Hauptmenü öffnen

Bundesautobahn 8

Bundesautobahn in Deutschland
(Weitergeleitet von Bundesautobahn 994)

Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung BAB 8) – Kurzform Autobahn 8 oder A 8 – ist eine deutsche Autobahn, die in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, und München nach Bad Reichenhall an der Grenze zu Österreich führt. Sie gehört zu den wichtigsten Ost-West-Verbindungen in Mitteleuropa.

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 8 in Deutschland
Bundesautobahn 8
European Road 29 number DE.svg European Road 45 number DE.svg European Road 52 number.svg
European Road 60 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 8
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: PANSUEVIA GmbH & Co. KG
(zwischen AK Ulm/Elchingen und AS Augsburg-West)
[1]
autobahnplus A8 GmbH
(zwischen AS Augsburg-West und AD München-Eschenried)
[2]
Straßenbeginn: Perl
(49° 29′ N, 6° 22′ O)
Straßenende: Bad Reichenhall
(47° 46′ N, 12° 57′ O)
Gesamtlänge: 505 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
A8 - panoramio (2).jpg
Bundesautobahn 8 bei Stuttgart

Große Teile der Strecke wurden bereits während der Zeit des Nationalsozialismus gebaut und fertiggestellt. Mit wachsender Verkehrszunahme wurde die alte Trassenführung den Anforderungen nicht mehr gerecht, weshalb sich der Verkehr häufig staute. Insbesondere an den Hängen des Nordschwarzwaldes zwischen Karlsruhe und Stuttgart sowie am Albaufstieg zwischen Stuttgart und Ulm kam es durch die steile und kurvige Streckenführung und einer zu schmalen Fahrbahn in Kombination mit schlechtem Wetter häufig zu schweren Unfällen, weshalb die Autobahn zwischen Karlsruhe und München heute fast durchgehend erneuert wurde. Die Trassenführung von München bis an die österreichische Grenze folgt jedoch nach wie vor dem Vorkriegszustand.

Ihre Nummer trägt die A 8 seit Einführung des heutigen Nummernsystems im Jahr 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war dem Abschnitt von Perl bis Pirmasens die Nummer 172 zugedacht gewesen, dem nicht realisierten Abschnitt von Pirmasens bis Karlsruhe die 76 und dem Abschnitt von Karlsruhe bis Bad Reichenhall die 21.[3]

VerlaufBearbeiten

Luxemburgische Grenze bis PirmasensBearbeiten

Die Bundesautobahn 8 beginnt als Fortsetzung der luxemburgischen A 13 am Viadukt von Schengen. Sie führt aus dem Moseltal hinauf, an Perl vorbei, entlang der unmittelbar am westlichen Fahrbahnrand verlaufenden Grenze zu Frankreich und durch den Tunnel Pellinger Berg. AB Merzig folgt die der Saar bis kurz vor Saarlouis. Am Autobahndreieck Saarlouis wechselt die Autobahn die Fahrbahn, da die geradeaus weiterführenden Richtungsfahrbahnen auf die BAB 620 nach Saarbrücken führen. Sie verläuft an Dillingen vorbei, wobei einige große Industriebetriebe (Dillinger Hütte, Ford-Werke) angebunden werden. Am Kreuz Saarbrücken wird die BAB 1 (Abschnitt Kelberg–Saarbrücken) gekreuzt und einige Kilometer weiter am Dreieck Friedrichsthal zweigt die BAB 623, ebenfalls ins Saarbrücker Stadtzentrum, ab.

Hinter Friedrichsthal wird das Sulzbachtal gequert und die Stadt Neunkirchen (Saar) über mehrere Anschlussstellen angebunden. Anschließend kreuzt am Kreuz Neunkirchen die BAB 6 (französische Grenze–Mannheim). Die BAB 8 führt dann weiter durch das Bliestal und wechselt kurz vor Zweibrücken aus dem Saarland nach Rheinland-Pfalz. Es folgt ein Verlauf durch das Stadtzentrum von Zweibrücken und ein Anstieg auf die Sickinger Höhe bei Contwig. Kurz vor Pirmasens endet das erste Teilstück der BAB 8 an der Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln und führt nahtlos als BAB 62 weiter. Ursprünglich war an dieser Stelle ein Autobahndreieck geplant, nachdem der Weiterbau durch den Pfälzerwald nach Karlsruhe aufgegeben wurde, war an dieser Stelle als Vorleistung eine Fahrbahntrennung vorhanden, in die eine Anschlussstelle gebaut wurde.

Karlsruhe bis MünchenBearbeiten

Das nächste Teilstück der BAB 8 beginnt am Autobahndreieck Karlsruhe in Baden-Württemberg als sechsstreifige, von der BAB 5 abzweigende Strecke. Gleich zu Beginn steigt die Strecke an in die Höhen am Nordrand des Schwarzwaldes nach Pforzheim. Sie durchquert das Enztal und führt durch das Heckengäu in die Region Stuttgart. Am Autobahndreieck Leonberg zweigt die A 81 Richtung Würzburg ab, der anschließende Abschnitt zum Autobahnkreuz Stuttgart nimmt den Verkehr sowohl der BAB 8 als auch der BAB 81 auf und ist achtstreifig ausgebaut. Am Kreuz Stuttgart führt die BAB 81 weiter in Richtung Bodensee und die kurze BAB 831 ins Stuttgarter Stadtzentrum. Die nachfolgende Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch stellt eine weitere Verbindung nach Stuttgart her, kurz danach wird der Stuttgarter Flughafen und die Neue Landesmesse erreicht.

Bei Wendlingen wird der Neckar überquert und hinter Kirchheim unter Teck beginnt der zweistufige Aufstieg zur Schwäbischen Alb. Die erste Stufe wird zwischen Aichelberg und Gruibingen mit einigen Brückenbauwerken erklommen, die zweite Stufe zwischen Mühlhausen und Hohenstadt führt mit getrennten Richtungsfahrbahnen in zwei getrennten Tälern auf die nun in Richtung Osten abfallende Albhochfläche nach Ulm. Hinter Ulm wird am Kreuz Ulm/Elcheingen die BAB 7 (FlensburgHamburgKasselWürzburgFüssen) gekreuzt. Anschließend wird bei Leipheim die Donau überquert und man befindet sich in Bayern. Durch die hügelige Landschaft des Naturparks Westliche Wälder wird das Lechtal und die Stadt Augsburg erreicht. Bei Gersthofen wird der Lech überquert, ehe wieder hügelige Landschaft durchquert wird, bis die ersten Vororte von München folgen. Am Autobahndreieck München-Eschenried zweigt ein Ast der A 99 ab und die BAB 8 wird wieder vierstreifig, kurz danach am Kreuz München-West wird dann die BAB 99, der Münchener Ring, gekreuzt. Schließlich endet der Autobahnabschnitt am Kreisel Obermenzing.

München bis österreichische GrenzeBearbeiten

Am südlichen Stadtrand von München beginnt die BAB 8 wieder an der Kreuzung Rosenheimer Straße und Mittlerer Ring im Stadtteil Ramersdorf. Die zunächst sechs Fahrstreifen verengen sich bereits nach rund zwei Kilometern auf vier Fahrstreifen. Kurz darauf unterquert sie den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg in einem 327 Meter langen Tunnel. Dieser Tunnel wurde erst im Zuge der Olympischen Spiele errichtet und ersetzte die dort ursprünglich eingesetzte Verkehrsampel.

Am Kreuz München-Süd nimmt die A 8 den Verkehr der A 99 und der Bundesstraße 13 (Bundesautobahn 995) auf und führt bis zur Anschlussstelle Hofoldinger Forst zunächst siebenstreifig (vier Fahrstreifen Richtung Süden und drei Richtung Norden), dann sechsstreifig über Holzkirchen und den Irschenberg zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim, wo die als Inntal-Autobahn bekannte BAB 93 in Richtung Kufstein und Brennerpass abzweigt. Nach der anschließenden Innquerung verläuft die BAB 8 nunmehr vierstreifig weiter in Richtung Osten, am Südufer des Chiemsees entlang, in einer sehr hügeligen Strecke mit teils unüblichen Kurvenradien bis nach Bad Reichenhall, wo mit der Saalachbrücke die Bundesgrenze erreicht wird. Auf österreichischer Seite, noch kurz vor Salzburg, teilt sich die Autobahn am Knoten Salzburg in die österreichische West Autobahn (A 1) nach Wien und in die Tauern Autobahn (A 10) nach Kärnten.

BaulückenBearbeiten

Pirmasens–KarlsruheBearbeiten

Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe/Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau in der Pfalz als Ersatz zwei- bis vierstreifig und weitgehend kreuzungsfrei ausgebaut.

Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als durchgehend vierstreifige Stadtautobahn ausgebaute Karlsruher Südtangente (von der Rheinbrücke Maxau bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5[4]) die verbleibende Lücke. Ob die B 10 in diesem Bereich künftig über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt wird, an der Anschlussstelle Karlsruhe-Nord an die A 5 anschließt und darüber am Autobahndreieck Karlsruhe wieder zur A 8 gelangt, ist noch offen.

Obwohl diese Route die kürzeste zwischen dem Saarland und dem mittleren und südlichen Baden-Württemberg darstellt, wird der Fernverkehr mit Ziel Karlsruhe auf den Wegweisern ab dem Kreuz Neunkirchen über die A 6, A 61 und A 5 durch die Rhein-Neckar-Region geführt.

Stadtgebiet MünchenBearbeiten

 
Planung von 1963 mit Lückenschluss auf Münchner Stadtgebiet

In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden und Osten von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück weiter Richtung Salzburg.

Die Umfahrung ab Autobahnkreuz München-West bzw. dem Autobahndreieck München-Eschenried über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine durchgehend sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring/A 995 ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen, die nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels zumindest kreuzungsfrei sind.

Im Münchner Stadtentwicklungsplan von 1963 war noch geplant, die Lücke im Stadtgebiet zu schließen. Die Autobahn wäre im Sinne einer autogerechten Stadt durch den heutigen „Durchblickpark“ in Pasing-Obermenzing und weiter südlich des Nymphenburger Parks geführt worden, hätte dann auf dem Gelände des heutigen Westparks die nach Süden zur heutigen A 95 durchgezogene A 92 gekreuzt und wäre südlich der Theresienwiese weiter über die heutige Streckenführung der A 995 geführt worden.[5][6]

GeschichteBearbeiten

Größtenteils basiert der Verlauf der heutigen Bundesautobahn 8 auf Planungen, die aus der Weimarer Republik stammen und zur Zeit des Nationalsozialismus gebaut wurden. Lediglich das saarländische Teilstück entstand seit den 1970er Jahren, zum einen, um eine Autobahnverbindung nach Luxemburg zu schaffen, zum anderen, um eine – letztlich nie realisierte – durchgehende Autobahn zwischen dem Saarland und Süddeutschland herzustellen.

1927 bis 1933 – Erste PlanungenBearbeiten

HaFraBa-NetzpläneBearbeiten

Schon zu Zeiten der Weimarer Republik plante der Verein HaFraBa e. V. ein Netz Fernstraßen, die dem Kraftverkehr vorbehalten waren. Bezogen sich die Planungen zunächst nur auf eine Strecke von Hamburg über Frankfurt nach Basel und weiter durch die Schweiz bis nach Italien, war in einem Netzplan von Robert Otzen aus dem Jahr 1927 bereits ein auf ganz Deutschland ausgebreitetes Fernstraßennetz eingezeichnet. Auch Strecken von Karlsruhe über Stuttgart nach München sowie von München nach Salzburg war Bestandteil dieser Planung. Ein Netzplan von Theodor Golder aus dem Jahr 1930, der als Erweiterung zur HaFraBa-Stammstrecke angedacht war, wies diese Straßenverbindungen ebenfalls auf.[7]

Auch eine Verbindung von Saarbrücken über Landau nach Karlsruhe war geplant, entsprechend dem der Planung aus den 1970er Jahren. Eine Fortsetzung von Saarbrücken nach Luxemburg war jedoch nicht aufgeführt.

Straßenplanung in WürttembergBearbeiten

Aufgrund des stark zunehmenden motorisierten Individualverkehres, dem damals noch schlecht ausgebaute Straßen mit zahlreichen Ortsdurchfahrten gegenüberstanden, wurden in Württemberg, wie zuvor schon im eine ähnliche Verkehrssituation aufweisenden Rheinland, die Planungen für die Kraftwagenstraße von Karlsruhe über Stuttgart nach München stärker in den Fokus genommen. Auch eine westliche Weiterführung bis Paris und eine östliche bis Wien war schon angedacht. Für den 76 km langen Abschnitt Stuttgart–Ulm wurden maßstabsgetreue Modelle erstellt, ehe Ende 1933, als die NSDAP bereits an der Macht war, die Trasse festgelegt wurde.

Als problematisch erwies sich die Querung der Schwäbischen Alb. Zunächst war geplant, den Höhenunterschied durch zwei Tunnel mit insgesamt 4 km Länge zu bewältigen. Dafür sollte die Autobahn ab Kirchheim über Nabern ins Neidlinger Tal geführt werden, ehe ein Tunnel unter dem Reußenstein durchführen und die Autobahn danach das Tal der Oberen Fils erreichen sollte. Nach einer 65 m hohen Talbrücke über die Fils wäre ein weiterer Tunnel gefolgt, durch den schließlich bei Hohenstadt die Albhochfläche erreicht worden wäre. Da man zum damaligen Zeitpunkt noch keinerlei Erfahrung mit dem Bau längerer Tunnelstrecken hatte und eine solche sehr teuer gewesen wäre, wurde die Planung später geändert. Nun sollte die Autobahn bei Bissingen das Randecker Maar hinauf und durch einen Tunnel auf die Albhochfläche führen. Die im Juni 1934 aufgestellte und letztlich auch realisierte Planung verzichtete dagegen ganz auf Tunnel, da sie viel weiter nördlich verlief.[8]

1934 bis 1945 – ReichsautobahnbauBearbeiten

Obwohl die detailliert ausgearbeiteten Planungen des Vereins HaFraBa im Reichstag zunächst auf breite Ablehnung seitens der NSDAP stieß („Luxusstraßen der Reichen“)[9], entschlossen sich die am 30. Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten dennoch, diese Autobahnplanungen auszuführen. Ausschlaggebend hierfür war vor allem das Versprechen, die zu dieser Zeit hohe Arbeitslosigkeit durch den Bau der Autobahnen einzudämmen. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für ihren Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert.[10] Auch nahm man sich ein Vorbild am Faschismus Benito Mussolinis, während dessen Regierungszeit schon 1924 die ersten dem Kraftverkehr vorbehaltenen Straßen (Autostrada dei Laghi) eröffnet wurden.[11] Der Verein HaFraBa wurde nach der Machtergreifung in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt, ehe im September 1933 offiziell die Arbeiten an der ersten Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim begannen.

München–SalzburgBearbeiten

 
Briefmarke zur Reichsautobahn München–Salzburg von 1936
 
Briefmarke zur Mangfallbrücke der Reichsautobahn München–Salzburg von 1936

Neben der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim als Teil der HaFraBa-Planung galt die Strecke von München nach Salzburg als zweites großes Prestigeprojekt der Nationalsozialisten – sie sollte das Münchner Umland mit Tegernsee, Alpen und Chiemsee touristisch erschließen, außerdem durch die Anschlüsse an das nachgeordnete Straßennetz die Verkehrssituation im südöstlichen Bayern verbessern. Schon im Herbst 1933 wurden bei Taufkirchen Erdarbeiten als Vorbereitung für den Bau der 145 km langen Strecke München–Salzburg durchgeführt, nachdem am 1. September 1933 die Oberste Bauleitung München eingerichtet wurde. Spatenstich und offizieller Baubeginn war allerdings erst am 21. März 1934 im Zuge einer groß inszenierten Feier unter der Anwesenheit von Adolf Hitler. Diese stellte die Hauptveranstaltung zur Eröffnung der sogenannten Zweiten Arbeitsschlacht dar,[12] als Reichsautobahn 26, bei der 22 Stellen im Deutschen Reich gleichzeitig der erste Spatenstich für neue Reichsautobahnstrecken gesetzt wurde.

Bei der Streckenplanung wurde sich bewusst für eine aufwändige Trassenführung mit starken Steigungen, Gefällen und zahlreichen Kurven entschieden, die vom Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt in Auftrag gegeben worden war. Das so mögliche „Autowandern“ war Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda, der die Leistungen im Straßenbau mit einer bewussten Inszenierung der „Deutschen Heimat“ verband. Als „Panorama-Autobahn“ wurde die Strecke in fünf Abschnitte untergliedert: Nach der Fahrt durch das weitläufige Waldgebiet südlich von München ergibt sich dem Autofahrer ein imposanter Blick auf die Alpen. In unmittelbarer Nähe zum nördlichen Alpenrand führend schwenkt die Autobahn dann zum Chiemsee, an dessen südlichem Ufer sie entlang verläuft. Nachdem die Region um den Chiemsee verlassen wird, führt die Trasse weiter entlang der Alpen nach Salzburg. Um den Autofahrern den Panoramablick auf die Alpen zu ermöglichen, wurde die Autobahn mit einer bis zu 7 % steilen Trasse über den 700 m hohen Irschenberg geführt. Außerdem nahm man eine geschwungene Linienführung mit Kurven in Kauf, um die Trasse in die umgebende Landschaft anzupassen.

Da alle Bauwerke der Strecke in einem schlichten Stil schnell errichtet wurden, konnte die Autobahn zügig fertiggestellt werden: Der erste Abschnitt zwischen dem Autobahnende in München-Ramersdorf und Holzkirchen wurde am 29. Juni 1935 dem Verkehr übergeben. Im Januar 1936 folgte dann der Abschnitt bis Weyarn, im Mai 1936 bis Achenmühle und im August 1936 bis Siegsdorf. Herausragendstes Bauwerk ist die Mangfallbrücke bei Weyarn, die neben der Mainbrücke bei Frankfurt als zweites großes Brückenbauwerk der Reichsautobahnen fertiggestellt wurde.[13] Am Südufer des Chiemsees entstand 1937 bei Bernau mit dem Rasthaus am Chiemsee die erste Raststätte der Reichsautobahnen.

Zwischen Siegsdorf und Bad Reichenhall wurde die Autobahn 1937 freigegeben. Dieses Teilstück wurde, da man für diesen Abschnitt eine geringe Verkehrsstärke prognostizierte, mit einem reduzierten Fahrbahnquerschnitt und engeren Kurvenradien ausgeführt.[14] Am Chiemseeufer entstand dabei auch eine Raststätte mit Tankstelle und Bootsanlegestelle, das Rasthaus am Chiemsee.[15]

Eine Weiterführung von Bad Reichenhall über die österreichische Grenze nach Salzburg war zu Beginn nicht in die Planungen aufgenommen worden (der Streckenverlauf wurde als München–Reichsgrenze angegeben), nach dem Anschluss Österreichs am 12. März 1938 wurde die Fortführung über Salzburg bis nach Wien vorangetrieben. Bis 1941 wurde die Autobahn dann bis kurz hinter Salzburg dem Verkehr übergeben, ehe durch den Zweiten Weltkrieg die Bautätigkeit ruhte. Kurz hinter der Grenze zu Österreich entstand ein Autobahndreieck für eine Reichsautobahnstrecke nach Süden in Richtung Villach, die bis in Höhe von Grödig (Anschlussstelle Salzburg-Süd) reichte. Erst in den 1960er Jahren wurde die Strecke im wiederhergestellten Österreich als West Autobahn (A1) komplettiert.

Karlsruhe–MünchenBearbeiten

Wie der Abschnitt München–Salzburg war die Reichsautobahn von Karlsruhe über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München einer der 22 Autobahnneubauten, die im Rahmen der Zweiten Arbeitsschlacht entstanden. Zum 1. Januar 1934 wurde die Oberste Bauleitung Kraftfahrbahnen (OBK) Stuttgart eingerichtet.[16] Der Spatenstich für die Teilstrecke Stuttgart–Ulm (Strecke 43) fand am 21. März 1934 bei Echterdingen statt.[16] Auf dem größten Teil dieser Strecke stand die Trassenführung bereits mit der HaFraBa-Planung Anfang der 1930er Jahre fest. Am Albaufstieg hinter Kirchheim, für den verschiedene Varianten geplant worden waren, wurde die Trasse über Aichelberg gewählt – sie enthielt keine Tunnel, dafür ein langes Viadukt, was sich als kostengünstigste Variante erwies.

Die beiden ersten fertigen Abschnitte zwischen Karlsruhe und München lagen zwischen den Anschlussstellen Stuttgart-Degerloch und Wendlingen (damals Unterboihingen) sowie zwischen den Anschlussstellen Ulm-West und Ulm-Ost. Beide Strecken mit einer Gesamtlänge von 16 bzw. 5 km wurden am 27. September 1936 dem Verkehr übergeben – zeitgleich mit zahlreichen weiteren Teilstrecken im Reichsgebiet, darunter auch dem propagandistisch gefeierten 1000. gebauten Kilometer Reichsautobahn. Bis die östliche Fortsetzung der Strecke von Unterboihingen nach Kirchheim/Teck fertig war, dauerte es bis zum 28. August 1937.[17] Zwei Monate später konnte am 30. Oktober 1937 auch die Strecke Kirchheim/Teck–Ulm-West fertiggestellt werden – hier wurde im westlichen Bereich aufgrund des schwierigen Terrains zunächst nur die nördliche Richtungsfahrbahn (Ulm–Stuttgart) entlang des Drackensteiner Hangs freigegeben.[17] Diese als Albaufstieg bekannte Autobahnstrecke wies zum einen mit dem 60 m langen Nasenfelstunnel den ersten Autobahntunnel in Deutschland, zum anderen den mit 781 m ü. NN höchstgelegenen Punkt aller vor dem Zweiten Weltkrieg realisierten Reichsautobahnen auf. Gleichzeitig mit der aufwändigen Strecke von Kirchheim/Teck nach Ulm-West entstand auch der Abschnitt von der Anschlussstelle Ulm-Ost nach Leipheim. In diesem Bereich wird auf der Donaubrücke Leipheim, einer markanten Stahlbeton-Bogenbrücke, die Donau überquert. Von Leipheim wurde die Strecke bis nach Limbach bei Burgau am 14. September 1937 fertiggestellt.

Zum 17. Dezember 1937 wurde die westliche Streckenfortführung von Stuttgart-Degerloch bis zur Anschlussstelle Stuttgart-Südwest (am heutigen Autobahnkreuz Stuttgart) eröffnet.[18] Zu diesem Zeitpunkt waren mit der gleichzeitigen Eröffnung anderer Autobahnteilstücke bereits 2000 km an Reichsautobahnen fertiggestellt.[17] Im März 1938 eröffnete an der Südseite der Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch eine Autobahntankstelle.[19]

Die zweite Richtungsfahrbahn des Albaufstiegs wurde zwischen Aichelberg und Mühlhausen am 29. Juli 1938 für den Verkehr freigegeben.[19] In diesem Bereich befand sich mit dem Aichelbergviadukt ein sehr markantes Brückenbauwerk, das bei einer Länge von 940 m eine Längsneigung von 7 % aufweist. Dieser Autobahnabschnitt gehörte damit zu den steilsten realisierten Reichsautobahn-Teilstücken. Zwar wurde auch zwischen Mühlhausen und Hohenstadt mit dem Bau der zweiten Richtungsfahrbahn begonnen, die in einem Abstand von etwa zwei Kilometern westlich der bestehenden Richtungsfahrbahn Stuttgart das obere Filstal hinauf verläuft und anschließend den Lämmerbuckel untertunnelt, der Zweite Weltkrieg verhinderte zunächst jedoch die Verkehrsfreigabe dieser Fahrbahn.

Die meisten noch verbliebenen Abschnitte der westlich und östlich an die Strecke 42 anschließenden Reichsautobahnstrecken Karlsruhe–Stuttgart (Strecke 36) und Ulm–München (Strecke 43) wurden Ende des Jahres 1938 fertiggestellt. Zum 5. November 1938 eröffnete das erste Teilstück westlich von Stuttgart zwischen den Anschlussstellen Pforzheim-Ost und Leonberg. Am 10. Dezember desselben Jahres folgten schließlich die Abschnitte Limbach–München-Obermenzing (93,3 km) und Dreieck Karlsruhe–Pforzheim-West (22,2 km).[20] Während erstgenannter die Lücke zwischen Stuttgart und München schloss und dabei Augsburg an das Reichsautobahnnetz anschloss, fehlte nach Fertigstellung des Letztgenannten noch die Umgehung von Pforzheim. Erst am 7. November 1939 war mit der Verkehrsfreigabe zwischen Pforzheim-West und Pforzheim-Ost die Autobahn von Karlsruhe bis München durchgehend befahrbar. Noch im Laufe des Jahres 1939 eröffneten entlang der Strecke Rastanlagen bei Gruibingen und Leipheim.[21]

Zweiter WeltkriegBearbeiten

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges im September 1939 kam der Autobahnbau im Deutschen Reich zum Erliegen, da die meisten Arbeiter von den Baustellen abgezogen wurden. Bis 1943 wurde mit Unterbrechung noch mit reduziertem Arbeitseinsatz unter dem Einsatz von Zwangsarbeitern (meist KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene) an einigen Strecken weitergebaut, ab April 1943 kam es aufgrund eines Erlasses jedoch zu keiner Fortsetzung der Bauarbeiten und damit auch keinen Streckeneröffnungen mehr.[22]

Die Strecken Karlsruhe–München und München–Salzburg wurden noch vor dem Zweiten Weltkrieg durchgehend befahrbar fertiggestellt, lediglich die zweite Fahrbahn des Albaufstiegs wurde nicht fertiggestellt. Der 1937 begonnene und 1942 fertiggestellte Lämmerbuckeltunnel entlang dieser Fahrbahn wurde im Krieg als bombensicherer Bunker zur Rüstungsmontage umfunktioniert, hier wurden Flugzeugmotoren unter anderem der Firma Daimler-Benz zusammengebaut. Zumindest eine Teilstrecke zwischen Augsburg und München diente als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219).[23] Diese konnten dann direkt von der Autobahn in den Einsatz starten.

In den letzten Kriegstagen sprengte die Wehrmacht zahlreiche Autobahnbrücken, um ein Vorrücken der Alliierten zu erschweren. Entlang der Strecke Karlsruhe–München fielen die Lechbrücke bei Augsburg, die Donaubrücke bei Leipheim, das Aichelbergviadukt, das Franzosenschluchtviadukt und die Drachenlochbrücke am Albaufstieg sowie das Sulzbachviadukt bei Wendlingen den Sprengungen zum Opfer, womit Teilstücke der Autobahn unpassierbar waren. Zwischen München und Salzburg sprengten Truppen der Waffen-SS die Mangfallbrücke bei Weyarn.

NachkriegszeitBearbeiten

Die Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

Im Jahr 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht.

Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im Dritten Reich konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang (Abstiegsstrecke) vollendet.

Die westliche Münchner Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant.

AusbauBearbeiten

Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen.

Ausbau zwischen Karlsruhe und StuttgartBearbeiten

In Baden-Württemberg wurde das Teilstück KarlsruhePforzheim bereits in den 1990er Jahren teilweise sechsstreifig ausgebaut; der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Karlsbad und Pforzheim-West wurde am 19. Juni 2015 sechsstreifig freigegeben.[24] Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede vermindert und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Damit verbleibt mit dem Teilstück zwischen AS Pforzheim-Nord und AS Pforzheim-Ost die letzte vierspurige Engstelle zwischen Karlsruhe und Stuttgart. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert.

Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) zwischen den Anschlussstellen Pforzheim-Nord und Pforzheim-Süd wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer rund 400 Meter langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Mittlerweile wurde (Stand: November 2014) hinsichtlich des Lärmschutzes eine Lösung gefunden, in dem Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände, Wall-Wand-Kombinationen bis zu 18,5 Meter Höhe, Flüsterasphalt auf der gesamten Baulänge errichtet und eine 380 Meter lange Einhausung im Bereich Niefern-Vorort „Am Enzberg“ und Pforzheim/Eutingen gebaut werden. Mit diesem 32 Millionen Euro schweren Paket werden deutliche Verbesserungen für die am stärksten vom Autobahnlärm geplagten Ortsteile erreicht. Am 20. November 2014 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom Regierungspräsidium Karlsruhe erlassen.

Der Bereich Pforzheim-Süd bis Dreieck Leonberg wurde bis Oktober 2011 ausgebaut. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Beginn der Arbeiten für den Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim war am 28. August 2009. Dieser Abschnitt wurde am 17. Oktober 2011 freigegeben. Die Bauzeit betrug 23 Monate. Damit ist der sechsstreifige Ausbau zwischen Pforzheim-Süd und Dreieck Leonberg abgeschlossen.

Mit Planungsstand 2011 war beabsichtigt, den gesamten Abschnitt zwischen Karlsruhe und Stuttgart bis etwa 2020 sechsstreifig ausgebaut zu haben.[25]

Ausbau Stuttgart–AichelbergBearbeiten

Ab dem Kreuz Stuttgart bis nach Aichelberg ist die Autobahn durchgängig sechsstreifig ausgebaut. Nachdem 2009 ca. 1,7 km westlich der Anschlussstelle Esslingen eine Halbanschlussstelle in Richtung München gebaut wurde, stehen in diesem kurzen Abschnitt effektiv vier Fahrstreifen zur Verfügung, da die Einfädel- und Ausfahrtspur ineinander übergehen. So konnte der oft zu Unfällen führende Rückstau auf die Autobahn vermieden werden.

Die Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg legte am 19. Dezember 2017 eine Machbarkeitsstudie über den sechsstreifigen Ausbau zwischen der Anschlussstelle Sindelfingen Ost und dem Autobahnkreuz A 8/A 831 zur weiteren Abstimmung dem Bundesverkehrsministerium vor. Die Studie beinhaltet auch einen achtstreifigen Ausbau der A 8 im näheren Umfeld des Autobahnkreuzes. Die Gesamtkosten der Um- und Ausbaumaßnahmen werden auf 90 Millionen Euro geschätzt.[26]

Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte GruibingenBearbeiten

Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen dem Parkplatz am Aichelberg und der Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland.

Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle MühlhausenBearbeiten

Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen wurde auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen wurde im Dezember 2007 für den Verkehr freigegeben. Der sechsspurige Ausbau wurde am 4. Dezember 2012 abgeschlossen.[27][28]

Tunnel GruibingenBearbeiten

Der Bau des 550 Meter langen einröhrigen Tunnels ist 2012 abgeschlossen. Er wurde in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen.[29] Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Seit dem 4. Dezember 2012 ist der Abschnitt sechsspurig befahrbar.

Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle HohenstadtBearbeiten

Zwischen den Anschlussstellen Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet.[30] Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung. Eine vollständige Finanzierung des Projekts war zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht absehbar. Am 1. Juli 2014 wurde das Land Baden-Württemberg angewiesen, das Planfeststellungsverfahren fortzuführen, wobei ein Baubeginn 2018 und auch wieder eine Finanzierung des Abschnitts aus Bundesmitteln in Aussicht gestellt wurde.[31][32] Im Juni 2018 wurde als frühestmöglicher Baubeginn das Jahr 2021 und als frühestmögliche Verkehrsfreigabe das Jahr 2026 genannt.[33]

Ausbau zwischen Hohenstadt und UlmBearbeiten

 
Symbolischer erster Spatenstich für den Ausbau der A 8 und den Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm auf der Albhochfläche (7. Mai 2012)
 
Auch das Naturschutzgebiet Mönchsteig bei Aichen ist von den Ausbaumaßnahmen betroffen. Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind vorgesehen.

Im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 km wird die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen ausgebaut. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Der Planfeststellungsbeschluss vom 12. November 2008 wurde am 10. März 2010 bestandskräftig. Der Ausbauabschnitt besteht aus vier Teilabschnitten. Die Finanzierung erfolgt überwiegend aus Bundesmitteln. Mit dem Ausbau wurde am 7. Mai 2012 begonnen.[34] Der Abschnitt zwischen Dornstadt und Temmenhausen wurde im März 2016 fertiggestellt. Im nächsten Abschnitt zwischen Temmenhausen und Nellingen dauerten die Arbeiten von Dezember 2014 bis Februar 2017. Von Nellingen nach Hohenstadt erfolgte der Ausbau ab Spätherbst 2016 bis Sommer 2019.[35] Um den im Jahre 2005 in Betrieb genommenen Umschlagbahnhof und die angrenzenden Gewerbegebiete an die Autobahn anzuschließen, wird im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus die Anschlussstelle Ulm-West von 2016 bis 2020 zum Doppelanschluss Ulm-West/Ulm-Nord umgebaut.[36] Mit Stand Juni 2018 ist eine Fertigstellung des Gesamtabschnitts bis 2021 beabsichtigt.[37]

Die Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau wurde parallel zum sechsstreifigen Ausbau der A 8 am 7. Mai 2012 begonnen, eine Fertigstellung ist bis 2020 vorgesehen.[34]

Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Tunnel Widderstall der Neubaustrecke neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut.

Ausbau zwischen Ulm-West und Autobahnkreuz Ulm/ElchingenBearbeiten

Für den Ausbau des Autobahnabschnitts Ulm-West bis zum Autobahnkreuz Ulm/Elchingen auf sechs Spuren werden derzeit die Planfeststellungsunterlagen erstellt. Am 16. November 2015 wurden die Ausbaupläne der Gemeinde Elchingen vorgestellt.[38][39][40] Zwischen der Anschlussstelle Oberelchingen und Kreuz Ulm/Elchingen bestehen in der Fahrtrichtung Stuttgart bereits drei Fahrstreifen.

Der 6-streifige Ausbau dieses Streckenabschnitts soll den Verkehrsablauf „harmonischer und damit sowohl sicherer als auch umweltschonender“ machen.[41]

Ausbau zwischen Ulm und AugsburgBearbeiten

Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) wurde nach dem A-Modell (s. u.) sechsstreifig ausgebaut. Der Ausbau dieser Strecke begann am 3. August 2011.[42] Der letzte Abschnitt der sechsspurig ausgebauten A 8 in Bayern wurde am 28. September 2015 eröffnet, allerdings wurden die Bauarbeiten erst Ende November 2015 komplett abgeschlossen.[43] Der 41 km lange Abschnitt wurde vom Konsortium Pansuevia (Hochtief und Strabag) in vierjähriger Bauzeit für 410 Millionen Euro errichtet. Das Konsortium erhält dafür bis 2041 die Lkw-Maut-Einnahmen.[44]

Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht.

Von der bayerischen Straßenbauverwaltung wurde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 wurden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei.[45] Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A 8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 Mobil wurde mit Beschluss vom 8. Februar 2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegen diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 7. April 2011 abgewiesen wurde. Damit konnte der Ausbau im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den am 3. August 2011 gestarteten Ausbau bekamen Hochtief und Strabag, welche die gemeinsame Tochtergesellschaft „Pansuevia“ gründeten. Diese wurde im August 2018 komplett von der Strabag übernommen, vorbehaltlich der Zustimmung des Bundeskartellamtes.[46]

Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen.

Seit dem sechsspurigen Ausbau zwischen dem Kreuz Ulm-Elchingen und München häufen sich die schweren Unfälle. Als Grund gibt die Polizei an, dass nach dem Ausbau wesentlich höhere Geschwindigkeiten gefahren werden als früher.[47] Die Zahl der Verletzten bei Geschwindigkeiten von mehr als 130 km/h auf der A 8 im Landkreis Augsburg lag im Jahr 2018 um 700 Prozent höher als vor dem sechsstreifigen Autobahnausbau. Polizei und Rettungskräfte fordern deshalb Geschwindigkeitsbegrenzungen.[48]

Ausbau zwischen Augsburg und MünchenBearbeiten

Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 Kilometer Ausbaulänge, 230 Millionen Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 Kilometer lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 Kilometer erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht.

Neubau Lechbrücke Augsburg-GersthofenBearbeiten

Die erste Lechbrücke wurde 1935/1936 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung am 26. April 1945 wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern wieder aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte durch eine neue ersetzt.

Da beim Wiederaufbau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der ursprünglichen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Deshalb veranlasste die Autobahndirektion Südbayern im August 2004 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Brücke (80 km/h für Pkw, 60 km/h für Lkw), die nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand sanierbar war.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs wurde zunächst mit dem Bau des neuen Bauwerks in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu wurden Behelfspfeiler im Lech und Behelfswiderlager errichtet, die für den Längsverschub notwendig waren. Zur Gründung der Behelfspfeiler im Lech wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch von Granaten und Munition des Krieges geräumt.

Im Juli 2005 wurde die neue Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke den gesamten Verkehr aufnehmen sollte. Anschließend, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden querverschoben werden.

Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einer Unterbrechung der planmäßigen Arbeiten. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die noch unfertige neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. In Folge musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang komplett gesperrt werden, was zu einem Verkehrschaos in der Region und Rückstaus von über 40 km auf der A 8 führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte die endgültige Reparatur bis Dezember 2005. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben.

Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben.

Ausbau zwischen Inntaldreieck und GrenzeBearbeiten

Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Das BMVI plant, die Bundesautobahn A 8 vom Inntal bis zur Bundesgrenze sechsstreifig auszubauen. Die Baukosten der 70 km langen Strecke betragen 1,2 Mrd. Euro.[49] Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten[50] werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding.[51] Am 8. Juli 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt zwischen Rosenheim und Achenmühle eingeleitet.[52]

Für den Abschnitt Achenmühle bis Bernauer Berg wurde das Planfeststellungsverfahren im August 2014 eingeleitet,[53] als Baubeginn wurde seinerzeit Anfang 2018 in Aussicht gestellt. Mit Stand Oktober 2017 ist laut Aussage der Autobahndirektion Südbayern „eine seriöse Aussage zum Baubeginn … nicht möglich“.[54]

Den Abschnitt Inntal bis Chiemsee nutzen durchschnittlich zwischen 60.000 und 70.000 Kfz pro Tag. Zwischen Chiemsee und Bundesgrenze liegt die Verkehrsbelastung bei 50.000 Kfz pro Tag. Nach Ansicht des Bundesrechnungshofs ist deshalb ein sechsstreifiger Ausbau nur vom Inntal bis zum Chiemsee notwendig. Für den Abschnitt vom Chiemsee bis zur Bundesgrenze rechtfertigen die Verkehrsbelastungen lediglich einen vierstreifigen Ausbau mit temporärer Seitenstreifenfreigabe für die Spitzenbelastungen im Reiseverkehr. Die Baukosten könnten so um mindestens 110 Mio. Euro gesenkt werden.[55]

Weitere PlanungenBearbeiten

  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Pforzheim-Nord und Pforzheim-Süd (vordringlicher Bedarf); in Bau seit 2017
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AD Leonberg und AS Wendlingen (weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AK München-Süd und AD Inntal (47 km, weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AD Inntal und AS Frasdorf (16 km, vordringlicher Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Frasdorf und AS Grabenstätt (14 km, weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen und teilw. Verlegung zwischen AS Grabenstätt und Bundesgrenze (35 km, weiterer Bedarf mit Erstellung Vorentwurf)

SonstigesBearbeiten

 
Ursprünglich geplantes Autobahndreieck Pirmasens; heute realisiert als Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln
  • Da in Fahrtrichtung Luxemburg die Anschlussstelle Schengen der luxemburgischen A 13 unmittelbar hinter dem Viadukt von Schengen liegt, steht der 500-m-Vorwegweiser bereits auf deutscher Seite. Er weist mit deutscher Gestaltung luxemburgische Straßenbezeichnungen aus. Die Autobahn 13 ist mit dem korrekten luxemburgischen Zeichen dargestellt. Die luxemburgische N 10 aber, die über die Ausfahrt erreicht wird, ist als „10“ mit deutschem Bundesstraßenzeichen mit roter Farbe (für Nationalstraßen in Luxemburg) statt der in Deutschland üblichen gelben Farbgebung ausgewiesen.
  • Das Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) war viele Jahre nur einbahnig ausgebaut. Bis 2010 bestand hier zudem noch die Möglichkeit, in Fahrtrichtung Luxemburg zu überholen. Nach einigen schweren Unfällen wurde eine bauliche Mitteltrennung der Fahrstreifen eingerichtet. Die Fahrbahn Richtung Luxemburg war bis zum Beginn der Ausbauarbeiten mit schmaler linker Spur zweispurig befahrbar, in Richtung Pirmasens nur einspurig. Die Bundesmittel für den hier seit Anfang 2013 geplanten Vollausbau wurden am 31. Juli 2014 freigegeben. Der Ausbau begann im Januar 2015 und wurde im August 2018 abgeschlossen. Die in diesem Bereich liegende Anschlussstelle Merzig-Wellingen kann nur in Richtung Merzig als Auffahrt und in Fahrtrichtung Luxemburg als Abfahrt genutzt werden.
  • Bei Heusweiler führte die Autobahn unmittelbar an den mittlerweile gesprengten Sendemasten des SR-Mittelwellensenders Heusweiler vorbei. Dort war die Autobahn seit ihrem Bau 1982 auf rund 500 m Länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen.[56] Nach der Abschaltung der Sender im Jahr 2015 wurden die Gittermasten am 21. September 2018 gesprengt und das Netz abgebaut.
  • Während der Aktion Lindwurm fungierte die A 8 zwischen Pirmasens und Homburg als Alternativroute zur A 62.
  • Am Abschnittsende Pirmasens existiert eine der in Deutschland extrem seltenen Autobahnausfahrten nach links, kombiniert mit einer Einfahrt von links. Sie ist das Relikt eines im Rahmen des Weiterbaus der A 8 durch den Pfälzerwald nach Karlsruhe vorgesehenen Autobahndreieckes mit der A 62. Nachdem die Planungen für den Abschnitt aufgegeben wurden, war an dieser Stelle viele Jahre lang eine Fahrbahntrennung, die den Übergang zwischen den beiden Autobahnen markierte. Erst später nutzte man den Platz für die Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln, wobei die Ein- und Ausfahrtsspuren der Fahrtrichtung Luxemburg (A 8)–Pirmasens (A 62) in die Fläche zwischen den Fahrbahnen gebaut werden und daher nach links von dieser abzweigen. Die Beschilderung weicht jedoch von der tatsächlichen Anordnung ab, sie weist einen Abzweig der weiterführenden Autobahn nach rechts von der Hauptfahrbahn aus.
  • Der hinter Kirchheim unter Teck anschließende Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil die Bremsen schwerer Lkws versagten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind.
  • Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, als sich die Richtungsfahrbahnen auf mehrere Kilometer Strecke trennen und den Albaufstieg auf jeweils einer Bergflanke bewältigen. Schon bei Mühlhausen im Täle überqueren sie die Fils auf separaten Brücken, anschließend verläuft die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein. Über ersterer entsteht kurz hinter Mühlhausen im Täle die Filstalbrücke im Zuge der Eisenbahn-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die nach ihrer Fertigstellung die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands sein wird.[59]
  • Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt kreuzt die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn, bis zur Fertigstellung der A 7 bei Nesselwang.
  • Der Abschnitt zwischen Augsburg und der Anschlussstelle Dachau/Fürstenfeldbruck war bis 2007 vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt in Deutschland, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde.
  • Der Abschnitt München–Salzburg wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayerischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dieses Konzept der landschaftlichen Eingliederung der Reichsautobahnen wurde nach Ideen vom Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen, Fritz Todt sowie dem Architekten Alwin Seifert entworfen und umgesetzt.[60] Die Autobahn in diesem Abschnitt wurde bewusst etwas umwegig und landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. Zudem nahm man bei der Streckenführung über den Irschenberg mit seinen rund 700 m über NN auf beiden Seiten Steigungen von knapp 7 % in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die bautechnisch aufwändige Trassierung unmittelbar am Südufer des Chiemsees und der „Umweg“ der Autobahn über Holzkirchen zur Erschließung des Tegernseer Tales der Region Schliersee erklären sich so. Die einzelnen Panoramen waren zwar individuell und durch natürliche Gegebenheiten bestimmt, doch waren Blickrichtungen und -folgen durch Trassenführung und Raumbildung vorgegeben. Das so mögliche „Autowandern“ war wichtiger Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda in Form von Betonung und Inszenierung der „Deutschen Heimat“.[60]
  • Der schwerste Unfall auf dem Teilstück München–Bad Reichenhall ereignete sich am Morgen des 18. Januar 1985 bei Holzkirchen, als in einer plötzlich auftretenden Nebelbank 37 Fahrzeuge ineinanderfuhren, wobei 20 Fahrzeuge ausbrannten und sieben Menschen starben.[61]
  • Die teils ungünstige Trassierung sowie das hohe Alter des Abschnitts Rosenheim–Bad Reichenhall und der damit verbundene teils mangelhafte Ausbauzustand führen bei gleichzeitig hohem Verkehrsaufkommen zu zahlreichen Unfällen und besonders an den Ferienwochenenden zu teils extrem langen Verkehrsstaus. So fehlen am Irschenberg und im Abschnitt Inntaldreieck bis zur Bundesgrenze bei Salzburg bis heute Standstreifen, viele Kurven sind gemessen an heutigen Standards zu eng, Beschleunigungsstreifen zu kurz und Steigungen zu steil. Schwerbeladene Lkw schaffen auf der Irschenbergrampe nur rund 40 km/h und verursachen damit beständig Verkehrsbehinderungen. Außerdem gibt es unbeschilderte Zu- und Abfahrten – z. B. die für den Ort Anger – die als Betriebs- oder Behelfsanschlüsse dienen. Um diesem Zustand Abhilfe zu schaffen, besteht die Planung eines Neubaues einer kompletten Richtungsfahrbahn und dem 6-spurigen Ausbau.[62] Derzeit ist aber weder Rechts- noch Finanzierungssicherheit dazu geschaffen worden.

Autobahnmeistereien bzw. private BetreiberBearbeiten

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 8 wie folgt:[63]

  • Freistaat Bayern
    • im Bereich Anschlussstelle Oberelchingen (64) und Autobahnkreuz Ulm/Elchingen mit der A 7 (65/120) bei der Autobahnmeisterei Memmingen/Vöhringen,
    • im Bereich Anschlussstelle Leipheim (66) und Anschlussstelle Augsburg-West (72) bei der PANSUEVIA Service (Betreiberstrecke II),
    • im Bereich Anschlussstelle Augsburg-West (72) und Autobahndreieck München-Eschenried mit der A 99a (79/9a) bei der autobahnplus Services (Betreiberstrecke I),
    • im Bereich Autobahndreieck München-Eschenried mit der A 99a (79/9a) und Autobahnkreuz München-West mit der A 99 (81/8) bei der Autobahnmeisterei München-Nord/West,
    • im Bereich Anschlussstelle München-Ramersdorf (91) und Anschlussstelle Bernau (106) bei der Autobahnmeisterei Rosenheim/Holzkirchen,
    • im Bereich Anschlussstelle Bernau (106) und Anschlussstelle Behelfs-AS Schwarzbach (115a) bei der Autobahnmeisterei Siegsdorf.

TriviaBearbeiten

 
Kernschattenverlauf der Sonnenfinsternis vom 11. August 1999

Der Kernschattenverlauf der Sonnenfinsternis vom 11. August 1999 in Deutschland entsprach relativ genau dem Verlauf der Bundesautobahn 8.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.
  • Konrad Plieninger: Panoramastraße und Führer-Denkmal – die Reichsautobahn über die Schwäbische Alb in Schwäbische Heimat, Nr. 51, April 2000, S. 426–435.
  • Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum ? Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bundesautobahn 8 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Website von Pansuevia, abgerufen am 24. Juni 2018.
  2. Website von autobahnplus, abgerufen am 24. Juni 2018.
  3. https://www.autobahn-online.de/altenummerierung.html
  4. Strenggenommen geht die B 10 nur bis Ausfahrt 6 (Kriegstraße), verlässt dann die Stadtautobahn und geht mitten durch die Innenstadt (B 10n). Der weitere Verlauf der Stadtautobahn bis zur A 5 ist zwar offiziell als B 10 ausgeschildert, stellt theoretisch jedoch eine Kreisstraße dar (K 9657). Siehe beispielsweise Google Maps
  5. Baureferat der Landeshauptstadt München (Hrsg.): Bauen in München 1960–1970. Harbeke Verlag, München 1970, S. 13
  6. Axel Winterstein: „Highway“-Fieber im Wirtschaftswunderland. Süddeutsche Zeitung 71/1999 (26. März 1999), S. S2
  7. Michael Kriest, Die Reichsautobahn, abgerufen am 1. August 2018.
  8. Der Anfang 1931 bis 1951 albaufstieg-aichelberg.de, abgerufen am 1. August 2018
  9. Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. (Nicht mehr online verfügbar.) In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.geo.de
  10. Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 4. Dezember 2018.
  11. Carl Walter Schmidt: Urlaub in Italien. Schützen-Verlag, Berlin 1939, S. 44.
  12. Detlev Humann: „Arbeitsschlacht“. Arbeitsbeschaffung und Propaganda in der NS-Zeit 1933–1939. Wallstein, Göttingen 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1.
  13. Mangfallbrücke webreichsautobahn.de, abgerufen am 2. August 2018
  14. A8 München Ramersdorf - Landesgrenze zu Österreich webreichsautobahn.de, abgerufen am 2. August 2018
  15. Rasthaus Chiemsee webreichsautobahn.de, abgerufen am 2. August 2018
  16. a b Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1934. Abgerufen am 17. November 2019.
  17. a b c Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1937. Abgerufen am 17. November 2019.
  18. Die alte A8 wird 80 Jahre alt – und verschwindet Pforzheimer Zeitung vom 20. April 2018, abgerufen am 2. August 2018
  19. a b Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1938. Abgerufen am 17. November 2019.
  20. Brücken & Bauwerke der A8 flickr, abgerufen am 2. August 2018
  21. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1939. Abgerufen am 17. November 2019.
  22. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1943. Abgerufen am 17. November 2019.
  23. Autobahn-Flugplätze (Notlandeplätze NLP-Str)
  24. Autobahn 8 bei Karlsbad: Sechsspuriges Teilstück freigegeben. In: Stuttgarter Zeitung. 19. Juni 2015, abgerufen am 19. Juni 2015.
  25. Weniger Stau: A8 wird nach Ausbau sechsspurig freigegeben. In: ka-news. 17. Oktober 2011, abgerufen am 8. Mai 2013.
  26. Machbarkeitsstudie für A-81-Ausbau. In: Gäubote. 27. Dezember 2017, S. 21 (online).
  27. Feierliche Verkehrsfreigabe A 8, Gruibingen – Mühlhausen (Memento vom 11. Januar 2014 im Internet Archive)
  28. Feierliche Verkehrsfreigabe A 8, Gruibingen – Mühlhausen. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 4. Dezember 2012, archiviert vom Original am 11. Januar 2014; abgerufen am 31. August 2018.
  29. Jetzt gehts an den Tunnelbau (Memento vom 7. Juni 2013 im Internet Archive) Südwest-Presse, 8. September 2010.
  30. Alexander Ikrat: Albaufstieg – Finanzierung droht zu scheitern. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Nachrichten, 29. Februar 2008, archiviert vom Original am 30. März 2010; abgerufen am 21. Mai 2011.
  31. Andreas Böhme: A8-Planung: Neustart am Albaufstieg. Südwest-Presse, 1. Juli 2014, abgerufen am 31. August 2018.
  32. dpa/Andreas Böhme: A8-Planung: Albaufstieg wird ausgebaut. Südwest-Presse, 2. Juli 2014, abgerufen am 31. August 2018.
  33. Johannes Fischer: A 8-Albaufstieg: Wie geht es weiter? (PDF) Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4 – Straßenbau und Verkehrswesen, 6. Juni 2018, S. 34, abgerufen am 31. August 2018.
  34. a b Parallel beginnt der sechsstreifige Ausbau der A 8, Pressemitteilung 084/2012 des BMVBS vom 7. Mai 2012 (Memento vom 28. Juni 2012 im Internet Archive)
  35. A8-Ausbau Ende Juli fertig – noch zwei Vollsperrungen notwendig. In: Schwäbische Zeitung. 26. April 2019.
  36. Ausbau BAB A 8. Regierungspräsidium Tübingen, abgerufen am 7. Juni 2017.
  37. Joachim Striebel: Ausbau A 8: Arbeiten an einem Nadelöhr. Südwest-Presse, 26. Juni 2018, abgerufen am 31. August 2018.
  38. Bundesautobahn A 8 (Stuttgart – Ulm – München) 6-streifiger Ausbau zwischen der Anschlussstelle AS Ulm-West und dem Autobahnkreuz AK Ulm/Elchingen. (PDF) Autobahndirektion Südbayern, abgerufen am 24. Oktober 2015.
  39. Oliver Heider: Elchingen: Pläne für A-8-Ausbau vorgestellt. Südwest-Presse, 18. November 2015, abgerufen am 31. August 2018.
  40. Ausgleich für die Auswirkungen des A8-Ausbaus? Augsburger Allgemeine, 18. November 2015, abgerufen am 31. August 2018.
  41. Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und dem Bayerischen Straßen- und Wegegesetz (BayStrWG). In: Erläuterungsbericht zum Festsstellungsentwurf: 6streifiger Ausbau AS Ulm-West – AK Ulm/Elchingen. Abgerufen am 1. März 2018.
  42. Berthold Veh: Autobahn: A8-Ausbau: Am 3. August geht’s los, augsburger-allgemeine.de, 28. Mai 2011, abgerufen am 24. März 2013
  43. Die A8 ist eröffnet – und doch nicht fertig, augsburger-allgemeine.de, 29. September 2015
  44. Andre Böhme, Patrick Guyton: Freie Fahrt nach München. In: Südwest Presse. 28. September 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 3 (online).
  45. zg, bv: A-8-Ausbau kann beginnen. Augsburger Allgemeine, 21. Januar 2011, abgerufen am 21. Mai 2011.
  46. Laufende Fusionskontrollverfahren. Bundeskartellamt, 11. September 2018, abgerufen am 14. September 2018.
  47. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Verkehr : Wenn Gaffer Tragödien filmen. In: swp.de. 28. Februar 2018 (swp.de [abgerufen am 28. Februar 2018]).
  48. A8: Variable Tempolimits sollen kommen – aber nicht überall. Bayerischer Rundfunk, 23. März 2019, abgerufen am 22. September 2019.
  49. Jahresbericht 2017 - Bemerkungen Nr. 15 - Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Bundesautobahn A 8 zwischen Chiemsee und Bundesgrenze nicht nachgewiesen – Einsparpotenzial von 110 Mio. Euro — Startseite. Bundesrechnungshof, 12. Dezember 2017, abgerufen am 1. April 2018.
  50. Gemeindereport-Sonderausgabe zum Thema „Ausbau der A 8“ (PDF; 1,2 MB) auf gemeinde-piding.de, abgerufen am 9. März 2011.
  51. Pidinger Gemeinde-Report – Februar 2009 – Sonderausgabe Autobahnausbau
  52. Regierung von Oberbayern leitet Planfeststellungsverfahren für sechs-streifigen Ausbau der Bundesautobahn A 8 Ost Rosenheim – Salzburg zwischen der Anschlussstelle Rosenheim und Achenmühle ein. Regierung von Oberbayern, 8. Juli 2014, abgerufen am 31. August 2018.
  53. Regierung stellt weitere A8-Ausbaupläne vor. rosenheim24.de, 28. August 2014, abgerufen am 31. August 2018.
  54. Katja Schlenker: A8-Ausbau: "Zunächst müssen wir eventuelle Klagen abwarten". rosenheim24.de, 10. Oktober 2017, abgerufen am 31. August 2018.
  55. Jahresbericht 2017 - Bemerkungen Nr. 15 - Wirtschaftlichkeit des Ausbaus der Bundesautobahn A 8 zwischen Chiemsee und Bundesgrenze nicht nachgewiesen – Einsparpotenzial von 110 Mio. Euro — Startseite. Bundesrechnungshof, 12. Dezember 2017, abgerufen am 1. April 2018.
  56. Heusweiler-AutobahnA8. Alexey Gavrilin. 27. März 2007. Abgerufen am 6. März 2011.
  57. Einbau der ersten Verkehrszeichenbrücke auf der A8. In: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg. 9. August 2011, archiviert vom Original am 5. Oktober 2013; abgerufen am 8. Mai 2013.
  58. Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  59. Jürgen Bock: Die schlanke Schöne über der Autobahn. Stuttgarter Nachrichten, 2. Februar 2018, abgerufen am 13. September 2018.
  60. a b Panorama-Autobahn A8 München – Salzburg: Jahr 1938 in der Onlineausstellung 100 Jahre Landschaftsarchitektur des bdla. Abgerufen am 8. April 2014.
  61. „Inferno in der Nebelbank“, Holzkirchner Merkur Nr. 13/2010, 18. Januar 2010.
  62. abdsb.bayern.de
  63. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern – Straßenübersichtskarte – Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. PDF. 1. Januar 2016, online auf www.baysis.bayern.de, abgerufen am 17. September 2016.