testfeld Autobahn Pressemitteilung des BMVI vom 4. September 2015
  21. Teststrecke auf der A9 erhält neue Schilder für das automatisierte Fahren Pressemitteilung des BMVI vom 13. Dezember 2016
  22. K. Dahmen, AC. Zimmer, S. Schmidbauer: Was macht die BAB Allershausen–München so gefährlich? Eine aktuarische Analyse des Unfallgeschehens 1983–1986. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2/35 1989, S. 69–75 ISSN 0044-3654.
  23. Da verstümmelt sich eine Generation, Der Spiegel 25/1987 vom 15. Juni 1987.
  24. Ois dabei. Der Spiegel 31/1987 vom 27. Juli 1987.
  25. Christiane Grefe, Joachim Riedl, Michael Sontheimer: „Nirgends kein Ausweg“. Die Zeit 38/1987 vom 11. September 1987.
  26. Keine richtige Rettungsgasse bei Busbrand mit 18 Toten, derwesten.de, 3. Juli 2017
  27. Konstruktionsdetails des VDL-Reisebusses. Abgerufen am 4. August 2017.
  28. Polizeibericht zu Unfallablauf und technischen Details. Archiviert vom Original am 12. Juli 2018; abgerufen am 4. August 2017.
  29. Ein Albtraum ganz in Weiß bei spiegel.de, abgerufen am 20. April 2016.