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Zeichen 390 Maut

Die LKW-Maut in Deutschland ist eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr. Sie wurde zum 1. Januar 2005 eingeführt und galt zunächst auf Bundesautobahnen und einigen stark frequentierten Bundesstraßen, seit Juli 2018 fällt sie in gleicher Höhe auch auf allen Bundesstraßen an. Das zugehörige technische System wird von dem Privatunternehmen Toll Collect betrieben.

Eingeführt wurde die Maut für Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässige Gesamtmasse von mindestens 12 Tonnen,[1] seit Oktober 2015 wurde die Grenze auf 7,5 Tonnen abgesenkt.[2] Die Mautpflicht gilt nicht für Busse.

Die Höhe der geschuldeten Maut bestimmt sich nach der auf den mautpflichtigen Straßen zurückgelegten Wegstrecke, der Emissionsklasse, sowie nach der Anzahl der Achsen des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugkombination (LKW mit oder ohne Anhänger, Sattelschlepper mit oder ohne Sattelauflieger oder Liftachsen im abgesenkten oder angehobenen Zustand).

Im Entwurf zur neuen Eurovignettenrichtlinie sollten ab 2012 in allen EU-Staaten alle Fahrzeuge des Güterverkehrs ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eine Mautabgabe bezahlen. Deutschland hat bei den Verhandlungen zur EU-Richtlinie eine Ausnahmeregelung durchgesetzt, da im deutschen Mautsystem die Betriebskosten sehr hoch sind. Bei den zu erwartenden geringeren Mautgebühren für kleinere Fahrzeuge würden die dann entstehenden Kosten ein Drittel der Mauteinnahmen ausmachen.

Vor der Einführung hoffte man das fertig entwickelte System in andere Länder verkaufen zu können, diese Hoffnung zerschlug sich nach und nach, das System konnte in kein einziges anderes Land exportiert werden.

Inhaltsverzeichnis

Einführung durch Toll CollectBearbeiten

Das deutsche Mauterhebungssystem wird von dem privaten Unternehmen Toll Collect GmbH im Auftrag des Bundesamtes für Güterverkehr betrieben. Gesellschafter der Toll Collect sind die Deutsche Telekom AG und die Daimler Financial Services AG mit je 45 % der Geschäftsanteile, sowie die französische Cofiroute SA mit einem Anteil von 10 %. Toll Collect hat das System entwickelt und errichtet.

Eines der erklärten Ziele der Einführung der Maut war, auch ausländische LKW stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrsinfrastruktur zu beteiligen. Ein weiteres war die Internalisierung bis dahin externer Kosten (siehe Verursachungsgerechtigkeit: gemäß Verursacherprinzip sollen alle Kosten, die infolge eines Tuns oder Unterlassens entstehen, von den Verursachern getragen werden).

Der Bundesfinanzminister rechnete im Jahr 2005 mit Bruttoeinnahmen von jährlich drei Milliarden Euro und für das Jahr 2006 mit 3,3 Milliarden Euro. Toll Collect soll davon für den Betrieb des Abrechnungssystems bis zum Jahr 2015 jährlich etwa 650 Millionen Euro aus den Mauteinnahmen erhalten.

Es gibt ein automatisches und ein manuelles Abrechnungsverfahren. Zur Teilnahme am automatischen Abrechnungsverfahren ist der Einbau einer On-Board-Unit (OBU) in den LKW notwendig. Dieses Gerät ermittelt unter anderem mit Hilfe von GPS die für eine gefahrene Strecke zu entrichtende Maut. Für LKW ohne OBU ist die manuelle Bezahlung der Maut im Voraus vorgesehen, entweder per Internet oder an Mautterminals, die zum Beispiel in Tankstellen aufgestellt werden.

Ursprünglich sollte das Mautsystem am 31. August 2003 starten.[3] Wegen gravierender technischer Probleme konnte Toll Collect diesen Termin und damit seine entsprechenden Verträge nicht einhalten. Der Start wurde zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005.[4] Ein Jahr später war das System im vollen Umfang funktionsfähig.

Eine LKW-Maut gibt es in mehreren europäischen Staaten. So wird in der Schweiz seit Anfang 2001 für LKW die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) fällig und in Österreich wurde am 1. Januar 2004 eine österreichische LKW-Maut eingeführt.[5] Diese Systeme sind weniger komplex als das deutsche und daher günstiger.

Vertrag mit Toll CollectBearbeiten

Die Vertragsdetails zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren ursprünglich geheim und selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich. Die Frage der Haftung von Toll Collect war deshalb Inhalt zahlreicher Spekulationen in Politik und Medien.

Nachdem Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe bereits mehrere Wochen zuvor eine Offenlegung der Verträge angeregt hatte, gab zuletzt auch Toll-Collect-Gesellschafter DaimlerChrysler seinen Widerstand auf. Seit dem 22. Oktober 2003 war der Vertrag zumindest den Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestages zugänglich. Er hat mit allen Anlagen und Nebenvereinbarungen 17.000 Seiten. Der Kernvertrag, in dem Fragen der Haftung, Vertragsstrafen und Kündigungsfristen geregelt sind, umfasst 190 Seiten. Der Antrag von Jörg Tauss (MdB, damals SPD), den Vertrag unter Berufung auf das Informationsfreiheitsgesetz einzusehen, wurde abgelehnt. Eine um die Geschäftsgeheimnisse von Toll Collect bereinigte Version zu erstellen, lehnte das Verkehrsministerium „mangels Sachverstands im eigenen Haus“ ab.[6] Erst am 25. November 2009 wurden größere Teile des Vertrages über WikiLeaks der Öffentlichkeit zugänglich.[7]

Die im Vertrag vereinbarte und seit Dezember 2003 fällige Vertragsstrafe ist Presseberichten zufolge wesentlich niedriger als der ursprünglich in der (geheimen) Ausschreibung vorgesehene Betrag. Der Grund für die nachträgliche Reduzierung des Betrages zugunsten von Toll Collect ist unbekannt.

Unstrittig zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren folgende Punkte:

  • Toll Collect muss ab dem vierten Monat, an dem das System nicht regulär läuft, also vom 1. Dezember 2003 an, eine tägliche Vertragsstrafe von 250.000 Euro, also monatlich etwa 7,5 Millionen Euro zahlen. Diese Summe verdoppelt sich ab dem siebten Monat, also vom 1. März 2004 an auf 500.000 Euro pro Tag, also auf monatlich 15 Millionen Euro.
  • Außerdem verfügt das Bundesverkehrsministerium bei anhaltender Vertragsverletzung über eine Kündigungsoption, die erstmals am 15. Dezember 2003 und dann wieder am 31. Mai 2004 greift.

Umstritten waren folgende Punkte:

  • Kann Toll Collect unter bestimmten Bedingungen für die monatlichen Mautausfälle schadensersatzpflichtig gemacht werden? Der Bund müsste dann Toll Collect möglicherweise vorsätzliche Verzögerungen und Täuschungen nachweisen. In diese Richtung deuteten Aussagen von Stolpe, sein Ministerium sei vom Konsortium über die Funktionsfähigkeit des Mautsystems falsch informiert worden. Diese Vorwürfe wies Toll Collect jedoch zurück.

Nach der Einigung vom 29. Februar 2004 soll die noch offene Frage des von der Bundesregierung geforderten Schadenersatzes für die bisherigen und bis Ende des Jahres anfallenden Einnahmeausfälle von einem Schiedsgericht geklärt werden, das aus drei Teilnehmern besteht. Einen bestimmte das Verkehrsministerium, den anderen Toll Collect. Der Dritte wurde in gegenseitigem Einvernehmen festgelegt. Bis zum April 2016 wurde keine Einigung erzielt, die Verfahrenskosten belaufen sich bis dahin auf 168 Millionen Euro.[8]

Am 8. Februar 2006 genehmigte der Haushaltsausschuss des Bundestages dem Systembetreiber eine Entgelterhöhung von 14 Millionen Euro für eine „unerwartet hohe Erfassungsquote mautpflichtiger Fahrleistung“ sowie für „neue Leistungsmerkmale“. Damit bekommt Toll Collect jährlich insgesamt 556 Millionen Euro aus den Mauteinnahmen.

BetriebBearbeiten

Am 15. Dezember 2004 legte das Bundesamt für Güterverkehr sein Urteil zum Stand des Gesamtsystems vor. Nach der positiven Bewertung wurde die vorläufige Betriebserlaubnis zum 1. Januar 2005 erteilt.

Der erste Einsatztag des Systems unter Volllast am 3. Januar 2005 wurde vom Betreiberkonsortium als erfolgreich angesehen. Die deutschen Medien hatten lediglich über vereinzelte kleinere Probleme und punktuell verlängerte Wartezeiten berichtet.

In den ersten Wochen des Jahres 2005 wurden an vielen Mautstellenterminals die Kraftfahrer durch insgesamt 5.200 Helfer bei der manuellen Buchung unterstützt.

In einer Pressemitteilung zu den Mauteinnahmen für September 2005 deutete das BMVBW an, dass die jährlichen Mauteinnahmen auch knapp unter der erwarteten Höhe von drei Milliarden Euro bleiben könnten.[9] Daraufhin bot der Transportverband BGL der Bundesregierung im Oktober 2005 an, mit 1500 Fahrzeugen einen Mauttest zu fahren, um Lücken im Mautkontrollsystem aufzeigen zu können, die nach seiner Meinung zu Wettbewerbsverzerrungen im Sektor des Speditionsgewerbes und zu Einnahmeverlusten in Millionenhöhe bei der LKW-Maut führen.

Die Jahresgesamteinnahmen 2005 beliefen sich auf insgesamt 2,85 Milliarden Euro. Der Bundesverband Güterverkehr und Logistik (BGL) sah sich in seiner Meinung bestärkt, dass neben den Mautflüchtlingen auch eine im Jahresverlauf gestiegene Zahl von Schwarzfahrern vorhanden wäre.

Das Softwareupdate auf OBU-2 zum Jahresbeginn 2006 verlief erfolgreich. Die damit mögliche Bemautung der Bundesstraßen soll aber Probleme bereiten. Untersuchungen des Mautbetreibers Toll Collect hätten gezeigt, „dass eine vollständige Bemautung von Streckenzügen auf Bundesstraßen nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen möglich ist“ (bei autobahnähnlichem Ausbau). Folgten etwa Abzweigungen in zu dichtem Abstand oder gebe es parallel laufende Straßen in der Nähe, wäre eine Bemautung solcher Abschnitte „nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich“. In diesen Fällen übersteigen die Systemkosten die zusätzlichen Mauteinnahmen. Deshalb wurde ab Januar 2007 die streckenbezogene LKW-Maut nur auf drei Bundesstraßenabschnitte ausgedehnt.

Auch ein weiterer propagierter Vorzug des deutschen Mautsystems bereitet in der realen Umsetzung Probleme: Die zeitliche Staffelung der Mauthöhe zur Verkehrslenkung scheitert derzeit an den manuellen Einbuchungsmöglichkeiten wie Mautterminal oder Internet. Bei diesen wird dem Mautzahler, je nach Entfernung, ein mehrstündiges Zeitfenster für die Benutzung einer gebührenpflichtigen Autobahn eingeräumt. Wann er auf seiner Fahrt einen Streckenabschnitt zur Hochpreiszeit befährt, kann im manuellen Bezahlsystem nicht bestimmt werden. Aus diesem Grund war im Jahr 2007 erwogen worden,[10] alle LKW mit einer automatischen Erfassung (On-Board-Unit) auszustatten, um die Maut nach Zeiten und Orten staffeln zu können.

 
On-Board-Unit für LKW-Maut

Bei der dazu nötigen Einbaupflicht des Mautgerätes (On-Board-Unit) in alle in- und ausländischen LKW werden dann auch solche Fahrzeuge mit einer OBU ausgerüstet, die sich nur gelegentlich in Deutschland aufhalten oder deutsche Fahrzeuge, die nur selten die Autobahn benutzen. Dazu wird dem Fahrzeugbesitzer wie bisher das Gerät (OBU) kostenlos zur Verfügung gestellt werden (Wert 500 Euro). Die Kosten für den Einbau (ca. 250 Euro) werden dem Fahrzeugbesitzer aber zukünftig ersetzt werden müssen, da nach Wegfall der manuellen Bezahlmöglichkeiten am Terminal nach EU-Recht der Zugang zum Mautsystem diskriminierungsfrei möglich sein muss.

Ein für die Fahrzeughalter und die Anrainerstaaten kostenfreies Ausrüsten aller europäischer LKW mit einer OBU könnte die Exportchancen des deutschen Mautsystems in den anderen Staaten erheblich steigern, da die hohen Kosten für die Hardware und der Einbau dann schon über das deutsche Mautsystem bezahlt wurden. Die von der EU – mit einer von Deutschland durchgesetzten Öffnungsklausel – beschlossene Absenkung der Gewichtsgrenze für die Mautzahlung von 12 t auf 3,5 t wäre dann aber EU-weit aus Kostengründen nicht mehr umsetzungsfähig.

Neuvergabe des Betriebs ab 2018Bearbeiten

Die Bundesregierung hat Mitte 2016[11] ein neues Vergabeverfahren gestartet. Der derzeitige Vertrag mit Toll-Collect endet im September 2018.[veraltet] Der derzeitige Vertrag enthält eine Kaufoption für den derzeitigen Betreiber durch den Bund. Nach der Vergabe würde der neue Betreiber die Geschäftsanteile von der Bundesregierung übernehmen. Allerdings hat auch der bisherige Betreiber Toll-Collect angekündigt an der neuen Ausschreibung teilzunehmen. Das Verfahren soll im ersten Quartal 2018 abgeschlossen sein.[12]

MautsätzeBearbeiten

Die zu zahlende Maut hängt von der Länge der Strecke, der Anzahl der Achsen und der Schadstoffklasse des LKW ab und wurde bisher regelmäßig erhöht.

Für die beste erhältliche Schadstoffklasse stieg der Mautsatz für 40-Tonner seit 2005 bis 2019 von 10 auf 18,7 Cent, für 25-Tonner mit EURO 4 stieg er von 11 auf 19,4 Cent, das ist eine jährlich Erhöhung von 4,6 %, bzw. 4,1 %.

2005 – 2007Bearbeiten

Schadstoffklasse EURO 5,

EEV 1

EURO 4,

EURO 3

EURO 2,

EURO 1,

EURO 0

Gesamt bis 3 Achsen 9 11 13
ab 4 Achsen 10 12 14
in Cent je Kilometer, 1.1.2005 bis 31.8.2007, Quelle: [13]

2007 – 2008Bearbeiten

Schadstoffklasse EURO 5,

EEV 1

EURO 4,

EURO 3

EURO 2,

EURO 1,

EURO 0

Gesamt bis 3 Achsen 10 12 14,5
ab 4 Achsen 11 13 15,5
in Cent je Kilometer, 1.9.2007 bis 1.12.2008, Quelle: [13]

2009 – 2014Bearbeiten

Schadstoffklasse EURO 6,

EURO 5, EEV 1

EURO 4

EURO 3 mit PMK 2,3,4

EURO 3 ohne PMK,

EURO 2 mit PMK 1,2,3,4

EURO 2 ohne PMK,

EURO 1, EURO 0

Anteil Luftverschmutzung 0,0 2,8 4,9 13,3
Anteil Infrastruktur-

belastung

bis 3 Achsen 14,1
ab 4 Achsen 15,5
Gesamt bis 3 Achsen 14,1 16,9 19,0 27,4
ab 4 Achsen 15,5 18,3 20,4 28,8
in Cent je Kilometer, 1.1.2009 bis 31.12.2014, Quelle: [14]

2015Bearbeiten

Zum 1. Januar 2015 wurden die Mautsätze etwas gesenkt, da die Finanzierungskosten aufgrund der niedrigen Zinsen gesunken waren und dieser Kostenvorteil entsprechend der Verträge an die Nutzer weiterzugeben ist. Der reine Wegekostenanteil liegt jetzt bei 0,125 Euro für LKW mit maximal 3 Achsen und 0,131 Euro für LKW ab 4 Achsen; zusätzlich werden – abhängig von der Schadstoffklasse – die Kosten für die Luftverschmutzung, die die Lkw verursachen, in die Mautsätze eingerechnet. Der Höchstsatz ist 0,214 Euro pro Kilometer.[15]

Kategorie A B C D E F
Schadstoffklasse EURO 6 EURO 5,
EEV 1
EURO 4,

EURO 3 mit PMK,

EURO 3,

EURO 2 mit PMK

EURO 2 EURO 1,
EURO 0
Anteil Luftverschmutzung 0,0 2,1 3,2 6,3 7,3 8,3
Anteil Infrastruktur-

belastung

bis 3 Achsen 12,5
ab 4 Achsen 13,1
Gesamt bis 3 Achsen 12,5 14,6 15,7 18,8 19,8 20,8
ab 4 Achsen 13,1 15,2 16,3 19,4 20,4 21,4
in Cent je Kilometer, 1.1.2015 bis 30.9.2015, Quelle: [15]

2015 bis 2018Bearbeiten

Ausweitung auf alle LKW größer 7,5 Tonnen zGG.

Kategorie A B C D E F
Schadstoffklasse EURO 6 EURO 5,
EEV 1
EURO 4,

EURO 3 mit PMK 2

EURO 3,

EURO 2 mit PMK 1

EURO 2 EURO 1,
EURO 0
Anteil Luftverschmutzung 0,0 2,1 3,2 6,3 7,3 8,3
Anteil

Infrastruktur-

belastung

2 Achsen 8,1
3 Achsen 11,3
4 Achsen 11,7
5 Achsen 13,5
Gesamt 2 Achsen 8,1 10,2 11,3 14,4 15,4 16,4
3 Achsen 11,3 13,4 14,5 17,6 18,6 19,6
4 Achsen 11,7 13,8 14,9 18,0 19,0 20,0
5 Achsen 13,5 15,6 16,7 19,8 20,8 21,8
in Cent je Kilometer, 1.10.2015 bis 31.12.2018, Quelle: Toll-Collect

Ab 2019Bearbeiten

Prozentual werden besonders Fahrzeuge mit EURO 5 und 6 belastet.

LKW mit alternativen Antrieben sind von der Maut ausgenommen.

Kategorie A B C D E F
Schadstoffklasse EURO 6 EURO 5,
EEV 1
EURO 4,

EURO 3 mit PMK 2

EURO 3,

EURO 2 mit PMK 1

EURO 2 EURO 1,
EURO 0
Anteil Luftverschmutzung 1,1 2,2 3,2 6,4 7,4 8,5
Anteil Lärmbelastungskosten 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Anteil

Infrastruktur-

belastung

7,5 bis unter 12 Tonnen 8,0
12 bis 18 Tonnen 11,5
>18 Tonnen, bis 3 Achsen 16,0
>18 Tonnen, 4 oder mehr Achsen 17,4
Gesamt 7,5 bis unter 12 Tonnen 9,3 10,4 11,4 14,6 15,6 16,7
12 bis 18 Tonnen 12,8 13,9 14,9 18,1 19,1 20,2
>18 Tonnen, bis 3 Achsen 17,3 18,4 19,4 22,6 23,6 24,7
>18 Tonnen, 4 oder mehr Achsen 18,7 19,8 20,8 24,0 25,0 26,1
in Cent je Kilometer, ab 1.1.2019, Quelle: Bundestag - Drucksache 19/3930

Ausnahmen von der MautpflichtBearbeiten

Nach § 1 Abs. 2 Bundesfernstraßenmautgesetz sind folgende Fahrzeuge von der Mautpflicht ausgenommen:

  1. Kraftomnibusse
  2. Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des Zivil- und Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und anderer Notdienste sowie Fahrzeuge des Bundes
  3. Fahrzeuge, die ausschließlich für den Straßenunterhaltungs- und Straßenbetriebsdienst einschließlich Straßenreinigung und Winterdienst genutzt werden
  4. Fahrzeuge, die ausschließlich für Zwecke des Schausteller- und Zirkusgewerbes eingesetzt werden
  5. Fahrzeuge, die von gemeinnützigen oder mildtätigen Organisationen für den Transport von humanitären Hilfsgütern, die zur Linderung einer Notlage dienen, eingesetzt werden
  6. landwirtschaftliche Fahrzeuge im geschäftsmäßigen Güterverkehr mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 40 km/h

Der Beschluss des Verkehrsausschusses des Bundestags vom 22. September 2004 bezüglich der Freistellung anderer, nicht gewerblich eingesetzter Fahrzeuge[16] wurde in der Neufassung des Autobahnmautgesetzes im Jahr 2004 nicht umgesetzt.[17][18]

Durch Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetz zum 1. Januar 2019 sind Elektro-LKW von der LKW-Maut befreit. Hinzu kommt eine Mautbefreiung bis 2020 für jene mit Erdgas betriebenen LKW. Diese Mautbefreiungen sollen in zwei bis drei Jahresrythmus überprüft werden.[19]

Seit der Ausweitung auf Bundesstraßen gibt es Forderungen, kommunale Müllentsorgungsfahrzeuge von der Maut zu befreien.[20]

RechtsgrundlagenBearbeiten

Die Rechtsgrundlage der Mauterhebung auf den Bundesautobahnen und Bundesstraßen ist das Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG),[21] das mit Wirkung vom 19. Juli 2011 das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge ablöste. Es wird ergänzt durch die Verordnung zur Erhebung, zum Nachweis der ordnungsgemäßen Entrichtung und zur Erstattung der Maut (LKW-Maut-Verordnung, BGBl. I S. 1156), die vorwiegend Technisches regelt, und durch die Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (Mauthöheverordnung).[22] Die Mauthöheverordnung wurde zum 19. Juli 2011 aufgehoben, und ihre Regelungen sind seitdem als Anlage im neuen Bundesfernstraßenmautgesetz enthalten.

Mautpflichtige Straßen in DeutschlandBearbeiten

 
B 51 bei Dahlem – Beginn der LKW-Mautpflicht auf einem Teilstück bis Stadtkyll

In ursprünglicher Fassung des Autobahnmautgesetzes war die Maut auf Bundesautobahnen beschränkt. Wegen des sogenannten Maut-Ausweichverkehres wurde sie durch die Mautstreckenausdehnungsverordnung (MautStrAusdehnV vom 8. Dezember 2006: § 2 iVm[23]) ab 2007 auf diese Streckenabschnitte ausgeweitet:

Durch zahlreiche Proteste wurde die weitere Ausdehnung gestoppt und die Verkehrsminister haben sich auf nachfolgende Regelung geeinigt:

Auf Bundesstraßen oder Abschnitten von Bundesstraßen, die

beginnt die Mautpflicht gemäß Verordnung zur Anordnung des Beginns der Mauterhebung auf Abschnitten von Bundesstraßen (BStrMautErhebV) ab dem 1. August 2012.

Welche Straßenabschnitte mautpflichtig sind, lässt sich in der Mauttabelle[25] feststellen, eine Karte[26] hat das BAG auf seiner Website.

AusweichverkehrBearbeiten

Da es durch die Einführung der Maut zu Maut-Ausweichverkehr, d. h. deutlichen Verkehrsverlagerungen von Autobahnen auf nachrangige Straßen, insbesondere Bundesstraßen kam, wurde die Mautpflicht im Juli 2011 auch auf vierspurige Bundesstraßen mit Mittelstreifen ausgedehnt, die unmittelbar an Bundesautobahnen angebunden sind, länger als vier Kilometer und keine Ortsdurchfahrten sind. Dies soll pro Jahr 110 Millionen Euro zusätzlich einbringen.[27]

Hinzugekommen sind 84 Abschnitte mit zusammen über 1100 Kilometern Länge.[28] Andererseits wurden bestimmte Autobahnabschnitte, wie der Frankenschnellweg in Nürnberg, durch formale Umwidmung von der Mautpflicht ausgenommen.

Eine im Auftrag der deutschen Bundesregierung durchgeführte Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass diese Erweiterung der Maut auf Bundesstraßen kaum zu Ausweichverkehr geführt hat. Wegen der bei einer Nutzung von mautfreien, nachgeordneten Landes- und Bundesstraßen entstehenden Zeitverluste und der gewachsenen Anforderungen bei Just-in-time-Lieferungen stellt ein Ausweichen auf mautfreie Straßen für die Transportbranche keine Alternative dar (Kostenvorteil weniger als 1 Euro).[29]

Zum 1. Juli 2015 wurde das Streckennetz um weitere 1.100 km autobahnähnliche vierspurige Bundesstraßen erweitert.[30]

BundesstraßenmautBearbeiten

Seit 1. Juli 2018 gilt die Lkw-Maut zusätzlich zu den Bundesautobahnen mit 12.993 Kilometer Länge auf allen Bundesstraßen mit 38.303 Kilometer.[31] Sie soll jährliche Mehreinnahmen von bis zu 2 Milliarden Euro generieren.[32][33]

Der Bundesrat billigte am 10. Februar 2017 die vom Bundestag beschlossene Ausdehnung auf das gesamte, etwa 40.000 km umfassende bundesdeutsche Fernstraßennetz.

Technische UmsetzungBearbeiten

Anders als etwa in Frankreich, wo Maut an Mautstellen an Autobahnabfahrten bezahlt wird, ist in Deutschland ein hochtechnisiertes GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden. Erklärtes Ziel war es dabei, mit der neuen Technologie auch neue Märkte für die beteiligten Unternehmen zu öffnen.

Um am deutschen LKW-Mautsystem teilnehmen zu können, gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten: die automatische und die manuelle Streckenbuchung. Bei der manuellen Streckenbuchung muss dabei noch zwischen der Einbuchung an einem Mautstellen-Terminal und der Einbuchung über ein Internet-Portal von Toll Collect unterschieden werden.

Automatische Einbuchung über eine freiwillig eingebaute On-Board-UnitBearbeiten

 
Automatische Einbuchung während der Fahrt

Diese Option macht den Unterschied zwischen der deutschen Mautlösung und anderen weltweit existierenden Mautsystemen aus. Es ist dabei von einer GNSS/CN-Maut, d. h. einem Global Navigation Satellite System mit dem Rückkanal Cellular Network die Rede. Das bedeutet, die Mauthöhe wird per Satellitennavigation ermittelt und zwecks Abrechnung per Mobilfunk an den Zentralrechner des Betreibers übermittelt. Dazu lässt das Speditionsunternehmen zunächst seine mautpflichtigen Fahrzeuge bei Toll Collect registrieren. Danach wird von einer autorisierten Werkstatt das On-Board-Unit (OBU) genannte Gebührenerfassungsgerät in den LKW installiert und in Betrieb gesetzt.

Manuelle StreckenbuchungBearbeiten

Diese Option ist vor allem für ausländische LKW vorgesehen, für die sich der Einbau einer On-Board-Unit nicht lohnen würde. Gleichzeitig dient sie aber auch als Rückgriffslösung, falls die automatische Einbuchung (so durch Ausfall der amerikanischen GPS-Satelliten) nicht möglich sein sollte. Es bestehen zwei Möglichkeiten der manuellen Buchung:

 
Toll Collect: autonomes Mautstellen-Terminal in Deutschland

An einem stationären Mautstellen-TerminalBearbeiten

Den LKW-Fahrern, deren Fahrzeuge über keine OBU verfügen, ist es möglich, sich an sogenannten Mautstellenterminals in das System einzubuchen und dort auch die fällige Maut zu entrichten. Für diese manuelle Einbuchung stehen etwa 3500 Terminals in der gesamten Bundesrepublik und den Nachbarländern zur Verfügung. Sie sind hauptsächlich auf Autohöfen, an Rastplätzen und in Tankstellen aufgestellt. Die Hersteller der Automaten sind NCR und die Höft & Wessel AG. Das Auftragsvolumen betrug 31 Millionen Euro.[34]

Für die manuelle Einbuchung am Mautstellen-Terminal ist grundsätzlich keine Registrierung bei Toll Collect notwendig. Die Buchung bezieht sich immer auf ein konkretes Fahrzeug, einen konkreten Streckenabschnitt und einen konkreten Gültigkeitszeitraum der Buchung. Vielfahrer, die öfter am Mautstellen-Terminal Strecken buchen, können ihr Fahrzeug bei Toll Collect registrieren lassen, um eine sog. Fahrzeugkarte zu erhalten, auf der dann alle relevanten Fahrzeugdaten (Kennzeichen, Schadstoffklasse, Achszahl) elektronisch gespeichert sind. Dadurch ist für den Fahrer das Buchen einer Strecke einfacher und schneller, da diese Daten nicht jedes Mal manuell eingegeben werden müssen. Bezahlt werden kann entweder mit Bargeld, EC-Karte, Kreditkarten oder dem Guthaben auf den Fahrzeug- und Tankkarten. Die Fahrzeugkarten können für diesen Zweck mit einem Prepaid-Guthaben ausgestattet werden. Ebenfalls möglich ist die Einrichtung eines Guthabenkontos auf den Karten, das regelmäßig per Lastschrift ausgeglichen wird. Am Mautterminal können auch manuelle Buchungen storniert werden.

Per Internet über das Portal von Toll CollectBearbeiten

Ein Einbuchen direkt über das Internet ist ebenfalls möglich. Ein normaler Internet-Browser reicht aus. Die Internet-Einbuchung steht nur registrierten Benutzern zur Verfügung. Bereits bei der Registrierung werden die Fahrzeuge des Benutzers im System hinterlegt. Beim Buchen der Fahrt wählt der Buchende das Fahrzeug aus und bestimmt den Starttermin der Fahrt. Anschließend kann er zwischen bereits vorher abgespeicherten Strecken und einer neuen Strecke wählen. Hierbei müssen die konkreten Autobahnauffahrten und -abfahrten eingegeben werden. Sind die genauen Bezeichnungen der Auf- oder Abfahrten nicht bekannt, können diese in einer zoombaren Autobahnkarte gesucht und übernommen werden. Das System legt dann die konkrete Route fest. Will der Fahrer nicht die vorgegebene Route fahren, beispielsweise wegen aktueller Staumeldungen, muss der Buchende dem System sogenannte „Via“-Punkte mitteilen, die dann den Streckenverlauf verändern. Abschließend werden die Eingaben bestätigt und das System stellt den Buchungsbeleg mit der Buchungsnummer zur Verfügung. Ist der Buchende nicht gleichzeitig der Fahrer, muss dieser dem Fahrer die Buchungsnummer und das Zeitfenster (Gültigkeitszeitraum), in der die Fahrt durchgeführt werden muss, mitteilen.[35]

Drittfirmen bieten über diese Plattform zwischengeschaltete kommerzielle Dienstleistungen an, die eine kurzfristige manuelle Streckenbuchung per SMS oder Call Center ermöglichen. Alle Anbieter erweitern die von Toll Collect angebotenen Buchungsmöglichkeiten durch komfortablere Lösungen.

Automatische Einbuchung über alternative AnbieterBearbeiten

Mit Einführung des EETS wird auch anderen Anbietern der Zugang zum Markt gewährt.[36] Künftig soll es damit möglich sein, eine OBU von einem zugelassenen EETS-Anbieter zu beziehen, welcher die erhobenen Mautgebühren an den Mautbetreiber abführt. Der Vorteil dieses Systems ist, dass der Nutzer sich mit einem Bordgerät in verschiedene Mautsysteme einbuchen kann.

Kontrolle der MautzahlungBearbeiten

 
Detailansicht einer Kontrollbrücke

Automatische KontrolleBearbeiten

Nach den Vorgaben des Datenschutzes dürfen nur stichprobenartige Überprüfungen der Mautzahlung durchgeführt werden. Insgesamt ist die Kontrollzahl mit zehn Millionen LKW pro Jahr festgelegt. Der Betreiber Toll Collect hat sich verpflichtet, davon jährlich sieben Millionen Fahrzeuge auf Mautzahlung zu überprüfen. Dazu wurde die Vitronic GmbH (Wiesbaden) beauftragt, für etwa 100 Millionen Euro an den Autobahnen 300 stationäre Anlagen (Mautbrücken) als Kontrollbrücken über die Fahrbahn zu errichten. Mit ihnen sollen LKW entdeckt werden, für die keine Gebühr gezahlt worden ist. LKW-Fahrer passieren also auf dem etwa 12.000 Baukilometer umfassenden Autobahnnetz (Richtung + Gegenrichtung = 24.000 Streckenkilometer) durchschnittlich alle 80 Kilometer eine solche Kontrollstelle, da die stationären Kontrollanlagen nur halbseitig, das heißt nur über einer Richtungsfahrbahn montiert sind. Die Kontrollbrücken werden nach den oben genannten Vorgaben abwechselnd und nur wenige Stunden am Tag im eigentlichen Kontrollmodus betrieben.

Nähert sich ein Fahrzeug – egal welcher Art – der Brücke, wird zuerst ein Frontalfoto des Fahrzeugs erstellt. Beim Durchfahren der Brücke wird ein 3D-Fahrzeug-Profil erstellt, anhand dessen vom Erkennungscomputer entschieden wird, ob es sich um ein mautpflichtiges (Lastkraftwagen) oder um ein nicht-mautpflichtiges Fahrzeug (meist Pkw) handelt. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen werden sogleich gelöscht. Datensätze von mautpflichtigen Fahrzeugen werden entsprechend weiter verarbeitet.

 
Kontrollbrücke an der A 81

Hat das Fahrzeug eine On-Board-Unit (OBU) eingebaut, dann erfolgt per Infrarot-Signal ein Datenaustausch mit der Brücke bei der Durchfahrt. Dabei werden unter anderem das gespeicherte Kennzeichen, die Achszahl und die Schadstoffklasse des Fahrzeugs übermittelt. Vom Foto des mautpflichtigen Fahrzeugs wird anschließend vom Erkennungscomputer per automatischer Nummernschilderkennung das Kfz-Kennzeichen ausgelesen. Sind alle Daten des Fahrzeugs aufgenommen, wird ermittelt, ob für das Fahrzeug im zentralen Buchungscomputer eine aktuelle Mautzahlung vorhanden ist. Datensätze von im System erkannten Mautzahlern werden wieder gelöscht. Konnte im zentralen Buchungscomputer keine Buchung gefunden werden oder konnte die Schrifterkennungssoftware das Kennzeichen nicht eindeutig identifizieren, werden alle vom Fahrzeug gesammelten Daten in einem Datensatz gespeichert und zur manuellen Nachkontrolle an Toll Collect eingeschickt. Die gespeicherten Fotos werden dann später von Mitarbeitern des Betreibers manuell ausgewertet.

Fotos von Lastkraftwagen mit OBU, deren montiertes Kennzeichen nicht mit dem in der OBU abgespeicherten Kennzeichen identisch ist, werden ebenfalls in der Nachkontrolle ausgewertet. Damit soll verhindert werden, dass eine OBU aus einem LKW mit geringerer Schadstoffemission, die auf geringere Mautzahlung programmiert ist, ausgebaut und in einem LKW ohne Abgasreinigung weiterverwendet wird. Die Kennzeichen-Lesefähigkeiten des automatischen Kontrollsystems werden von Toll Collect mit über 90 % angegeben. Das identische Kontrollsystem der Schweiz, das die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA ermittelt, liefert bei Fahrzeugen mit OBU, also mit einem bei Kontrolle übermittelten elektronischen Kennzeichen eine Erkennungsrate von 93 %, bei Fahrzeugen ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %. Die Ahndung von Verstößen gegen die Mautpflicht gehört nicht zur Aufgabe von Toll Collect. Sie liegt in der Zuständigkeit des Bundesamts für Güterverkehr (BAG). Spediteure bemängeln, dass die Kontrollbrücken zu niedrig seien, um sie mit Schwertransportern zu unterqueren.

Prinzipiell fotografieren die Kameras jedes Fahrzeug, das die Kontrollstelle passiert. Es wären also auch andere, aus Sicht des Datenschutzes bedenkliche Verwendungen der erfassten Daten möglich:

  • Systematische Erstellung von Bewegungsprofilen aller Fahrzeuge die erfasst werden, mit dem (angegebenen) Zweck der Terrorbekämpfung
  • Automatisches Ausstellen von Strafmandaten bei Überschreitung der erlaubten Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Kontrollstellen oder Abstandsverstöße.
  • Technisch derzeit noch in der Entwicklung ist die Gesichtserkennung in den Bildern. Auch diese Daten könnten zur Erzeugung von Bewegungsprofilen beliebiger Autobahnbenutzer oder zur gezielten Personenfahndung eingesetzt werden.
  • Abgleich der erfassten Kennzeichen mit denen von als gestohlenen gemeldeten Fahrzeugen

Mobile KontrolleBearbeiten

 
Dienstfahrzeug des BAG (alte Generation) zur Durchführung von Maut-Kontrollen

Bei Auffälligkeiten sollen 535 speziell dafür eingestellte Mautkontrolleure des Bundesamtes die Fahrer stoppen. Diese neuen BAG-Mitarbeiter, eingestellt aus dem Personalüberhang der Post und Bahn, sollen mit 278 Kontrollfahrzeugen verteilt auf drei Schichten unterwegs sein, um die Kennzeichen der LKW mit den Daten des Buchungssystems abzugleichen. Dieser Abgleich erfolgt im fließenden Verkehr, d. h. die Kontrollfahrzeuge kommunizieren mit einer eventuell im LKW vorhandenen OBU oder zum Kennzeichen des LKW. Daraufhin wird online überprüft, ob eine Buchung vorliegt. Das Bundesamt für Güterverkehr soll im Rahmen dieser Kontrolltätigkeit drei Millionen LKW auf Mautzahlung überprüfen. Weiterhin sollen etwa 40 Betriebsprüfer des BAG stichprobenartige Kontrollen bei deutschen Transportfirmen durchführen.

Stationäre KontrolleBearbeiten

Des Weiteren gibt es die Möglichkeit der stationären Kontrolle. Zu diesem Zweck stellen sich Mitarbeiter des BAG auf einen Parkplatz hinter der Kontrollbrücke und nehmen über Funk Verbindung zur Brücke auf. Von der Brücke werden dann die Bilder verdächtiger „Mautsünder“ an die Computer der Prüfer geschickt, die die LKW auf den Parkplatz „herauswinken“ können.

Seit Einführung der Maut auf Bundesstraßen am 1. August 2012 kann die Kontrollbehörde BAG auch mobile Mauterfassungsgeräte einsetzen, die etwa auf Brücken aufgestellt werden.

BetriebskontrolleBearbeiten

Das BAG führt Betriebskontrollen durch, um auffällige Unternehmen auf Mautverstöße zu überprüfen. Diese finden ausschließlich auf Unternehmen mit Sitz in Deutschland Anwendung. Dabei besteht die Möglichkeit, Mautverstöße einvernehmlich pauschal abzurechnen.

Mautaufkommen und seine VerwendungBearbeiten

Mauteinnahmen 2005–2016[37]
Jahr Soll in Mio. Euro Ist in Mio. Euro Systemkosten
2005 2.870 560
2006 3.080
2011 4.637 4.477 663[38]
2012 4.610 4.362
2013 4.523 4.391
2014 4.400 4.464
2015 4.340 4.370
2016 4.629 4.600
2017 4.661 4.654
2018 5.122 ?
 
Verwendung der Mautmittel und Investitionen in Bundesfernstraßen 2003–2013

Das jährliche Mautaufkommen ist durch den Anstieg der Fahrleistungen mautpflichtiger LKW sowie durch Mauterhöhungen seit der Einführung der Maut im Jahr 2005 deutlich angewachsen von 2,59 Milliarden Euro (2005) auf 4,87 Milliarden Euro (2010).[39] Für das Jahr 2012 werden Mauteinnahmen von 4,6 Milliarden Euro erwartet. Der durchschnittliche Erlös je Fahrzeugkilometer beträgt 16,41 Cent. Von 26,6 Milliarden mautpflichtigen Fahrzeugkilometern entfielen im Jahr 2012 16,7 Milliarden km auf deutsche Fahrzeughalter, 2,8 Mrd. km auf polnische, je 1,1 Mrd. km auf tschechische und niederländische Halter, 0,6 Mrd. Euro auf ungarische sowie 4,3 Mrd. km auf sonstige Staaten.[40]

Vom Mautaufkommen sind zunächst die Systemkosten abzuziehen, d. h. die Kosten, die der Bund dem Systembetreiber „toll-collect“ bezahlt. Sie wuchsen seit 2005 von 0,56 Milliarden Euro auf 0,7 Milliarden Euro (2010).[41] Von dem verbleibenden Aufkommen verwendet der Bund wiederum rund 600 Millionen Euro zur Finanzierung von Maßnahmen zur Minderung der staatlich bedingten Kostenmehrbelastung des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes im Verhältnis zu seinen ausländischen Wettbewerbern (sog. „Harmonisierungsmaßnahmen“).[42] Dieser Betrag war in früheren Jahren wegen niedrigerer Mautsätze geringer. Seine Größenordnung von 600 Millionen Euro hat er seit dem Jahr 2010.

Die Gelder im Rahmen dieser Harmonisierungsmaßnahmen fließen zurück an die Logistik-Branche. Mit ihnen wird u. a. die KFZ-Steuer auf das in der EU zulässige Mindest-Niveau abgesenkt, die Aus- und Weiterbildung in der Branche unterstützt und Beihilfen zur Förderung von Sicherheit und Umwelt gewährt (De-Minimis-Programm).[43][44]

Das verbleibende Maut-Aufkommen floss bis einschließlich 2010 in die Infrastruktur von Straße, Schiene und Binnenwasserstraße. Der Bundestag entschied mit der Verabschiedung seines Haushaltes 2011 am 26. November 2010, dass beginnend mit dem Haushaltsjahr 2011, dieses verbleibende Aufkommen ausschließlich zur Finanzierung der Bundesfernstraßen zu verwenden ist (Schaffung eines Finanzierungskreislaufs Straße). Er hat dies außerdem im Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften, das am 15. April 2011 beschlossen wurde, gesetzlich festgelegt. Faktisch hat dies jedoch keinerlei Auswirkungen auf die Finanzierung der drei Verkehrsträger, weil die Bundesregierung gleichzeitig die bis dahin für die Straße vorgesehenen Steuervolumina genau um den Betrag der nun zusätzlich für die Straße vorgesehenen Mautmittel abgesenkt hat und die so „freigewordenen“ Steuermittel nun für die anderen Verkehrsträger einsetzen kann. Damit zeigt sich aber auch, dass die LKW-Maut nicht zu einer Erhöhung der Investitionen für den Bundesfernstraßenbau, mit dem die Bundesregierung ursprünglich die Einführung der Maut begründet hat, verwendet wird. Schon im ersten Jahr der LKW-Maut wurden die Steuermittel für die Straße durch die neuen Mautmittel lediglich ersetzt.

MautfestsetzungBearbeiten

Die Festsetzung der LKW-Maut erfolgt auf Basis eines sogenannten Wegekostengutachtens.[45] Die Erstellung dieses Gutachtens wird europaweit ausgeschrieben.[46] Das aktuelle Gutachten für die Jahre 2013–2017 hat ein Team um Hans-Wilhelm Alfen erstellt. Er lehrt Betriebswirtschaftslehre im Bauwesen an der Universität Weimar und führt ein Beratungsunternehmen.[47]

Um die Kosten der Straßen-Infrastruktur zu bestimmen, werden Wiederbeschaffungswerte, kalkulatorische Abschreibungen[48][49] und prozentuale Instandhaltungskosten[50] angesetzt, die zum Substanz-Erhalt führen.[49][51]

Ausnahme sind ausdrücklich die Grundstücks-Kosten, die nicht zum Wiederbeschaffungswert, sondern zum fortgeschriebenen Anschaffungswert angesetzt sind.[52] Nicht abgedeckt sind ebenfalls eventuelle Kosten durch zu spät durchgeführte Instandhaltungs-Maßnahmen, die zu einer Verkürzung der Lebensdauer der Verkehrs-Infrastruktur führen.[53] Über Kosten für aus heutiger Sicht unterdimensionsionierte Brücken macht das Gutachten keine Angaben. Die Lebensdauer von Spannbetonbrücken wird mit 70 Jahren veranschlagt.[54] Im Protokoll eines im Rahmen des Gutachtens organisierten Workshops zur Absicherung der Berechnungsmethoden ist zu lesen,[55] dass „die Experten aber darauf hinweisen, dass die genutzten durchschnittlichen Lebensdauern die tatsächlichen Zustandsentwicklungen repräsentieren müssen.“[56] Auch eine zu erwartende Weiterentwicklung der Straßen-Deckschichten zur Optimierung der Standzeiten scheint nicht berücksichtigt zu sein.[57]

Die tatsächlich aufgewendeten Mittel für den Straßen-Unterhalt spielen in dieser Rechnung keine Rolle. Der derzeitige Instandhaltungsstau bei den Bundesfernstraßen reduziert also nicht die LKW-Maut.

Die Verteilung der Kosten auf KFZ und LKW erfolgt auf der Basis von Achslastäquivalenzziffern.[58] Die Kosten werden damit entsprechend ihrer Zerstörungswirkung den einzelnen Fahrzeugtypen zugerechnet.[59] (Siehe hierzu das Vierte-Potenz-Gesetz.)

Durch Änderung einer EU-Richtlinien konnten im Gutachten für die Jahre 2013–2017 erstmals Kosten für die verkehrsbedingte Luftverschmutzung eingerechnet werden.[60]

Die Einrechnung der Kosten durch die verkehrsbedingte Lärmbelastung ist nach EU-Recht ebenfalls möglich, konnte jedoch noch nicht berücksichtigt werden, da entsprechende Lärm-Gutachten fehlen.[60][61]

Kritik an der Maut-FestsetzungBearbeiten

Das Umweltbundesamt (UBA) errechnet für die verkehrsbedingten Luftschadstoffe Kosten, die oberhalb der durch die EU-Eurovignettenrichtlinie festgelegten Grenze liegen. So kommt das Wegekostengutachten für die Jahre 2013–2017, das sich streng an diese EU-Richtlinie halten muss, auf einen Wert von 1,5 Cent für den Durchschnitt aller mautpflichtigen LKW auf Autobahnen im Jahr 2015[62] und das UBA berechnet für LKW ab 3,5 t einen Wert von 7,5 Cent für das Jahr 2010.[63]

Insgesamt kommt das Umweltbundesamt auf Umweltkosten für LKW ab 3,5 t von 25 Cent.[63] Es müssten nach dieser Rechnung also noch einmal 23,5 Cent auf die LKW-Maut aufgeschlagen werden, damit alle vom LKW-Verkehr verursachten Kosten durch die Maut abgegolten wären. Die LKW-Maut müsste also fast verdreifacht werden.

Im Rahmen einer vom Bundestag organisierten Experten-Anhörung wurde u. a. kritisiert, dass durch die relativ geringe Anzahl der Achslastmessstellen eine Feindifferenzierung zwischen den verschiedenen LKW-Typen derzeit nicht valide möglich sei.[64]

Die LKW-Maut wird in Abhängigkeit von der Einstufung der LKW in Schadstoffklassen und unabhängig vom tatsächlichen Schadstoffausstoß festgesetzt. Entsprechend kommen die niedrigeren Mautsätze für schadstoffarme Fahrzeuge auch dann zur Anwendung, wenn bei einem Fahrzeug rechtswidrig die Harnstoffeinspritzung deaktiviert wurde, um den Verbrauch und die Kosten der genormten Harnstofflösung AUS 32 einzusparen. Die Deaktivierung der Harnstoffeinspritzung wird nach Presseberichten vor allem von osteuropäischen Spediteuren vorgenommen.[65][66]

Überwachung des AutobahnverkehrsBearbeiten

Im Jahr 2005 wurde erstmals von Seiten des Bundesinnenministers Wolfgang Schäubles (CDU) die Forderung nach einer Nutzung der im Rahmen des Mautsystems anfallenden Daten laut. Schäuble vertrat die Auffassung, die „rumliegenden Maut-Daten“ gehörten genutzt.[67]

Im Herbst 2013 forderte der damalige Bundesinnenminister Hans-Peter Friedrich, im Rahmen der Koalitionsverhandlungen, weitergehende Befugnisse für deutsche Sicherheitsbehörden. Die Nutzung mehrerer Millionen Datensätze aus dem Mautsystem solle die Verbrechensbekämpfung unterstützen.[68] Zu diesem Zeitpunkt wurden an Mautkontrollpunkten auf 12.800 Kilometern Bundesautobahnen und 5400 Abschnitten Fahr- und Kontrolldaten von Millionen Fahrzeugen automatisch erfasst. Diese Daten durften zu diesem Zeitpunkt ausschließlich zur Bezahlung der LKW-Autobahngebühren verwendet werden. Diese strenge Zweckbindung wurde durch die Union kritisiert, insbesondere die Tatsache, dass eine Weitergabe an andere Ämter strikt untersagt ist. Ein dem Nachrichtenmagazin Der Spiegel vorliegendes 30-seitiges Verhandlungspapier erklärte in diesem Zusammenhang: „Damit haben Sicherheitsbehörden auch zur Aufklärung von Kapitalverbrechen oder zur Abwehr von Gefahren für Leib und Leben keinen Zugriff.“ Ziel sei nun die „Aufhebung der strengen Zweckbindung.“[68] Die Pläne Friedrichs stießen auf scharfe Ablehnung bei der Opposition. Peter Schaar, der Bundesbeauftragter für den Datenschutz und die Informationsfreiheit wandte sich explizit gegen eine Verwendung von Mautdaten zur Verbrechensbekämpfung. Er erklärte: „Den Umbau des LKW-Mautsystems zu einem Überwachungssystem lehne ich ab … Bei der Einführung der Autobahnmaut vor zehn Jahren wurde hoch und heilig versprochen, dass das System nicht zur Überwachung eingesetzt wird und deswegen die gesammelten Daten ausschließlich für die Mautabrechnung verwendet werden.“ Die SPD lehnte den Vorschlag ebenfalls ab.[69] Niedersachsens Innenminister Boris Pistorius erklärte, dass die Maut-Systeme nur zu Abrechnungszwecken eingeführt wurden. „Eine Ausweitung der Befugnisse für die Sicherheitsbehörden wäre vollkommen unverhältnismäßig.“[70] Friedrich rückte von seinen Forderungen schließlich ab.[71]

Kein Interesse an der deutschen Mautlösung in anderen LändernBearbeiten

Man hoffte das fertige System in andere Länder verkaufen zu können, es wurde vom damaligen BDI-Präsident Jürgen Thumann sogar als „Exportschlager“ bezeichnet[72], und die Presse stimmte in die Euphorie ein[73]. Leider konnte das System in kein einziges Mal exportiert werden.

Zum Beispiel plante Tschechien 2005 eine Maut, bei der Toll Collect an der Ausschreibung teilnahm. Den Zuschlag erhielt jedoch die Kapsch Gruppe mit dem österreichischen System.[74]

Im Jahr davor überlegte Schwedens eine Maut einzuführen und hatte Interesse an der deutschen Lösung geäußert, dazu kam es allerdings nicht.

Auch das Interesse anderer Länder, wie der USA, Ungarn, Slowakei zerschlug sich nach und nach.

Auf deutsches Bestreben hin gab es um die Jahrtausendwende die Forderung nach einer gesamteuropäischen Satellitenmaut, für die Toll Collect gegenüber anderen Wettbewerbern einen erheblichen Vorsprung gehabt hätte. Nach den enormen Schwierigkeiten bei Toll Collect wurde das Vorhaben jedoch auf Eis gelegt. Darüber hinaus gibt es inzwischen auch in anderen Ländern GPS-gestützte Mautabrechnungen, z. B. in der Slowakei.

LiteraturBearbeiten

  • Michael Rodi (Hrsg.): Fairer Preis für Mobilität. Straßenbenutzungsgebühren als Instrument zur Steuerung von Verkehrsströmen. Berlin 2007, ISBN 978-3-939804-15-4.
  • Kai Simon: Mehrwertdienste in der Verkehrstelematik und der Zugang zu Informationen und Datensammlungen. Eine Untersuchung des europäischen und deutschen Kartell-, Verfassungs- und Urheberrechts unter besonderer Beachtung von Straßenmauterhebungssystemen. Verlag Dr. Kovac, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8300-4480-2.
  • Olaf Hartenstein, Fabian Reuschle (Hrsg.): Handbuch des Fachanwalts für Transport- und Speditionsrecht. 3. Auflage. Verlag Carl Heymanns, Köln 2014, Kap.21: Güterverkehrsrecht, Sozialvorschriften und Maut im Straßenverkehr, D: Lkw-Maut/ Straßenbenutzungsgebühr

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. 120 Mautpreller in zwei Stunden erfasst. In: Der Spiegel. 1. Januar 2005, abgerufen am 20. Juli 2011.
  2. Informationen des Bundesamt für Güterverkehr (BAG). (Memento des Originals vom 25. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bag.bund.de In: bag.bund.de, abgerufen am 26. August 2015
  3. PR-Material mit zahlreichen Grafiken, 20 Seiten (PDF-Datei; 1 MB)
    dcl.hpi.uni-potsdam.de (PDF, Stand der URL: 22. Oktober 2003)
  4. Das frühere Mautgesetz: Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen vom 12. April 2002 (BGBl I 2002, S. 1234; Neugefasst durch Bekanntmachung vom 2. Dezember 2004 I 3122)
  5. Europäische Mautmodelle aus volkswirtschaftlicher und Betriebswirtschaftlicher Sicht
  6. Verträge zur LKW-Maut bleiben geheim. In: heise Online. 22. Mai 2006, abgerufen am 20. Juli 2011.
  7. Toll Collect Vertraege, 2002. Wikileaks, 26. November 2009, abgerufen am 20. Juli 2011.
  8. Sven Becker: Kosten für Dauerstreit um Lkw-Maut explodieren. In: Spiegel online, 19. April 2016. Abgerufen am 1. November 2016.
  9. Eine ökonomische und ökologische Kritik an der LKW-Maut. In: mitwelt.org
  10. Tiefensee will die LKW-Maut erhöhen. In: Mitteldeutsche Zeitung. 10. Februar 2007, abgerufen am 20. Juli 2011.
  11. Einladung zum Ausschreibungsverfahren des BMVi (Memento des Originals vom 3. März 2017 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de
  12. Neuer Betreiber für die Lkw-Maut gesucht. In: Spiegel Online
  13. a b Die Entwicklung der Mautsätze in Deutschland. SVG Dresden, 18. September 2015, abgerufen am 7. November 2018.
  14. Maut-Tarife 2013 (Memento vom 7. April 2013 im Internet Archive)
  15. a b Maut-Tarife 2015. (Memento vom 22. Februar 2015 im Internet Archive) In: toll-collect.de
  16. Auf 1. Januar 2005 als Starttermin für Beginn der Lkw-Maut-Erhebung geeinigt. Deutscher Bundestag, 22. September 2004, archiviert vom Original; abgerufen am 20. Juli 2011.
  17. Eurovignettenrichtlinie 1999/62/EG (PDF) (PDF; 131,71 kb)
  18. Güter: Besteuerung von schweren Lastkraftwagen. Abgerufen am 13. Dezember 2013.
  19. Bundestag beschließt Änderung der Lkw-Mautsätze. Abgerufen am 19. Oktober 2018.
  20. FDP Leipziger Land-Muldentalkreis: Zusatzbelastungen vermeiden – Kommunale Müllfahrzeuge von Lkw-Maut auf Bundesfernstraßen befreien. 27. September 2018, abgerufen am 19. November 2018.
  21. Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen (Bundesfernstraßenmautgesetz - BFStrMG) (Gesetzestext bei buzer.de)
  22. MautHV (BGBl. 2003 I S. 1001)
  23. Anlage zu den §§ 1 und 2 (Memento vom 26. Oktober 2012 im Internet Archive)
  24. Bundesregierung bremst LKW-Maut für Bundesstraßen. In: handelsblatt.de. 23. März 2011, abgerufen am 20. Juli 2011.
  25. Website des BASt mit den Mauttabellen, abgerufen am 6. August 2012.
  26. Karte der mautpflichtigen Autobahnen und Bundesstraßenabschnitte zum Herunterladen, abgerufen am 6. August 2012.
  27. Neue Maut bringt binnen zwei Tagen 800.000 Euro. In: Spiegel Online. 5. August 2012, abgerufen am 6. August 2012.
  28. Lkw-Maut gilt jetzt auch auf großen Bundesstraßen. In: Spiegel Online. 1. August 2012, abgerufen am 6. August 2012.
  29. Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz infolge der Einführung der Lkw-Maut. Bundestagsdrucksache 18/689 vom 27. Februar 2014. Abgerufen am 3. Mai 2014 (PDF; 33,47 MB).
  30. Informationen des Bundesamt für Güterverkehr (BAG). (Memento des Originals vom 25. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bag.bund.de In: bag.bund.de, abgerufen am 26. August 2015
  31. Bundesregierung | Artikel | Mehreinnahmen fließen in Modernisierung. Abgerufen am 2. Juli 2018.
  32. Lkw-Maut gilt künftig auf allen Bundesstraßen. In: beck.de, 10. Februar 2017
  33. Daniel Delhaes: Noch sprudelt Ramsauers Geldquelle. In: Handelsblatt. Nr. 48, 8. März 2013, S. 7.
  34. Höft & Wessel erhält weiteren Auftrag für LKW-Maut-System. my logistics, 3. Dezember 2002, archiviert vom Original am 12. Oktober 2007; abgerufen am 20. Juli 2011.
  35. Toll Collect GmbH: Internet Portal
  36. Gesetzesvorlage zum Mautsystemgesetz (MautSysG) In: umwelt-online.de (PDF)
  37. Bundesrechnungshof: Jahresbericht 2015 / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (Einzelplan 12), Lkw-Mauteinnahmen in den Jahren 2011 bis 2016. In: bundesrechnungshof.de, abgerufen am 27. Februar 2016 (PDF).
  38. Wie sich die Einnahmen für die Lkw-Maut verteilen - Data Blog. In: Data Blog. 26. März 2013 (zeit.de [abgerufen am 8. November 2018]).
  39. Bundeshaushalt 2011, Einzelplan 12, 1202 (Allgemeine Bewilligungen) (Memento des Originals vom 12. November 2013 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bundesfinanzministerium.de, S. 15.
  40. Daniel Delhaes: Völlig verfahrenes Verfahren. In: Handelsblatt. Nr. 48, 8. März 2013, S. 6.
  41. Bundeshaushalt 2011, Einzelplan 12, 1202 (Allgemeine Bewilligungen) (Memento des Originals vom 5. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bundesfinanzministerium.de, S. 30.
  42. Bundeshaushalt 2011, Einzelplan 12, 1202 (Allgemeine Bewilligungen) (Memento des Originals vom 5. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bundesfinanzministerium.de, S. 43.
  43. Die Lkw-Maut. Umweltministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, 1. April 2009.
  44. Mauteinnahmen und Mautverwendung. (Memento des Originals vom 20. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.vifg.de Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG), o. J.
  45. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014
  46. Ausschreibung für das Wegekostengutachten 2018 – 2022. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bund.de In: BUND.de, o. J.
  47. Oliver Stock: Rote Ampel für die Maut. In: handelsblatt.com, 27. März 2013
  48. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 15
  49. a b Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 24
  50. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 18
  51. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 26
  52. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 16
  53. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 97
  54. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 71
  55. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 204
  56. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 207, Punkt 8
  57. Ulf J. Froitzheim: Kann man Autobahnen nicht so bauen, dass sie Lastwagen standhalten? In: Brand eins, Ausgabe 12/2014
  58. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 19
  59. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 27
  60. a b Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 25
  61. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 172
  62. Berechnung der Wegekosten für das Bundesfernstraßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie 1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017. (Memento des Originals vom 24. März 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvi.de Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. März 2014, S. 162
  63. a b Kilian Frey, Martin Lambrecht, Katrin Dziekan, Lea Köd: Maut für Deutschland: Jeder Kilometer zählt., Der Beitrag einer Lkw-, Bus- und Pkw-Maut zu einer umweltorientierten Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, Hrsg.: Umweltbundesamt (UBA), November 2015, S. 8
  64. Öffentliche Anhörung des Ausschusses für Verkehr und Digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages am 16. März 2015. Stellungnahme von Stefan Gerwens Geschäftsführer, Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. Berlin, den 12. März 2015
  65. Camion Pro deckt großflächige Manipulationen von Abgasregelungen bei LKW auf. Pressemitteilung des Camion Pro e.V., Unterschleißheim, 8. März 2016, abgerufen am 19. Januar 2017
  66. Neuer Abgasskandal: Manipulierte Lkw verursachen massive Umweltschäden. In: Der Spiegel, 17. Januar 2017, abgerufen am 19. Januar 2017
  67. Datenschutz: Die Nebelkerzen des Hans-Peter Friedrich. In: fr.online.de, 7. November 2013, abgerufen am 7. November 2013.
  68. a b Jörg Diehl, Frank Dohmen, Veit Medick, Fidelius Schmid: Überwachung: Innenminister Friedrich greift nach Maut-Daten. In: Spiegel Online, 6. November 2013, abgerufen am 6. November 2013.
  69. Pläne des Bundesinnenministers SPD lehnt Zugriff auf Mautdaten ab. In: Süddeutsche Zeitung Online, 6. November 2013, abgerufen am 6. November 2013.
  70. Innenminister Friedrich: Maut-Daten für Überwachung freigeben. In: gulli.com, 6. November 2013, abgerufen am 6. November 2013.
  71. Innenminister Friedrich rudert zurück, Streit gibt es trotzdem. In: Tagesspiegel. 6. November 2013, abgerufen am 6. November 2013.
  72. Straßengebühren: 120 Mautpreller in zwei Stunden erfasst. In: Spiegel Online. 1. Januar 2005 (spiegel.de [abgerufen am 8. November 2018]).
  73. Maut-System wird zum Exportschlager. In: Spiegel Online, 6. Oktober 2007.
  74. Spiegel Online, 10. Januar 2005.
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