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Vorsignal

Eisenbahn-Signal, ankündigung wegen langee Bremswege
Signalbilder Formvorsignal
Vr 0: Halt erwarten
Vr 1: Fahrt erwarten
Vr 2: Langsamfahrt erwarten
dreibegriffiges Einfahrvorsignal in Stellung Halt erwarten (ex DB) Welt-Icon
Lichtsignal Vr 0 (Halt erwarten) des H/V-Signalsystems mit weißem Zusatzlicht als Vorsignalwiederholer. Im Gegensatz zum Vorsignal hat der Vorsignalwiederholer keine Vorsignaltafel.
Lichtsignal Vr 0 (H/V-System) mit Zusatzlicht von Nahem
Vorsignal des Hl-Signalsystems als Vorsignalwiederholer
Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

Das Vorsignal ist ein Eisenbahnsignal, das anzeigt, welches Signalbild am zugehörigen Hauptsignal zu erwarten ist. In besonderen Fällen kann es auch ein haltzeigendes Sperr- oder Schutzsignal (Sh 0 oder Sh 2) ankündigen.

In Deutschland basieren die Vorsignale wie alle anderen Signale auf der Eisenbahn-Signalordnung und werden im Signalbuch erläutert.

Bei einfachen Verhältnissen (beispielsweise auf Nebenbahnen) kann anstelle eines Vorsignals nur eine Vorsignaltafel – im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn bis auf Weiteres auch eine Kreuztafel – aufgestellt sein. Sie entsprechen quasi einem Vorsignal in Warnstellung.

GeschichteBearbeiten

Einführung bis etwa 1930Bearbeiten

Mit zunehmender Geschwindigkeit des Eisenbahnbetriebes gegen Ende des 19. Jahrhunderts war eine rechtzeitige Reaktion der Lokpersonale beim Erkennen der Hauptsignalbegriffe nicht mehr sicher möglich. Man musste den Lokführern das zu erwartende Signalbild so rechtzeitig mitteilen, dass die Züge auch unter ungünstigen Voraussetzungen noch vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen können. Dazu wurden Vorsignale eingeführt, die im Bremswegabstand vor dem zugehörigen Hauptsignal stehen und gemeinsam mit diesem betätigt werden. Je nach Streckengeschwindigkeit entsprach dieser 400 oder 700 Metern. Die Vorsignalbegriffe sollten zum Schutz vor Verwechslung ein deutlich anderes Aussehen als die Hauptsignalbegriffe bekommen. Viele Bahnverwaltungen wählten die Form einer runden, wegklappbaren Scheibe als Tagzeichen und Lichtzeichen für die Nacht. In Preußen war die Scheibe zunächst grün und auch ein grünes Licht als Nachtzeichen bedeutete „Halt erwarten“. War die Scheibe weggeklappt oder erstrahlte ein weißes Licht, bedeutete das „Fahrt erwarten“. Noch heute existiert diese Form der Signalisierung in Frankreich und Schweden. Die am Hauptsignal zu erwartende Geschwindigkeit wurde anfangs nicht angekündigt. Ab 1910 wurde in Preußen auf die heute noch üblichen Signalbegriffe umgestellt, die gelbe Scheibe und das gelbe Doppellicht eingeführt.[1] Im Bereich der Direktion Mainz wurde die Umstellung z. B. 1913 abgeschlossen.[2] Die für die erst später eingeführte Vorsignalisierung der Ausfahrsignale nötigen Vorsignale wurden von Anfang an am vorgelegenen Einfahrsignal aufgestellt, sofern der Abstand bei regelgerechter Anordnung auf unter 300 Meter gefallen wäre. Diese auch als Durchfahrvorsignal bezeichneten Signale waren von Anfang an so eingebunden, dass sie nur einen Fahrtbegriff zeigen können, wenn beide Hauptsignale auf Fahrt stehen.

Ab 1930 bis KriegsendeBearbeiten

Mit der weiteren Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten auf Werte über 100 km/h erhöhte sich der Vorsignalabstand um 1930 auf 1000 Meter, auf Schnelltriebwagenstrecken für 160 km/h wurden wenig später 1200 Meter angestrebt. Gleichzeitig zeigte sich, dass der Verzicht auf eine Geschwindigkeitsdifferenzierung zu unnötig verhaltener Fahrweise und zum Anhalten von Zügen, die unplanmäßig auf einen einschränkenden Signalbegriff fahren sollen, führt. Daraufhin wurden ebenfalls in den 1930er Jahren mehrbegriffige Vorsignale eingeführt, indem die Signale durch einen rot-weißen Zusatzflügel unter der Vorsignalscheibe ergänzt wurden. Bei den gleichzeitig erstmals aufgestellten Lichtsignalen wurden vorerst die Nachtzeichen der Formsignale verwendet. Vorsignale am Standort des rückgelegenen Hauptsignals wurden bei der Verwendung von Lichtsignalen an gemeinsamen Masten befestigt. Um falsche Reaktionen der Lokpersonale zu vermeiden, sollten die mehrbegriffigen Vorsignale wie auch Tageslichtsignale streckenweise eingeführt werden.

Nach dem Zweiten WeltkriegBearbeiten

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges waren höhere Geschwindigkeiten vorerst nicht möglich. Die Vergrößerung der Vorsignalabstände auf über 1000 Meter war nicht mehr notwendig. Die nationalen Systeme wurden weitergeführt. Mit der Entstehung der beiden deutschen Staaten entwickelten sich die Signalsysteme auseinander. Die Deutsche Bundesbahn behielt das vorhandene System bei und stellte in erster Linie bei Stellwerksneubauten auf Lichtsignale um. Der Regelvorsignalabstand von 1000 m erwies sich bei der Beschleunigung des Zugverkehrs in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts als zu kurz. Dieser Abstand war für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausreichend, 160 km/h konnten jedoch nur durch die Einführung der Magnetschienenbremse erreicht werden. Die Vergrößerung der Vorsignalabstände auf mehr als 1000 m konnte aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden.[3]

Die Farbe der Zusatzflügel der Formvorsignale wurde von der DB in den 1960er Jahren auf gelb/schwarz/weiß (vergleichbar mit der Farbe der Vorsignalscheiben) geändert. Lichtvorsignale am Mast des rückgelegenen Hauptsignals werden bei der DB dunkelgeschaltet, wenn das darüberbefindliche Hauptsignal in Haltstellung steht. Die sehr ähnliche Systeme verwendenden österreichischen und Schweizer Bahnen beteiligten sich zunächst nicht, bei ihnen blieben die betreffenden Vorsignale in Warnstellung angeschaltet.

 
Formvorsignal in Stellung Vf 2

Die Deutsche Reichsbahn experimentierte in den 1950er Jahren mit neuen Lichtsignalbegriffen. 1958 wurde das gemeinsam mit den anderen Mitgliedsbahnen der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen entwickelte Hl-Signalsystem eingeführt. Damit entfielen besondere Vorsignalbegriffe, an Vorsignalen werden nur die auch an Hauptsignalen verwendeten Begriffe Hl 1, 4, 7 und 10 gezeigt. Die bisherigen, den Nachtzeichen der Formsignale entsprechenden Signalbegriffe galten weiter, ihre Anzahl nahm jedoch jährlich ab. Die Dunkelschaltung der wenigen Vorsignale des alten Lichtsignalsystems am Mast eines Hauptsignales wurde ebenfalls eingeführt. Zur Erleichterung der Instandhaltung begann die DR in den 1960er Jahren mit dem Einbau von Lichtsignalen bei Stellwerken der Altbauarten, beginnend mit den Einfahrvorsignalen insbesondere wegen der langen und mechanisch nicht jederzeit beherrschbaren Stellentfernungen. Als Folge waren dreibegriffige Formvorsignale selten geworden. Erst nach 1990 wurden sie wieder vermehrt aufgestellt, allerdings in erster Linie als Durchfahrvorsignale.

Wegen des nicht mehr identischen Aussehens wurden die Bezeichnungen der Signalbegriffe 1958 geändert. Formvorsignale bekamen die Abkürzung Vf, Lichtvorsignale der Altbauart Vl 100 bis 102. Seit 1959 ist zum Schutz vor Verwechslungen mit dem Begriff Hl 3a bei den Signalbegriffen Vf 2 und Vl 102 die gelbe Lampe oben. Im gleichen Jahr entfielen bei Formvorsignalen und bei Lichtvorsignalen der Altbauart, die nicht am Standort des rückgelegenen Hauptsignales stehen, die doppelten Nachtzeichen. Beginnend in den 1960er Jahren wurden auch Lichtvorsignale des alten Signalsystems auf Hl-Begriffe umgeschaltet, ohne die schrägen Signalschirme gegen gerade auszuwechseln.

Der Bremswegabstand wurde von der DR deutlich flexibler als bei der DB gehandhabt. 1200 Meter blieben möglich, zuzüglich einer fünfzigprozentigen Überschreitung. Überschritt der Abstand der Hauptsignale untereinander 1800 Meter nicht und war die Signalsicht ausreichend, entfielen gesonderte Vorsignale zugunsten der Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal komplett.

Seit 1991Bearbeiten

Mit der deutschen Wiedervereinigung entstand die Notwendigkeit, die Signalsysteme von DR und DB zu harmonisieren. Das H/V-System der Deutschen Bundesbahn war inzwischen trotz Ergänzung mit einer Geschwindigkeitssignalisierung veraltet, gegen eine bundesweite Einführung des Hl-Systems bestanden politische Bedenken. Deshalb wurde auf Basis des Versuches mit den Sk-Signalen das Ks-Signalsystem als Einheitsform eingeführt und insbesondere bei Stellwerksneubauten eingerichtet. Es ist zu beiden Vorgängersystemen kompatibel. Wie beim Hl-System gibt es keine gesonderten Vorsignalbegriffe mehr, das Verhalten im Störungsfall ergibt sich aus den Mastschildern bzw. Vorsignaltafeln. Neu eingeführt wurde eine Kennzeichnung von Hauptsignalen mit Vorsignalisierung.

StandortBearbeiten

Der Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal entspricht dem Bremsweg, den Züge maximal benötigen, wenn sie vor dem Halt zeigenden Hauptsignal sicher zum Halten kommen sollen (Bremswegabstand). Der Regelbremsweg wird streckenbezogen festgesetzt und beträgt bei Hauptbahnen in der Regel 1000 oder 700 m, auf Nebenbahnen können es auch nur 400 m sein. Ist das Hauptsignal für den Triebfahrzeugführer, z. B. in einem Gleisbogen, nicht aus einer festgelegten Entfernung, der Mindestsichtbarkeit, die je nach Streckengeschwindigkeit in der Regel zwischen 300 und 500 m beträgt, erkennbar, stehen zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal ein oder mehrere Vorsignalwiederholer, die das zu erwartende Signalbild des Hauptsignals ankündigen und so die Mindestsichtbarkeit des Hauptsignals künstlich herstellen. Als Vorsignalwiederholer werden nur Lichtsignale genutzt, auch in ansonsten rein mechanischen Stellwerksbereichen. Am Standort eines Vorsignalwiederholers ist jedoch keine Vorsignaltafel aufgestellt, er zeigt neben dem eigentlichen Signalbild bei Ks- und H/V-Signalen ein weißes Zusatzlicht, bei Hl-Signalen die Vorsignalwiederholertafel. Durch Wiederholung des Vorsignalbilds wird unnötiges Abbremsen des Zuges verhindert, wenn Halt angekündigt war und das Hauptsignal inzwischen in Fahrtstellung gekommen ist. Liegt zwischen Vorsignal und Hauptsignal ein Halteplatz und ist von diesem das zugehörige Hauptsignal nicht zweifelsfrei erkennbar, so unterrichtet ein Vorsignalwiederholer am Bahnsteigende den Triebfahrzeugführer auch während des Haltes über die Stellung des Hauptsignals. Hierdurch wird das Sicherheitsrisiko durch das Vergessen der Vorsignalinformation durch den Triebfahrzeugführer während des Verkehrshalts gemindert.

Je nach den örtlichen Gegebenheiten kann der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal im Einzelfall innerhalb festgesetzter Toleranzwerte um bis zu 50 % länger oder bis auf die Länge des tatsächlich erforderlichen Bremswegs kürzer festgesetzt sein. Ist er mehr als 5 % gegenüber dem Regelbremsweg der Strecke verkürzt, wird dies dem Triebfahrzeugführer im Buchfahrplan oder in der „La“ (La = Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten) mitgeteilt. Außerdem zeigen Ks- und H/V-Lichtvorsignale zu dem eigentlichen Signalbild ein weißes Zusatzlicht. Bei Ks-Signalen, die Fahrt erwarten (Ks 1) zeigen, wird das Zusatzlicht abgeschaltet. Im verkürzten Bremswegabstand stehende Hl-Vorsignale werden durch eine besondere Vorsignaltafel (siehe folgender Absatz) gekennzeichnet. Der Abstand eines alleinstehenden Vorsignals zu einem vorgelegenen Hauptsignal muss mindestens 300 m betragen, andernfalls wird die Vorsignalisierung in das vorgelegene Hauptsignal integriert bzw. das Vorsignal am gleichen Standort aufgestellt.

Die Aufstellung entspricht der der Hauptsignale. Prinzipiell rechts vom befahrenen Gleis, am linken Gleis (Gegengleis) der freien Strecke dagegen links. Ist das nicht möglich, beispielsweise wegen nicht eindeutiger Zuordnung oder wegen Platzmangel, dann ist die Aufstellung über dem Gleis mittels Signalbrücken oder -ausleger möglich. Bei Formvorsignalen mit Zusatzflügel befindet sich dieser in diesem Fall über der Vorsignalscheibe. Für die insbesondere in Bahnhöfen erforderliche Aufstellung von Formvorsignalen zwischen den Gleisen gibt es aus Lichtraumprofilgründen eine hohe Ausführung.

VorsignaltafelBearbeiten

Um den Standort eines Vorsignales eindeutig zu kennzeichnen, wird er mit der Vorsignaltafel (Signal Ne 2) gekennzeichnet. Vorsignale zu Brückendeckungssignalen und Wärterhaltvorscheiben werden ohne Vorsignaltafel verwendet.

Bedeutung Signalbild
Vorsignaltafel Ne 2  
Vorsignaltafel für ein Vorsignal in einen um mehr als 5 % verkürzten Bremswegabstand (ehem. DB)  
Vorsignaltafel für ein Vorsignal in einen um mehr als 5 % verkürzten Bremswegabstand (ehem. DR)  
Vorsignaltafel für ein dreibegriffiges Formvorsignal (ehem. DR)  
Vorsignaltafel für ein dreibegriffiges Formvorsignal in einem um mehr als 5 % verkürzten Bremswegabstand (ehem. DR)  

Bei der Deutschen Reichsbahn wurde die Anzahl der möglichen Signalbegriffe an Lichtvorsignalen nicht gekennzeichnet. Die Deutsche Bahn hat das beibehalten und auch bei Ks-Vorsignalen eingeführt.

Vorsignaltafeln sind in vielen Ländern, die sich an deutscher Sicherungstechnik orientierten, eingeführt worden. Sie weichen jedoch vielfach in Details ab. In Tschechien und der Slowakei kennzeichnen Vorsignaltafeln nach deutscher Art Einfahrvorsignale von Bahnhöfen. Vorsignale aller anderen Betriebsstellen wie Block- oder Abzweigstellen, erhalten Vorsignaltafeln mit je einem senkrechten und waagerechten schwarzen Balken im weißen Feld.

Besondere FormenBearbeiten

Bayerisches VorsignalBearbeiten

Im Bereich der ehemaligen Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen wurde auch nach der Vereinheitlichung der Reichsbahn 1924 bis Mitte der 1960er Jahre das bayerische Formvorsignal verwendet. Die runde gelbe Scheibe besaß in der Mitte einen schräg angeordneten Klappmechanismus. Beim Wechsel von der Warnstellung (Vr 0) in die Fahrtstellung (Vr 101 oder 102) klappten die beiden Scheibenhälften nach hinten um; an ihrer Stelle erschien ein nach rechts aufwärts weisender rot-weißer Signalflügel. Da diese Mechanik an die Flügelschläge eines Schmetterlings erinnerte, wurde das bayerische Vorsignal „Schmetterlingssignal“ genannt. Weil es stets ein sichtbares Signalbild besaß (nicht wie beim Vr 1 eine weggeklappte Scheibe), wurde sein Standort zunächst nicht mit einer Vorsignaltafel gekennzeichnet; dies geschah erst ab 1959 aus Gründen der Einheitlichkeit. Das bayerische Formvorsignal konnte aufgrund seiner Bauweise auch am Mast eines Formhauptsignals angebracht sein, so dass beispielsweise die Kombination „Langsamfahrt, Fahrt oder Langsamfahrt erwarten“ (Hp 2, Vr 102) am selben Mast mit drei Signalflügeln angezeigt wurde. Das Nachtzeichen des bayerischen Vorsignals entsprach dem von Vr 0 und Vr 1.

BrückendeckungssignalBearbeiten

 
Brückendeckungssignal

Das „Vorsignal zum Brückendeckungssignal“ ist ein Formvorsignal und kündigt ein Brückendeckungssignal an, das eine bewegliche Brücke sichert. Grundsätzlich wurden Brückendeckungssignale nur dann von Vorsignalen angekündigt, wenn sie sich auf freier Strecke befanden, also nicht innerhalb eines Bahnhofs. Bei entriegelter Brücke (befahren verboten) ist das Gleis durch Schutzsignal Sh 2 gesperrt, das Vorsignal zeigt Vr 0. Bei verriegelter Brücke (befahren erlaubt) sind die Sperrung aufgehoben und die Signalscheiben des Schutzsignals und des Vorsignals weggeklappt. Schutz- und Vorsignal sind dann „betrieblich abgeschaltet“ und zeigen nachts ein weißes Kennlicht. Historischer Vorgänger dieses Signals ist die Deckungvorscheibe Sh 3, die als Ankündigung der Deckungscheibe verwendet wurde. Mit Deckungscheiben wurden bewegliche Brücken, Bahnhöfe (Ersatz fürs Einfahrsignal), Gleiskreuzungen, Bahnübergänge und Bahnsteigzugänge gesichert. Als Deckungvorscheibe entsprach das Signal Sh 3 technisch einem mechanischen Vorsignal, nur ohne grüne Farbscheibe in der Blende und ohne Vorsignaltafel. Die letzten Vorsignale zu Brückendeckungssignalen standen bis 2011 vor der Klappbrücke des Ems-Jade-Kanals in Sanderbusch und bis 1988 vor der Drehbrücke über die Eider bei Friedrichstadt.

WärterhaltvorscheibeBearbeiten

Wärterhaltvorscheiben (Sh 3) – sind nicht ortsfeste Signaltafeln in Form einer verkleinerten Vorsignalscheibe und zeigen stets »Halt erwarten«. Sie werden praktisch nur noch im Netz der ehemaligen Deutschen Reichsbahn verwendet, bei der Deutschen Bundesbahn wurde dieser Signalbegriff in den 1970er Jahren abgeschafft. Neben der Vorsignalisierung einer vorübergehend aufgestellten Sh-2-Scheibe wurde dieses Signal beispielsweise als Vorsignalersatz beim Wechsel eines Vorsignales, ortsfest als Vorsignal eines Einfahrsignals bei signalisiertem Falschfahrbetrieb sowie beim zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb verwendet, wenn am rechten Gleis kein gültig zu machendes Vorsignal vorhanden war. Der typische Fall dafür war automatischer Streckenblock.

Dreibegriffiges Formvorsignal mit drei LichtpunktenBearbeiten

Das bis Mitte der 1960er Jahre teilweise verwendete, dreibegriffige Formvorsignal zeigte bei Vr 2 anstelle von einer gelben und grünen Lampe als Nachtzeichen zwei nach rechts steigende gelbe Lichter und zusätzlich unter dem rechten gelben Licht, höher als das linke gelbe Licht, ein grünes Licht. Dieses Signalbild wurde Vr 102 genannt. Das Zusatzlicht wurde häufig durch einen Spiegelkasten von der unteren Laterne her erzeugt.

Vorsignal in ÖsterreichBearbeiten

 
Kombisignal mit Begriff „Frei“.
Das Vorsignal zeigt „Vorsicht“ an.
 
altösterreichisches Formvorsignal
(mit Blendeneinrichtung und Vorsignaltafel)

Bei den Österreichischen Bundesbahnen gelten ähnliche Regeln für die Aufstellung von Vorsignalen wie in Deutschland. In der Geschichte kam es zwar zuerst zu einer Vereinheitlichung des österreichischen mit dem deutschen System, jedoch kam es nach dem Krieg zu einer kompletten Trennung der Signalisierungslogik, das im Aussehen der Lichtsignale deutlich erkennbar ist. Schuld daran ist der vierte Begriff.

In den Anfangsjahren waren die Vorsignale, die technisch den zur selben Zeit in Deutschland eingeführten ähnelten, mit einer grünen rechteckigen Klappscheibe ausgerüstet. Bereits diese Formsignale hatten zusätzlich Lichtzeichen für die Nacht: Grün für „Vorsicht, Langsam“ und Weiß für „Hauptsignal frei“. Während 1910 in Deutschland die Signalordnung vom alten Farbsystem Rot-Grün-Weiß (Halt-Langsam-Frei) auf das aktuelle Rot-Gelb-Grün umgestellt wurde, blieb Österreich bei den alten Farben. In den beim Zerfall der Monarchie 1918 entstandenen Nachfolgestaaten wurden die bestehenden Regelungen beibehalten. 1926 wurden daher die ersten Lichtsignale mit diesen Farben eingeführt. Dabei versuchte man die Verwechslungsgefahr mit Lampen aus der Umgebung durch Verwendung von weißem Blinklicht zu minimieren. Das Vorsignal war oben gerade und unten zugespitzt. 1934 entschloss man sich doch zur Einführung des gelben Lichts. Am Vorsignal wurde nun gelbes statt grünes Licht für den Begriff „Halt erwarten“ verwendet, auch die Farbe der Scheibe der Formvorsignale wurde gelb. Nach dem Anschluss Österreichs 1938 begann die Deutsche Reichsbahn, die Signalisierung an deutsche Vorschriften anzupassen. Damit erhielten neu aufgestellte Formvorsignale runde Scheiben und Nachtzeichen mit verdoppelten Lichtpunkten, zusätzlich wurden dreibegriffige Formvorsignale mit Zusatzflügel eingeführt. Nach dem Krieg wurden bei den Vorsignalen die zweiten Lichtpunkte und die Zusatzflügel wieder entfernt. Die runden Vorsignalscheiben wurden jedoch beibehalten. Um 1980 entfielen die besonderen Nachtzeichen der Formsignale in Österreich, nachdem die Triebfahrzeuge und Steuerwagen durchgehend mit leistungsfähigen und abblendbaren Scheinwerfern ausgerüstet worden waren. Dazu erhielten die Vorsignalscheiben reflektierende Beschichtungen, zusätzlich wurde unter der Scheibe ein ebenfalls reflektierender grüner Balken mit weißen Enden angebracht. Er wird in Fahrtstellung durch die waagerecht liegende Scheibe sichtbar. Das Vorhandensein eines eindeutigen Signalbegriffs auch in Freilage ermöglichte den Verzicht auf die Vorsignaltafel.

Während also die Formvorsignale im Wesentlichen den alten deutschen (ohne Langsamfahrt) entsprechen, wurde die Bauform der Lichtvorsignale 1954 von den Schweizerischen Bundesbahnen (System L) übernommen. Dies deswegen, weil man ein vierbegriffiges Signalsystem einführte. Die Vorsignale sind quadratisch und haben oben zwei gelbe und unten zwei grüne Lampen, wobei die rechte untere eine Zeile höher steht. Vorsignaltafeln gibt es auch bei Lichtvorsignalen nicht mehr. Die fünfte Lampe rechts unten wurde weggelassen. In Österreich werden folgende vier Begriffe dargestellt:

Bezeichnung Signalbild Lichtsignal Formsignal Bezeichnung Signalbild Lichtsignal Formsignal
Vorsicht zwei gelbe Lichter nebeneinander;
beim Formsignal ein rückstrahlend runde gelbe Scheibe, mit schwarz-weißen Rand.
Hauptsignal frei zwei diagonale grüne Lichter;
beim Formsignal ein rückstrahlendes grünes Rechteck mit zwei weißen Ecken.
Die gelbe Kreisscheibe ist dabei zurückgeklappt.
Hauptsignal frei mit 60 km/h zwei diagonale grüne Lichter, oben links ein gelbes Licht. Hauptsignal frei mit 40 km/h zwei gelbe Lichter nebeneinander, unten links ein grünes Licht;
beim Formsignal dasselbe Signalbild wie bei Hauptsignal frei.

Vorsignale, die mit einem Hauptsignal am selben Mast hängen, werden auch in Österreich dunkel geschaltet, wenn das Hauptsignal nicht in Freistellung ist.

Vorsignal in der SchweizBearbeiten

 
Vorsignal zum Einfahrsignal vor dem Bahnhof Biasca im Jahr 1921 oder 1922. Rechts im Bild ein Bahnwärterhaus der Gotthardbahn
46°20′25.6″N 008°58′40.9″E

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen und den verschiedenen Privatbahnen gelten ähnliche Regeln für die Aufstellung von Vorsignalen. Die Lichtsignale des Systems L sind quadratisch und haben oben zwei gelbe und unten zwei grüne Lampen, wobei die rechte untere eine Zeile höher steht. Rechts unten kann sich noch eine gelbe oder grüne Lampe befinden. Ersetzt wird dieses durch das System N, dessen Vorsignale nur zwei Lampen und zusätzliche Geschwindigkeitsanzeiger mit Ziffern haben. In der Schweiz können mit dem System L sechs Begriffe dargestellt werden:

Begriff Lichtsignal System L Lichtsignal System N Formsignal
Warnung (rot erwartet) zwei gelbe Lichter waagrecht nebeneinander ein gelbes Licht links unten -
Ankündigung Freie Fahrt (Fahrbegriff 1) zwei grüne Lichter schräg nach rechts steigend - -
Ankündigung Freie Fahrt, aber Weiche nicht geschlossen (Fahrbegriff 1) zwei grüne Lichter waagrecht nebeneinander - -
Geschwindigkeitsankündigung 40 km/h oder Kurze Fahrt (Fahrbegriff 2) ein gelbes Licht links oben und rechts in der Mitte ein grünes Licht ein gelbes Licht links unten und eine gelbe "4" darunter -
Geschwindigkeits-Ankündigung 60 km/h (Fahrbegriff 3) zwei grüne Lichter schräg nach rechts steigend und lotrecht über dem linken ein gelbes Licht ein gelbes Licht links unten und eine gelbe "6" darunter -
Geschwindigkeits-Ankündigung 90 km/h (Fahrbegriff 5) zwei grüne Lichter schräg nach rechts steigend und lotrecht unter dem rechten ein gelbes Licht ein gelbes Licht links unten und eine gelbe "9" darunter -

Vorsignale, die mit einem Hauptsignal am selben Mast hängen, werden in der Schweiz dunkel geschaltet, wenn das Hauptsignal auf »Kurze Fahrt« steht, bei »Halt« kann das Vorsignal auch auf »Warnung« stehen.

Bei älteren Schweizer Fahrdienstleitern ist für das Stehenlassen eines Zuges vor der Einfahrt eines Bahnhofes der Ausdruck »Der lömmer vor dr Schiibe stoo« (»Den lassen wir vor der Scheibe stehen«) geläufig. Er bezieht sich auf das Vorsignal aus Zeiten der Formsignale (System M), die heute aber nicht mehr zu finden sind.

Bauformen im AuslandBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Signalbuch der Deutschen Bahn
  • Signalbuch der ÖBB (PDF-Dokument; 0,7 MB, zip-komprimiert)
  • Signalbuch der SBB (PDF-Dokument; 3,0 MB, zip-komprimiert)
  • Bachmann, Reinhold: Vom Vorsignal und seiner Tafel, Vogtland-Verlag, Plauen 2009.
  • Bachmann, Reinhold: 100 Jahre Vorsignaltafel, 2015.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 25. November 1911, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 757, S. 431.
  2. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Juli 1913, Nr. 34. Bekanntmachung Nr. 423, S. 228.
  3. Ludwig Wehner: Steuerung des Schienenschnellverkehrs. In: DB-Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S. 87–92, ISSN 0072-1549.