Hauptmenü öffnen

Bundesautobahn 2

Bundesautobahn in Deutschland

Die Bundesautobahn 2 (Abkürzung: BAB 2) – Kurzform: Autobahn 2 (Abkürzung: A 2) – ist eine deutsche Bundesautobahn und verläuft vom Ruhrgebiet mit Beginn in Oberhausen über Dortmund, Bielefeld, Hannover, Braunschweig und Magdeburg zum Dreieck Werder, wo sie in den Berliner Ring einmündet. Wegen des relativ hohen Anteils an osteuropäischem Verkehr wird sie (vor allem im westlichen Teil) gelegentlich scherzhaft als Warschauer Allee bezeichnet.[1]

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 2 in Deutschland
Bundesautobahn 2
 European Road 30 number DE.svg European Road 34 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 2
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn: Oberhausen
(51° 32′ N, 6° 50′ O)
Straßenende: Kloster Lehnin
(52° 20′ N, 12° 50′ O)
Gesamtlänge: 473 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 3 Fahrstreifen
A2ost.jpg
Bundesautobahn 2 bei Lünen Richtung Osten

Gebaut zur Zeit des Nationalsozialismus als Hauptstrecke im Reichsautobahnnetz, spielte die Autobahn nach der Teilung Deutschlands als kürzeste von drei Verbindungen eine zentrale Rolle im Transitverkehr von und nach West-Berlin. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und der Wiedervereinigung Deutschlands wandelte sich die Strecke zur wichtigsten Ost-West-Verkehrsachse in Deutschland und stellt seitdem eine Verbindung zwischen den niederländischen und belgischen Nordseehäfen und den osteuropäischen Ländern dar. Infolge des stark angestiegenen Verkehrsaufkommens wurde der größte Teil der Strecke von Grund auf modernisiert und durchgehend sechsspurig ausgebaut.

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

Die Bundesautobahn 2 beginnt heute am Kreuz Oberhausen, wo sie die Fortsetzung der aus Richtung Köln kommenden Fahrbahn der BAB 3 bildet. Ursprünglich lag der Beginn der BAB 2 am deutsch-niederländischen Grenzübergang bei Straelen, von dort führte sie über Moers und Duisburg zum Kreuz Kaiserberg, wo sie bis Oberhausen auf derselben Trasse wie die BAB 3 verlief. Seit 1992 ist der Autobahnabschnitt vom Grenzübergang Straelen zum Kreuz Kaiserberg Teil der BAB 40. Zunächst führt die BAB 2 durch die Städte des nördlichen Ruhrgebietes. Hinter Oberhausen zweigt am Dreieck Bottrop die BAB 31 nach Emden ab, danach werden Gladbeck und die nördlichen Stadtteile von Gelsenkirchen erreicht, wo im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus ein kurzer Lärmschutztunnel errichtet wurde. Anschließend besteht am Kreuz Recklinghausen Anschluss an die BAB 43 (MünsterWuppertal). Die Stadt Recklinghausen wird in ihren südlichen Stadtteilen durchquert und nach Querung des Rhein-Herne-Kanals Dortmunder Stadtgebiet erreicht. Hier beginnt am Dreieck Dortmund-Nordwest die BAB 45 in Richtung Frankfurt am Main.

Nach dem Autobahndreieck wird der Dortmund-Ems-Kanal gequert, dahinter besteht ein Anschluss in die Dortmunder Innenstadt. Am Kamener Kreuz wird die BAB 1 (HeiligenhafenHamburgBremenDortmundKölnSaarbrücken) gekreuzt. Die BAB 2 führt nun südlich und östlich an Hamm vorbei. Bei Hamm-Uentrop wird der Datteln-Hamm-Kanal gequert, der nur wenige hundert Meter östlich der Autobahnbrücke am Kraftwerk Westfalen endet. Das Ruhrgebiet wird verlassen und das ländlich geprägte Münsterland erreicht.

Vorbei an den Städten Beckum, Rheda-Wiedenbrück und Gütersloh wird nach dem östlichen Münsterland die Region Ostwestfalen durchquert. Am Kreuz Bielefeld am Bielefelder Stadtteil Sennestadt wird die BAB 33 (OsnabrückPaderbornBad Wünnenberg) angebunden. Nach dem Kreuz wird auf einer kurzen Steigungs- und Gefällstrecke der Teutoburger Wald überquert und die Bielefelder Kernstadt, die sich nördlich des Gebirgskamms befindet, angebunden. Anschließend führt die Autobahn durch das hügelige Ravensberger Land an Herford vorbei und erreicht bei Bad Oeynhausen die Weser. Am Kreuz Bad Oeynhausen endet die von Osnabrück her kommende BAB 30 an der BAB 2 und die Weser wird auf zwei getrennten Brückenbauwerken (eins für jede Richtungsfahrbahn) überquert. Hinter der Porta Westfalica wird der Kamm des Wesergebirges erreicht und in einem steigungs- und gefällereichen Abschnitt der Länge nach überquert. Gleichzeitig befindet sich hier die Landesgrenze zu Niedersachsen. Von Bielefeld bis Bad Nenndorf ist das überquerte Gelände durch zahlreiche Höhenzüge geprägt.

Kurz vor Erreichen des Stadtgebiets von Hannover wird zum ersten Mal der Mittellandkanal überquert, der bis Magdeburg in einiger Entfernung parallel zur Autobahn führt. Am Dreieck Hannover-West zweigt die BAB 352 ab, die zum einen eine Eckverbindung zur BAB 7 in Richtung Hamburg bildet, zum anderen den Flughafen Hannover anbindet. An den nördlichen Stadtteilen der niedersächsischen Landeshauptstadt vorbei werden dann die BAB 37 (Hannover Messe–Celle) und anschließend die BAB 7 (Flensburg–Hamburg–Hannover–KasselWürzburgKempten) gekreuzt. Dann führt sie an Lehrte und Peine vorbei und erneut über den Mittellandkanal nach Braunschweig. Das Kreuz Braunschweig-Nord bindet südwärts die BAB 391 an, die eine Verbindung ins Braunschweiger Stadtzentrum darstellt, sowie nordwärts die bedeutende B 4 durch die Lüneburger Heide.

Vorbei am Flughafen Braunschweig wird das Kreuz Wolfsburg/Königslutter erreicht, in dem die BAB 39 (WolfsburgSalzgitter) gekreuzt wird. Danach führt die Autobahn in den Lappwald und an Helmstedt vorbei. Durch den Lappwald führt die Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt, die bis 1990 auch Zonengrenze zur ehemaligen DDR war. In Helmstedt/Marienborn befand sich bis zur Wende der größte und wichtigste Grenzübergang zwischen den beiden deutschen Staaten. Der Lappwald wird verlassen und die flache Bördelandschaft westlich von Magdeburg durchquert. Kurz vor der sachsen-anhaltischen Landeshauptstadt ist am Kreuz Magdeburg die BAB 14 nach Leipzig/Haale angeschlossen. Danach wird das nördliche Stadtgebiet Magdeburgs angebunden, ehe unmittelbar südlich des Wasserstraßenkreuzes die Elbe überquert wird. Es folgt eine durch lange Geraden geprägte Strecke durch den waldreichen und dünn besiedelten Fläming. Bei Ziesar wird die Landesgrenze zu Brandenburg gequert und einige Kilometer später die Brandenburg an der Havel mit einer Anschlussstelle angebunden. Schließlich wird am Dreieck Werder der Berliner Ring (BAB 10) erreicht und die BAB 2 endet hier.

Abschnitte als EuropastraßeBearbeiten

Zwischen dem Autobahnbeginn und dem Kreuz Bad Oeynhausen ist die BAB 2 Teilstück der E 34 (Knokke-Heist–Bad Oeynhausen), von dort bis zum Autobahnende am Dreieck Werder Teil der E 30 (CorkOmsk).

GeschichteBearbeiten

Als Ost-West-Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet als wirtschaftlich bedeutendstem Ballungsraum in Deutschland (Bergbau, Schwerindustrie, Häfen) und der Hauptstadt Berlin war der Bau dieser Autobahnverbindung von besonderem Interesse. Schon in den 1930er Jahren wurde die Strecke daher unter den Nationalsozialisten gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg bildete sie die wichtigste Verbindung zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin, heute zählt sie zu den wichtigsten europäischen Fernstraßenverbindungen.

Erste PlanungenBearbeiten

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Der Ende 1926 gegründete Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) entwarf unter Robert Otzen zunächst eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die Schweizer Grenze nach Basel. Später war eine nördliche Fortsetzung nach Lübeck und ein Abzweig nach Bremen und eine Verlängerung durch die Schweiz bis nach Norditalien geplant. Schon 1927 entwarf der Verein ein gesamtdeutsches Fernstraßennetz. Bis Anfang der 1930er Jahre entstanden dann zahlreiche Fernstraßenpläne. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet.

Schon die 1927 vorgestellten Pläne des Vereins enthielten Verbindungen vom Ruhrgebiet nach Hannover und von dort über Braunschweig und Magdeburg nach Berlin.[2] Zu Zeiten der Weimarer Republik kam es jedoch nicht zur politischen Unterstützung dieser Pläne, zumal der motorisierte Individualverkehr zahlenmäßig noch sehr gering war. Die erste in Deutschland gebaute Autobahn war 1932 die Strecke Köln–Bonn, die durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer freigegeben wurde. Im Unterschied zu den HaFraBa-Planungen handelte es sich hierbei um ein durch den rheinischen Provinziallandtag initiiertes Projekt.

Obwohl die NSDAP den HaFraBa-Plänen ablehnend gegenüberstand und sie als „Luxusstraßen für Reiche“[3] beschimpfte, war eines ihrer ersten Vorhaben nach der Machtergreifung im Januar 1933 der Bau ebenjener Straßen. Vorrangig wurde begründet, durch den Autobahnbau Arbeitsplätze zu schaffen – in den Krisenjahren der Weimarer Republik war die Arbeitslosenrate im Zuge der Weltwirtschaftskrise auf Rekordniveau gestiegen.

Als Grundlage für die später ausgeführten Autobahnprojekte dienten die HaFraBa-Pläne. Trotzdem wurde propagandistisch verkündet, dass die Nationalsozialisten unter Adolf Hitler die eigentlichen „Erfinder“ der Autobahn seien. Um dies zu untermauern, wurde der Vereinsname in GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.) geändert und die Strecke Köln–Bonn zur Landesstraße herabgestuft.[4]

Bau der ReichsautobahnBearbeiten

Die Planung der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin wurde zwischen September 1933 und Dezember 1934 in den Abschnitten Oberhausen–Kamen (Strecke 1), Kamen–Hannover (Strecke 2), Hannover–Magdeburg (Strecke 3) und Magdeburg–Berlin (Strecke 4) durch die Bauabteilungen Essen (Oberhausen–Bielefeld), Hannover (Bielefeld–Braunschweig) und Magdeburg (Braunschweig–Berliner Ring) der Obersten Bauleitung der Reichsautobahnen ausgeführt. Der Trassenverlauf war an mehreren Stellen durch Umwelteinflüsse beeinflusst worden. So wählte man eine Trasse im nördlichen Bereich des Ruhrgebietes, da der Steinkohlebergbau zu dieser Zeit nach Norden wanderte und man eine Führung durch Bergsenkungsgebiete vermeiden konnte. Die Fortsetzung der Autobahn nach Köln (heutige BAB 3) führt daher bei Oberhausen in einem relativ kleinen Radius von Ost-West- in Nord-Süd-Richtung.

In Ostwestfalen folgte die Trasse den Siedlungsschwerpunkten in einem Verdichtungsraum von Gütersloh/Bielefeld entlang über Herford bis nach Bad Oeynhausen. Im Bereich Hannovers lag es eigentlich nahe, die Autobahn über eine kurze Route südlich der Stadt vorbei zu führen. Da der in Norden der Stadt gelegene Flughafen Hannover zu diesem Zeitpunkt einer der Knotenpunkte des deutschen Luftverkehrs war, entschied man sich für eine nördliche Umgehung der Stadt. Hinzu kamen die Interessen der Reichsbahndirektion Hannover, den ebenfalls im Norden der Stadt gelegenen Güterbahnhof an die Autobahn anzubinden, sowie eine Erschließung des am Nordhafen geplanten Industriegebiets.

Zwischen Hannover und Berlin wurden drei mögliche Varianten untersucht:

  • Eine nördliche über Stendal mit Anschluss an den Berliner Ring im nördlichen Bereich. Sie stellte die kürzeste Strecke für die in Betracht gezogene Verlängerung in Richtung Stettin und Königsberg dar – Nachteilig war allerdings, dass das durchquerte Gebiet dünn besiedelt war und bereits die Eisenbahn der Hauptverkehrsträger war.
  • Eine mittlere über Genthin und Brandenburg an der Havel, die auf die Mitte Berlins zielte. Auch hier war das Gebiet dünn besiedelt und bereits durch die Eisenbahn erschlossen. Eine weitere Schwierigkeit war, dass es hier zahlreiche Seen und Moore gab, welche einen Bau erschwert hätten.
  • Eine südliche, die schließlich auch gebaut wurde, führt über Magdeburg zum südlichen Berliner Ring, was die Möglichkeit einer Verlängerung nach Breslau oder Frankfurt (Oder) und Warschau eröffnete.

Zusammen mit 22 weiteren Strecken wurde am 21. März 1934 der erste Spatenstich für die Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin gesetzt. Die Stelle, an der dieser Festakt durchgeführt wurde, befand sich bei Wendeburg zwischen Hannover und Braunschweig, einige hundert Meter östlich der heutigen Raststätte Zweidorfer Holz.[5] Es wurde anschließend parallel an insgesamt zwölf Stellen gebaut. Verordnet war, die maschinelle Unterstützung der Bauarbeiten auf ein notwendiges Minimum zu reduzieren, um möglichst viele Arbeiter in den Bau einzubeziehen. Eine erhoffte spürbare Senkung der Arbeitslosenrate konnte trotz der vielen Arbeiter auf den überall im Land im Bau befindlichen Reichsautobahnen jedoch nie erreicht werden.

Als erstes wurde am 5. April 1936 der 32 km lange Abschnitt zwischen Braunschweig-West (heutige AS Braunschweig-Watenbüttel) und Lehrte für den Verkehr freigegeben. Dieser war insgesamt der dritte unter dem NS-Regime fertiggestellte Autobahnabschnitt, nach den im Jahr zuvor freigegebenen Strecken Frankfurt–Darmstadt und Darmstadt–Mannheim–Heidelberg. Drei weitere Abschnitte von Hannover-Ost bis Lehrte (10 km), Braunschweig-West bis Helmstedt (43 km) und Burg/Schermen (heutige AS Burg-Zentrum) bis Werder/Groß Kreutz (an dem anschließenden Teil des Berliner Rings, der heutigen A 10, gelegen) (85 km) folgten am 17. August 1936. Am 10. Januar 1937 war mit der Verkehrsfreigabe des 55 km langen Abschnittes zwischen Helmstedt und Burg/Schermen der Berliner Ring mit Hannover verbunden.

1937 konnte im westlichen Bereich am 17. Dezember der erste Abschnitt zwischen Düsseldorf und Recklinghausen eröffnet werden. Der Abschnitt zwischen Recklinghausen und Gütersloh wurde am 12. November 1938 dem Verkehr übergeben. Bei Kamen waren bereits Vorleistungen für ein Autobahnkreuz in Kleeblattform mit der geplanten Hansalinie (Strecke Hamburg–Bremen–Ruhrgebiet, spätere BAB 1) durchgeführt worden. Obwohl das Kreuz im Rohbau fertiggestellt war, konnte es erst mit Inbetriebnahme der entsprechenden Teilstücke auf der Hansalinie in den 1950er und 1960er Jahren schrittweise in Betrieb genommen werden. Es war nach dem Schkeuditzer Kreuz (A 9-A 14) das zweite Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung in Deutschland, noch vor dem 1956 freigegebenen Frankfurter Kreuz.

Am selben Tag wurde auch der Abschnitt zwischen Bad Salzuflen und Herford eingeweiht. Die ebenfalls für diesen Tag vorgesehene Verkehrsübergabe des Abschnittes zwischen Gütersloh und Bielefeld konnte aufgrund eines Erdrutsches im Teutoburger Wald nicht stattfinden. Erst nachdem am 15. Dezember die Schäden beseitigt waren, konnte man diese Strecke befahren. Tags zuvor hatte man bereits den Abschnitt zwischen Bad Nenndorf und Hannover eröffnet – somit fehlte nur noch der Abschnitt zwischen Bad Salzuflen und Bad Nenndorf.

Insgesamt wurden im Zuge der Autobahn 230 Brücken errichtet. Der Fahrbahnquerschnitt betrug mit den Betonleitstreifen und den Banketten 24 m, was damals den für Reichsautobahnen üblichen Maßen entsprach. Dieser setzte sich zusammen aus zwei 3,75 m breiten Fahrstreifen je Fahrtrichtung mit einem 4,2 m breiten Mittelstreifen. Trotz der außerhalb des Abschnittes im Teutoburger Wald vorgesehenen Planungsgeschwindigkeit von 160 km/h wies sie noch keinen Standstreifen auf.

RastanlagenBearbeiten

Zwischen Kamen und Berlin entstanden im Verlauf der Autobahn neben zahlreichen kleineren Parkplätzen insgesamt neun Tankstellen. Bei Magdeburg wurde am 7. November 1938 mit dem Rasthof Magdeburger Börde die erste Autobahnraststätte mit Motel im Reichsautobahnnetz eröffnet. Sie wurde konzipiert als Prototyp für ähnliche Anlagen, die an den Reichsautobahnen im Abstand von 150 bis 200 km geplant waren. Im Unterschied zu den heutigen Rastanlagen sollten diese Rasthöfe bevorzugt an Autobahnkreuzen und -dreiecken angelegt werden. So war in unmittelbarer Nachbarschaft zum Rasthof Magdeburger Börde ein Autobahndreieck mit Abzweig nach Halle/Leipzig (ein Vorgänger der heutigen BAB 14) vorgesehen, wobei Bauvorleistungen bereits angelegt waren. Obwohl zwei Tage vorher noch ein zweiter derartiger Rasthof am Hermsdorfer Kreuz in Thüringen in Betrieb genommen wurde, allerdings nicht in den geplanten Ausmaßen, blieb der Rasthof Magdeburger Börde die einzige derartige Anlage.[6]

Ein weiterer Rasthof an der Strecke sollte bei Hamm-Rhynern entstehen, in der Nähe eines geplanten Autobahnabzweigs nach Kassel. Ähnlich wie bei Magdeburg wurden auch hier Vorleistungen wie Erdarbeiten und Brückenbau durchgeführt, die später realisierte Verbindung wurde in ihrem Verlauf nach dem Krieg jedoch verändert (heutige BAB 44 ohne Verbindung an die BAB 2, stattdessen Beginn in Dortmund). Lediglich zwei Tankstellen wurden auf beiden Seiten der Autobahn gebaut und 1939 zusammen mit einem provisorischen Rasthaus auf der Südseite in Betrieb genommen. Die auffällige Architektur dieser heute denkmalgeschützten Tankstellenbauwerke im „Heimatstil“ sollte eine Anknüpfung an westfälische Bauernhäuser darstellen.[7]

Zweiter WeltkriegBearbeiten

Während des Zweiten Weltkrieges kam der Reichsautobahnbau größtenteils zum Erliegen. Nur einzelne Teilstücke wurden, meistens provisorisch mit nur einer Richtungsfahrbahn, ohne aufwändige Einweihungsfeier dem Verkehr übergeben und im Regelfall betraf dies auch nur die zur Truppenmobilisierung vorgesehenen Ost-West-Verbindungen. Der Abschnitt zwischen Bad Salzuflen und Bad Nenndorf wurde am 23. September 1939 daher eingeschränkt freigegeben. Somit war dieser vorläufig nur für den sogenannten Dienstverkehr vorgesehen. Unter dem Einsatz polnischer Zwangsarbeiter und Kriegsgefangener – viele Bauarbeiter wurden von der Wehrmacht eingezogen – wurde dieser Abschnitt gebaut bis zum 14. November 1940 zweibahnig eröffnet. Nur ein rund drei Kilometer langer Teil im Bereich der Weser­querung bei Bad Oeynhausen konnte nicht mehr rechtzeitig vollendet werden und war nur auf der südlichen Richtungsfahrbahn befahrbar.

In den letzten Kriegstagen sprengte die Wehrmacht am 13. April 1945 die Elbebrücke bei Magdeburg. Der Straßenverkehr wurde daher für kurze Zeit per Fähre über die Elbe abgewickelt. Sehr bald baute man eine provisorische Brücke, die noch im selben Jahr freigegeben wurde.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges befand sich der Abschnitt zwischen Helmstedt und dem Autobahnende am Berliner Ring im Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone. Wegen „dringender Reparaturarbeiten“ wurde am 15. Juni 1948 die Behelfsbrücke über die Elbe seitens der Militäradministration für den Verkehr gesperrt. Im Rahmen der sich abzeichnenden Berlin-Blockade veranlasste die Sowjetunion dann nur vier Tage später die Schließung der Zonengrenze bei Helmstedt sowohl für den Straßen- als auch den Bahnverkehr, was die Anbindung von und nach West-Berlin zum Erliegen brachte. Schon im Januar 1948 betrachtete die Sowjetische Militäradministration in Deutschland den Transitverkehr zwischen den westlichen Besatzungszonen und Berlin, der durch die sowjetische Besatzungszone geführt werden musste, für illegal, indem Durchfahrgenehmigungen für illegal erklärt wurden.

Im Laufe des Jahres 1949 endete die Berlin-Blockade und die beiden deutschen Staaten der Nachkriegszeit – die Bundesrepublik Deutschland auf dem Gebiet der westlichen Besatzungszonen und die Deutsche Demokratische Republik auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone – wurden gegründet. Die provisorische Elbebrücke wurde 1952 durch einen Neubau mit einer Richtungsfahrbahn ersetzt.

Zur Zeit der deutschen TeilungBearbeiten

Einrichtung des GrenzübergangesBearbeiten

Schon 1945 wurde an der Zonengrenze bei Helmstedt ein alliierter Kontrollpunkt (Checkpoint Alpha) eingerichtet. Das Pendant an der Zonengrenze zwischen sowjetischer Zone und West-Berlin war der Checkpoint Bravo am AVUS-Zubringer bei Dreilinden. Ein dritter Kontrollpunkt entstand innerhalb Berlins zwischen dem Westteil und dem sowjetisch besetzten Ostteil der Stadt (Checkpoint Charlie). Während der Berlin-Blockade 1948 wurden sie durch die sowjetische Besatzungsmacht vollständig geschlossen. Während nach Gründung der beiden deutschen Staaten die DDR-Grenztruppen ab 1950 die Grenzabfertigung übernahm, begann die zunehmende Sicherung der Grenze. 1954 wurde ein 5 km breites Gebiet auf der östlichen Seite der Grenze als Sperrgebiet deklariert, Höhepunkt der Grenzbefestigung war schließlich der Bau der Berliner Mauer im August 1961.

Die zunächst schleppend verlaufenden und massive Verzögerungen hervorrufenden Grenzkontrollen in Helmstedt/Marienborn veranlassten eine Regelung über vereinfachten Transitverkehr im Viermächteabkommen über Berlin im Jahr 1971 und ein Jahr später das Inkrafttreten des Transitabkommens. Beide Abkommen waren, wie auch die restlichen Ostverträge, aufgrund der Entspannungspolitik Willy Brandts möglich geworden. Von 1972 bis 1974 wurde daher in Marienborn eine ca. 35 ha große Grenzabfertigungsanlage der DDR aufgebaut. Dieser war nur für die Einreise und den Transit durch dir DDR zuständig, der alliierte Checkpoint Alpha war Militärangehörigen vorbehalten und separat zu erreichen.

Im Laufe der Zeit wurden die Kontrollen am Grenzübergang selbst verschärft. Neben den DDR-Grenztruppen übernahmen Angehörige des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS) die Abfertigungen. Näherte man sich von Westen her dem Grenzübergang, zu gelangte man zunächst zu einer Passkontrolle, bei der Reisenden die Pässe abgenommen und in die vier Kategorien BRD, Westberlin (WB), Ausländer und Kairo eingeteilt wurden.

Die Kategorie „Kairo“ diente Personen, die aus Sicht der DDR-Regierung interessant für Anwerbeversuche seitens des MfS sein könnten – auch RAF-Terroristen fielen hierunter und wurden bei der Einreise bevorzugt behandelt. Personen, die aus Sicht der DDR als feindlich-negativ angesehen wurden, konnten an der Einreise gehindert werden. Die Tatsache, dass der Reisepass sofort abgenommen wurde und über ein Band in einen anderen Teil der Anlage befördert wurde, diente allein der Verunsicherung von Reisenden. Ein weitverzweigtes Netz an Tunneln ermöglichte das unerkannte Wechseln zwischen den Gebäuden. Bis zu 1000 Menschen taten auf der Anlage Dienst.

Da die Wartezeit am Grenzübergang bis zu mehreren Stunden betragen konnte, entstanden auf westdeutscher Seite mehrere bewirtschaftete Rastplätze, die von den wartenden Reisenden aufgesucht werden konnten – etwa der Rastplatz Waldkater, der schon Anfang der 1950er Jahre bestand. Dies erklärt die in diesem Abschnitt bis heute bestehende, ungewöhnlich dichte Abfolge von Raststätten und Parkplätzen.

Reisende, die von Osten her kamen, wurden mit radioaktiven Cäsium-137-Strahlern (sogenannte Gammakanonen) durchleuchtet, um Flüchtlinge, die sich im Fahrzeug versteckten, aufzuspüren. Da dieses Vorgehen den Regelungen des Transitabkommens (nicht anlassbezogene Fahrzeugkontrolle) widersprach, wurde die Existenz dieser Anlagen seitens des MfS geheimgehalten. Um Fluchtversuche durch etwaiges Durchbrechen des Kontrollbereiches zu verhindern, wurden Rollsperren angebracht, die in diesem Falle die Fahrbahn blockierten.

Transitstrecke nach West-BerlinBearbeiten

Das Transitabkommen regelte neben den Grenzformalitäten auch den Ablauf des Transitverkehrs durch die DDR. So durfte der Westverkehr nur bestimmte Strecken im DDR-Gebiet benutzen. Diese führten von den Grenzübergängen Wartha/Herleshausen (Hessen) und Rudolphstein/Hirschberg (Bayern) über das Hermsdorfer Kreuz, außerdem von Helmstedt/Marienborn jeweils auf den südlichen Berliner Ring und zum Grenzübergang Dreilinden nach West-Berlin. Eine weitere Transitstrecke stellte die Fernverkehrsstraße 5 aus Richtung Hamburg dar, die bis in die 1980er Jahre durch eine Transitautobahn mit Grenzübergängen in Gudow (Schleswig-Holstein) und Heiligensee (West-Berlin) ersetzt wurde. Über den Grenzübergang Helmstedt-Marienborn wurde aufgrund der relativen Nähe zu West-Berlin der Hauptteil des Transitverkehrs abgewickelt.

Auf einer Reise- und Verkehrskarte der DDR von 1979 ist der Teilbereich der Autobahn zwischen dem Grenzübergang Marienborn und dem Autobahndreieck am Berliner Ring (damals Abzweig Magdeburg genannt, heute Autobahndreieck Werder) nur mit einem T für Transitstrecke gekennzeichnet, auf einer späteren Karte (Reiseland DDR 1988) mit dem bis heute geltenden Zusatz E 30 für Europastraße 30. Die in der DDR verwendete Wegweisung auf Autobahnen war zwar ebenso wie in der BRD in blauer Farbe gehalten, unterschied sich jedoch vom System her. Es wurde auf „Berlin Hauptstadt der DDR“ hingewiesen, womit der Ostteil der Stadt gemeint war – um in den Westteil der Stadt zu gelangen, waren gelbe Flächen mit der Aufschrift „Transit Westberlin“ auf die Schilder gedruckt.

Das Abfahren von der Autobahn auf das nachrangige Straßennetz war dem Transitverkehr untersagt, er musste in angemessener Reisezeit in West-Berlin eintreffen. Zu Überwachung dieser Regelung waren ständig zivile Fahrzeuge des MfS unterwegs, darunter auch die eigentlich in der DDR so gut wie gar nicht vorkommenden Fahrzeuge westlicher Marken und BRD-Kennzeichen. Die DDR-Volkspolizei führte entlang der Strecke intensive Radarkontrollen durch und erhob bei Überschreiten der geltenden Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sofort Bußgelder. Diese Bußgelder, etwa 7 Mio. DM jährlich, waren in den Volkswirtschaftsplan der DDR fest eingebunden.[8]

Die einzige Möglichkeit, die Transitautobahn zu verlassen, war das Ansteuern einer der auf dem Weg liegenden Raststätten. Zwischen Helmstedt und Berlin gab es zwei Transitraststätten bei Hohenwarsleben westlich von Magdeburg (ehem. Rasthof Börde) und bei Theeßen. An diesen gab es Gasthäuser, die vom ostdeutschen Teil der Firma MITROPA betrieben wurden. Angegliedert waren Intershops, in denen Produkte, die es in der DDR normalerweise nicht gab, mit frei konvertierbaren Währungen gekauft werden konnten – Westdeutsche bezahlten in D-Mark, Ausländer in ihrer jeweiligen Landeswährung.

Auch Tankstellen waren vorhanden. Rot-gelbe Zapfsäulen an den Intertank-Tankstellen waren für die Bezahlung in Mark der DDR, grün-weiße für die Bezahlung in D-Mark vorgesehen. Das Kraftstoffangebot unterschied sich im Hinblick auf die Oktanzahlen des Benzins (Normal und Extra für ostdeutsche, Super und Spezial für westdeutsche Kfz, später auch bleifrei), Dieselkraftstoff gab es an beiden. Um eine theoretisch mögliche Kontaktaufnahme zu DDR-Bürgern an den Raststätten zu verhindern – das dortige Angebot konnte von allen Autofahrern genutzt werden – waren die Anlagen mit Kameras überwacht und (inoffizielle) Mitarbeiter des MfS taten auf dem Gelände Dienst.

Einführung der Bezeichnung Bundesautobahn 2Bearbeiten

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, dass den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.

Sowohl im zuerst entwickelten als auch im später realisierten System wurde der Strecke Berlin–Ruhrgebiet die Bezeichnung Bundesautobahn 2 zugewiesen.[9] Dies rührt daher, dass das erste System den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken entgegen dem Uhrzeigersinn einstellige Nummern zugewiesen wurden, beginnend mit der A 1 für die Strecke Berlin–Hamburg und dementsprechend fortgesetzt mit der A 2 in Richtung Ruhrgebiet, gefolgt von der A 3 in Richtung München. Das letztendlich angewendete System vergibt den überregional wichtigen Autobahnen, meist Strecken aus der HaFraBa-Planung, einstellige Nummern – ungerade für in Nord-Süd-Richtung verlaufende, gerade in Ost-West-Richtung, aufsteigend von Norden nach Süden bzw. Westen nach Osten.

Im Unterschied zu heute trug im ersten Schema die heutige BAB 2 im damaligen Westdeutschland großenteils schon ihre heutige Nummer, lief jedoch westlich vom Kreuz Oberhausen auf dem Weg der heutigen BAB 3 weiter bis zum Autobahndreieck Heumar, die vom Berliner Ring kommende Kilometrierung wurde sogar in westlicher Richtung bis Aachen fortgesetzt.[10] Ab Einführung des heutigen Nummernsystems 1975 begann die BAB 2 bereits an der niederländischen Grenze Straelen/Venlo und führte ab dem Autobahnkreuz Kaiserberg gemeinsam als BAB 2 und BAB 3 bis zum Kreuz Oberhausen, wo sich die BAB 3 in Richtung Arnheim wieder von der Trasse trennte. Im Zuge der Nummerierung der Anschlussstellen, die im Jahre 1992 begann, wurden Doppelnennungen von Autobahnkreuzen, Autobahnanschlussstellen und Doppelbenennungen wie die Strecke zwischen Duisburg und Oberhausen als BAB 2/BAB 3 bereinigt. Das Stück zwischen Venlo und Duisburg gehört heute zur 1992 aus den Bundesautobahnen 2 und 430 neu gebildeten BAB 40.

Die DDR verwendete in ihrer Wegweisung keine Autobahnnummern, lediglich die Fernziele waren auf den Schildern ausgewiesen. Später wurden dann die Europastraßen mit auf die Wegweiser genommen. Es existierte jedoch ein internes Nummerierungsschema, das nur für Verwaltungszwecke gebraucht wurde. In diesem war der Transitstrecke die Nummer A 11 zugewiesen worden.[11]

Ausbau im WestenBearbeiten

Bei Dortmund und Hannover wurden schon in den 1970er Jahren einzelne Teilstücke von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Dabei handelte es sich zum einen um den 12 km langen Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Dortmund-Nordost und dem Kamener Kreuz, zum anderen um den Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Hannover-Bothfeld und dem Autobahnkreuz Hannover-Ost. Am Teilstück zwischen Dortmund und Kamen begannen 1976 die Bauarbeiten, bei Hannover ein Jahr später im August 1977.[12] Bis 1993 wurde der Ausbau weiter in Richtung Westen zur Anschlussstelle Hannover-Herrenhausen vorangetrieben, wobei die genannte Anschlussstelle in ein Kleeblattkreuz umgebaut wurde.[13]

Weitere Entwicklungen bis 1990Bearbeiten

Da zur Zeit der deutschen Teilung der Nord-Süd-Verkehr innerhalb Deutschlands bedeutender war als der Ost-West-Verkehr, wurde die BAB 2 zu dieser Zeit nur an einigen Stellen erweitert – in den 1970er Jahren im Bereich von Hannover (zwischen der AS Hannover-Bothfeld und dem Kreuz Hannover-Ost) und ab den 1980er Jahren auf einigen Abschnitten im Ruhrgebiet auf sechs Spuren. Zum großen Teil hatte die Autobahn nach wie vor keinen Standstreifen, der Fahrbahnbelag wurde allerdings stetig ausgewechselt und saniert.

Mit finanzieller Unterstützung aus der Bundesrepublik wurde zwar zwischen 1976 und 1978 eine umfangreiche Sanierung vorgenommen, wobei die alte Betondecke durch eine Asphaltdecke ersetzt wurde, aufgrund fehlender finanzieller Mittel wurde die Transitstrecke durch die DDR nur sporadisch instandgesetzt. Bis zur Wende 1990 war sie aufgrund fehlender finanzieller Mittel im Prinzip noch im selben Zustand wie beim Bau in den 1930er Jahren. Die Höchstgeschwindigkeit war, wie auf allen DDR-Autobahnen, auf 100 km/h festgesetzt.[13]

Situation nach 1989Bearbeiten

Der Fall des Eisernen Vorhangs 1989 änderte die Verhältnisse in Europa schlagartig – der vorher durch die Grenzanlagen unterbrochene Ost-West-Verkehr nahm in den Folgejahren stetig zu. Insbesondere auf den innerdeutschen ehemaligen Transitstrecken, die während der deutschen Teilung aufgrund ihrer verkehrlichen Randlage in Westen und fehlender finanzieller Mittel im Osten nur unzureichend ausgebaut und instandgesetzt wurden, kam es zu Engpässen. Daher wurde zusammen mit dem Bundesverkehrswegeplan 1992 das Programm Verkehrsprojekte Deutsche Einheit initiiert, das den Neu- und Ausbau wichtiger Verkehrsachsen und Infrastruktur zwischen den alten und den neuen Bundesländern vorsieht.

6-streifiger AusbauBearbeiten

Der sechsstreifige Ausbau zwischen Hannover und dem Dreieck Werder wurde, zusammen mit dem sechs- bis achtstreifigen Ausbau des südlichen und östlichen Berliner Rings, als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 11 (VDE Nr. 11) geführt. Er begann 1994 und wurde, auch im Hinblick auf die Weltausstellung Expo 2000 in Hannover, bis 1999 weitgehend fertiggestellt. Während der langen Ausbauphase – im Jahr 1997 waren 57 km der Autobahn zwischen Hannover und Berlin von den Ausbaumaßnahmen betroffen – kam es immer wieder zu kilometerlangen Staus. Trotz umfangreicher Sicherungsmaßnahmen gab es immer wieder zahlreiche schwere Auffahrunfälle mit LKW-Beteiligung.

Als vorgezogene Baumaßnahme wurde 1993 mit dem Neubau der Nahmitzer Brücke zwischen den Anschlussstellen Netzen und Lehnin begonnen, womit schon 1995 der erste neu gebaute Abschnitt mit 1,5 km Länge zwischen diesen beiden Anschlussstellen fertiggestellt werden konnte. Im niedersächsischen Abschnitt begannen die Bauarbeiten im Juli 1994.

Ende 1996 begannen die Umbauarbeiten am Dreieck Werder, das die BAB 2 an den Berliner Ring anbindet, wobei das Dreieck von einer linksgeführten Trompete in ein Dreieck in Full-Y-Form mit durchgehender Fahrbahn von der BAB 2 auf den südlichen Berliner Ring umgestaltet wurde. Dieses wurde 1999 fertiggestellt, nachdem die unmittelbar westlich anschließende, sechsstreifig ausgebaute Strecke der BAB 2 schon zuvor fertig wurde.

Die beiden größten Bauwerke der Strecke, die Elbebrücke Hohenwarthe und die Brücke über den Rothenseer Verbindungskanal nordöstlich von Magdeburg, wurden ab 1994 durch Neubauten ersetzt. Im November 1997 wurden die beiden Neubauten fertiggestellt. Zwischen Magdeburg und Werder wurde 1995 mit dem Ausbau begonnen, im Herbst 1998 war dieser Bereich durchgehend sechsstreifig unter Verkehr. Nordwestlich von Magdeburg entstand ein Autobahnkreuz mit der verlängerten BAB 14, das Kreuz Magdeburg wurde im Oktober 1999 freigegeben.

Zwischen Helmstedt und Magdeburg sind die Anschlussstellen Marienborn und Ostingersleben zugunsten der neuen Anschlussstelle Alleringersleben beim Ausbau weggefallen. Die ehemalige Grenzübergangsanlage Helmstedt/Marienborn wurde zum Teil abgerissen, da sie der breiteren Neubautrasse im Weg stand. Die übrig gebliebenen Anlagenteile wurden erhalten und können heute als Teil einer Gedenkstätte besichtigt werden. Im westlichen Teil des Geländes entstand eine Autobahnraststätte für die Fahrtrichtung Berlin.

Mit Ausnahme eines etwa 5 km langen Abschnitts zwischen der Anschlussstelle Braunschweig-Watenbüttel und dem Autobahnkreuz Braunschweig-Nord wurden im Laufe des Jahres 1999 alle Teilstücke zwischen Hannover und dem Dreieck Werder fertiggestellt. Die offizielle Einweihungsfeier der sechsspurig ausgebauten Strecke zwischen Hannover und Berlin fand am 9. November 1999 – am 10. Jahrestag des Falls der Berliner Mauer – auf dem Gelände des ehemaligen Grenzübergangs Marienborn statt.[13]

Sonstige ErweiterungenBearbeiten

Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen wollen die stark befahrene A 2 von Bielefeld bis zur Grenze nach Sachsen-Anhalt achtspurig ausbauen. Um dem erwarteten Verkehrszuwachs besonders von Lastwagen auf der wichtigen Ost-West-Verbindung zu begegnen, hatten beide Länder den Ausbau für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet.[14] Die endgültige Fassung des entsprechenden Bedarfsplans, der Ende 2016 mit der Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes in Kraft getreten ist, enthält nun jedoch nur den Ausbau der Autobahndreiecke Bottrop und Hannover-West, des Autobahnkreuzes Hannover-Buchholz und den achtstreifigen Ausbau von Herrenhausen bis AD Hannover-West als vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung. Als weiterer Bedarf sind der achtstreifige Ausbau der Abschnitte Bad Nenndorf bis Herrenhausen und Hannover-West bis Hannover-Ost eingestuft.[15]

Auf dem etwa 3,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Hannover-Ost und Lehrte wurden die Seitenstreifen mit Nothaltebuchten ausgestattet, baulich angepasst und mit Blockmarkierung abgesetzt und seit dem 28. Januar 2016 in Richtung Berlin und dem 1. Februar 2016 in Gegenrichtung als Verflechtungsstreifen freigegeben. Der Verkehr wird dort mittels LED-Tafeln und ergänzten Wechselverkehrszeichen geleitet.[16]

RastanlagenBearbeiten

Mit dem zunehmenden Verkehr wuchs entlang der Bundesautobahn 2 der Bedarf an Rastplätzen, insbesondere für den LKW-Verkehr. Seit 1990 wurden daher einige neue Rasthöfe gebaut, die ältere Anlagen mit geringer Kapazität ersetzen.

  • Der zur Zeit des Nationalsozialismus errichtete Rasthof Magdeburger Börde, die größere der beiden Transitraststätten entlang der Strecke, wurde 2003 geschlossen und durch eine neue Anlage einige Kilometer weiter westlich ersetzt. Der neue Rasthof Börde nahm im Dezember 2002 auf der Südseite und im Juni 2003 auf der Nordseite den Betrieb auf.[17]
  • Im September 2005 eröffnete zwischen den Anschlussstellen Herten und Gelsenkirchen-Buer in Fahrtrichtung Oberhausen die neue Anlage Resser Mark. Sie ersetzt die zuvor bestehende Raststätte Hohenhorst am Kreuz Recklinghausen, die nach Eröffnung der neuen Anlage in einen unbewirtschafteten Rastplatz umgebaut wurde.
  • Ende Oktober 2013 öffnete nach 18-monatiger Bauzeit die Tank- und Rastanlage Lipperland in Fahrtrichtung Oberhausen nördlich der Anschlussstelle Ostwestfalen/Lippe.[18] Die Rastanlage auf der Südseite in Fahrtrichtung Berlin war bereits zuvor fertiggestellt. Die beiden Anlagen ersetzen den alten Rasthof Herford einige Kilometer weiter nördlich, der zu einem unbewirtschafteten Rastplatz umgebaut wurde.

VerkehrsaufkommenBearbeiten

Als unterbrechungsfreie Ost-West-Verbindung trägt die Autobahn einen großen Teil des Verkehrs zwischen den Nordseehäfen und den osteuropäischen Ländern, weshalb sehr viel LKW-Verkehr über diese Strecke abgewickelt wird. Im Ruhrgebiet und der Region Hannover findet daneben eine Vermischung des Fernverkehrs mit dem regionalen Verkehr statt, weshalb diese Bereiche eine hohe durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) aufweisen und damit stauanfällig sind.[19]

Abschnitte mit DTV von mehr als 100.000 pro Tag

Abschnitt DTV
Kreuz Oberhausen – Oberhausen-Königshardt 123.700
Oberhausen-Königshardt – Dreieck Bottrop 124.100
Dreieck Bottrop – Gladbeck-Ellinghorst 105.900
Gladbeck-Ellinghorst – Essen/Gladbeck 115.000
Wunstorf-Luthe – Garbsen 107.900
Garbsen – Hannover-Herrenhausen 115.300
Hannover-Herrenhausen – Dreieck Hannover-West 107.600
Hannover/Langenhagen – Hannover-Bothfeld 107.500
Hannover-Bothfeld – Hannover-Lahe 106.500

BesonderheitenBearbeiten

Lärmschutz-EinhausungBearbeiten

Die neue Einhausung (2007, offiziell: Tunnel Erle) in Gelsenkirchen-Erle wurde als Grünbrücke ausgeführt, die Teil eines Parks ist.

Unvollständige AnschlussstelleBearbeiten

 
Spannbetonbrücke an der A 2

Eine kleine Besonderheit stellt die Anschlussstelle Dortmund-Lanstrop dar, die ursprünglich nur als Zufahrt zur Mülldeponie im Dortmunder Nordosten gebaut wurde. Die Müllwagen der EDG Entsorgung Dortmund fahren sie zu einem Großteil über die Autobahn an, verlassen die Deponie aber wieder über innerstädtische Straßen. Weithin erkennbar ist dieser Punkt durch das „Lanstroper Ei“, einen alten stählernen Wasserturm auf einer Anhöhe an der Südseite, der ca. zwei Kilometer von der Autobahn entfernt steht. Mittlerweile hat sich die Stadt Dortmund, die die Ausfahrt nach Lanstrop gebaut hat, mit der Stadt Lünen auf den Bau einer Zufahrt auch auf der anderen Seite geeinigt, also auf Lüner Gebiet. Nach der geplanten Fertigstellung der nördlichen Auf- und Ausfahrt 2018 (?) soll der Vollanschluss in Lünen-Süd umbenannt werden.

Die Anschlussstelle 10 (Recklinghausen-Ost) wurde erst in den 1990er Jahren gebaut und sollte ursprünglich als Recklinghausen-Suderwich bezeichnet werden.

Älteste Spannbetonbrücke der WeltBearbeiten

In Beckum-Vellern kurz vor der Ausfahrt Oelde überspannte die Überführung Weg Hesseler die A 2. Sie ist weltweit eine der ersten und somit ältesten Balkenbrücken aus Spannbeton mit sofortigem Verbund.[20] Die denkmalgeschützte Brücke wurde im September 2012 demontiert und erhielt auf dem Parkplatz der Raststätte Vellern (Südseite, Fahrtrichtung Hannover) einen neuen Standort. Beckum ist ein Zentrum der Zementindustrie.[21]

Hindu-TempelBearbeiten

 
Religiöse Zeremonie der Gläubigen des nahegelegenen Sri-Kamadchi-Ampal-Tempels unter der Brücke über den Datteln-Hamm-Kanal

Die Gläubigen des nahegelegenen Sri-Kamadchi-Ampal-Tempels in Hamm begehen bei ihrem alljährlichen Tempelfest eine Prozession zum Datteln-Hamm-Kanal und praktizieren eine religiöse Zeremonie unter der Autobahnbrücke.

Anschlussstellen im Raum BielefeldBearbeiten

Im Raum Bielefeld wurden die Anschlussstellen mehrfach umbenannt. So hieß die heutige Anschlussstelle 26 „Bielefeld-Süd“ ursprünglich „Brackwede“ und die Anschlussstelle 27 „Bielefeld“. Nach Bau der Sennestadt Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre bekam AS 26 den Namen „Brackwede/Sennestadt“, nach der Eingemeindung der beiden Städte nach Bielefeld im Jahr 1973 wurde daraus „Bielefeld-Sennestadt“, AS 27 hieß nun „Bielefeld-Zentrum“. Den heutigen Namen „Bielefeld-Süd“ trägt AS 26 seit der Inbetriebnahme des Teilstücks der A 33 zwischen dem Autobahnkreuz Bielefeld und der neuen Anschlussstelle 19 der A 33. Letztere hat den Namen „Bielefeld-Zentrum“ von der AS 26 der A 2 übernommen, die seitdem „Bielefeld-Ost“ heißt.

AutobahnkirchenBearbeiten

Die Dorfkirche Exter im gleichnamigen Ortsteil der Stadt Vlotho wurde Pfingsten 1959 als erste evangelische Autobahnkirche Deutschlands eröffnet. Die romanische Dorfkirche, evangelische Gemeindekirche St. Benedikt in Hohenwarsleben ist seit dem 21. September 2002 die erste Autobahnkirche in Sachsen-Anhalt. Eine weitere Autobahnkirche wurde am 29. November 2009 in Hamm auf dem Gelände der Raststätte Rhynern (Nordseite) eingeweiht. Die im Jahre 1947 erbaute und 2005 stillgelegte, unter Denkmalschutz stehende Tankstelle wurde durch den Kirchenkreis Hamm zur Autobahnkapelle umgebaut.[22]

TrassenbreiteBearbeiten

Der mittlere Grünstreifen ist auf der A 2 oft sehr breit (etwa vier bis fünf Meter). Auf einem kurzen Abschnitt (geographische Lage) am Kreuz Bad Oeynhausen (Kreuzung mit der Bundesautobahn 30) sind die beiden Richtungsfahrbahnen sogar getrennt trassiert, so dass der Grünstreifen hier einige Dutzend Meter breit und mit Bäumen bewachsen ist.

Östlich der Ausfahrt Lehrte wird in Fahrtrichtung Braunschweig der linke von drei Streifen (insgesamt sechsstreifiger Ausbau) abgetrennt, da 1996 bei der Erneuerung der Brücke über die Bahnstrecke Lehrte–Celle die Breite der Ursprungsbrücke von 1936 berücksichtigt werden musste.

SonstigesBearbeiten

Geschwindigkeitsüberwachung am Bielefelder BergBearbeiten

Am 11. Dezember 2008 wurde im Bereich der „Talbrücke Lämershagen“ am so genannten Bielefelder Berg (Traversierung des Höhenzugs Teutoburger Wald) zwischen den Anschlussstellen Bielefeld-Süd und Bielefeld-Ost eine Geschwindigkeitsüberwachungsanlage in Richtung Hannover in Betrieb genommen. Die Strecke verfügt bei kurvigem Gelände über ein Gefälle von maximal 4,0129 %. Bis August 2011 wurden rund 550.000 Autofahrer dort unfreiwillig fotografiert. Die Anlage an der A 2 brachte rund 16 Millionen Euro in die Kasse der Stadt Bielefeld. Dabei kann die Kommune nur jeden zweiten Raser belangen. Viele kommen aus osteuropäischen Ländern, in denen die Geldbußen mangels eines Abkommens nicht einzutreiben sind. Die Anlage gilt als der in Deutschland mit Abstand aktivste Blitzer.[23] Zwischenzeitlich wurde die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h vom VG Minden (Az: 2 K 867/15) auf ihre Rechtmäßigkeit hin geprüft.[24] Die Klage vertrat derselbe Anwalt, der die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Fleher Brücke kippte,[25] woraufhin das AG Düsseldorf über 500 Bußgeldverfahren einstellte.[26] Die Klage scheiterte jedoch.[27]

BlitzerstreitBearbeiten

Im Jahr 2011 errichteten auch die Landkreise Peine und Helmstedt stationäre Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen an ihren Abschnitten der A 2. Schnell kam der Vorwurf auf, den Landkreisen gehe es nicht um Verkehrssicherheit, sondern um Bußgeldeinnahmen. In der Folge entbrannte ein auch überregional beachteter Streit zwischen den Landkreisen als Aufsteller der Anlagen und dem für die Verkehrssicherheit zuständigen Verkehrsminister des Landes Niedersachsen, Jörg Bode, in dessen Folge das Ministerium jeweils 500 m und 100 m vor den Anlagen Hinweisschilder aufstellen ließ.[28] Dem Landkreis Schaumburg verweigerte das niedersächsische Verkehrsministerium im November 2011 die Betriebsgenehmigung für zwei bei Bad Eilsen und Rehren geplante Anlagen.[29] Alle diese Standorte der Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen befinden sich in Autobahnabschnitten, die mit einer Verkehrsbeeinflussungsanlage ausgestattet sind, wobei zu vielen Zeiten gar keine Geschwindigkeitsbegrenzung zu beachten ist.

AutobahngoldBearbeiten

Immer wieder geraten die Parkplätze an der A 2 wegen Trickbetrügereien mit angeblichem Gold (sog. Autobahngold[30]) in die Schlagzeilen.[31][32]

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bundesautobahn 2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Google-Suche "Warschauer Allee"
  2. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. Abgerufen am 14. März 2019.
  3. Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 18. März 2019.
  4. Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 14. März 2019.
  5. Wolfgang Gemba: Autobahn BAB 2. Abgerufen am 14. März 2019.
  6. Reichsautobahn.de: Rasthof Magdeburger Börde. Abgerufen am 17. März 2019.
  7. www.hamm.de: Tank- und Rastanlage Rhynern. 17. April 2015, abgerufen am 17. März 2019.
  8. geschichte-doku.de: Vier Autobahnen nach Berlin – Transitstrecken und ihre Bedeutung. Abgerufen am 13. April 2019.
  9. Liste auf www.autobahn-online.de
  10. Baedeker, Deutschland, Die Bundesrepublik, 14. Auflage. Stuttgart 1975; Kapitel Autobahnen, Strecke IV.
  11. Interne Nummern für Autobahnen in der DDR
  12. Auf sechs Fahrstreifen auf der A2 vom Ruhrgebiet bis Berlin, DERWESTEN vom 16. Januar 2012
  13. a b c Sechsstreifiger Ausbau der A 2 Ruhrgebiet–Berlin, Dokumentation 2000, Seite 70
  14. „Die A 2 soll auf acht Spuren ausgebaut werden“, in: Die Welt, 22. Februar 2014, abgerufen am 23. Dezember 2014.
  15. Bundesgesetzblatt. In: www.bgbl.de. Abgerufen am 6. Januar 2017.
  16. „A 2: Ausbau zur Seitenstreifen-Mitbenutzung zwischen Kreuz Hannover-Ost und Lehrte“, Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, abgerufen am 23. Dezember 2014.
  17. „Rasthof Börde“ fertig gestellt, Allgemeine Hotel- und Gastronomiezeitung
  18. Raststätte Lipperland Nord eröffnet, auf nw-news.de vom 19. Dezember 2013
  19. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
  20. Brücke Hesseler Weg | Structurae
  21. Die Glocke online
  22. Information des Kirchenkreises Hamm
  23. „Erfolgreichste“ Anlage: Blitzlichtgewitter pausiert. In: n-tv.de, 21. Juli 2010.
  24. Sina Wollgramm: Gütersloher klagt gegen Tempo 100 am Bielefelder Berg. In: nw.de, 1. April 2016.
  25. Christian Herrendorf: Tempolimit Fleher Brücke: Richter rügt Land. In: rp-online.de, 31. Oktober 2014.
  26. Christian Herrendorf, Wulf Kannegiesser: Wieder Tempo 120 auf Fleher Brücke. In: rp-online.de, 6. Januar 2015.
  27. Matthias Bungeroth: Urteil: Tempo 100 und Blitzer am Bielefelder Berg bleiben. In: nw.de, 10. November 2016.
  28. A 2-Blitzer: Landkreise und Verkehrsminister streiten In: paz-online.de, 1. Januar 2012.
  29. Minister: Nein zu Radar-Blitzern. In: sn-online.de, 18. November 2011.
  30. Infoseite über das sog. Autobahngold
  31. Ermittler stellen Autobahngold sicher. In: Mindener Tageblatt, 13. Juli 2011.
  32. Jürgen Lauterbach: A2-Raststätte Buckautal – Mann fällt auf Autobahngold-Betrüger herein. In: maz-online.de. 11. April 2016, abgerufen am 26. Oktober 2018.