Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt

Stuttgart-Rohr–Filderstadt
Strecke der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt
Schematische Darstellung des Linienverlaufes
Streckennummer (DB):4861 (Stuttgart Hbf–Filderstadt)
4862 (Stuttgart-Rohr–Leinfelden, bis 1983)
Kursbuchstrecke (DB):790.2-3
Streckenlänge:11,460 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 36[1][2] 
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Zweigleisigkeit:Rohr–Flughafen/Messe
Strecke – geradeaus
von Stuttgart
S-Bahnhalt…
16,6+161 Stuttgart-Rohr
Kilometer-Wechsel
16,6+200,7
16,8+0,0
   
nach Horb
   
18,000 Rohrer Kurve (geplant)
S-Bahnhalt…
18,917 Oberaichen
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von Stuttgart-Möhringen (ab 1920)
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20,584 Leinfelden und Bahnsteig für die Stadtbahn
   
nach Waldenbuch
Tunnel
22,000 Echterdinger Tunnel (614 m)
   
von Stuttgart-Möhringen (bis 1920)
S-Bahnhalt…
22,747 Echterdingen
   
nach Neuhausen auf den Fildern (bis 1983)
   
Anschlussgleis Flughafen und Baugleis für heutige BAB 8
   
23,900 Tunnel Flughafen (4120 m)
   
24,810 Stuttgart Flughafen/Messe (ehemals Stuttgart Flughafen)
   
Flughafenkurve (geplant)
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von Stuttgart-Möhringen
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28,060 Filderstadt (ehemals Bernhausen)
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nach Neuhausen auf den Fildern

Die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt ist eine elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie zweigt im Stuttgarter Stadtteil Rohr von der Bahnstrecke Stuttgart–Horb ab und führt über Oberaichen, Leinfelden, Echterdingen und den Stuttgarter Flughafen bis nach Bernhausen, einem Ortsteil von Filderstadt. Eine Verlängerung nach Neuhausen auf den Fildern ist in Planung.

GeschichteBearbeiten

Der Streckenabschnitt Rohr–Echterdingen wurde im Rahmen von Notstandsarbeiten 1920 von der Deutschen Reichsbahn gebaut, um die von der privaten Filderbahn-Gesellschaft betriebene Bahnstrecke Stuttgart-Möhringen–Neuhausen auf den Fildern besser an das Staatsbahnnetz anzubinden. Die Strecke wurde am 1. Oktober 1920 eröffnet, die Züge der Reichsbahn verkehrten durchgehend bis Neuhausen. Auf diese Weise konnten den Fahrgästen durchgehende Verbindungen ohne Umstieg in Degerloch angeboten werden. Ab Echterdingen erfolgten die Zugleistungen dabei im Auftrag der Stuttgarter Straßenbahnen AG, die die Filderbahn seit 1920 betrieb und zu der sie seit 1934 auch rechtlich gehörte. 1928 kam noch eine Zweigstrecke nach Waldenbuch hinzu: die Siebenmühlentalbahn genannte Strecke zweigte in Leinfelden von der hier behandelten Strecke ab.

Für den Bau der Bundesautobahn 8 und des Flughafens Stuttgart legte man ab 1934 ein zwischen Echterdingen und Bernhausen abzweigendes Güteranschluss- und Baustellengleis an, das zeitweilig entlang der entstehenden Autobahntrasse bis kurz vor Denkendorf führte und außerdem zur Versorgung des Flughafens mit Baumaterialien und Gütern auch nach dessen Fertigstellung im Jahr 1939 diente. Da die Deutsche Reichsbahn für diese Großbauvorhaben teilweise eigene Techniker zur Verfügung stellte, trug ihr dieser Umstand in späteren Zeiten allerdings auch den Vorwurf ein, letztlich die eigene Konkurrenz gefördert zu haben. Die Streckenführung der Filderbahn nach Bernhausen wurde 1937 östlich des Bahnhofs Echterdingen zur Umfahrung des Flughafenareals nach Süden verschwenkt, die heutige S-Bahn-Strecke folgt allerdings weitgehend wieder dem einstigen Anschlussgleis.

1955 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Echterdingen(–Neuhausen) und auf der Siebenmühlentalbahn auf Omnibusbetrieb umgestellt, die Strecke wurde fortan nur noch im Güterverkehr bedient. Die Belieferung des Flughafens mit Treibstoff und anderen Gütern über die Schiene wurde Ende der 1960er Jahre aufgegeben, als die Echterdinger Anschlussstrecke den Planungen für die neue Bundesstraße 27 weichen musste und eine Nutzung des südlichen Anschlusses über den militärischen Teil des Flughafens wegen des Widerstandes der US-Army nicht zustande kam. Am 28. Mai 1983 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Leinfelden–Neuhausen eingestellt und die Gleise auf dem im Eigentum der SSB befindlichen Streckenteil von Echterdingen bis Neuhausen bald darauf entfernt, die Gleise auf dem DB-eigenen Teil Leinfelden–Echterdingen folgten im Rahmen der Bauvorbereitungen für die S-Bahn einige Jahre später. Als definitiv letzter Zug auf der ursprünglichen Strecke vor der Wiedereröffnung als S-Bahn stattete im September 1985 anlässlich einer Sonderfahrt zur Einweihung der S-Bahn nach Stuttgart-Vaihingen ein Uerdinger Schienenbus Echterdingen einen Besuch ab. Auf dem Restabschnitt Rohr–Leinfelden fanden jedoch bis Anfang der 1990er Jahre weiterhin vereinzelt Rangierfahrten statt. Sie bedienten hauptsächlich die in Leinfelden ansässigen Firmen, aber auch Baumaterialtransporte für den S-Bahn-Bau waren darunter. Für die S-Bahn wurde die Strecke ab Mitte der 1980er Jahre zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und abschnittsweise tiefer gelegt. Ferner wurden Kurven begradigt. Zwischen Echterdingen und dem Flughafen entstand eine Neubaustrecke.

Im Vorentwurf der S-Bahn Stuttgart war das Vorhaben einer Filder-Schnellbahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen mit kalkulierten Baukosten von 47 Millionen DM (Preisstand: 1966) enthalten. Dabei war ein zweigleisiger Ausbau, eine Verlängerung zum Flughafen sowie eine Elektrifizierung ab Stuttgart-Rohr vorgesehen. Das Vorhaben sollte in zwei Bauabschnitten in den Jahren 1976 bis 1978 realisiert werden.[3]

Heutige NutzungBearbeiten

 
Eine Ausnahmezulassung der Deutschen Bundesbahn von 1988 erlaubt eine besonders niedrige Fahrdrahthöhe in den Tunnelbereichen in Echterdingen und am Flughafen.

Seit dem 27. Mai 1989 fährt die Stuttgarter S-Bahn bis Oberaichen, am 18. April 1993 wurde sie zum Flughafen verlängert.

Für den Streckenausbau bis zum Flughafen wurden insgesamt 356,7 Millionen DM investiert. Davon wurden 260 Millionen DM aus S-Bahn-Mitteln gedeckt.[1]

Am 29. März 1993 wurde beschlossen, die S-Bahn nach Filderstadt-Bernhausen zu verlängern. Am 16. August 1993 wurde der 6. Ausführungsvertrag der S-Bahn unterzeichnet. In den Jahren 1994 und 1995 entstand im Zuge von Bauarbeiten am Flughafen ein rund 400 Meter langes Tunnelstück in offener Bauweise. Daran anschließend wurden die übrigen 2,2 Kilometer in bergmännischer Bauweise ab 1998 vorgetrieben. Der bergmännische Tunnel kostete 129,5 Millionen DM, der daran anschließende Bahnhof 47,53 Millionen DM. Die Stadt Filderstadt übernahm davon 31,8 Millionen DM. Weitere 22,5 Millionen DM wandte die Stadt für weitere Maßnahmen auf, beispielsweise Park-and-Ride-Anlagen und die Sanierung des alten Bahnhofsgebäudes. Insgesamt kostete die S-Bahn-Verlängerung damit 199,4 Millionen DM.[4]

Seit dem 29. September 2001 wurde die eingleisige Verlängerung nach Filderstadt-Bernhausen eröffnet. Die neue Station ist unterirdisch, nach oben jedoch teilweise verglast. Anders als ursprünglich vorgesehen findet zwischen Rohr und Leinfelden heute kein Güterverkehr mehr statt. Eine 1993 mitgebaute Brücke in Leinfelden war für ein Anschlussgleis vorgesehen, wurde hierfür jedoch nie verwendet und seit Oktober 2015 für den Stadtbahnbetrieb genutzt.

In den Jahren 2007 und 2008 wurde die Signaltechnik der Strecke verbessert. Mit den etwa 1,7 Millionen Euro teuren Maßnahmen können S-Bahnen seither im Fünf-Minuten-Takt auf der Strecke verkehren. Die Maßnahmen seien notwendig geworden, nachdem an Tagen mit Publikumsmessen zwei- bis dreimal so viele Fahrgäste wie sonst üblich gezählt worden seien.[5][6]

Stuttgart 21Bearbeiten

 
Ausnahmegenehmigung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 18. Juni 2010 (6 Seiten)

Im Zuge des Projektes „Stuttgart 21“ sollen neben den heute auf der Strecke verkehrenden bis zu 148 S-Bahnen je Tag 62 Fern- und Regionalzüge (jeweils Summe beider Richtungen) über die Strecke fahren.[7] Die Strecke soll dabei im Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Stuttgart Hauptbahnhof an die Stelle der Gäubahn treten.

Über die im Rahmen des Projektes geplante Rohrer Kurve soll die Strecke bei Stuttgart-Rohr zukünftig mit der Gäubahn auch Richtung Süden verbunden werden. Eine für die Nutzung der Strecke durch Fern- und Regionalverkehr notwendige Ausnahmezulassung für den Flughafentunnel ist umstritten und wurde vom BMVBS gegen den energischen Widerspruch der Mitarbeiter des Eisenbahn-Bundesamtes erlassen. Zunächst befristet bis 2035, im Juni 2018 dann unbefristet mit einem Widerrufsvorbehalt.[8]

Im Ostkopf des Flughafenbahnhofs soll über die Flughafenkurve eine zweigleisige Verbindung zur Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen Richtung Stuttgart Hauptbahnhof hergestellt werden.

Für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21, zu dem auch die Neu- und Ausbaumaßnahmen entlang der Bahnstrecke Rohr–Filderstadt gehören, wurde das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2002 beantragt. 2016 wurde dieser Abschnitt in 1.3a und 1.3b geteilt, die Strecke gehört zum neuen Abschnitt 1.3b.

Für das Jahr 2025 wurden 2013 zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen, je nach Streckenabschnitt, täglich zwischen 25.200 und 36.100 Reisende erwartet (Summe beider Richtungen). Das entspricht gegenüber 2010 einem Zuwachs um 6.400 bis 10.600 Reisenden. Auf dem Abschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt wird mit einem Rückgang um 200 auf 8100 Reisende gerechnet. Die Verlängerung der Strecke nach Neuhausen ist in der Prognose nicht berücksichtigt.[9]

Nach einer vorgelegten Prognose werden für 2025 bis zu 34.600 Reisende pro Tag erwartet, darunter 16.700 S-Bahn-Fahrgäste.[10] Eine im Januar 2020 für das Jahr 2030 vorgelegte Verkehrsprognose erwartet zwischen Leinfelden und Echterdingen 23.000 S-Bahn-Fahrgäste pro Tag.[11]

Die Strecke soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[12] Im Mai 2019 war dabei geplant, die Strecke mit ETCS Level 2 „mit Signalen“ auszurüsten.[13] Inzwischen ist eine ETCS-Ausrüstung zwischen Rohrer Kurve und Filderstadt mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ geplant (Stand: Dezember 2019).[14] Auf diesem Abschnitt soll ab Januar 2025 ETCS im Fahrgastbetrieb erprobt werden, bevor im Sommer 2025 die Stammstrecke und im Dezember 2025 der neue Hauptbahnhof in Stuttgart in Betrieb geht.[15] Das Elektronische Stellwerk ESTW-Z Vaihingen, das den Großteil der Strecke steuert, soll bis 2025 in einem Digitalen Stellwerk Stuttgart aufgehen.[16]

Ausbau bis Neuhausen, TaktverdichtungBearbeiten

 
Diese Gleise sind ein letzter Rest der Gleisanlagen des alten Bahnhofs in Neuhausen auf den Fildern. Im Bereich des alten Bahnhofs soll der neue Bahnhof entstehen.

Die S-Bahn-Strecke sollte bis 2019 bis Neuhausen verlängert werden.[17] Im Rahmen des zweigleisigen, etwa 3,9 Kilometer langen Neubauabschnittes sind neue Stationen in Filderstadt-Sielmingen (in Troglage) und Neuhausen (oberirdisch) vorgesehen, jeweils mit 210 Meter langen und 96 Zentimeter hohen Bahnsteigen. In Neuhausen soll eine Abstellanlage für vier S-Bahn-Fahrzeuge vorgesehen werden. Die Streckenverlängerung soll dabei auf der alten Filderbahntrasse verlaufen. In Bernhausen ist ein Tunnel bis zum Ortsausgang Filderstadt/Bernhausen vorgesehen. Die Inbetriebnahme war im Mai 2019 vorgesehen (Stand: August 2013).[18]

Erste Überlegungen zur Verlängerung gab es 2004. 2014 fiel die Entscheidung, die Planung aufzunehmen.[19] Aufgrund von Synergieeffekten mit der geplanten U6-Verlängerung sollten die Stuttgarter Straßenbahnen AG mit der Realisierung beauftragt werden; erstmals in der Geschichte der S-Bahn Stuttgart würde damit nicht die Deutsche Bahn mit einer Netzerweiterungsmaßnahme betraut werden.[17][19] Strecke und Stationen werden als NE-Bahn (nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 EBO) gebaut. Der neue Streckenabschnitt soll nach S-Bahn-Standard erstellt werden und in der Station Filderstadt an die bestehende Bahnanlage der Deutschen Bahn anschließen. Die Genehmigung und die Eisenbahnaufsicht sollen durch das Land Baden-Württemberg wahrgenommen werden.[18] Die SSB soll zukünftig auf dem Abschnitt Trassenpreise erheben.[20]

Die geplanten Kosten wurden im Februar 2013 mit 83,5 Millionen Euro angegeben, zuvor waren 78,2 Millionen Euro genannt worden.[17] Sie wurden im September 2013 durch den Verband Region Stuttgart mit 92 Millionen Euro beziffert. Dazu kämen 18 Millionen Euro für drei notwendige neue Züge. Nach Abzug der Bundes- und Landeszuschüsse verblieben 48,6 Millionen Euro, die finanziert werden müssten. Der VRS übernimmt davon 32,4 Millionen Euro. Je 8,1 Millionen Euro sollen der Landkreis Esslingen sowie, gemeinsam, die Kommunen Neuhausen und Filderstadt, tragen.[21]

Im Oktober 2013 wurden geschätzte Kosten von 92 Millionen Euro genannt.[20] Dieser Wert beruht auf einer Fortschreibung der Kostenschätzung der Standardisierten Bewertung von 2009.[22] Der im Rahmen der Standardisierten Bewertung errechnete Nutzen-Kosten-Faktor beträgt 1,1. Eine ausreichende Wirtschaftlichkeit sei nur mit dem im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Filderbahnhof gegeben. Auf dem verlängerten Abschnitt werden 7000 Fahrgäste pro Tag erwartet.[17]

Die Planung aus der Standardisierten Bewertung von 2009 wurde bis 2014 überarbeitet. Unter anderem wurde in Neuhausen eine Abstellanlage für vier S-Bahn-Züge ergänzt, die Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz überarbeitet, Erkenntnisse aus Baugrundgutachten berücksichtigt sowie eine Grobkonzeption für den Bauablauf berücksichtigt. Die vorgesehene Bauzeit wurde auf vier Jahre verlängert, der Baubeginn war nunmehr für Mitte 2017 (zuvor Mitte 2016) vorgesehen, die Inbetriebnahme für März 2021 (zuvor Mitte 2019). Die geschätzten Gesamtkosten (Nettopreise zum Preisstand 2014) werden nunmehr mit 125 Millionen Euro beziffert, 27 Millionen mehr als Anfang 2013 ausgewiesen. Der Finanzierungsanteil des Bundes steigt damit auf 62,4 Millionen Euro an, der des Landes auf 20,4 Millionen. Auf den VRS entfallen nunmehr 27,8 Millionen Euro, auf Landkreis und Kommunen 13,8 Millionen. Der Nutzen-Kosten-Index liege trotz der Mehrkosten weiterhin bei 1,1.[22] Der Kreistag des Landkreises Esslingen beschloss am 11. Dezember 2014, das Projekt trotz der Kosten- und Zeitverzögerungen bis zum Planfeststellungsbeschluss zu führen.[23]

Laut Angaben der Stuttgarter Straßenbahnen AG ist das Vorhaben aufgrund des auslaufenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gefährdet.[24] Im Juni 2015 gaben die SSB bekannt, die Verlängerung auf insgesamt etwa einem Drittel der Länge eingleisig ausführen zu wollen. Konkrete Einsparungen wurden nicht benannt.[25] Im Juli 2019 gaben die SSB eine Verschiebung der Inbetriebnahme um vier Jahre, auf Mitte 2026, bekannt. Die voraussichtlichen Kosten stiegen von 125 auf 209 Millionen Euro, überwiegend begründet durch höhere Baupreise. Die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens, über das die Regionalversammlung im Herbst 2019 entscheiden soll, sei weiterhin gegeben. Der Finanzierungsanteil der Region soll von 27,8 Millionen auf bis zu 53,2 Millionen Euro steigen.[26]

Zu dem Vorhaben gingen 350 Einwendungen von privater Seite sowie 40 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange ein.[27] Der für März 2020 geplante Erörterungstermin wurde aufgrund der COVID-19-Pandemie in Deutschland abgesagt.[28] Am 3. September 2020 wurde der Erörterungstermin für den 6. Oktober 2020 neu festgesetzt.[29] Rund 200 Menschen nahmen an dem Erörterungstermin im Kongresszentrum der Messe Stuttgart teil. Dabei wurden vor allen Dingen Bedenken zur Linienführung entlang der Wohnbebauung und der verkehrlichen Sinnhaftigkeit hervorgebracht.[19][30]

Für die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen sollen neue Fahrzeuge der Baureihe 430 beschafft und an Stelle der heutigen Vollzüge zukünftig Langzüge verkehren.[31] Vorgesehen war zunächst ein Halbstundentakt.[17] Durch die 2019 beschlossene Beschaffung weiterer Fahrzeuge soll u. a. ein Viertelstundentakt bis Neuhausen ermöglicht werden.[32] Die Angebotsausweitung ist noch nicht final beschlossen (Stand: April 2019).[33] Während die Verwaltung des Verbands Region Stuttgart die Verdichtung der S2 auf einen 15-Minuten-Takt erst nach Vorliegen eines Fahrplans zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 angehen möchte, um zu viele Fahrplansprünge zu vermeiden, setzte sich der VRS-Verkehrsausschuss 2020 für eine vertiefende Betrachtung ein. Daraufhin wurde eine Untersuchung auf den Weg gebracht.[34] Auf einstimmigen Beschluss des VRS-Verkehrsausschusses vom 10. Februar 2021 soll das Betriebskonzept ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2021 geändert werden. Zwischen Rohr, Flughafen und Filderstadt soll die S2 dann werktags tagsüber viertelstündlich verkehren, die S3 wird nur noch in Tagesrandlage und am Wochenende zum Flughafen geführt und wird ansonsten in Vaihingen beginnen bzw. enden. Zukünftig werden täglich 30 Zugpaare bis Filderstadt geführt, die damit einhergehenden Mehrkosten betragen 800.000 Euro pro Jahr.[35] Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Filderstadt werden um eine Minute verschoben, um Kreuzungskonflikte im eingleisigen Abschnitt des Tunnels Flughafen zu vermeiden.[36] Die Umsetzbarkeit des veränderten Betriebskonzepts nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist unklar.[35]

Eine angedachte, darüber hinaus gehende Weiterführung ins Neckartal sei laut Angaben des Verbandes Regions Stuttgart mit großen technischen Schwierigkeiten verbunden. Unter anderem sei Neuhausen zu untertunneln und die Anbindung der Strecke bei Denkendorf aufwendig.[17]

Die Bauarbeiten sollen 2023 beginnen.[30]

LiteraturBearbeiten

  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 183–186.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Olaf Schott: Planung und Bau der S-Bahn zum Flughafen Stuttgart. In: Die Deutsche Bahn, Heft 4/1993, S. 291–310
  2. Wolfgang Betz, Peter Schuhr, Martin Schwall: Trassierung, Geometrie und Vermessung für die Flughafenunterquerung der S-Bahn Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 51, Nr. 11, 2000, ISSN 0013-2810, S. 48–55.
  3. Heinz Bubel: S-Bahn Stuttgart – Planung und Vorentwurf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 18, Nr. 7, 1969, S. 256–274.
  4. Daniel Riechers: Filderbahn auf neuen Gleisen. In: Verkehr und Technik. 2001, ISSN 0340-4536, S. 534–538.
  5. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Dichterer S-Bahn-Takt zur Messe . Presseinformation vom 12. September 2007.
  6. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Mehr und längere S-Bahnen zur Messe. Presseinformation vom 8. Oktober 2008
  7. Grube gesteht Defizite ein. In: Stuttgarter Zeitung vom 28. Dezember 2010
  8. Konstantin Schwarz: Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter. In: Stuttgarter Nachrichten. 18. November 2019, abgerufen am 19. November 2019.
  9. Anlage 4.1 zu Sitzungsorlage 190 / 2013. (PDF; 5,5 MB) In: Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. Verband Region Stuttgart, 8. Mai 2013, S. 2, 4, abgerufen am 27. August 2021 (Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; PDF 588 kB).
  10. Regionalverkehrsplan. (PDF) Verband Region Stuttgart, Juli 2018, S. 57 f., abgerufen am 7. Februar 2020 (S. 59 f. im PDF).
  11. Sitzungsvorlage Nr. 026/2020. (PDF) Verkehrsausschuss am 22. Januar 2020. Verband Region Stuttgart, 5. Dezember 2019, S. 2–4, abgerufen am 16. Januar 2020.
  12. Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
  13. Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Original am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage_03.1.10_-_Übersichtsskizze_ETCS-Ausrüstungsstand.pdf im ZIP-Archiv).
  14. Auf dem Weg zum Digitalen Knoten Stuttgart: die Technik. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 2020, S. 6 im PDF, archiviert vom Original am 3. Januar 2020; abgerufen am 3. Januar 2020.
  15. Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel: Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 9, September 2021, ISSN 0013-2810, S. 39–45 (PDF).
  16. Peter Reinhart: Der betrieblich-verkehrliche Nutzen des Projekts Stuttgart–Ulm. (PDF) Präsentationsfolien. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 27. Januar 2020, S. 43 f., abgerufen am 30. Januar 2020.
  17. a b c d e f Thomas Faltin: Die S-Bahn soll bereits 2019 bis Neuhausen fahren. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Februar 2013, S. 19 (online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
  18. a b Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Zuschussvertrag zur Planung der S-Bahn von Filderstadt/Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. (PDF-Datei). Anlage 1 zur Vorlage 238/2014, Verkehrsausschuss am 19. März 2014, S. 3–6, 11, 12
  19. a b c Thomas Durchdenwald: Anwohner fürchten mehr Lärm. In: Stuttgarter Nachrichten. 75. Jahrgang, Nr. 232, 7. Oktober 2020, S. 17 (online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
  20. a b Wolfgang Schultz-Braunschmidt: Großes Lob für die „Arnold-Bahn“ zum Flughafen. In: Stuttgarter Zeitung. 69. Jahrgang, Nr. 240, 16. Oktober 2013, S. 18 (online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
  21. Norbert J. Leven, Jens Noll: Die Gemeinderäte sind am Zug. In: Stuttgarter Zeitung. 69. Jahrgang, Nr. 215, 16. September 2013, S. 32 (ähnliche Version online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
  22. a b S-Bahn nach Neuhausen. Sitzungsvorlage Nr. 012/2014 vom 27. Oktober 2014, zu Tagesordnungspunkt 2, Verkehrsausschuss am 19. November 2014.
  23. Grünes Licht für weitere S-Bahn-Planung. In: Eßlinger Zeitung. 12. Dezember 2014, S. 10 (online [Memento vom 14. Juni 2015 im Webarchiv archive.today]).
  24. Michael Deufel: Dem Nahverkehr fehlen Millionen. In: Stuttgarter Nachrichten. 69. Jahrgang, Nr. 208, 9. September 2014, S. 13 (online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
  25. Sascha Schmierer: Am zweiten Gleis der S 2 soll gespart werden. In: Stuttgarter Zeitung. 71. Jahrgang, Nr. 131, 11. Juni 2015, S. 17 (online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
  26. S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen: Fortsetzung mit angepasster Planung. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 17. Juli 2019, abgerufen am 23. August 2019.
  27. Thomas Durchdenwald: Erörterung zur S-Bahn nach Neuhausen. In: Stuttgarter Nachrichten. 75. Jahrgang, Nr. 209, 9. September 2020, S. 17.
  28. Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der S-Bahnstrecke von Filderstadt-Bernhausen nach Neuhausen auf den Fildern – ABGESAGT: Erörterungstermin am Dienstag, 24. März 2020, in der FILharmonie Filderstadt findet nicht statt. Pressemitteilung. In: rp.baden-wuerttemberg.de. Regierungspräsidum Stuttgart, 17. März 2020, abgerufen am 9. Mai 2020.
  29. Bekanntmachung Regierungspräsidium Stuttgart, Ruppmannstr. 21, 70565 Stuttgart Az.: 24-3826.1 / SSB – S2 Bernhausen–Neuhausen Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der S-Bahnstrecke von Filderstadt-Bernhausen nach Neuhausen auf den Fildern – Erörterungstermin –. (PDF) Regierungspräsidium Stuttgart, 3. September 2020, archiviert vom Original am 19. September 2020; abgerufen am 19. September 2020 (Datei 24_EOE_S_Bahn_Bernhausen_Neuhausen_Bekanntmachung.pdf in ZIP-Archiv).
  30. a b Rebecca Anna Fritzsche: Lärmschutz soll nicht vergessen werden. In: Stuttgarter Nachrichten. 75. Jahrgang, Nr. 237, 13. Oktober 2020, S. 1.
  31. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 236/2014. Verkehrsausschuss am 19.03.2014. Dokument vom 28. Februar 2014, Punkt 2, S. 5, 6. Abgerufen am 26. Oktober 2020.
  32. Klares Votum für Pilotprojekt ETCS und mehr S-Bahn-Fahrzeuge. Pressemitteilung. In: vrs.de. Verband Region Stuttgart, 23. Januar 2019, abgerufen am 23. Januar 2019.
  33. Planfeststellung S2 Filderstadt-Neuhausen. (PDF) Planunterlagen zu den Änderungen im Planfeststellungsverfahren. Stuttgarter Straßenbahnen, 12. April 2019, S. 20, abgerufen am 15. Juni 2019.
  34. Judith A. Sägesser: Der lange Weg zum kurzen S-Bahn-Takt. In: Stuttgarter Zeitung. Band 77, Nr. 1, 2. Januar 2021, S. 1.
  35. a b Mit der S-Bahn alle 15 Minuten bis Filderstadt. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 11. Februar 2021, abgerufen am 13. Februar 2021.
  36. Thomas Dittrich: Viertelstundentakt nach Filderstadt zum Fahrplanwechsel Dezember 2021. (PDF) In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 21. Januar 2021, abgerufen am 14. Februar 2021.