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Bundesautobahn 6

Bundesautobahn in Deutschland

Die Bundesautobahn 6 (Abkürzung: BAB 6) – Kurzform: Autobahn 6 (Abkürzung: A 6) – ist eine Bundesautobahn im Süden Deutschlands. Sie führt von der französischen Grenze bei Saarbrücken über Mannheim, Heilbronn und Nürnberg zur tschechischen Grenze bei Waidhaus. Als Teil der Europastraße 50, die auf ganzer Länge mit ihr deckungsgleich ist, stellt sie eine wichtige Fernverbindung zwischen den europäischen Hauptstädten Paris und Prag dar.

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 6 in Deutschland
Bundesautobahn 6
 European Road 50 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 6
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: ViA6West GmbH & Co. KG
(zwischen Wiesloch/Rauenberg und Weinsberg)
[1]
Straßenbeginn: Saarbrücken
(49° 12′ N, 6° 57′ O)
Straßenende: Waidhaus
(49° 39′ N, 12° 31′ O)
Gesamtlänge: 484 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3 Fahrstreifen
BAB A6 Sinsheim.jpg
Bundesautobahn 6 bei Sinsheim

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

Saarbrücken bis WalldorfBearbeiten

Die BAB 6 beginnt vierstreifig am Grenzübergang Goldene Bremm an der Grenze zu Frankreich auf dem Gebiet der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Nach Überquerung der Saar mündet sie im Stadtteil Güdingen am Dreieck Saarbrücken auf die Fahrbahn der von Saarlouis kommenden und hier endenden BAB 620. Es folgt ein hügeliger Abschnitt mit mehrerenen Talbrücken, bis am Kreuz Neunkirchen die BAB 8 (LuxemburgPirmasens) gekreuzt wird.

Hinter der nächsten Anschlussstelle Homburg wird das Saarland verlassen und Rheinland-Pfalz erreicht. Durch den flachen Landstuhler Bruch erreicht die BAB 6 das Kreuz Landstuhl-West, das die BAB 62 (NonnweilerPirmasens) anbindet. Anschließend führt die Autobahn südlich am Militärflugplatz Ramstein entlang und erreicht das Stadtgebiet von Kaiserslautern. Zwischen Ramstein-Miesenbach und Kaiserslautern-West stehen sechs Fahrstreifen ohne Standstreifen zur Verfügung. Der weitere Abschnitt bis zum Dreieck Kaiserslautern, wo die BAB 63 nach Mainz abzweigt, wird bis Ende 2018 noch sechsstreifig mit Standstreifen ausgebaut.

Hinter dem Autobahndreieck folgt ein gebirgiger vierstreifiger Streckenabschnitt mit zahlreichen Kurven, Steigungen, Gefällstrecken und Zusatzfahrstreifen, der den Pfälzer Wald an seinem nördlichen Ende durchquert. Bei Wattenheim wird das Mittelgebirge verlassen und in einer steilen Kurvenkombination führt die Autobahn am so genannten Laumersheimer Berg in die Rheinebene ab. Es bietet sich hier ein weitläufiger Panoramablick auf die rechts des Rheins verlaufende Bergstraße.

Am Kreuz Frankenthal kreuzt die BAB 6 die BAB 61 (VenloHockenheim) und markiert hier den Beginn eines Autobahnringes um die Städte Ludwigshafen und Mannheim. Auf der Theodor-Heuss-Brücke wird der Rhein überquert und das Bundesland Baden-Württemberg erreicht. Hier ist die Fahrbahn sehr gerade und führt durch ein großes Waldgebiet. Kurz bevor am Viernheimer Dreieck die BAB 6 in die Hauptfahrbahn der hier endenden BAB 67 aus Darmstadt einfädelt und auf dieser aus nördlicher Richtung kommenden, sechsstreifigen Strecke weiter nach Süden führt, wechselt das Bundesland erneut und man befindet sich in Hessen. Ab hier bildet die BAB 6 die östliche Umfahrung von Mannheim.

Am nächsten Knotenpunkt, dem Viernheimer Kreuz, das die BAB 659 anbindet, erreicht die Autobahn wieder baden-württembergisches Gebiet. Sie überquert den Neckar und kreuzt am nächsten Autobahnkreuz, dem Kreuz Mannheim, die BAB 656 (Mannheim–Heidelberg). Danach wird BAB 6 wird wieder vierstreifig. Hinter Schwetzingen endet am Dreieck Hockenheim, das zugleich das Ende des Autobahnrings markiert, die BAB 61. Ab hier ist die BAB 6 wieder sechsstreifig. Unmittelbar östlich der Fahrbahn befindet sich die berühmte Rennstrecke Hockenheimring. Während der Abschnitt von Viernheim bis Hockenheim nahezu exakt in Nord-Süd-Richtung verläuft, ändert sich die Richtung nun immer weiter nach Osten. Somit wird am nächsten Knotenpunkt, dem Kreuz Walldorf, die BAB 5 (Hattenbacher DreieckBasel), die eine wichtige Nord-Süd-Verbindung darstellt, gekreuzt.

Walldorf bis NürnbergBearbeiten

Geräuschkulisse auf einem Parkplatz an der A 6 zwischen Mannheim und Heilbronn

Hinter Walldorf führt die Autobahn wieder in direkte West-Ost-Richtung. Die flache Rheinebene wird verlassen und die Strecke erreicht den hügeligen Kraichgau. Bei Sinsheim befinden sich das Auto- und Technikmuseum sowie die Rhein-Neckar-Arena in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Nachdem bei Neckarsulm erneut der Neckar gequert wird erreicht die Autobahn das Kreuz Weinsberg mit der BAB 81 (WürzburgSchaffhausen). Um auf der BAB 6 zu bleiben, muss hier in östliche Richtung die Hauptfahrbahn verlassen werden, da diese nach Süden abbiegt und anschließend die Hauptfahrbahn der BAB 81 in Richtung Stuttgart bildet. Bis 2019 soll der gesamte Abschnitt bis zum Kreuz Weinsberg sechsstreifig befahrbar sein.

Nach Verlassen des Kreuzes ist die Autobahn wieder vierstreifig mit vereinzelten Zusatzfahrstreifen. Das hügelige Gebiet um Heilbronn wird verlassen und man erreicht die Hohenloher Ebene, eine Hochebene im nordöstlichen Teil Baden-Württembergs. Die Strecke führt dabei in einigen Kilometern Entfernung entlang am nördlichen Rand des Schwäbisch-Fränkischen Waldes. Aufgrund der zahlreichen Flusstäler, die die Ebene durchziehen, führt sie außerdem über zahlreiche größere Brückenbauwerke. Die Kochertalbrücke bei Schwäbisch Hall ist dabei mit 185 m Höhe die höchste Brücke in Deutschland. Hinter Crailsheim wird die Ebene verlassen und der erste Höhenzug der Frankenhöhe mit einer markanten Steigung erklommen. Gleichzeitig wechselt das Bundesland, man verlässt Baden-Württemberg und erreicht Bayern.

Einige Kilometer hinter der Landesgrenze kreuzt am bei Feuchtwangen gelegenen Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim die BAB 7 (FlensburgFüssen). Anschließend folgt eine weitere Steigungsstrecke auf den Scheitelpunkt des Höhenzuges. Danach führt die Autobahn in das Tal der Altmühl und umfährt die mittelfränkische Bezirkshauptstadt Ansbach weiträumig südlich.

Bei Lichtenau folgt eine weitere Gefällstrecke in das Tal der Fränkischen Rezat und die Landschaft wird langsam flacher und waldreicher. Typisch für den Nürnberger Raum sind weitläufige Kiefernwälder. Kurz hinter Schwabach wird, ab hier wieder sechsstreifig, der Main-Donau-Kanal und anschließend der alte, heute nicht mehr genutzte Ludwig-Donau-Main-Kanal überquert. Es folgt das Kreuz Nürnberg-Süd, das die BAB 73 anbindet, die eine direkte Verbindung sowohl in die Innenstadt von Nürnberg als auch zur BAB 9 nach München darstellt. Einige Kilometer weiter wird am Kreuz Nürnberg-Ost dann die BAB 9 selber gekreuzt. Insbesondere in Richtung Norden (Berlin) verlässt hier sehr viel Verkehr die BAB 6. Wie auf den meisten Autobahnstrecken in der Region Nürnberg ist die Wegweisung mit einem dynamischen Verkehrsleitsystem ausgestattet, das etwa bei Messen und ähnlichen Großveranstaltungen aktiviert wird.

Nürnberg bis WaidhausBearbeiten

Hinter dem Kreuz Nürnberg-Ost wird die Autobahn wieder vierstreifig und kreuzt nach einigen Kilometern gerader, flacher Strecke im Nürnberger Reichswald am Kreuz Altdorf die BAB 3 (EmmerichPassau). Direkt danach steigt sie aus dem Reichswald hinaus auf die Plateaus der Fränkischen Alb und wechselt bei Alfeld in den Regierungsbezirk Oberpfalz. Bis Amberg ist die Autobahn nun sehr kurvig und teilweise hügelig, da das Mittelgebirge hier auf seinem Hauptkamm überquert wird. Kurz vor der Anschlussstelle Sulzbach-Rosenberg wird dabei der mit rund 620 m über NN höchste Punkt der gesamten Bundesautobahn erreicht.

Die Stadt Amberg wird in einem sehr weiträumigen Bogen südlich umfahren, wobei der weitläufige Hirschwald durchquert wird. Danach wird das Vilstal überquert. Die Anschlussstelle Amberg-Ost bildete viele Jahre lang das östliche Ende der BAB 6. Erst seit 2008 ist der Lückenschluss bis zur tschechischen Grenze fertiggestellt.

Nach Amberg führt die Strecke hinab ins Naabtal, in dem sich das Kreuz Oberpfälzer Wald befindet, an dem die BAB 93 (HofRegensburgDreieck Holledau) gekreuzt und direkt danach die Naab überquert wird. Anschließend folgt eine Steigung hinauf in den Oberpfälzer Wald. Der nun folgende Abschnitt bis an die tschechische Grenze weist wiederum einen sehr kurvigen und hügeligen Verlauf auf. An Vohenstrauß vorbei erreicht man bei Waidhaus die tschechische Grenze. Von dort führt die Strecke als D 5 über Pilsen nach Prag weiter.

GeschichteBearbeiten

VorgängerBearbeiten

Kaiser Karl IV. (1316–1378) erhob die Straßenverbindung zwischen den ehemaligen Reichsstädten Nürnberg und Prag zur Reichsstraße, weswegen dieser Abschnitt als Via Carolina bezeichnet wird. Ab 1932 bzw. ab 1939 folgte die Reichsstraße 14 dem historischen Vorbild, führte aber auch von Nürnberg nach Westen bis circa Schwäbisch Hall, wo die R 14 (bzw. B 14) nach Südwesten Richtung Stuttgart schwenkt.

1933 bis 1945 – ReichsautobahnbauBearbeiten

Viernheim–MannheimBearbeiten

 
Adolf Hitler beim ersten Spatenstich am 23. September 1933 bei Frankfurt

Der älteste Abschnitt der heute als BAB 6 bezeichneten Strecke liegt zwischen dem Viernheimer Dreieck und dem Autobahnkreuz Mannheim. Dieser wurde schon in den 1920er Jahren durch den Verein HaFraBa e.V. – entsprechend der Bezeichnung des Vereins – als Teil einer Kraftfahrstraße von Hamburg über Frankfurt bis an die schweizerische Grenze bei Basel geplant. Obwohl die um 1930 bereits detailliert ausgearbeiteten Planungen für diese Straße im Reichstag zunächst auf breite Ablehnung seitens der NSDAP stieß („Luxusstraßen der Reichen“)[2], entschlossen sich die am 30. Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten dennoch, die Autobahnplanungen auszuführen. Ausschlaggebend hierfür war vor allem das Versprechen, die zu dieser Zeit hohe Arbeitslosigkeit durch den Bau der Autobahnen einzudämmen.

Mit dem Spatenstich am 23. September 1933 wurde mit dem Bau der ersten Reichsautobahn von Frankfurt am Main über Darmstadt und Mannheim nach Heidelberg begonnen. Der Knotenpunkt, der heute das Kreuz Mannheim bildet, wurde damals als Dreieck gebaut, an dem die von Norden (Frankfurt) her kommende Strecke in die Verbindung Mannheim–Heidelberg (heutige BAB 656) mündet. Bei Heidelberg wiederum zweigte später an einem Dreieck dann die Strecke in Richtung Süden (Karlsruhe, Basel) ab, heute liegt hier das Autobahnkreuz Heidelberg. Während die Autobahnen seitens der NS-Propaganda häufig als „Weltneuheit“ gepriesen wurden, hatte man für den Bau lediglich die seit 1932 baureif vorliegenden Pläne der HaFraBa umgesetzt. Um den Autobahnbau als angebliche Erfindung Adolf Hitlers („Straße des Führers“) darzustellen, wurde die ein Jahr zuvor durch den Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete erste Autobahn in Deutschland zwischen Köln und Bonn zur Landesstraße zurückgestuft.[2] Eröffnet wurde der Abschnitt von Darmstadt über Mannheim nach Heidelberg am 3. Oktober 1935. Zusammen mit dem am 19. Mai 1935 eröffneten Teilstück von Frankfurt nach Darmstadt bildete er den ersten während der Zeit des Nationalsozialismus fertiggestellten Autobahnabschnitt.

Kaiserslautern–ViernheimBearbeiten

 
Zerstörte Lautertalbrücke, 1945

Die als Strecke 38 bezeichnete Autobahn von Mannheim über Kaiserslautern nach Saarbrücken wurde ab 1934 gebaut. Dabei mussten im Zuge dieser bei Viernheim von der Strecke Frankfurt–Mannheim abzweigenden Trasse mehrere große Brückenbauwerke errichtet werden. Die Rheinbrücke bei Frankenthal wurde zwar ab 1938 begonnen, aufgrund eines schweren Bauunfalls mit 30 Toten am 12. Dezember 1940 und dem sich fortsetzenden Zweiten Weltkrieg wurden die Arbeiten an der Brücke jedoch nicht mehr zu Ende geführt. Die beiden Talbrücken Waschmühle und Lautertal bei Kaiserslautern wurden dagegen von März 1935 bis Weihnachten 1936 gebaut und fertiggestellt. In Betrieb gehen konnte der Abschnitt Kaiserslautern-West–Wattenheim samt Querung des Pfälzer Waldes als einziger der Strecke daher schon am 24. Oktober 1937.[3] Im Zuge des Vormarsches der Alliierten gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Lautertalbrücke in der Nacht zum 20. März 1945 von Truppen der Wehrmacht gesprengt.

In östliche Richtung wurde die Autobahn bis 1940 in mehreren Teilstücken von Wattenheim über Grünstadt bis nach Frankenthal eröffnet, dieser Abschnitt zeichnet sich durch eine längere Gefällestrecke vom Pfälzer Wald hinunter ins Oberrheinische Tiefland aus. In westliche Richtung folgte bis 1941 noch die Fortsetzung von Kaiserslautern-West bis nach Landstuhl.

Schwabach–NürnbergBearbeiten

Ab 1935 begann man mit den Planungen für eine dem Grundnetz zugeordnete Autobahn von Heilbronn nach Nürnberg (damals noch als Stuttgart–Nürnberg) bezeichnet. Im Jahr 1938 wurde sowohl am westlichen Ende zwischen Weinsberg und Bretzfeld als auch am östlichen Ende zwischen Schwabach und dem Anschluss an die Reichsautobahn Berlin–München mit den Bauarbeiten begonnen, später wurde dann in drei Baulosen an der Verbindung gearbeitet. Nur der Abschnitt von Nürnberg nach Schwabach konnte im Jahr 1941 einbahnig in Betrieb genommen werden, durch den Zweiten Weltkrieg ruhten die Bauarbeiten auf dem Rest der Strecke.

1945 bis 1969 – Wiederaufbau und BaufortsetzungBearbeiten

Saarbrücken–ViernheimBearbeiten

 
Die CDU warb im Bundestagswahlkampf 1965 mit dem Bau der Autobahn nach Saarbrücken. Das abgebildete Teilstück ist heute allerdings Bestandteil der BAB 620

Am Teilstück zwischen Frankenthal und Viernheim, das aufgrund der nicht fertiggestellten Rheinbrücke nicht vor dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen werden konnte, wurde schon ab 1948 wieder gebaut. Die erste Brückenhälfte der Rheinquerung wurde am 9. September 1950 durch Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm dem Verkehr übergeben. Im Zuge eines wenige Tage später stattfindenden Besuches des damaligen Bundespräsidenten Theodor Heuss wurde die Brücke nach ihm Theodor-Heuss-Brücke benannt, diesen Namen trägt sie bis heute. Erst 1964 wurde auch die zweite Brückenhälfte und damit der vierspurige Ausbau der Autobahn fertiggestellt.

Mit dem Wiederaufbau der im Krieg gesprengten Lautertalbrücke begann man schon wenige Jahre nach Kriegsende. Da ein Teil der neuen Brücke bei den Bauarbeiten einstürzte, verzögerte sich die Wiederinbetriebnahme der Strecke bis zum 15. Oktober 1956. Der ebenfalls durch Kriegsschäden zerstörte Abschnitt östlich von Kaiserslautern war dagegen bereits 1951 wieder befahrbar.

Bereits während des Zweiten Weltkrieges wurde von der deutschen Luftwaffe ein etwa drei Kilometer langes – zu diesem Zweck gerade gebautes – Reichsautobahn-Stück zwischen Landstuhl und Kaiserslautern-West als Militärflugplatz genutzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen US-amerikanische Truppen als Besatzungsmacht dieses Areal und errichteten dort den Flugstützpunkt Ramstein (heute Ramstein Air Base). Schon in den späten 1940er Jahren überbaute man die alte Autobahn-Piste mit einer Halle und legte etwa 200 m südlicher eine große, leistungsfähige Start- und Landebahn an. Die östliche und die westliche Zufahrt zum Flughafen bestehen allerdings bis heute aus der Original-Trasse der ehemaligen Reichsautobahn Mannheim–Landstuhl; sie ist in den meisten Straßenkarten als eine „für den Verkehr gesperrte Schnellstraße“ eingezeichnet und gilt als Privatstraße des Bundes. In den 1950er Jahren wurde die A 6 daher auf einer neuen Trasse in einem flachen Bogen südlich am Flughafen Ramstein vorbeigeführt und durch den Landstuhler Bruch bis zur Anschlussstelle Waldmohr gebaut, kurz vor der damaligen Staatsgrenze zum damals autonomen Saarland.

Da im Zuge der Saarabstimmung schon 1955 beschlossen wurde, das Saarland wieder an die Bundesrepublik Deutschland anzugliedern, was zum 1. Januar 1957 vollzogen wurde, konnte auch auf saarländischer Seite mit dem Bau der Strecke weiter nach Saarbrücken begonnen werden. Zwei Jahre nach Wiedereingliederung in die Bundesrepublik Deutschland und im selben Jahr wie der endgültige, wirtschaftliche Beitritt wurde am 14. Dezember 1959 der neu trassierte Abschnitt von Kaiserslautern nach Landstuhl und weiter über Waldmohr und Homburg bis zu Anschlussstelle St. Ingbert-West freigegeben. Genau vier Jahre später, am 14. Dezember 1963, war die 1960 begonnene Fortsetzung der Autobahn bis Saarbrücken fertiggestellt und wurde dem Verkehr übergeben.[4][5] Da dieser Abschnitt Mittelgebirgscharakter aufweist und daher drei große Brückenbauwerke errichtet werden mussten, war er zum Zeitpunkt des Baus mit 70 Mio. DM einer der teuersten Autobahnabschnitte Deutschlands. Auch der Abschnitt im Saarbrücker Stadtgebiet war äußerst aufwendig zu bauen: Die in Parallellage zur Saar errichtete Strecke von Güdingen bis ins Stadtzentrum wurde aufgrund der beengten Platzverhältnisse in schmaler Bauweise ausgeführt, die vordere Mauer des Saarbrücker Schlosses musste sogar abgerissen und die Alte Brücke verlängert werden. Obwohl das Saarland durch den langjährigen Sonderstatus als letztes westliches Bundesland an das Autobahnnetz angeschlossen wurde, war Saarbrücken somit die erste deutsche Großstadt mit Autobahnanbindung des Stadtzentrums.[5]

Der Abschnitt von Saarbrücken an die französische Grenze (Grenzübergang Goldene Bremm) wurde von 1968 bis 1969 zusammen mit der französischen A320 als Fortsetzung gebaut. Dieser zweigt im Saarbrücker Stadtteil Güdingen von der Strecke Saarbrücken–Mannheim ab und führt über zwei getrennte, längere Brückenbauwerke über die Saar zum Grenzübergang Goldene Bremm, wo auch eine Rastanlage errichtet wurde. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Saartal konnte der Abzweig bei Güdingen (heute Autobahndreieck Saarbrücken) nur als Gabelung ausgeführt werden. Für den Verkehr von Frankreich kommend ins Saarbrücker Stadtzentrum wurde daher an der nur einige hundert Meter östlich gelegenen Anschlussstelle Saarbrücken-Fechingen, die wiederum wegen der Topografie nur aus Richtung Westen erreicht werden kann, eine Verbindungsrampe zwischen den Aus- und Einfahrt gebaut.

Mannheim–HeilbronnBearbeiten

 
Umbau des Autobahndreiecks Mannheim zum Autobahnkreuz 1968, rechts die heutige BAB 6 Richtung Süden
 
Umverlegte Freileitung auf niedrigen Masten wegen ehem. Autobahn-Behelfsflugplatz bei Bad Rappenau

Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Mannheim und dem Autobahnkreuz Weinsberg bei Heilbronn ist auch unter dem Namen Neckarlinie bekannt und wurde in den 1960er Jahren verwirklicht, um den verkehrstechnisch damals schlecht erschlossenen Norden Baden-Württembergs ans Autobahnnetz anzuschließen. Zur selben Zeit entstand auch die Bergstraßenautobahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg, die als Entlastungsstrecke zur alten Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim dienen sollte und bei Heidelberg nahtlos in die bestehende Autobahn nach Karlsruhe, die ebenfalls vor dem Zweiten Weltkrieg realisiert wurde, übergeht.

Das ehemalige Autobahndreieck bei Mannheim wurde in ein Autobahnkreuz umgebaut, ein weiteres Kreuz mit der alten Reichsautobahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe entstand bei Walldorf. Somit wurde die ursprünglich in Nord-Süd-Richtung gebaute Trasse von Frankfurt durchgehend in eine in West-Ost-Richtung führende Trasse nach Heilbronn überführt. Zusammen mit der neuen Bergstraßenautobahn entstanden somit zwischen Darmstadt und Walldorf zwei nur wenige Kilometer entfernt voneinander parallel verlaufende Autobahnen. Beim Bau dieser Strecke wurde der Hockenheimring durchtrennt, der damals bis in die Ortschaft Hockenheim reichte. Das Teilstück in den Ort hinein wurde von 1964 bis 1965 durch ein Motodrom östlich der Autobahn ersetzt, die Tribünen befinden sich direkt neben dieser.

Zwischen Sinsheim und Bad Rappenau wurde ein etwa 2,7 km langer Autobahn-Behelfsflugplatz eingerichtet, um im Verteidigungsfall innerhalb von 24 Stunden einen provisorischen Flugplatz herzurichten, der insbesondere zur strategischen Verteidigung der umliegenden Großstädte Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe, Heilbronn und Stuttgart einsatzbereit gehalten werden musste. Zu diesem Zweck wurde die Autobahn schnurgerade gebaut, der Mittelstreifen betoniert und mit herausnehmbaren Leitplanken bestückt sowie Parkplätze an beiden Enden des Abschnitts angelegt, die als Parkflächen für Flugzeuge dienen sollten. Da der Bereich um den Behelfsflugplatz frei von Luftverkehrshindernissen sein muss, wurden keine Brückenbauwerke errichtet. Auch die aus den 1920er Jahren stammende Nord-Süd-Leitung, eine mit 220 kV betriebene Drehstromfreileitung mit damals noch überregionaler Bedeutung, musste an den Rand der Sicherheitszone auf verlegt werden und quert die Autobahn am östlichen Ende des Abschnittes auf sehr niedrigen Masten. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus zwischen Sinsheim und Bad Rappenau (2010–2011) wurde der Behelfsflugplatz aufgegeben und die östlich anschließenden Parkplätze geschlossen. Die westlich anschließenden Autobahnparkplätze wurden durch eine WC-Anlage erweitert.[6]

Bei Heilbronn wurde die Autobahn dann nahtlos an die ebenfalls schon bestehende, aus den 1930er Jahren stammende Nord-Süd-Autobahn weiter nach Stuttgart angeschlossen. In den 1970er Jahren entstand im Bereich der 90°-Kurve das schon in der Vorkriegszeit geplante Autobahnkreuz Weinsberg mit Fortsetzung in Richtung Nürnberg. Bemerkenswert ist die Ausführung der Neckarüberquerung zwischen Heilbronn und Neckarsulm. Man entschied sich statt der Errichtung eines Dammes im Neckartal und einer kürzeren Brücke für den Bau eines 1,35 km langen Brückenbauwerkes, um einerseits Überschwemmungsgebiete freizuhalten und andererseits Platz für einen damals geplanten Neckarkanal zur Verfügung zu haben. Bei diesem nicht mehr aufgegriffenen Projekt hätte man das schiffbare Flussbett des Neckars nach Westen umverlegt, um nördlich des Hafens Heilbronn Gewerbegebiete anzusiedeln.

Abschnittsweise wurden einzelne Teilstrecken fertiggestellt, ehe am 10. Dezember 1968 die komplette Neckarlinie zwischen Mannheim und Weinsberg bei Heilbronn durch Bundesverkehrsminister Georg Leber mit einem Festakt bei Sinsheim eröffnet wurde. Von den 390 Millionen DM Baukosten entfielen für den Bau der Neckartalbrücke 30 Millionen DM.[7]

1970 bis 1991 – Lückenschluss und NeuordnungBearbeiten

Heilbronn–NürnbergBearbeiten

 
Kochertalbrücke im Bau, 1979

Zwar wurde von der 153 km langen Verbindung Heilbronn–Nürnberg der Abschnitt vom heutigen Autobahnkreuz Nürnberg-Süd bis zur Anschlussstelle Schwabach-West im Jahr 1941 einbahnig fertiggestellt und die Bauarbeiten am westlichen Ende bei Weinsberg waren bereits weit vorangeschritten, der Lückenschluss zwischen Weinsberg und Schwabach wurde erst in den 1970er Jahren schrittweise fertiggestellt. Erste Planungen für eine Fertigstellung der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg datieren für den Abschnitt von Schwabach nach Ansbach auf Dezember 1947. Zwischen Weinsberg und Bretzfeld-Schwabbach wurde ab 1953 Untersuchungen für eine einbahnige Weiterführung der bereits begonnenen Bauarbeiten durchgeführt, jedoch wurde die Strecke Heilbronn–Nürnberg nicht für den 2. Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen 1963–1966 angemeldet.[8]

Trotzdem wurde in den 1960er Jahren erkannt, dass eine Realisierung unter den bereits vorhandenen Planungen innerhalb der nächsten Jahre möglich ist. Vorrangig stand für diese Verbindung allerdings nicht der später realisierte Anschluss in Richtung Tschechowslowakei und die osteuropäischen Länder, die ohnehin durch den Eisernen Vorhang vom Westen abgehängt waren, sondern die Verbindung der Wirtschaftsräume des nördlichen Baden-Württemberg (Mannheim, Heilbronn) mit dem des nördlichen Bayerns um Nürnberg.[9]

Daher wurden die Planungen für den Lückenschluss wieder aufgenommen. Die Linienbestimmung nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes erfolgte 1966 größtenteils unter Verwendung der Planungen aus den 1930er Jahren, nachdem für den bayerischen Teil das Raumordnungsverfahren 1965 abgeschlossen wurde. Einzig der Abschnitt im Bereich des Kochertales weicht von der Vorkriegstrasse ab: Statt einer aufwändigen Strecke in das Kochertal und einer kleineren Talbrücke wurde eine Variante realisiert, die eine 1128 m lange und 185 m hohe Großbrücke aufweist.

Als erstes konnte der Abschnitt von Autobahnkreuz Weinsberg bis Bretzfeld unter Verwendung der Vorkriegstrasse 1970 fertiggestellt werden. Bis 1975 wurde auf baden-württembergischer Seite bis zur Anschlussstelle Kupferzell nach Osten gebaut, auf bayerischer Seite wurde die Autobahn westwärts 1973 von Schwabach nach Lichtenau und 1975 dann weiter nach Aurach (damals Anschlussstelle Ansbach-West).

Die Planfeststellungsverfahren für den 58 km langen Lückenschluss zwischen Kupferzell und Ansbach wurden auf bayerischer Seite 1973 durch die Autobahndirektion Nordbayern, auf baden-württembergischer Seite durch das Autobahnamt Baden-Württemberg 1976 abgeschlossen.[8] Von 1976 bis 1979 erfolgte dann der Bau dieser Strecke und damit der Lückenschluss der BAB 6 zwischen Heilbronn und Nürnberg. Dabei entstanden zahlreiche große Talbrücken, darunter die Kochertalbrücke, mit 185 m Höhe die höchste Brücke in Deutschland.

Nürnberg–AmbergBearbeiten

Der Abschnitt vom Autobahnkreuz Altdorf bis zur Anschlussstelle Amberg-West (damals Amberg/Kastl) wurde ab 1967 erbaut und in zwei Abschnitten eröffnet. Am 17. November 1970 wurde der rund 19 km lange Abschnitt vom Kreuz Altdorf bis zur Anschlussstelle Alfeld, ein Jahr später am 12. November 1971 dann von Alfeld bis Amberg/Kastl durch den damaligen stellvertretenden Ministerpräsidenten Otto Schedl dem Verkehr übergeben. Gleichzeitig wurde an der Anschlussstelle Alfeld auch eine Autobahnmeisterei (heute Autobahnmeisterei Lauterhofen) eingerichtet.[10]

Von Altdorf-Oberrieden bis Poppberg (zwischen den Anschlussstellen Alfeld und Sulzbach-Rosenberg) wurde bei der Trassierung Bezug genommen auf eine in den 1930er Jahren begonnene Reichsautobahnstrecke, die Strecke 86 von Nürnberg nach Regensburg, mit deren Bau wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr begonnen wurde. Da nach dem Krieg der Truppenübungsplatz Hohenfels großflächig erweitert wurde, musste in den 1960er Jahren, als auch die heutige BAB 3 zwischen Nürnberg und Regensburg gebaut wurde, für diese Verbindung eine andere Trasse südwestlich der ursprünglich vorgesehenen gewählt werden. Die bereits vorbereitete Trasse wurde daher abschnittsweise Bestandteil der Verlängerung der von Heilbronn her kommenden Strecke. Im Zuge all dieser Baumaßnahmen entstand auch das Kreuz Altdorf.[11]

Die heute bestehende Autobahnverbindung von Nürnberg über Amberg nach Pilsen war seitens der Obersten Bauleitung Reichsautobahnen in den 1930er Jahren nicht vorgesehen. Statt von Nürnberg sollte zur Erschließung der Tschechoslowakei eine Trasse von München über Regensburg nach Karlsbad (Karlovy Vary) gebaut werden – diese Trasse sollte zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden. Der Abschnitt zwischen Wolnzach (Anschluss an die Reichsautobahn Berlin–München) und Regensburg wurde zwar begonnen, fertiggestellt wurde er jedoch erst in der Nachkriegszeit – diese Strecke ist heute der nördliche Teil der BAB 93.[12]

Da die Autobahn von Nürnberg nach Amberg zum damaligen Zeitpunkt weitab von der Bundesgrenze in einem bis heute nur sehr dünn besiedelten Gebiet endete und, abgesehen von Amberg, keine bedeutenderen Städte an der Strecke liegen, war das Verkehrsaufkommen auf diesem Abschnitt lange Zeit nur äußerst gering. Die Fortführung bis an die Anschlussstelle Amberg-Ost wurde bis 1979 daher zunächst nur mit der südlichen Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr realisiert.

Ebenfalls 1979 wurde nach dreijähriger Bauzeit die 7 km lange Lücke zwischen den Autobahnkreuzen Nürnberg-Ost und Altdorf geschlossen, womit die Autobahn nun von der französischen Grenze bis nach Amberg durchgehend befahrbar war.

Da zum Zeitpunkt der Grenzöffnung die Autobahn noch in Amberg und damit weit entfernt von der deutsch-tschechischen Grenze endete, hatte dieses Ereignis noch wenig Auswirkung auf die A 6. Lediglich die zweite Fahrbahn zwischen den Anschlussstellen Amberg-West und Amberg-Ost wurde 1991 fertiggestellt, womit alle fertiggestellten Teilstücke der A 6 nun über zwei Fahrbahnen verfügten.

AutobahnnummerierungBearbeiten

Zum 1. Januar 1975 wurde für alle Bundesautobahnen in Deutschland ein einheitliches Nummerierungssystem eingeführt. Waren zunächst für die bereits gebauten Strecken nur interne Nummerierungen vorhanden, die auf den Wegweisern nicht angezeigt wurden (hier standen zunächst nur die Nummern der Europastraßen), wurden ab jetzt durchgehend die neuen Autobahnnummern verwendet. Als wichtige, nationale Ost-West-Verbindung mit Anschluss an die Nachbarländer erhielt die Strecke Saarbrücken–Mannheim–Heilbronn–Nürnberg–Amberg eine gerade Nummer, sie wurde zur Bundesautobahn (BAB) 6.

Am westlichen Ende der Strecke wurde der Beginn der BAB 6 an den Grenzübergang Saarbrücken-Goldene Bremm gelegt. Von Osten her gesehen wechselt daher am Dreieck Saarbrücken die durchgehende Fahrbahn die Nummer, sie wird zur BAB 620 und führt durch das Saarbrücker Stadtzentrum weiter nach Saarlouis. Um auf der BAB 6 zu bleiben, muss man daher hier die Fahrbahn wechseln. Auch am Viernheimer Dreieck, an dem die von Saarbrücken her kommende Trasse auf die Nord-Süd-Strecke Frankfurt–Mannheim mündet, muss man von Süden her die Fahrbahn wechseln, um auf der BAB 6 zu bleiben. Die Fortsetzung nach Norden bekam die Bezeichnung BAB 67. Durch den Verlauf diese Trasse nach Süden, östlich an Mannheim vorbei, und anschließend ab Hockenheim/Walldorf nach Osten verläuft hier auf etwa 30 km die eigentlich als Ost-West-Verbindung konzipierte BAB 6 in Nord-Süd-Richtung.

1996 bis 2008 – komplette FertigstellungBearbeiten

 
Entfernungstafeln und Zusatzschilder VIA CAROLINA zwischen Nürnberg und Prag

Der Lückenschluss von Amberg bis Tschechien wurde erst in den späten 1990er Jahren in Angriff genommen, obwohl sich insbesondere östlich der A 93 auf der Bundesstraße 14 die LKWs stauten. Als erste Abschnitte wurden Waidhaus bis Bundesgrenze und Pleystein bis Waidhaus 1997 bzw. 1999 in Betrieb genommen. Am 27. Juli 2005 wurde der rund zehn Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald und einer provisorischen Anschlussstelle östlich der AS Wernberg-Köblitz freigegeben. Die Kosten dieses Abschnittes beliefen sich auf rund 80 Millionen Euro. Am 6. Oktober 2006 wurde schließlich der restliche, bislang zweistreifige Abschnitt bei Pleystein in Richtung tschechischer Grenze in einem Festakt vierstreifig eingeweiht, nachdem er bereits zwei Tage zuvor für den Verkehr freigegeben worden war.

Baubeginn für den letzten 20 km langen Abschnitt der A 6 zwischen Amberg-Ost und dem Kreuz Oberpfälzer Wald war im Juni 2004. Eine Einweihungsveranstaltung fand am 10. September 2008 statt, die Verkehrsfreigabe erfolgte am Tag darauf. Seitdem ist die A 6 von Frankreich bis Tschechien durchgehend befahrbar.

Im Zuge des Lückenschlusses zwischen Nürnberg und der tschechischen Grenze wurden neue Entfernungstafeln aufgestellt, die in östliche Richtung als oberes Fernziel nicht mehr nur auf Amberg, sondern auch auf Prag hinweisen (Schreibweise Prag/Praha). Kleine Zusatzschilder auf den Tafeln weisen auf die Namensgebung als Via Carolina hin. Ähnliche Schilder stehen an der tschechischen D 5.

Liste der VerkehrsfreigabenBearbeiten

Abschnitt Jahr[13] km
Grenzübergang Goldene Bremm–Dreieck Saarbrücken 1969 5,0 km[14]
Dreieck Saarbrücken–AS St. Ingbert-West[15] 1963 9,4 km[16]
AS St. Ingbert-West–Kreuz Landstuhl 1959 37,0 km[17]
Kreuz Landstuhl–AS Kaiserslautern-West 1941 13,0 km[18]
AS Kaiserslautern-West–AS Wattenheim 1937 30,0 km[19]
AS Wattenheim–Tiefenthal 1938 4,0 km[20]
Tiefenthal–AS Grünstadt 1939 6,0 km[21]
AS Grünstadt–AS Frankenthal 1940 12,3 km[22]
AS Frankenthal–AS Mannheim-Sandhofen 1950, 1961 7,0 km[23][24][25]
AS Mannheim-Sandhofen–Viernheimer Dreieck 1953, 1961 8,3 km[26][27][25]
Viernheimer Dreieck–Kreuz Mannheim[28] 1935 10,0 km[29]
Kreuz Mannheim–AS Mannheim/Schwetzingen 1968 6,0 km[30]
AS Mannheim/Schwetzingen–AS Schwetzingen/Hockenheim 1967 6,0 km[31]
AS Schwetzingen/Hockenheim–Kreuz Walldorf 1966[32] 10,0 km
Kreuz Walldorf–AS Sinsheim 1967 18,0 km[31]
AS Sinsheim–AS Heilbronn/Neckarsulm 1968 30,0 km[30]
AS Heilbronn/Neckarsulm–Kreuz Weinsberg 1965 7,5 km[33]
Kreuz Weinsberg–AS Bretzfeld 1970 9,0 km[34]
AS Bretzfeld–AS Kupferzell 1975 23,0 km[35]
AS Kupferzell–AS Ansbach-West 1979 58,6 km[36]
AS Ansbach-West[37]–AS Lichtenau 1975 22,4 km[35]
AS Lichtenau–AS Schwabach-Süd 1973 26,1 km[38]
AS Schwabach-Süd–Kreuz Nürnberg-Süd 1941 9,1 km[18]
Kreuz Nürnberg-Süd–Kreuz Nürnberg-Ost 1938 5,0 km[20]
Kreuz Nürnberg-Ost–Kreuz Altdorf 1979 6,8 km[36]
Kreuz Altdorf–AS Alfeld 1970 19,0 km[34]
AS Alfeld–AS Amberg-West 1971 18,2 km[39]
AS Amberg-West–AS Amberg-Ost 1979, 1991 16,6 km[40][36][41]
AS Amberg-Ost–Kreuz Oberpfälzer Wald 2008 20,4 km[42]
Kreuz Oberpfälzer Wald–AS Vohenstrauß-Ost 2005 10,0 km[43]
AS Vohenstrauß-Ost–AS Pleystein 2004 5,1 km[44]
AS Pleystein–AS Waidhaus 1999 2,5 km[45]
AS Waidhaus–Grenzübergang Waidhaus/Rozvadov (CZ) 1997 4,2 km[46]

Aktueller AusbauzustandBearbeiten

Der Ausbauzustand entspricht auch heute noch zum großen Teil dem Alter der Autobahn. Im Gegensatz zur A 2, A 4 und A 8, die seit den 1990er-Jahren als wichtige innerdeutsche Verbindungen grundlegend und durchgehend modernisiert werden, wurden bei der A 6 bisher nur Teilstücke ausgebaut, obwohl insbesondere das durch EU-Beitritte und Schengener Abkommen gestiegene Verkehrsaufkommen aus Osteuropa dies dringend erforderlich macht.

Die Kilometrierung der A 6 weist eine Besonderheit auf. In den 1930er-Jahren wurde die Zählung der Streckenkilometer vom heutigen Autobahndreieck Potsdam (am Berliner Ring) beginnend über Erfurt und Frankfurt am Main zum Viernheimer Dreieck geführt und von dort in beiden Verzweigungen Richtung Kaiserslautern und Richtung Mannheim jeweils fortgesetzt.[47] Dadurch ergibt sich beim durchgehenden Befahren der A 6 eine Richtungsänderung der Kilometrierung beim Kilometer 555,7 am Viernheimer Dreieck.[48]

Frankreich bis LandstuhlBearbeiten

Der saarländische Abschnitt der A 6 ist bis einschließlich Kreuz Landstuhl-West vierstreifig ausgebaut. Nur östlich von Saarbrücken wurden in Steigungsbereichen die Pannenstreifen zu dritten Fahrstreifen umfunktioniert.

Am 24. März 2016 wurde aufgrund festgestellter Statikmängel die Fechinger Talbrücke auf unbestimmte Zeit gesperrt.[49][50] Am 16. Mai 2016 wurde die Brücke für Fahrzeuge bis 3,5 t Gesamtgewicht wieder freigegeben.[51] Schwerere Fahrzeuge, die das Befahrungsverbot missachteten, wurden mittels einer automatischen Wiegeanlage erkannt und durch eine Schranke gestoppt. Solche Fahrzeuge wurden dann durch die Polizei vor der Brücke von der Autobahn geleitet.

Nachdem die Brückenpfeiler durch Einbringen zusätzlicher Querstreben verstärkt wurden, ist die Brücke seit 31. Oktober 2016 auch wieder für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gewicht freigegeben. Die Kosten für die Sofortmaßnahmen wie die Wiegeanlage und die Verstärkungsarbeiten werden auf insgesamt über zehn Millionen Euro geschätzt.[52] Dennoch sei ein Neubau notwendig.

Landstuhl bis FrankenthalBearbeiten

Auch hier wurde die Autobahn ursprünglich mit vier Fahrstreifen gebaut, aber es gibt mehrere Abschnitte, in denen eine oder beide Richtungsfahrbahnen über einen zusätzlichen dritten Fahrstreifen verfügt. Zwischen dem Kreuz Landstuhl-West und der Anschlussstelle Ramstein-Miesenbach wurde von 2015 bis 2017 der Standstreifen in beiden Fahrtrichtungen zu einem durchgehenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstreifen ummarkiert.

Weiter bis zur Anschlussstelle Kaiserslautern-West ist die A 6 seit Juni 2006 sechsstreifig befahrbar. Hierzu wurde der Standstreifen weggelassen und stattdessen Nothaltebuchten an die Fahrbahn ergänzt. Außerdem wurde zwischen den Anschlussstellen Kaiserslautern-Einsiedlerhof und Wattenheim eine Verkehrsbeeinflussungsanlage errichtet. Der sechsspurige Ausbau weiter bis zum Autobahndreieck Kaiserslautern wurde Mitte 2018 fertiggestellt. Er gestaltete sich aufgrund des Baus zweier Brückenbauwerke sehr aufwändig – die alte Waschmühl- und Lautertalbrücke, die in den 1930er Jahren für vier Fahrspuren ohne Standstreifen ausgelegt waren, wurden um ein nördliches paralleles Brückenbauwerk ergänzt.[53] Die ehemalige Militäranschlussstelle in Kaiserslautern wurde zur Anschlussstelle Kaiserslautern-Ost (16b) ausgebaut.

Frankenthal bis HockenheimBearbeiten

 
A 6 östlich von Mannheim abgesenkt (2007)

Bis zum Viernheimer Dreieck, wo die A 6 auf die Fahrbahn der aus Darmstadt kommenden A 67 wechselt, ist die Autobahn vierstreifig. In diesem Bereich befindet sich auch die Theodor-Heuss-Brücke über den Rhein.

Der vierstreifige Bereich zwischen dem Viernheimer Dreieck und dem Kreuz Mannheim wurde von 2000 bis Ostern 2009 auf sechs Fahrstreifen plus Standstreifen ausgebaut. Die Fahrbahnbreite auf dem 6,5 km langen Streckenabschnitt veränderte sich dabei pro Fahrtrichtung von 8 m auf 14,50 m. Am Kreuz Viernheim geht der rechte Fahrstreifen in den Verzögerungsstreifen Richtung A 659 über, unmittelbar nach dessen Abzweig beginnt auf der linken Seite ein neuer Fahrstreifen – Der Durchgangsverkehr muss also jeweils eine Fahrspur nach links wechseln. Im Gegenzug ist das Ausfädeln Richtung A 659 problemloser. Auch am Mannheimer Kreuz wird der rechte Fahrstreifen zum Verzögerungsstreifen Richtung A 656, nach dem Abzweig verläuft die A 6 allerdings zweispurig weiter, sodass keine neue Fahrspur beginnt.

Im Rahmen der Baumaßnahme, deren Gesamtkosten 93 Millionen Euro betrugen, wurden sieben Brücken- und Unterführungsbauwerke erstellt, darunter der Neubau der 400 Meter langen Neckarbrücke. Außerdem wurde der neue Rastplatz Linsenbühl mit 22 Stellplätzen für LKW und 39 Stellplätzen für PKW sowie einer WC-Anlage angelegt und zwei Regenklärbecken errichtet. Die Zuständigkeit für Entwurf, Bauleitung und -überwachung lag beim Regierungspräsidium Karlsruhe. Besonderer Wert wurde auf den Lärmschutz gelegt. Dieser wurde durch folgende Maßnahmen erreicht:

  • lärmmindernder, griffiger Fahrbahnbelag aus neuartigem Waschbeton
  • Neutrassierung der Autobahn (Fahrbahn wird aus Lärmschutzgründen um bis zu 10 m abgesenkt.)
  • Bau von ca. 10,5 km Lärmschutzwällen und Lärmschutzwänden (circa 60.000 m²)

Durch diese Maßnahmen sollte eine Lärmreduktion von bis zu zehn Dezibel erreicht werden. Dies entspricht einer Reduktion der Verkehrsstärke um 90 %.

Obwohl die A 6 grundsätzlich eine West-Ost-Verbindung darstellt, verläuft das Teilstück vom Viernheimer Dreieck über das Dreieck Hockenheim zum Kreuz Walldorf etwa 30 km weitestgehend parallel zur A 5 in Nord-Süd-Richtung.

Hockenheim bis WeinsbergBearbeiten

Ab dem Dreieck Hockenheim besitzt die A 6 wieder sechs Fahrstreifen. Der stark befahrene Abschnitt vom Kreuz Walldorf zum Kreuz Weinsberg, der ursprünglich vierstreifig war, wurde und wird etappenweise auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen ausgebaut. In Fahrtrichtung Heilbronn wurde zwischen dem Kreuz Walldorf und der Anschlussstelle Wiesloch/Rauenberg sowie zwischen den Anschlussstellen Sinsheim-Steinfurt und Heilbronn/Untereisesheim ein weiterer Fahrstreifen unter Verzicht des Standstreifens ausgewiesen, um im bergigen Gelände das Überholen der langsamen Lkw-Kolonnen zu ermöglichen. Zwischen Heilbronn/Untereisesheim und dem Kreuz Weinsberg geschah dies an beiden Fahrtrichtungen. Da der Standstreifen wegfiel und die Fahrbahn in der Breite für ursprünglich zwei Spuren pro Richtung dimensioniert wurde, waren die Fahrstreifen verengt.

Der Ausbau zwischen dem Kreuz Walldorf und der Anschlussstelle Wiesloch/Rauenberg (32) wurde in den frühen 2000ern fertiggestellt. Es folgte im Anschluss der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Sinsheim (33a) und Sinsheim-Steinsfurt (34). Um das Auto- und Technikmuseum Sinsheim und die Rhein-Neckar-Arena an die Autobahn anzuschließen, wurde 2008 die Anschlussstelle Sinsheim-Süd (33b) neu errichtet.

Der nachfolgende 8,7 km lange Abschnitt von Sinsheim-Steinsfurt bis zur Anschlussstelle Bad Rappenau (35) wurde ab März 2010 auf sechs Streifen erweitert und am 15. November 2011 freigegeben. Der rund 65 Millionen Euro teure Ausbau konnte innerhalb von nur 20 Monaten, sechs Wochen früher als geplant, fertiggestellt werden.[54] In diesem Bereich befand sich der frühere Autobahn-Behelfsflugplatz Kirchardt. Mit dem Ausbau wurde dieser aufgegeben und die ehemals im Betriebsfall zum Abstellen und Wenden der Flugzeuge genutzten Parkplätze am westlichen Ende des Abschnitts in eine unbewirtschaftete Rastanlage mit WC umgebaut.

Die restlichen Abschnitte auf diesem Teilstück – Wiesloch/Rauenberg bis Sinsheim und Bad Rappenau bis Kreuz Weinsberg – befinden sich derzeit (April 2019) in Bau.

Weinsberg bis NürnbergBearbeiten

Die zunächst vierstreifige Strecke östlich des Autobahnkreuzes Weinsberg verbreitert sich nach der ersten Anschlussstelle Bretzfeld (39) auf sechs Fahrstreifen. Bis zur Anschlussstelle Kupferzell (42) ist die A 6 dann sechsstreifig, von dort bis kurz vor Nürnberg wieder vierstreifig. Vor allem an Steigungsabschnittenen sind allerdings Zusatzfahrstreifen eingerichtet.

Das Autobahnkreuz Nürnberg-Süd wurde um eine Verbindungsrampe (Overfly) erweitert. Diese zweistreifige Rampe für den Übereckverkehr von der A 6 aus Heilbronn zur A 73 Richtung Nürnberg beseitigte eine der Hauptursachen für fast täglich auftretende Verkehrsprobleme im Süden Nürnbergs und wurde am 22. Dezember 2005 für den Verkehr freigegeben.

Das stark befahrene Teilstück zwischen der Anschlussstelle Roth (57) und dem Autobahnkreuz Nürnberg-Süd wurde ab 2009 auch sechs Fahrstreifen erweitert, wobei ein neues Brückenbauwerk über den Main-Donau-Kanal errichtet wurde. Am 19. September 2011 wurde das Teilstück für den Verkehr freigegeben.

Am 30. Juli 2014 wurden die Bundesmittel für den Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost freigegeben. Vorbereitende Ausbaumaßnahmen begannen bereits im Frühjahr 2014, der eigentliche Ausbau erst 2015.[55][56] Die Arbeiten wurden am 9. August 2017 abgeschlossen. Seit dem 16./17. August 2017 sind alle sechs Fahrstreifen befahrbar.[57]

Seit dem 30. Dezember 2011 besteht zwischen AS Schwabach-West und AK Roth Baurecht. Im Frühjahr 2016 begannen hier die Vorarbeiten, der eigentliche Ausbau beginnt 2017[58].

Nürnberg bis TschechienBearbeiten

Die gesamte Strecke verfügt hier über vier Fahrstreifen.

Anschlüsse in andere LänderBearbeiten

Ab dem Kreuz Landstuhl-West ist die A 6 in westliche Richtung mit dem Fernziel Paris beschildert. Ab der französischen Grenze führt die Straße weiter als Autoroute A320 bis Freyming-Merlebach, wo diese wiederum in die Autoroute A4 (Paris–Straßburg) mündet.

In umgekehrte Richtung wird ab der Anschlussstelle Roth als Fernziel Prag angegeben, wo ab der tschechischen Grenze die Straße als Dálnice 5 hinführt. Gemeinsam bildet die A 6 mit ihren Anschlussstrecken die Europastraße 50.

Baufortschritt/PlanungsstandBearbeiten

Bundesverkehrswegeplan 2003Bearbeiten

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ist der sechsstreifige Ausbau der Abschnitte zwischen Kaiserslautern-West und Dreieck Kaiserslautern, zwischen dem Kreuz Walldorf und Schwäbisch Hall sowie zwischen dem Kreuz Nürnberg-Süd und dem Kreuz Nürnberg-Ost. Im Bau befinden sich dabei die Abschnitte AS Kaiserslautern-West bis Dreieck Kaiserslautern, Teilstücke zwischen AK Walldorf und Schwäbisch Hall und der Abschnitt Kreuz Nürnberg-Süd bis Kreuz Nürnberg-Ost.

Im Weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans von 2003 war zudem der Ausbau von weiteren Abschnitten geplant:

  • sechsstreifiger Ausbau von Landesgrenze Saarland/Rheinland-Pfalz bis Anschlussstelle Ramstein-Miesenbach
  • sechsstreifiger Ausbau von Dreieck Kaiserslautern bis Viernheimer Dreieck
  • sechsstreifiger Ausbau Kreuz Mannheim bis Dreieck Hockenheim
  • achtstreifiger Ausbau des Abschnitts Dreieck Hockenheim bis Kreuz Walldorf
  • sechsstreifiger Ausbau zwischen Schwäbisch Hall und Schwabach-West (mit Planungsrecht)
  • sechsstreifiger Ausbau Kreuz Nürnberg-Ost bis Kreuz Altdorf.

Der 65 km lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der bayerischen Grenze soll nicht nur sechsstreifig ausgebaut, sondern mit sechs Streifen entlang der vorhandenen Trasse für 750 Millionen Euro komplett neu gebaut werden. Auch sechs der sieben vorhandenen Brücken sollen neu erstellt werden, nur die Kochertalbrücke bleibt erhalten. Bis 2019 soll die Planfeststellung in allen Abschnitten abgeschlossen sein.[59] Mit einem Beginn der Bauarbeiten wird nicht vor Ende des Jahrzehnts gerechnet; ein möglicher Fertigstellungstermin wäre dann 2025.[60][61]

Bundesverkehrswegeplan 2030Bearbeiten

Als laufende und fest disponierte Vorhaben sind im Bundesverkehrswegeplan 2030 der sechsstreifige Ausbau zwischen den Anschlussstellen Schwabach-West und Roth enthalten sowie den Autobahnkreuzen Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost enthalten.

Kostenentwicklung
Streckenabschnitt Kosten nach BVWP 2030 aktuelle Projektkosten Kosten- steigerung
AS Schwabach-West bis AS Roth 110,9 Mio. € 140 Mio. €[62] + 26 %

Während die Ausbauplanungen östlich von Mannheim aus dem Bundesverkehrswegeplan 2003 übernommen wurden, ist der sechsspurige Ausbau westlich von Landstuhl sowie zwischen Dreieck Kaiserslautern und Viernheimer Dreieck im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht mehr enthalten.[63]

Laufende VorhabenBearbeiten

östlich AS Wiesloch/Rauenberg bis AS Sinsheim: Ursprünglich war dieser Abschnitt vierspurig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgeführt. Richtung Heilbronn wurde der Pannenstreifen allerdings zur dritten Fahrspur ummarkiert. Der Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau erging am 9. April 2013,[64] der Ausbau startete am 1. Januar 2017. Am 15. November 2018 wurde ein 5,9 Kilometer langes, ausgebautes Teilstück der Fahrtrichtung Mannheim freigegeben. Die Fahrtrichtung Heilbronn soll nach der Bundesgartenschau in Heilbronn ab Oktober 2019 bis Ende 2020 ausgebaut werden.[65]

AS Bad Rappenau bis AS Heilbronn/Untereisesheim: Die Fahrtrichtung Heilbronn war dreispurig ohne Pannenstreifen markiert. In Richtung Walldorf war der Ausbauzustand 2 Spuren mit Pannenstreifen.[66] Für diesen Abschnitt wurde am 27. Juli 2012 der Planfeststellungsbeschluss für den sechsstreifigen Ausbau erlassen. Der Ausbau begann am 1. Januar 2017.[67]

AS Heilbronn/Untereisesheim bis AK Weinsberg: Der Abschnitt war sechsspurig ohne Pannenstreifen markiert. Da die Neckartalbrücke Heilbronn den Belastungen aber nicht stand hielt wurde diese zurück auf 4 Streifen markiert. In beide Richtungen ist die rechte der drei Spuren hin zur Brücke als verlängerte Abbiegespur zu den Ausfahrten Heilbronn/Untereisesheim und Heilbronn/Neckarsulm markiert.[68]

Der Ausbau des Teilstücks und der Neubau der Neckartalbrücke begannen zusammen mit dem Ausbau des Teilstücks AS Bad Rappenau – AS Heilbronn/Untereisesheim. Seit dem 2. April 2019 läuft der Verkehr über die erste neue Brückenhälfte. Damit begann auch der Abbruch des alten Brückenbauwerks. Dieser soll bis September 2019 abgeschlossen sein.[69] Während der Bundesgartenschau in Heilbronn werden dem Verkehr provisorisch 6 Fahrstreifen auf der neuen Brücke zur Verfügung stehen. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts wird für 2022 erwartet.[70][71]

TriviaBearbeiten

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 6 wie folgt:[72]

  • Freistaat Bayern
    • im Bereich Anschlussstelle Schnelldorf (47) und Anschlussstelle Schwabach-West (55) bei der Autobahnmeisterei Herrieden,
    • im Bereich Anschlussstelle Schwabach-West (55) und Autobahnkreuz Altdorf mit der A 3 (61/89) bei der Autobahnmeisterei Fischbach,
    • im Bereich Autobahnkreuz Altdorf mit der A 3 (61/89) und Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald mit der A 93 (28/70) bei der Autobahnmeisterei Lauterhofen/Schwandorf,
    • im Bereich Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald mit der A 93 (28/70) und Anschlussstelle Waidhaus (76) bei der Straßenmeisterei Weiden/Vohenstrauß.

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Website von ViA6West, abgerufen am 10. Juni 2018.
  2. a b Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. (Nicht mehr online verfügbar.) In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.geo.de
  3. A 6 Die Waschmühltalbrücke eAutobahn.de, abgerufen am 26. Juli 2018
  4. 38. Treffen in Saarbrücken - Talübergänge im Saarland Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V., abgerufen am 26. Juli 2018
  5. a b Erste Autobahnen im Saarland Saarländischer Rundfunk, abgerufen am 26. Juli 2018
  6. Radio Regenbogen: Die A 6 feiert 50. Geburtstag. 18. Dezember 2018, abgerufen am 8. Januar 2019.
  7. Stimme: Als Sinsheim zum Vorort von Heilbronn wurde. 10. Dezember 2018, abgerufen am 8. Januar 2019.
  8. a b Geschichte der A6 autobahn-online.de, abgerufen am 26. Juli 2018
  9. A6 – sechsstreifiger Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg und Bayern Regierungspräsidium Stuttgart, abgerufen am 26. Juli 2018
  10. Seit vier Jahrzehnten täglich auf Achse Onetz.de vom 14. August 2010, abgerufen am 14. Juli 2018
  11. Abschnitt Nürnberg - Regensburg (Strecke 86) webreichsautobahn.de, abgerufen am 15. Juli 2018
  12. Geschichte der OBR Nürnberg autobahn-online.de, abgerufen am 26. Juli 2018
  13. Liste der Verkehrsfreigaben
  14. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1969. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  15. Abschnitt Saarbrücken-Zentrum–AS St. Ingbert-West, heute teilweise BAB 620
  16. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1963. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  17. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1959. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  18. a b Autobahneröffnungen 1941. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  19. Autobahneröffnungen 1937. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  20. a b Autobahneröffnungen 1938. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  21. Autobahneröffnungen 1939. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  22. Autobahneröffnungen 1940. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  23. 1. Richtungsfahrbahn 1950, 2. Richtungsfahrbahn 1961
  24. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1950. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  25. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1961. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  26. 1. Richtungsfahrbahn 1953, 2. Richtungsfahrbahn 1961
  27. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1953. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  28. Freigabe als Teil der Strecke Darmstadt–Mannheim
  29. Autobahneröffnungen 1935. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  30. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1968. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  31. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1967. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  32. Eröffnung des Motodroms am Hockenheimring im Mai 1966
  33. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1965. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  34. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1970. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  35. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1975. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  36. a b c Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1979. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  37. Heute AS Herrieden
  38. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1973. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  39. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1971. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  40. 1. Richtungsfahrbahn 1979, 2. Richtungsfahrbahn 1991
  41. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1991. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  42. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2008. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  43. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben2005. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  44. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 2004. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  45. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1999. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  46. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1997. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 13. November 2018.
  47. Nummerierung der Autobahnen. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte, archiviert vom Original am 22. Februar 2014; abgerufen am 25. März 2016.
  48. Darstellung auf autobahn-online.de
  49. sr.de
  50. saarland.de
  51. Saarländischer Rundfunk: Verzögerung bei Schienenverkehrvergabe. In: SR.de. 5. Januar 2017 (sr.de [abgerufen am 5. Januar 2017]).
  52. Saarländischer Rundfunk: Talbrücke Ende Oktober wieder offen. In: SR.de. 9. Januar 2016 (sr.de [abgerufen am 5. Januar 2017]).
  53. A 6 Kaiserslautern Bauprojekte des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz
  54. Meldungen zur A 6, eautobahn.de
  55. Autobahndirektion Nordbayern: Infoblatt A6 sechsstreifiger Ausbau. In: www.abdnb.bayern.de. Abgerufen am 5. Oktober 2016.
  56. Planfeststellungsbeschluss mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung für den 6-streifigen Ausbau der BAB A6 Heilbronn-Nürnberg (PDF; 571 kB)
  57. Endlich: Nadelöhr auf der A6 bei Nürnberg ist ausgebaut. In: www.nordbayern.de. Abgerufen am 14. September 2017.
  58. Autobahndirektion Nordbayern: Infoblatt A6 sechsstreifiger Ausbau zwischen Schwabach und Roth. In: www.abdnb.bayern.de. Abgerufen am 5. Oktober 2016.
  59. Bundesautobahn A 6, Sechsstreifiger Ausbau von Weinsberg bis Landesgrenze, Ausbau im Bereich Bretzfeld- Kupferzell (Abschnitte A 6-2 und A 6-3), Öffentliche Informationsveranstaltung vor Einleitung der Planfeststellung am 21. Juni 2017 in Öhringen (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg. Abgerufen am 28. Oktober 2017.
  60. Ralf Reichert: Autobahn 6 wird völlig neu gebaut. In: Heilbronner Stimme. 19. Februar 2011 (bei stimme.de [abgerufen am 11. März 2011]).
  61. Ralf Reichert: Der Wille ist da, die Fragen bleiben. In: Heilbronner Stimme. 10. März 2011 (bei stimme.de [abgerufen am 11. März 2011]).
  62. Autobahndirektion Nordbayern: Sechsstreifiger Ausbau zwischen den Anschlussstellen Schwabach-West und Roth. September 2016, online auf www.abdnb.bayern.de, abgerufen am 2. Oktober 2016.
  63. BGBl. I S. 3354, 3356, Listen der Projekte nach Bundesländern geordnet.
  64. A 6 zwischen Rauenberg und Sinsheim: Regierungspräsidium genehmigt elf Kilometer sechsspurigen Ausbau. Regierungspräsidium Karlsruhe, 9. April 2013, abgerufen am 10. April 2013.
  65. Mehr Platz auf drei neuen Fahrstreifen. In: via6west.de. Abgerufen am 15. Januar 2019.
  66. Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Ausbau der A 6 (Drucksache 15 / 2238). Antrag der Abg. Nicole Razavi u. a. CDU und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur. 15. August 2012 (landtag-bw.de [abgerufen am 28. November 2015]).
  67. Zuschlag für A6-Ausbau erteilt - STIMME.de. In: www.stimme.de. Abgerufen am 26. Dezember 2016.
  68. Daniel Stahl: Verkehr vor Ausfahrt Neckarsulm soll bald besser fließen. In: Heilbronner Stimme. 26. Februar 2014 (Verkehr vor Ausfahrt Neckarsulm soll bald besser fließen [abgerufen am 6. Januar 2015]).
  69. Jetzt rollt der Verkehr über die Brücke. In: via6west.de. Abgerufen am 3. April 2019.
  70. Brückenhochzeit am Neckartalübergang. In: via6west.de. Abgerufen am 15. Januar 2019.
  71. Ausbau der A 6: Mit sechs Spuren gegen den Verkehrsinfarkt. (rnz.de [abgerufen am 26. Dezember 2016]).
  72. Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern - Straßenübersichtskarte - Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. PDF. 1. Januar 2016, online auf www.baysis.bayern.de, abgerufen am 17. September 2016.