Hauptmenü öffnen
Mainz–Mannheim
Strecke der Bahnstrecke Mainz–Mannheim
Streckennummer (DB):3522
3412 (3. Gleis Oggersheim–Rotes Kreuz)
Kursbuchstrecke (DB):660
Streckenlänge:67,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: < 5 ‰;
Mainz-Weisenau–Röm. Theater: < 15 ‰,
Ludwigshafen Hbf–Oggersheim: < 10 ‰,
Ludwigshafen–Mannheim: < 20 
Minimaler Radius:350 m, Ludwigshafen–Mannheim: 190 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Bundesland (D): Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Linke Rheinstrecke von Boppard
BSicon dBS2c2.svgBSicon BS2lr.svgBSicon dSTR3h+l.svg
Umgehungsbahn von Bischofsheim, Wiesbaden S8
BSicon ABZg+r.svgBSicon STR.svg
Strecke von Alzey
BSicon STR.svgBSicon ABZg+l.svg
vom Mainzer Hafen
BSicon BHF.svgBSicon S+BHF.svg
0,000 Mainz Hbf S 6
BSicon tSTRa.svgBSicon TUNNEL1.svg
Tunnel Mainz Hbf (Fahrtrichtung Nord, 655 m)
BSicon tSTRf.svgBSicon STRg.svg
Neuer Mainzer Tunnel (Fahrtrichtung Süd, 1297 m)
BSicon tSTRe.svgBSicon TUNNEL2.svg
Tunnel Mainz Süd (Fahrtrichtung Nord, 240 m)
BSicon BHF.svgBSicon S+BHF.svg
1,799 Mainz Römisches Theater
BSicon eABZg+l.svgBSicon eKRZo.svg
Strecke vom ehem. Mainzer Hauptbahnhof
BSicon dBS2c1.svgBSicon BS2+lr.svgBSicon dSTRl+4h.svg
Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt S8
   
3,800 Mainz-Weisenau
Bahnhof ohne Personenverkehr
5,370 Mainz-Weisenau Gbf
Haltepunkt, Haltestelle
6,788 Mainz-Laubenheim
Bahnhof, Station
10,323 Bodenheim
   
ehem. „Amiche“ nach Alzey
Haltepunkt, Haltestelle
13,000 Nackenheim (seit 23. Juni 2006)
   
13,700 Nackenheim (bis 22. Juni 2006)
Bahnhof, Station
18,450 Nierstein
   
ehem. „Valtinche“ nach Köngernheim
Bahnhof, Station
20,421 Oppenheim
Haltepunkt, Haltestelle
22,235 Dienheim
   
Dienheim (Bk)
Bahnhof, Station
27,790 Guntersblum
   
ehem. Altrheinbahn nach Osthofen
Bahnhof, Station
30,788 Alsheim
Haltepunkt, Haltestelle
33,719 Mettenheim
   
36,000 Regionalbereichsgrenze Mitte/Südwest
   
ehem. Strecke von Gau-Odernheim
   
ehem. „Gickelche“ nach Westhofen
Bahnhof, Station
37,659 Osthofen
   
Altrheinbahn nach Rheindürkheim
   
Mittelweg (Bk)
   
Worms Nord (Realisierung ungewiss)
   
ehem. Strecke von Gundheim
   
Riedbahn von Biblis
Bahnhof ohne Personenverkehr
44,800 Worms Einmündung (Bft)
Bahnhof, Station
45,879 Worms Hbf
   
Rheinhessenbahn nach Alzey
   
Worms Süd (in Planung)
   
ehem. nach Grünstadt
Bahnhof, Station
51,110 Bobenheim
   
Roxheim (Realisierung ungewiss)
   
Strecke Großkarlbach–Ludwigshafen (Schmalspur)
Bahnhof, Station
56,950 Frankenthal Hbf
Haltepunkt, Haltestelle
58,403 Frankenthal Süd
   
Strecke nach Freinsheim
   
Isenach (Bk)
   
Strecke von Ludwigshafen BASF
Bahnhof, Station
62,801 Ludwigshafen-Oggersheim
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
65,847 Rotes Kreuz (Abzw, drittes Gleis)
BSicon .svgBSicon eABZgl+l.svgBSicon exKBHFeq.svg
Ludwigshafen (Rhein) Hbf (bis 1969)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
66,600 Ludwigshafen (Rhein) Ültg Nord
   
nach Ludwigshafen Gbf
   
nach Ludwigshafen Hbf tief
Planfreie Kreuzung – oben
von BASF Südtor
Bahnhof, Station
67,285 Ludwigshafen (Rhein) Hbf (Dreiecksbahnhof)
   
von Ludwigshafen Gbf
   
Strecken von Schifferstadt/Saarbrücken S 1S 2S 3S 4
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
68,000 Ludwigshafen (Rhein) Ültg Süd
   
B 44
Haltepunkt, Haltestelle
68,600 Ludwigshafen (Rhein) Mitte
BSicon STR.svg
   
69,043 Konrad-Adenauer-Brücke (Rhein)
Landesgrenze Baden-WürttembergRheinland-Pfalz
BSicon STR.svg
   
B 36
BSicon STR+l.svgBSicon KRZo.svgBSicon .svg
Strecke von Mannheim Hgbf
BSicon ABZg+l.svgBSicon KRZo.svgBSicon .svg
Westliche Einführung der Riedbahn von Frankfurt
BSicon STRl.svgBSicon ABZg+r.svgBSicon .svg
(höhenffreie Einführung)
Bahnhof, Station
70,128 Mannheim Hbf
BSicon STR.svg
Strecke – geradeaus
Strecke nach Frankfurt, Strecke nach Heidelberg,
Strecke nach Stuttgart, Strecke nach Karlsruhe S 1S 2S 3S 4S 6

Die Bahnstrecke Mainz–Worms–Ludwigshafen–Mannheim führt von Mainz über Worms, Frankenthal und Ludwigshafen am Rhein bis nach Mannheim. Die durchgehend zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn wird von der S-Bahn RheinNeckar befahren.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Die heutige Bahnstrecke setzt sich aus drei Abschnitten zusammen, die historisch getrennt entstanden:

Abschnitt in RheinhessenBearbeiten

Hessische LudwigsbahnBearbeiten

 
Worms, erstes Empfangsgebäude von 1853, davor Beamte der Hessischen Ludwigsbahn

Erste Überlegungen, eine linksrheinische Bahnstrecke zwischen Mainz und Worms zu bauen, reichen zurück bis 1836[2], kurz nach der Eröffnung der Ludwigseisenbahn, der ersten deutschen Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth. Dem großen Interesse der französisch-bayrischen Seite stand jedoch zunächst die Ablehnung von Seiten Preußens und Badens aus strategischen Gründen entgegen. Erst 1844 konnten die Planungen wieder aufgenommen werden[3], als die bayrische Pfalz den Eisenbahnbau entschieden vorantrieb. Eine Trassenführung über Alzey wurde zu Gunsten einer direkten Trassierung entlang des Rheins verworfen (sie wurde später jedoch als Bahnstrecke Mainz–Alzey und Rheinhessenbahn zusätzlich gebaut).

Die Konzession für den Bau der Strecke Bahnstrecke Mainz–Worms wurde seitens des Großherzogtums Hessen am 25. März 1846 erteilt, die Bauarbeiten begannen am 7. Juni 1847.[4] Durch die Finanzkrise rund um die Märzrevolution 1848 konnte der ursprüngliche Fertigstellungstermin für die Gesamtstrecke, 1850, nicht gehalten werden. Nach Überwinden der finanziellen Engpässe ging der Bau zügig voran, nicht zuletzt weil das Gelände in der Oberrheinischen Tiefebene völlig flach und größere Kunstbauten nicht erforderlich waren. Während die Wormser einen Bahnhofsstandort in Hafennähe bevorzugt hätten, konnte sich die HLB nach einigem Hin und Her mit dem weiter westlich gelegenen heutigen Standort durchsetzen.

Die 46 Kilometer lange Strecke ging dann im Laufe des Jahres 1853, von Mainz aus nach Süden fortschreitend, abschnittsweise in Betrieb.[5]

Eröffnung der Teilstrecken[4]
Abschnitt Tag der Inbetriebnahme
MainzOppenheim 23. März 1853
Oppenheim–Alsheim 10. Juli 1853
Alsheim–Osthofen 7. August 1853
Osthofen–Worms[6] 25. August 1853
Worms–bayerische Grenze–(Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof) 15. November 1853

Anfangs waren täglich sechs Personenzüge (darunter ein Schnellzug) in jeder Richtung zwischen Mainz und Worms unterwegs. Zwei davon hatten Anschluss bis Paris.[7] In Mainz bestand Anschluss an die Dampfschiffe der „Köln und Düsseldorfer Gesellschaften“ und durch das Trajekt Mainz–Kastel an die Taunusbahn nach Wiesbaden und Frankfurt am Main.

Nach einem Vertrag mit Bayern vom 8. Mai 1854 wurde die Telegrafenleitung der Pfälzischen Ludwigsbahn, die von Süden kommend bereits bis Worms führte, bis Mainz verlängert.[8]

Die Streckenkilometrierung hatte – bis zur Neukilometrierung infolge des Umbaus der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 – ihren Nullpunkt kurz vor der Landesgrenze zwischen Pfalz und Hessen (km 0,20), somit war Worms in km 3,21, Osthofen in km 11,43, Bodenheim in km 38,76 und Mainz Hbf in km 49,09.[9]

Das zweite Gleis zwischen Mainz und Worms wurde nach den Erfahrungen des Deutsch-Französischen Krieges 1871 verlegt.[10]

StaatsbahnBearbeiten

Zusammen mit der Hessischen Ludwigsbahn wurde die Strecke 1897 verstaatlicht. Sie gehörte nun zu der dafür gemeinsam von Preußen und dem Großherzogtum Hessen neu errichteten Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion, die die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft verwaltete.

Im Juli 1898 ging die Telegrafen-Fernleitung der Eisenbahn von Frankfurt am Main nach Straßburg in Betrieb, als „Fernmeldeleitung Nr. 1a“ bezeichnet, die auch die Bahnstrecke Mainz–Mannheim zwischen Mainz und Ludwigshafen einband:

Telegraphen-Fernleitung Nr. 1a[11]
Bahnhof Rufzeichen Inbetriebnahme
Straßburg Str 1899
Lauterburg Lt 23. Juli 1898
Ludwigshafen Lu 23. Juli 1898
Worms Ws 23. Juli 1898
Bodenheim Bo 23. Juli 1898
Mainz Centralbahnhof Mz 23. Juli 1898
Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirektion Mainz Wd 23. Juli 1898
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof Frt 23. Juli 1898

Ab 1899 wurde auf der Strecke elektrischer, automatischer Streckenblock installiert[12], eine Maßnahme, die erst 1907 abgeschlossen war. Danach wurden die telegrafischen Zugmeldungen eingestellt.[13] 1900 erhielten eine Reihe von Bahnhöfen Stellwerke, in der Regel zwei, eines für jeden Bahnhofskopf.[14] Bis dahin waren Signale und Weichen vor Ort von Weichenstellern bedient worden. Ebenfalls 1907 wurde zwischen Mainz und Worms eine direkte Fernsprechleitung in Betrieb genommen.[15][Anm. 1] Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Mainz und Worms neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.[16]

Abschnitt in der RheinpfalzBearbeiten

Pfälzische LudwigsbahnBearbeiten

1844 bildete sich in Frankental ein Komitee, dem es 1845 gelang die staatliche Konzession für eine Eisenbahn von Ludwigshafen bis zur Landesgrenze nach Worms zu erhalten.[17] Das Projekt stand und fiel aber mit den Anschlüssen im Norden (nach Mainz) und im Süden (nach Straßburg). Letzteres war aus politischen Gründen, ersteres wegen der immer noch nicht stehenden Finanzierung problematisch. In der Wirtschaftskrise, die die Revolution von 1848 mit verursacht hatte und weiter verstärkte, löste sich diese erste Gesellschaft selbst auf. Die Konzession wurde 1852 vom Staat auf die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft übertragen.[18] Zwischen dieser und der Hessischen Ludwigsbahn wurde noch im gleichen Jahr ein Vertrag über den Bau und Betrieb der Gesamtstrecke Mainz–Ludwigshafen geschlossen. Der von pfälzischer Seite aus notwendige Lückenschluss zwischen Worms und Ludwigshafen wurde daraufhin angegangen. Am 6. November 1853 schlossen die Hessische und die Pfälzische Ludwigsbahn einen Vertrag über den systemüberschreitenden Verkehr.[19] Danach bestand durchgehender Personen- und Güterverkehr sowie Gepäcktransport, es gab durchgehende Fahrkarten und in der Außendarstellung sollte der Betrieb wie eine Eisenbahn erscheinen. Der grenzüberschreitende Abschnitt zwischen Hessen und der bayerischen Pfalz ging wenige Tage später, am 15. November 1853, in Betrieb.[20] Seit diesem Tag bestand durchgehender Eisenbahnverkehr zwischen Mainz und Paris, eine Verbindung, die drei Mal täglich angeboten wurde und auf der die Schnellzüge, die nur die erste und zweite Klasse führten, etwa 17 Stunden unterwegs waren.[19][21] 1860 ging das zweite Gleis in Betrieb.[20]

Die Streckenkilometrierung war – bis zur Neukilometrierung infolge des Umbaus der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 – von der Strecke aus Homburg durchgehend (Ende in km 125,10), somit war Ludwigshafen Hbf in km 105,613, Oggersheim in km 111,39, Frankenthal in km 117,26 und Bobenheim in km 123,08.[22]

StaatsbahnBearbeiten

Am 1. Januar 1870 wurden Verwaltung und Betrieb der pfälzischen Gesellschaften der Ludwigsbahn, der Maximiliansbahn und der Nordbahnen als Pfälzische Eisenbahnen zusammengefasst und dieser neuen Gesellschaft auch der pfälzische Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim unterstellt. Am 1. Januar 1909 gingen die Pfälzischen Eisenbahnen und damit auch der pfälzische Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.

Am 1. Juli 1914 wurde eine direkte Fernsprechleitung (Telefon) der Bahn zwischen Worms und Ludwigshafen in Betrieb genommen, die parallel zur bestehenden Leitung von Mainz über Worms nach Ludwigshafen arbeitete.[23]

Abschnitt Ludwigshafen am Rhein–MannheimBearbeiten

Zunächst konnten Eisenbahnfahrzeuge nur mit dem Trajekt Ludwigshafen–Mannheim den Rhein queren.[24] Erst 1863 /1864 wurde eine kombinierte Straßen- und – von Anfang an zweigleisige – Eisenbahnbrücke unter Paul Camille von Denis geplant, die ab 1865 errichtet und 1867 eingeweiht wurde, die heutige Konrad-Adenauer-Brücke. Diese Brücke wurde 1931–1932 durch einen Neubau ersetzt, die alte Eisenbahnbrücke für den Straßenverkehr umgebaut. Am 20. März 1945 sprengte die Wehrmacht das Bauwerk.[25] Die amerikanische Besatzung setzte die Strecke am linken Rheinufer schnell wieder in Betrieb übergab am 11. Juni 1945 auch die Strecke zwischen Mainz und Worms wieder in deutsche Hände.[26] 1946 entstand zwischen Ludwigshafen und Mannheim eine eingleisige Behelfsbrücke, der erst 1954/55 ein zweigleisiger Neubau folgte.[27]

Die Streckenkilometrierung dieser Verbindungsstrecke hatte ihren Nullpunkt in Ludwigshafen Hbf. Die Grenze zwischen den Eisenbahndirektionen Mainz und Karlsruhe war 1951 in km 3,12, die Landesgrenze in km 3,26, Mannheim Hbf in km 4,353.[28] Mit dem Umbau der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 wurde sie Teil der Strecke aus Mainz und die Kilometrierung hieran angepasst.

Zum Ausbau des S-Bahn-Netzes wurde 1997–1999 eine weitere Eisenbahnbrücke direkt neben der bestehenden errichtet. Diese überführt die neben der Strecke aus Homburg verlaufende Strecke.

Deutsche BundesbahnBearbeiten

Die Strecke wurde ab 1955 elektrifiziert, der elektrische Betrieb am 1. Juni 1958 aufgenommen.[29] Der Ausbau der Strecke war im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. 1990 wurde das Raumordnungsverfahren für einen Ausbau der Strecke eingeleitet. Vorgesehen war dabei u. a. ein mehrgleisiger Ausbau und die Errichtung einer zusätzlichen Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim.[30] Etwa 60 Prozent der Strecke sollten mit 200 km/h befahren werden können. Zwischen Ludwigshafen und Mannheim war ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen.[31] Im Bundesverkehrswegeplan 1992 war im Rahmen der Ausbaustrecke Mainz–Mannheim ein weitgehender Ausbau der Strecke für 200 km/h, ein mehrgleisiger Ausbau zwischen Ludwigshafen und Mannheim sowie ein Bau eines weiteren Tunnels in Mainz geplant. Von geschätzten Gesamtkosten von 608 Millionen DM (zum Preisstand 1. Januar 1991) waren bis Ende 1991 3 Millionen DM investiert worden.[32]

Vom 12. bis 18. September 1990 fand zwischen Worms und Ludwigshafen außerdem die Aktion Lindwurm statt.[33]

Deutsche Bahn AGBearbeiten

Ende Dezember 2012 wurde ein Finanzierungspaket in Höhe von 53 Millionen Euro für die Sanierung und den Bau von Stationen der S-Bahn RheinNeckar auf der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen unterschrieben.[34][35] Demnach sollen neue Stationen in Frankenthal Süd und Dienheim gebaut werden. Im Mai 2013 wurde mit den Sanierungen der Stationen in Mettenheim, Bodenheim und Ludwigshafen-Oggersheim begonnen. Hierbei werden die Bahnsteige auf 76 Zentimeter Höhe und 210 Meter Länge ausgebaut. Zudem werden die S-Bahn-Stationen barrierefrei ausgebaut. Mitte September 2013 wurden die neuen Bahnsteige des Mettenheimer Haltepunkts in Betrieb genommen, die sanierten Bahnhöfe in Bodenheim und Ludwigshafen-Oggersheim wurden ebenfalls 2013 in Betrieb genommen. 2014 wurde mit der Modernisierung der Stationen Bobenheim, Guntersblum, Frankenthal Hauptbahnhof, Mainz-Laubenheim, Nierstein und Nackenheim begonnen.[34] Außerdem begann im Frühjahr 2014 der Bau der S-Bahn-Stationen in Dienheim und Frankenthal Süd.[34] Der erste Spatenstich zum Bau der Dienheimer S-Bahn-Station erfolgte im Mai 2014.[36]

Im August 2017 begann zwischen Mainz-Weisenau Gbf und Guntersblum der Erdbau für ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW).[37] Das ESTW namens „ESTW Oppenheim“ mit Sitz in den Gemarkungsgrenzen von Nierstein wurde am Morgen des 17. Dezember 2018 in Betrieb genommen.[37] Es ist für den Streckenabschnitt zwischen Mainz-Weisenau Gbf und Guntersblum zuständig.[37]

InfrastrukturBearbeiten

Mainz HauptbahnhofBearbeiten

Mainz Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) bildet den Ausgangspunkt der Bahnstrecke 3522 nach Mannheim Hauptbahnhof.

Zu dessen Vorgänger:

Mainzer TunnelBearbeiten

Die Mainzer drei Tunnel stellen die Verbindung zwischen Mainz Hauptbahnhof und dem südlich gelegenen Bahnhof Mainz Römisches Theater her.

Mainz Römisches TheaterBearbeiten

Südlich des Bahnhofs Mainz Römisches Theater (Streckenkilometer 1,8) zweigen über die Südbrücke die weiter führenden Strecken, nach Frankfurt und Darmstadt, ab.

Mainz-WeisenauBearbeiten

Der ehemalige Haltepunkt Mainz-Weisenau (Streckenkilometer 3,8) war in seinem Bestand öfters gefährdet und wurde um 1995 endgültig aufgelassen.[38] Als die Strecke 1852/53 errichtet wurde, war der Halt nicht vorgesehen. Allerdings stellte sich schon kurz nach der Eröffnung heraus, dass ein Verkehrsbedarf gegeben war und die Hessische Ludwigsbahn richtete einen provisorischen Halt Weisenau ein.[39] Er wurde aber nicht als eigenständiger Tarifpunkt behandelt, es galt vielmehr der Tarif für den jeweils folgenden Halt. In der Folgezeit wurde der Personenverkehr dort wieder eingestellt, nur eine Güterabfertigung bestand noch. 1913 wurde die erneute Eröffnung des Bahnhofs im Personenverkehr in Aussicht genommen[40], sie erfolgte dann aber erst zum 1. Mai 1914.[41] Der Bahnhof besaß ein nur aus Holz errichtetes Empfangsgebäude, das 1973 abgerissen wurde.[42]

Mainz-Weisenau GüterbahnhofBearbeiten

Der Güterbahnhof Mainz-Weisenau Gbf (Streckenkilometer 5,4) – nicht zu verwechseln mit dem genannten ehemaligen Haltepunkt für den Personenverkehr – entstand in einem industriellen Bereich, der selbst mit dem Bau der Bahnstrecke entstanden war, als hier Kalkbrennöfen in Betrieb genommen wurden.[43]

Mainz-LaubenheimBearbeiten

Aktuelle SituationBearbeiten

 
Haltepunkt Laubenheim

Der Haltepunkt Mainz-Laubenheim (Streckenkilometer 6,8) bedient den Mainzer Stadtteil Mainz-Laubenheim und ist von DB Station&Service der Bahnhofskategorie 5 zugeordnet.[44]

Historisches EmpfangsgebäudeBearbeiten

Das historische Empfangsgebäude ist in klassizistischen Formen unter weitgehendem Verzicht auf baulichen Schmuck zusammen mit der Strecke 1852 errichtet worden. Es kostete damals knapp 5.700 Gulden. Das Gebäude war traufständig, in der Mitte zweigeschossig und dreiachsig und hatte an beiden Seiten je einen eingeschossigen Anbau. Die Anbauten wurden nachträglich angefügt. Der südliche Anbau war eine offene Galerie, die später die Bahnsteigsperre aufnahm.[45]

Die Mitte des Erdgeschosses durchzog ein Gang von der Straße zum Bahnsteig, auf den sich die Schalter für den Fahrkartenverkauf und – bahnsteigseitig – für die Gepäckabfertigung öffneten. Weiter gab es einen Warteraum und ein Büro für den Bahnhofsvorsteher. Dessen Wohnung befand sich im ersten Stock.[46]

Seit 1962 erfolgte eine merkliche Rücknahme des bahnseitigen Angebots in Laubenheim. In diesem Jahr wurde der Eil- und Stückgutverkehr aufgegeben, 1978 das Empfangsgebäude für Reisende geschlossen. Die Stadt übernahm das Gebäude und richtete nach einem Umbau hier ein Jugendzentrum ein. Dabei wurde auch der südliche Flügel abgerissen, die drei Türen zum Bahnsteig zugemauert.[47] Im Innern wurden nicht tragende Wände herausgenommen, andere durchbrochen, Fließenböden verlegt und Decken abgehängt.[46]

BodenheimBearbeiten

Der Bahnhof Bodenheim (Streckenkilometer 10,3) bedient die Ortsgemeinde Bodenheim.

Vom 1. Oktober 1879 bis zum 31. Mai 1985 war der Bahnhof Bodenheim Trennungsbahnhof für die Bahnstrecke Bodenheim–Alzey. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[48] Bodenheim ist in die Bahnhofskategorie 4 eingestuft.[44]

Das Empfangsgebäude von Bodenheim war der standardisierte Typenbau, den Ignaz Opfermann als Leitender der Baumaßnahmen für die Hessische Ludwigsbahn für die überwiegende Zahl der Empfangsgebäude bis einschließlich Worms in den meisten Bahnhöfen der Strecke nur mit kleinen Abweichungen verwirklichte[Anm. 2]: An den zweigeschossigen, giebelständigen Mittelteil sind zwei parallel zum Bahnsteig liegende eingeschossige Flügel angebaut. Diese sind im Gegensatz zum Hauptgebäude traufständig. Das Hauptgebäude ist dreiachsig. In der Regel verwendete Opfermann Rundbogenfenster. Die Empfangsgebäude sind klassizistisch geprägt, haben klare kubische Formen, eine flache Dachneigung und ihre Gliederung wird überwiegend durch Fenster und Gesimse geleistet. Im Innern gab getrennte Wartesäle einerseits für die erste und zweite, andererseits für die dritte Klasse.[46]

NackenheimBearbeiten

Der Haltepunkt Nackenheim (Streckenkilometer 13,0) bedient die Ortsgemeinde Nackenheim. Vor dem 23. Juni 2006 lag der Haltepunkt 700 Meter weiter südlich (Streckenkilometer 13,7). Der Haltepunkt ist in die Bahnhofskategorie 5 eingestuft.[44]

Das Empfangsgebäude von Nackenheim gehörte zu den kleinsten entlang des Streckenabschnitts, der von der Hessischen Ludwigsbahn errichtet wurde. In dem zweistöckigen Gebäude von 1852 befanden sich im Erdgeschoss ein Schalter- und ein Warteraum, im ersten Stock die Wohnung des Bahnhofsvorstehers. Das Gebäude ist nicht mehr vorhanden.[46]

NiersteinBearbeiten

 
Bahnhof Nierstein

Der Bahnhof Nierstein (Streckenkilometer 18,5) bedient die Stadt Nierstein. Er war von 1900 bis 1951 Trennungsbahnhof für die hier abzweigende Bahnstrecke Nierstein-Undenheim-Köngernheim ins rheinhessische Hinterland. Der Bahnhof ist der Kategorie 5 zugeordnet.[44]

Das Empfangsgebäude von Nierstein entsprach dem standardisierten Typenbau, den Ignaz Opfermann in den meisten Bahnhöfen entlang der Strecke errichten ließ.[46] Es wurde später erheblich erweitert und umgebaut. Anlass könnte der Anschluss der Bahnstrecke Nierstein–Undenheim-Köngernheim gewesen sein.

OppenheimBearbeiten

Der Bahnhof Oppenheim (Streckenkilometer 20,4) bedient die Stadt Oppenheim.

DienheimBearbeiten

Der Haltepunkt Dienheim (Streckenkilometer 22,2) bedient die Gemeinde Dienheim. Seit 1899 bestand hier eine Blockstelle.[49] Aber erst zum 14. Juni 2015 wurde der Haltepunkt in Betrieb genommen.[50]

GuntersblumBearbeiten

Der Bahnhof Guntersblum (Streckenkilometer 27,8) bedient die Ortsgemeinde Guntersblum. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[51] Zwischen 1900 und 1992 war der Bahnhof Endpunkt der Bahnstrecke Osthofen–Rheindürkheim–Guntersblum. Der Bahnhof ist in die Kategorie 5 eingestuft.[44]

Das Empfangsgebäude von Guntersblum entsprach dem standardisierten Typenbau, den Ignaz Opfermann in den meisten Bahnhöfen entlang der Strecke errichten ließ. An den zweigeschossigen, giebelständigen Mittelteil sind zwei parallel zum Bahnsteig liegende eingeschossige Flügel angebaut. Diese sind im Gegensatz zum Hauptgebäude traufständig. Das Hauptgebäude ist dreiachsig. Opfermann verwendete hier – im Gegensatz zu den meisten anderen Empfangsgebäuden entlang der Strecke – rechteckige Fenster. Das Empfangsgebäude ist klassizistisch geprägt, hat eine klare Prägung aus kubischen Formen, eine flache Dachneigung und eine Gliederung, die überwiegend durch Fenster und Gesimse geleistet wird. Im Innern gab es getrennte Wartesäle einerseits für die erste und zweite, andererseits für die dritte Klasse. Später wurde eine Bahnhofsgaststätte nachträglich eingebaut.[46]

AlsheimBearbeiten

Der Bahnhof Alsheim (Streckenkilometer 30,8) bedient die Ortsgemeinde Alsheim. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[52] Der Bahnhof ist in die Kategorie 5 eingestuft.[44]

Das historische Empfangsgebäude in Alsheim von 1852 soll dem in Mainz-Laubenheim ähnlich gewesen sein[46], ist aber nicht erhalten.

MettenheimBearbeiten

Der Haltepunkt Mettenheim (Streckenkilometer 33,7) bedient die Ortsgemeinde Mettenheim. 1899 wurde hier elektrischer, automatischer Streckenblock installiert.[53] Der Haltepunkt ist in die Bahnhofskategorie 6 eingestuft.[44]

Das Empfangsgebäude von Nackenheim gehörte zu den kleinsten entlang des Streckenabschnitts, der von der Hessischen Ludwigsbahn errichtet wurde. Es entstand zusammen mit der Strecke 1852. In dem zweistöckigen Gebäude befanden sich im Erdgeschoss ein Schalter- und ein Warteraum, im ersten Stock die Wohnung des Bahnhofsvorstehers. Das Gebäude ist nicht mehr vorhanden.[46]

OsthofenBearbeiten

 
Bahnhof Osthofen

AnbindungBearbeiten

Der Bahnhof Osthofen (Streckenkilometer 37,7) bedient die Stadt Osthofen. Er hat ein bemerkenswert gut erhaltenes Empfangsgebäude von Ignaz Opfermann.

Worms HauptbahnhofBearbeiten

 
Worms Hauptbahnhof

Worms Hauptbahnhof (Streckenkilometer 45,9) ist einer der beiden auf dem Stadtgebiet von Worms noch aktiven Bahnhöfe. Hier zweigen ab die Bahnstrecken

Weiter waren in Worms Hauptbahnhof früher folgende, inzwischen stillgelegte Strecken angebunden:

Worms VorstadtBearbeiten

Der Bahnhof Worms Vorstadt wurde zwischen 1878[54] und 1897[55] in Betrieb genommen. Er trug später die Bezeichnung Zollhaus und bediente nur noch Züge in der Relation Worms–Grünstadt. Spätestens als hier der Personenverkehr am 28. September 1968 eingestellt wurde, wurde auch der Haltepunkt aufgegeben. Hier zweigten ab

BobenheimBearbeiten

Der Bahnhof Bobenheim (Streckenkilometer 51,1) bedient die Gemeinde Bobenheim-Roxheim. Der Bahnhof war früher der nördlichste auf der Strecke, der zur Pfälzischen Ludwigsbahn und ihren Rechtsnachfolgern gehörte. Lokwechselbahnhof war in dieser frühen Zeit allerdings Worms.

Der Bahnhof wurde so ausgebaut, dass jeder Bahnsteig barrierefrei erreichbar ist. Betroffene benötigen dennoch eine fahrzeugseitige Einstiegshilfe, etwa durch einen Hublift, eine Rampe oder durch Personal.[57][58] Der Bahnhof ist in die Kategorie 4 eingestuft.[44]

Frankenthal HauptbahnhofBearbeiten

 
Hauptbahnhof in Frankenthal

Frankenthal Hauptbahnhof (Streckenkilometer 57,0) ist ein Bahnhof in der Stadt Frankenthal. Hier zweigt die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal ab, die auf einem eigenen Gleis bis Frankenthal Süd parallel zu den Gleisen der Strecke Mainz–Mannheim verläuft.

Frankenthal SüdBearbeiten

Der Haltepunkt Frankenthal Süd (Streckenkilometer 58,4) ist ein weiterer Halt im Stadtgebiet von Frankenthal. Der Haltepunkt ist in die Bahnhofskategorie 4 eingestuft.[44] Hier zweigt die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal ab.

Ludwigshafen-OggersheimBearbeiten

Der Bahnhof Ludwigshafen-Oggersheim (Streckenkilometer 62,8) bedient den Ludwigshafener Stadtteil Oggersheim. Hier zweigt ein elektrifiziertes Anschlussgleis zur BASF ab, das nur im Güterverkehr betrieben wird und in den nördlichen Teil des Werkes führt. Der Bahnhof ist in die Kategorie 4 eingestuft.[44]

Ludwigshafen (Rhein) HauptbahnhofBearbeiten

 
Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof

Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof (Streckenkilometer 68,0) ist von den Anlagen her der flächenmäßig größte Bahnhof von Ludwigshafen am Rhein. Hier mündet die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ein.

Ludwigshafen (Rhein) MitteBearbeiten

Der Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte (Streckenkilometer 68,6) ist der höchstfrequentierte Bahnhof der Stadt.

Konrad-Adenauer-BrückeBearbeiten

Über die Konrad-Adenauer-Brücke quert die Strecke den Rhein.

Mannheim HauptbahnhofBearbeiten

Die Strecke endet in Mannheim Hauptbahnhof (Streckenkilometer 70,1).

BetriebBearbeiten

VerkehrBearbeiten

 
ICE im Bahnhof von Guntersblum
 
RB 44 der Baureihe 425 im Wormser Hauptbahnhof auf dem Weg nach Mainz

Die zweigleisige, elektrifizierte Bahnstrecke ist bis heute von großer Bedeutung für den Güter-, Nah-, Regional- und Fernverkehr. Von Koblenz, Mainz, Wiesbaden und Mannheim aus verkehren zahlreiche Fernverkehrszüge (EC, IC, ICE) auf der Relation Mainz–Mannheim.

Hinzu kommt ein dichtes Netz im Regionalverkehr: Neben der in der Hauptverkehrszeit halbstündlichen Regionalbahn-Verbindung verkehren Regional-Express-Züge über Mannheim beziehungsweise Speyer weiter nach Karlsruhe. Eine Taktverdichtung in den 1990ern führte zu einer weiteren Steigerung des Fahrgastaufkommens. Bis 2004 waren die Regionalbahnen lokbespannte Züge. Seitdem fahren auf dieser Strecke Triebwagen der Baureihe 425 sowie auch vereinzelt Fahrzeuge der DB-Baureihe 628 und Doppelstockwagen.

Seit Dezember 2014 fahren Regional-Express-Züge im Zwei-Stunden-Takt zwischen Mainz Hbf und Mannheim Hbf mit Halt in Worms und Frankenthal (Pfalz), die die bestehende Regional-Express-Verbindung zwischen Mainz Hauptbahnhof und Karlsruhe Hauptbahnhof auf dem Abschnitt zwischen Mainz Hauptbahnhof und Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof zu einem Stundentakt verdichten. Die Regional-Express-Züge von Mainz über Ludwigshafen am Rhein nach Karlsruhe (RE 4) bzw. Mannheim (RE 14) werden ebenfalls seit Dezember 2014[59] als Teil des Süwex-Netzes mit Triebwagen der Baureihe 429 bedient.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Juni 2015 um 00:00 Uhr wurden die Haltepunkte „Dienheim“ und „Frankenthal Süd“ in Betrieb genommen.

Zum „kleinen Fahrplanwechsel“ am 10. Juni 2018 wurde aus der Linie RB 44 die Linie S 6 der S-Bahn RheinNeckar. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 fahren die S-Bahnen auf der Linie S 6 der S-Bahn RheinNeckar größtenteils im Halbstundentakt.[60] Zukünftig ist eine Durchbindung von Mainz über Worms und Mannheim nach Heidelberg vorgesehen.[60] Ebenfalls werden seit dem 9. Dezember 2018 Züge auf den Regional-Express-Linien 4 und 14 über die Taunus-Eisenbahn zum Hauptbahnhof von Frankfurt am Main durchgebunden und beginnen ab dem Hauptbahnhof von Frankfurt am Main. Die zunächst für den Bau in Erwägung gezogenen Stationen Worms Nord und Worms Süd sollen vorerst nicht gebaut werden.[34]

Es verkehren folgende Nahverkehrslinien:

  • RE 4: (Frankfurt am Main – Hochheim am Main –) Mainz – Worms – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Speyer – Karlsruhe (zweistündlich)
  • RE 14: (Frankfurt am Main – Hochheim am Main –) Mainz – Worms – Ludwigshafen (Rhein) Mitte – Mannheim (zweistündlich)
  • S 6: Mainz – Worms – Ludwigshafen am Rhein – Mannheim (größtenteils Halbstundentakt)

Besondere EreignisseBearbeiten

 
Der am 16. September 2014 verunfallte Triebzug im Bahnhof von Guntersblum
  • Vom 22. Mai 2013 bis zum 22. Juni 2013 musste der Bahnverkehr wegen Personalmangels in den Stellwerken bei der DB Netz AG in den Bahnhöfen von Bodenheim, Nierstein und Oppenheim von etwa 00:00 Uhr bis 04:30 Uhr eingestellt werden, da Fahrdienstleiter fehlten.[61][62][63][64]
  • Am Nachmittag des 16. September 2014 fuhr gegen 17:00 Uhr die Regionalbahn 38756 mit dem Triebzug 425 261 auf der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen auf der Höhe von Dienheim gegen die Schaufel eines Baggers. Der Bagger war aufgrund des Neubaus des Haltepunkts von Dienheim im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn RheinNeckar an den Gleisen. Durch die Kollision wurden am führenden Fahrzeug 425 761-4 das in Fahrtrichtung rechte Licht des Dreilicht-Spitzensignals, der in Fahrtrichtung rechte Teil des Wagenkastens auf einer Länge von rund drei Metern aufgeschlitzt und das in Fahrtrichtung erste Fenster für die Fahrgäste auf der rechten Seite zersplittert. Der Zug war nicht mehr für den Transport von Reisenden geeignet und wurde in den Bahnhof von Guntersblum zurückgefahren. Das Zugpersonal und die 50 Reisenden wurden nicht, der Baggerfahrer wurde mit einer Platzwunde am Kopf leicht verletzt.[65][66][67]

TarifeBearbeiten

Von Mainz Hauptbahnhof bis Guntersblum gehört die Strecke zum Tarifgebiet des Rhein-Nahe-Nahverkehrsverbunds (RNN), von Alsheim bis Ludwigshafen am Rhein zum Tarifgebiet dem Verkehrsverbunds Rhein-Neckar (VRN). Dies bedeutete eine Lücke der Verbundgebiete zwischen Alsheim und Guntersblum. Seit dem 1. Januar 2008 gilt im Übergangsverkehr der RNN-Tarif auch zwischen Guntersblum und Bobenheim-Roxheim. Der VRN-Tarif wurde bis Guntersblum ausgeweitet und somit die Verbundlücke geschlossen.

Des Weiteren gelten auf der gesamten Strecke auch die Angebote der Deutschen Bahn, wie zum Beispiel das Rheinland-Pfalz- oder das Quer-durchs-Land-Ticket.

ZukunftBearbeiten

Der Neubau einer eingleisigen Abzweigung aus Richtung Mainz auf die Bahnstrecke Ludwigshafen-Oggersheim–Ludwigshafen BASF (Studernheimer Kurve) ist in den BVWP 2030 als potentieller Bedarf aufgenommen.[68] Die Studernheimer Kurve wurde inzwischen als Teil des Ausbaus des Knoten Mannheim in den vordringlichen Bedarf aufgestuft.[69]

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

  • Reinhard Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet. In: Der Wormsgau 33 (2017). ISSN 0084-2613. ISBN 978-3-88462-380-0, S. 111–126.
  • Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. Mainz 1957.
  • Ralph Häussler: Eisenbahnen in Worms. Von der Ludwigsbahn zum Rheinland-Pfalz-Takt. Verlag Stefan Kehl. Hamm (Rheinhessen) 2003. ISBN 3-935651-10-4.
  • Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. 1. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982. ISBN 3-8062-0301-6
  • Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz = Hausarbeit zur Erlangung des Akademischen Grades eines Magister [!] Artium. Johannes Gutenberg-Universität Mainz 1989. Maschinenschriftlich. Band 1: Text, Band 2: Tafeln. Stadtarchiv Mainz: 1991/25 Nr. 11.
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen (= Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften. Band 53). Verlag der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967, DNB 458278793.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

AnmerkungenBearbeiten

  1. Zuvor ging das nur über eine Vermittlung des Fernsprechamtes Groß-Gerau (Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. März 1907, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 167, S. 170).
  2. Diesen Bahnhofstyp hatte Opfermann schon entlang der Taunus-Eisenbahn errichtet.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S. 35.
  3. Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S. 44.
  4. a b Karl Klein: Die Hessische Ludwigsbahn oder Worms, Oppenheim und die anderen an der Bahn liegenden Orte. Mainz 1856. S. 1.
  5. Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet.
  6. Internet-Auftritt des Landeshauptarchivs Koblenz: Der 24. August 1853. Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Mainz-Worms. Aufgerufen am 16. September 2017.
  7. Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet, S. 125, Abb. 5.
  8. Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S. 90.
  9. Klaus Erbeck: WormsMainz. Abgerufen am 18. Dezember 2017.
  10. Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S. 24 f.
  11. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. Juli 1898. 2. Jahrgang. Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 297, S. 235.
  12. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 15. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 317, S. 238; Nr. 33 vom 29. Juli 1899. Bekanntmachung Nr. 334, S. 255; Es gibt eine weitere Meldung, dass das zwischen Mainz Neutor (heute: Mainz Römisches Theater) und dem Bahnhof Mettenheim am 15. August 1906 geschehen sei (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 11. August 1906, Nr. 42. Bekanntmachung Nr. 468, S. 398).
  13. Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Januar 1907, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 20, S. 12.
  14. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 6. Oktober 1900. 4. Jahrgang, Nr. 46. Bekanntmachung Nr. 430, S. 315: Weisenau; ebd. vom 28. Juli 1900, Nr. 34. Bekanntmachung Nr. 320, S. 236: Bodenheim; ebd. vom 29. September 1900, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 410 , S. 291: Guntersblum; ebd. vom 10. November 1900, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 499 , S. 388: Alsheim und Mettenheim.
  15. Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. März 1907, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 167, S. 170.
  16. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.
  17. Heinz Sturm: Die Pfälzischen Eisenbahnen. Pfälzische Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967, S. 135.
  18. Heinz Sturm: Die Pfälzischen Eisenbahnen. Pfälzische Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967, S. 141.
  19. a b Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. S. 385.
  20. a b Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6, S. 16.
  21. Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet, S. 119ff.
  22. Klaus Erbeck: HomburgLudwigshafenMainz. Abgerufen am 18. Dezember 2017 (Strg+F: „1951“).
  23. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 18. Juli 1914, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 426, S. 245.
  24. Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6, S. 12.
  25. MARCHIVUM: Chronikstar. 20. März 1945, abgerufen am 29. September 2018.
  26. Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988. ISBN 3-88255-620-X, S. 184.
  27. Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3-88255-689-7, S. 120.
  28. Klaus Erbeck: Ludwigshafen (Rh) Hbf 0,0 - ED Grenze 1951 3,12 - Landesgrenze 3,26 - Mannheim Hbf 4,353 (1945/1951). Abgerufen am 18. Dezember 2017.
  29. Theodor Acker: Die Modernisierung der Bundesbahn im mittelrheinischen Raum. In: 2000 Jahre Mainz. 1. Sonderbeilage zum Jubiläumsjahr 1962 der Stadt Mainz vom 5. Mai 1962. [Ohne Seitenzählung].
  30. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  31. Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.
  32. Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  33. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 41.
  34. a b c d S-Bahn Rhein-Neckar – Modernisierung der Infrastruktur Mainz-Ludwigshafen (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive)
  35. 2015 kommt sie – aber was bringt sie? von Gernot Kirch im Nibelungen-Kurier vom 29. Dezember 2012, S. 2
  36. Spatenstich in Dienheim für neuen Bahnhaltepunkt gefeiert - barrierefreie Bahnhöfe für Mainz-Laubenheim, Nierstein und Guntersblum – Die Bahnhöfe in Mainz-Laubenheim, Nierstein und Guntersblum werden in den nächsten Monaten S-Bahn-gerecht ausgebaut. Hinzu kommt ein neuer Bahnhaltepunkt, der in Dienheim entstehen wird. von Sonja Werner; allgemeine-zeitung.de vom 16. Mai 2014
  37. a b c Ulrich Gerecke: Neues Stellwerk zwischen Nierstein und Oppenheim – Deutsche Bahn rüstet Rheinstrecke auf. In: Allgemeine Zeitung. VRM, 28. November 2017, abgerufen am 2. November 2018.
  38. Mainz-Weisenau auf wissenshub.de (Memento des Originals vom 13. Dezember 2017 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/wissenshub.de, abgerufen am 4. Dezember 2017.
  39. Wormser Zeitung Nr. 125 vom 7. August 1853, S. 1.
  40. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 20. September 1913, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 554, S. 299.
  41. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 11. April 1914, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 199, S. 126.
  42. Rosel Spaniol: Frühe Eisenbahnanlagen in Mainz (einst und jetzt). Ein Beitrag zur Stadtgeschichte und -archäologie = Eisenbahnen und Museen 24. 2. Auflage. Karlsruhe 1981. ISBN 3-921700-37-X, S. 14.
  43. NN: Portland-Cementwerk Mainz Weisenau im Laufe der Zeit, abgerufen am 4. Dezember 2017.
  44. a b c d e f g h i j Bahnhofskategorieliste 2017 (gültig ab 01.01.2017). (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, 16. Dezember 2016, archiviert vom Original am 15. Februar 2017; abgerufen am 21. Januar 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  45. Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz. Mainz 1989, S. 73 f.
  46. a b c d e f g h Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz. Mainz 1989, S. 74.
  47. Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz. Mainz 1989, S. 73.
  48. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 15. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 317, S. 238.
  49. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 21. Januar 1899. 3. Jahrgang, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 30, S. 32.
  50. Jutta Blatzheim-Roegler und Pia Schellhammer: Landtag Rheinland-Pfalz – 17. Wahlperiode – Drucksache 17/3676 31.07.2017. (PDF) Landtag Rheinland-Pfalz, 2. August 2017, abgerufen am 14. August 2017.
  51. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 29. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 334, S. 255.
  52. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 29. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 334, S. 255.
  53. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 29. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 334, S. 255.
  54. Noch nicht eingezeichnet in: F. Wirtz: Plan der Stadt Worms. Darmstadt 1878.
  55. F. Wirtz: Plan der Stadt Worms. Darmstadt 1897.
  56. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. August 1902. 6. Jahrgang. Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 382, S. 306: Aufstellung eines Vorsignals vor dem Deckungssignal des Heyl’schen Gleisanschlusses bei Worms.
  57. S-Bahn Rhein-Neckar – Modernisierung der Infrastruktur Mainz-Ludwigshafen (Memento vom 5. März 2016 im Internet Archive)
  58. Barrierefreiheit an Bahnhöfen und Haltepunkten in Rheinland-Pfalz – Stand: März 2016 auf der Webseite des Rheinland-Pfalz-Takts, abgerufen am 14. November 2016 (PDF-Datei; 66,1 KB)
  59. Neues Regionalexpress-Konzept – Enge Verknüpfung der Regionen durch schnelle Direktverbindungen. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz, 17. September 2014, abgerufen am 6. November 2017.
  60. a b S-Bahn kommt erst 2018 von Gernot Kirch im Nibelungen-Kurier vom 8. August 2014
  61. Personalmangel: Bahnstrecke nachts gesperrt allgemeine-zeitung.de vom 22. Mai 2013
  62. Fahrdienstleiter krank: Bahnstrecke zwischen Mainz und Worms ab Mitternacht gesperrt von Rose-Marie Forsthofer auf der Webseite der Verlagsgruppe Rhein Main vom 23. Mai 2013
  63. Worms: Regulärer Fahrbetrieb zwischen Mainz und Worms wieder aufgenommen auf allgemeine-zeitung.de vom 21. Juni 2013
  64. Fahrdienstleiter muss Pause einhalten - Betriebseinstellungen am Mainzer Bahnhof von Michael Bermeitinger auf allgemeine-zeitung.de vom 2. Juli 2013
  65. Regionalbahn kracht auf Bagger. Frankfurter Rundschau, 16. September 2014, abgerufen am 18. September 2014.
  66. Sonja Werner, Michael Bermeitinger und Manfred Janß: Dienheim: Bahn kollidiert mit Bagger - Strecke auch für Fernverkehr gesperrt. Verlagsgruppe Rhein Main, 16. September 2014, abgerufen am 18. September 2014.
  67. Michelle Roloff-Dwersteg: Baggerschaufel ragt ins Gleisprofil und beschädigt Regionalbahn - Baggerfahrer verletzt. Bundespolizeiinspektion Kaiserslautern, 16. September 2014, abgerufen am 18. September 2014.
  68. NBS Studernheimer Kurve. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2. Dezember 2016, abgerufen am 21. Januar 2018.
  69. BMVI - Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs. Abgerufen am 20. Februar 2019.