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Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz

Bahnstrecke in Deutschland
Neukieritzsch–Chemnitz Hbf
Strecke der Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen (1902)
Streckennummer:6385; sä. KC
Kursbuchstrecke (DB):527, 525
Streckenlänge:61,32 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:CM4 (Neukieritzsch–Cossen)
C4 (Cossen–Chemnitz Hbf)
Stromsystem:Neukieritzsch–Geithain:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius:300 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Neukieritzsch–Borna
Geithain–Narsdorf
Wittgensdorf ob Bf–Küchwald
Strecke – geradeaus
von Leipzig Bayer Bf
   
von Pegau
Bahnhof, Station
0,323 Neukieritzsch 144 m
   
nach Hof
Brücke (klein)
2,600 Flutbrücke (80 m)
   
3,380 Pleißenbrücke (16 m)
Haltepunkt, Haltestelle
3,539 Lobstädt 139 m
Brücke (klein)
6,439 EÜ Deutzener Straße (16 m)
Brücke (klein)
6,872 Bundesstraße 93 (16 m)
Bahnhof, Station
7,119 Borna (Leipzig) 150 m
Haltepunkt, Haltestelle
9,732 Petergrube 152 m
   
10,480 Viadukt Wyhratal (198 m)
Straßenbrücke
Staatsstraße 51
Haltepunkt, Haltestelle
12,285 Neukirchen-Wyhra (ehem. Bf) 168 m
   
nach Großbothen
Bahnhof, Station
15,066 Frohburg 179 m
   
nach Kohren-Sahlis
   
19,262 Frauendorf (Sachs) 205 m
Straßenbrücke
Bundesautobahn 72
   
20,956 Viadukt Niedergräfenhain (204 m)
   
23,500 Viadukt Geithain (130 m)
   
von Leipzig Hbf
Bahnhof, Station
25,112 Geithain 238 m
   
28,480 Bk Wickershain
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
Üst. Narsdorf
   
von Rochlitz (Sachs)
Haltepunkt, Haltestelle
31,180 Narsdorf (ehem. Bf) 269 m
   
nach Penig, nach Altenburg
   
36,050 Bk Himmelhartha
   
38,127 Viadukt Göhren (297 m)
   
39,070 Viadukt Cossen (242 m; 1968 verfüllt)
Bahnhof ohne Personenverkehr
39,854 Cossen (Reiseverkehr bis 2005) 254 m
Brücke (klein)
41,545 EÜ Wirtschaftsweg (11 m)
   
43,450 Bk Heiersdorf
Brücke (klein)
45,782 EÜ Mohsdorfer Straße (11 m)
   
46,320 Viadukt Burgstädt (405 m)
Bahnhof, Station
46,998 Burgstädt 317 m
   
von Limbach (Sachs)
Bahnhof, Station
51,589 Wittgensdorf ob Bf 350 m
Brücke (klein)
51,910 EÜ Obere Hauptstraße (13 m)
Brücke (klein)
53,500 EÜ Wirtschaftsweg (11 m)
Haltepunkt, Haltestelle
54,343 Wittgensdorf Mitte 330 m
   
55,600 Viadukt Bahrebachtal (235 m)
Strecke – geradeaus
(Bundesautobahn 4)
   
56,300 Bk Chemnitz-Borna
Brücke (klein)
56,931 EÜ Bornaer Straße
Haltepunkt, Haltestelle
57,144 Chemnitz-Borna Hp 310 m
   
Strecke Küchwald–Grüna ob Bf
   
von Grüna ob Bf
   
von Wechselburg
Bahnhof, Station
58,570 Küchwald 301 m
Brücke (klein)
58,654 EÜ (14 m)
   
nach Rbf Chemnitz-Hilbersdorf
Brücke (klein)
59,170 EÜ Schönherrstraße
   
59,535 Viadukt Chemnitztal (186 m)
   
60,05 Postgleis Außenbahnhof–Postbahnhof
   
61,320 von Riesa
   
von Dresden Hbf
Bahnhof, Station
61,723 Chemnitz Hbf 302 m
   
Verbindungsgleis zur Straßenbahn Chemnitz
   
nach Adorf (Vogtl)
Strecke – geradeaus
nach Werdau Bogendreieck
Küchwald–Chemnitz-Hilbersdorf[1]
Streckennummer (DB):6263; sä. KCCh
Streckenlänge:1,571 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
   
von Grüna ob Bf
   
von Wechselburg
   
von Neukieritzsch
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,000 Küchwald 301 m
Brücke (klein)
0,100 Irrbornweg 162 m
   
nach Chemnitz Hbf
   
0,602 Schönherrstraße 301 m
   
1,097 Viadukt Chemnitztal 305 m
   
1,485 Postgleistunnel Außenbahnhof–Postbahnhof 310 m
   
1,571 von Abzw Chemnitz-Furth (Ende Strecke 6263) 310 m
   
nach Chemnitz-Hilbersdorf Gbf

Die Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz ist eine Hauptbahn in Sachsen. Sie zweigt in Neukieritzsch aus der Hauptbahn Leipzig–Hof ab und führt über Borna und Geithain nach Chemnitz. Sie ist Teil der Fernverbindung zwischen Leipzig und Chemnitz. Die Strecke ist von Neukieritzsch bis Geithain elektrifiziert.

GeschichteBearbeiten

Vorgeschichte und BauBearbeiten

Leipzig besaß seit Ende der 1830er Jahre einen Bahnanschluss, Chemnitz erhielt Anfang der 1850er Jahre eine Bahnanbindung, für den Verkehr zwischen beiden Städten war aber noch ein großer Umweg über Riesa nötig. Deshalb bildeten sich noch in den 1850er Jahren erste Eisenbahnkomitees, die den Bau einer Strecke von Leipzig nach Chemnitz forderten. Neben dem industriereichen Muldental hätten auch weitere Städte wie Borna, Burgstädt, Lausigk, Limbach und Penig von der Strecke profitiert. Jedes Komitee präsentierte eine eigene Streckenführung, die den eigenen Ort möglichst stark bevorzugte.[2]

Die verschiedenen Pläne unterschieden sich stark, einige sahen eine direkte Streckenführung von Leipzig nach Chemnitz vor, andere von Kieritzsch an der Bahnstrecke Leipzig–Hof nach Chemnitz, einige hatten nicht mal Chemnitz als direktes Ziel. Vor allem die Stadt Borna forderte vehement ihren Bahnanschluss. Obwohl die Stadt nur sieben Kilometer von der Bahnstrecke Leipzig–Hof entfernt lag, geriet die Stadt durch den aufwendigen Straßentransport wirtschaftlich immer mehr ins Hintertreffen. Alle Pläne wurden aber vom sächsischen Staat abgelehnt. Eine direkte Verbindung war ohnehin mit der Konzessionierung der Bahnstrecke Borsdorf–Coswig unrealistisch geworden, da die Verbindung Leipzig–Chemnitz zu nahe an der bereits genehmigten Bahnstrecke verlaufen wäre.[3]

Die Stadt Borna beantragte daraufhin den Bau der Strecke Kieritzsch–Borna 1864 auf eigene Kosten. Dem wurde stattgegeben, allerdings behielt sich der Staat die Betriebsführung vor. Im Oktober 1865 begannen die Bauarbeiten, die – verzögert durch den Deutschen Krieg 1866 – am 14. Januar 1867 abgeschlossen wurden.

 
Das Göhrener Viadukt, hier noch mit den in den 1980er Jahren zugemauerten kleinen 9 Öffnungen.

Für den Weiterbau in Richtung Chemnitz favorisierte der sächsische Staat ebenso eine private Finanzierung, allerdings fand sich kein Bewerber, der die für den teuren Streckenbau nötigen Finanzen vorweisen konnte. Letztlich beschloss der sächsische Landtag den Bau der Strecke auf Staatskosten. Längere Kontroversen gab es allerdings noch um die geplante Linienführung. Längere Zeit favorisierte man eine direkte Verbindung von Leipzig nach Geithain. Letztlich entschied man sich aus Kostengründen für die Streckenführung von Borna über Geithain und Burgstädt nach Chemnitz. Über Zweigbahnen sollten auch Limbach, Penig und Rochlitz angeschlossen werden.

Im Frühjahr 1869 begann man mit den Arbeiten an der Strecke. Bei Göhren, Burgstädt und Chemnitz war die Erstellung mehrerer großer Viadukte notwendig. Am 8. April 1872 wurde der Betrieb auf der neuen Strecke eröffnet. Eröffnet wurde sie gemeinsam mit den Zweigbahnen nach Limbach, Penig und Rochlitz. Die städtische Bahn Kieritzsch–Borna war bereits am 1. Oktober 1870 in Staatsbesitz übergegangen, so dass nun eine durchgehende Staatsbahn zwischen Leipzig und Chemnitz bestand.

Nach 1945Bearbeiten

1945 wurde das zweite Gleis vollständig demontiert, zwischen Neukieritzsch und Borna sowie zwischen Wittgensdorf und Chemnitz-Küchwald jedoch später wieder aufgebaut. Am 15. Januar 1962 nahm die Deutsche Reichsbahn zwischen Neukieritzsch und Borna den elektrischen Zugbetrieb auf.

Zwischen 2004 und 2006 erfolgte eine Modernisierung der Strecke Leipzig–Chemnitz über Bad Lausick zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h. Mehr als 100 Millionen Euro wurden hierfür investiert.[4] In diesem Zuge wurde als Begegnungsabschnitt das zweite Gleis zwischen Geithain und Narsdorf wieder errichtet und am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Der Bahnhof Cossen wurde als Zugangsstelle aufgegeben.

Seit Beendigung der Bauarbeiten besteht mit den Zügen der Linie RE 6 (Chemnitz-Leipzig-Express) ein stündliches, schnelles Zugangebot zwischen Chemnitz und Leipzig. Die Züge der Linie RE 6 benötigen von Geithain nach Chemnitz nur noch 26 Minuten, gegenüber 39 Minuten vor 2005. Bei diesem Ausbau wurde die Strecke auch für den Betrieb mit Neigetechnik ausgebaut. Der Fahrzeitvorteil durch die Neigetechnik alleine beträgt nur dreieinhalb Minuten. Durch eine zusätzliche Zugkreuzung erhöht sich der Fahrzeitvorteil auf sieben Minuten.[5] Zur Fahrzeitverkürzung wurde die Neigetechnik zwischen dem 10. Dezember 2006 und dem 22. Oktober 2009 genutzt. Die Züge verließen hier Leipzig zur Minute 33 und kamen zur Minute 27 an.[6] Nachdem Auftreten einer Funktionsstörung an einem Fahrzeug der Baureihe 612, musste die Neigetechnik an allen Fahrzeugen der Baureihe zeitweise außer Betrieb genommen werden.[7] Zwischen Chemnitz und Leipzig wurde daraufhin ein Ersatzfahrplan mit längeren Fahrzeiten eingeführt, der bis Ende 2015 Bestand hat. Die Züge fuhren seitdem in Leipzig zur Minuten 26 ab und kommen zur Minute 33 an.[8] Bis 2011 verkehrte mit dem RE 28 Leipzig–Chemnitz–Cranzahl an Samstagen und Sonntagen zusätzlich ein Ausflugszugpaar.

Die Teilstrecke von Borna bis Geithain wurde im Sommer 2010 elektrifiziert, so dass die ehemals von Leipzig über Borna nach Geithain verkehrende Nahverkehrslinie MRB 2/70 mit Eröffnung des nur elektrisch befahrbaren City-Tunnels Leipzig im Dezember 2013 als S-Bahn-Linie S4 in das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland einbezogen werden konnte. In Frohburg wurde ein neues elektronisches Stellwerk errichtet. Acht Millionen Euro wurden insgesamt investiert.[9] Ab 15. Dezember 2013 nutzte die Linie S4 des neuen Netzes der S-Bahn Mitteldeutschland den Streckenabschnitt zwischen Neukieritzsch und Geithain, ab dem 13. Dezember 2015 die S3, seit dem 13. Dezember 2015 ist es die S6. Der Streckenabschnitt Geithain–Chemnitz wird seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 von der Transdev Regio Ost mit lokbespannten Wagenzügen unter der Marke Mitteldeutsche Regiobahn bedient. Das Wagenmaterial der MRB wurde wiederholt wegen der fehlenden Barrierefreiheit und Klimatisierung, der lauten Klotzbremsen und der Unzuverlässigkeit kritisiert, weshalb diese mittlerweile eine zusätzliche Reservegarnitur vorhält. Außerdem kündigte die MRB an, andere gebrauchte Wagen zu beschaffen.[10] Auf Klimatisierung und W-LAN wird entgegen den ersten Ankündigungen verzichtet.[11] Im Abschnitt Burgstädt–Chemnitz verkehrt ergänzend dazu weiterhin die City-Bahn Chemnitz mit Dieseltriebwagen, seit Dezember 2015 als Linie C13 des Chemnitzer Modells.

AusblickBearbeiten

In den Jahren 2008 und 2009 wurde von der TU Dresden eine Studie erstellt, wie die Strecke ausgebaut werden müsste, um auf dieser Relation zusätzlich zum bestehenden Nahverkehrsangebot auch Fernverkehr anbieten zu können.[12] Ergebnis der Studie war, dass die Strecke dafür (nahezu) durchgehend zweigleisig ausgebaut und durchgehend elektrifiziert werden müsste, um auch einen schnellen Verkehr (z. B. mit elektrischen Neigetechnik-ICE) zu ermöglichen. Anfang 2009 verkündete der damalige sächsische Verkehrsminister Jurk, die dafür notwendige Vorplanung durch den Freistaat Sachsen vorfinanzieren zu lassen.[13]

Ende Januar 2012 stellten Vertreter des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr Pläne zur Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Geithain und Chemnitz vor. Demnach sollten bis 2013 die Vorplanungen vorliegen. Ein Baubeginn wurde auf 2015/16 datiert, bei einer Bauzeit von drei Jahren. Mit diesem Lückenschluss könnte Chemnitz an das Mitteldeutsche S-Bahnnetz angeschlossen werden. Die Kosten für diesen ca. 36 km langen Elektrifizierungslückenschluss wurden auf mehr als 100 Millionen Euro geschätzt. Ein vollständig zweigleisiger Ausbau der Strecke von Neukieritzsch über Borna nach Chemnitz war demnach in einem weiteren Schritt vorgesehen.[14]

Anfang Januar 2013 unterzeichneten Vertreter des Freistaats Sachsen und der Deutschen Bahn AG einen Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz–Leipzig. Nunmehr sollten ein Streckenausbau sowohl über Bad Lausick als auch über Borna untersucht werden.[15] Im Ergebnis der Voruntersuchung wurde die Streckenführung über Bad Lausick als Vorzugsvariante festgelegt. Als wesentliche Vorteile dieser Variante wurden eine realisierbare Reisezeit von 50 Minuten sowie fahrgastfreundliche Umsteigebeziehungen zu den übrigen Fernverkehrslinien im Leipziger Hauptbahnhof angegeben. Im Juli 2013 unterzeichneten der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung für den weiteren Ausbau und die durchgängige Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Leipzig–Chemnitz. Der Freistaat Sachsen stellte hierfür Planungsmittel in Höhe von rund 2,4 Millionen Euro zur Verfügung.[16] Die Vorplanung ist im Sommer 2014 abgeschlossen und im August 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt worden.[17] Im Zuge der Strecke Neukieritzsch–Chemnitz waren neben der durchgängigen Elektrifizierung demnach insbesondere Spurplananpassungen in den Bahnhöfen Geithain, Narsdorf, Burgstädt und Chemnitz-Küchwald vorgesehen.[18] Medienberichten zufolge wurden für die Projektrealisierung mindestens acht Jahre und Kosten von rund 250 Millionen Euro (einschließlich der zugehörigen Maßnahmen im Zuge der Bahnstrecke Leipzig–Geithain) veranschlagt.[19] Der Freistaat Sachsen beabsichtigte 2014, die weiteren Planungen zeitnah zu beauftragen und diese anteilig zu finanzieren.[17] Das Projekt wurde für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.[4][17]

Da die Bewertung des Projektvorschlags bis zur Veröffentlichung des neuen Bundesverkehrswegeplans im Jahr 2016, nunmehr als Bundesverkehrswegeplan 2030 bezeichnet, nicht abgeschlossen werden konnte, wurde das Ausbauvorhaben zunächst nur in die Kategorie „Potentielle Bedarf“ eingestuft. Nach Abschluss der Bewertungen aller Projektvorschläge in dieser Kategorie erfolgte im Sommer 2018 eine Hochstufung in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf“, so dass eine Realisierung mit Inbetriebnahme vor dem Jahr 2030 wieder realistisch ist.[20] Obwohl wegen der oben genannten Vorteile langfristig weiterhin die Führung des Fernverkehrs über Bad Lausick bevorzugt wird, ist zunächst nur der eigentliche Elektrifizierungslückenschluss zwischen Geithain und Chemnitz in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen worden.[21] Dieser war immerhin mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,6 bewertet worden.

Im Fernverkehrskonzept der DB Fernverkehr AG ist Stand 2018 zwar keine Verbindung Leipzig–Chemnitz enthalten[22], dafür aber mit Stand Oktober 2018 im unternehmensneutralen Konzept Deutschland-Takt.

Von Mai bis September 2019 erneuert die DB Netz das Viadukt Chemnitztal. Die City-Bahn entfällt während der Bauzeit, die Regional-Express-Züge enden im Bahnhof Küchwald, dessen Bahnsteig dafür provisorisch verlängert wird.[23]

StreckenbeschreibungBearbeiten

VerlaufBearbeiten

Die Strecke verläuft bis Borna weitestgehend parallel zur Bundesstraße 176 und folgt von Neukirchen bis Niedergräfenhain wiederum dem Lauf der Bundesautobahn 72. Im Bahnhof Geithain endet die Fahrleitung, wobei nur das Stumpfgleis für die Züge von und nach Neukieritzsch überspannt ist. Hinter Geithain erreicht die Strecke das Mittelsächsische Lösshügelland und trifft in Narsdorf auf die stillgelegte Bahnstrecke Rochlitz–Penig. Nach Umfahrung des Dorfes Göhren im Viertelkreis wird das Tal der Zwickauer Mulde mitsamt der Bahnstrecke Glauchau–Wurzen („Muldentalbahn“) auf Göhrener Viadukt überquert. Bei Stein nähert sich die Strecke auf bis zu 600 Meter Entfernung der im Tal der Chemnitz verlaufenden, stillgelegten Bahnstrecke Wechselburg–Küchwald („Chemnitztalbahn“) an. Über einen langgezogenen Stadtviadukt wird schließlich der Bahnhof Burgstädt erreicht, der am Ostrand der Stadt liegt. Nach Einmündung der stillgelegten Strecke aus Limbach-Oberfrohna wird am oberen Bahnhof von Wittgensdorf der höchste Punkt der Strecke erreicht. Von hier aus führt sie mit einem maximalen Gefälle von 1:100 in die Talaue der Chemnitz, wobei auf dem Bahrebachmühlenviadukt die Bundesautobahn 4 überquert wird. Nachdem die Industriebahn aus Grüna unterquert wurde, trifft die Strecke am Güterbahnhof Küchwald auf eben jene sowie die bisher weitestgehend parallel verlaufende Bahnstrecke Wechselburg–Küchwald aus Richtung Wechselburg. Nach einer langgestreckten Rechtskurve erreicht die Strecke schließlich gemeinsam mit den Strecken von Riesa und von Dresden die Anlagen des Chemnitzer Hauptbahnhofes.[24]

BetriebsstellenBearbeiten

 
Bahnhof Neukieritzsch

Neukieritzsch

Der Bahnhof Neukieritzsch (bis 3. Oktober 1936 nur Bahnhof Kieritzsch) wurde 1842 zusammen mit dem Teilstück Leipzig–Altenburg der Bahnstrecke Leipzig–Hof eröffnet, die ersten Schienen lagen hier schon seit 1841. In unmittelbarer Nähe entwickelte sich eine eigene Eisenbahnsiedlung, da die namensgebende Ortschaft Kieritzsch etwa drei Kilometer entfernt lag. Allerdings lag der Bahnhof noch auf der Flur von Kahnsdorf und Pürsten, beide Ortschaften lehnten aber die Benennung nach ihrer Gemeinde ab. Schon bei der Betriebseröffnung waren in Kieritzsch Reparaturanlagen vorhanden, mit Eröffnung der Strecken nach Borna und nach Pegau (1909 eröffnet) entwickelte sich der Bahnhof in den nachfolgenden Jahrzehnten zu einem kleinen Eisenbahnknoten. Er erhielt neben dem Hausbahnsteig einen Insel- und einen Außenbahnsteig mit insgesamt vier Verkehrskanten.

Rund um die Station entstand durch den Braunkohlenabbau ein dichtes Werkbahnnetz. Nach 1945 stiegen die Verkehrsleistungen insbesondere im Güterverkehr weiter, so dass der Bahnhof umfassend erweitert werden musste.[25] Mittlerweile wurde die Station bis auf wenige Gleise zurückgebaut.

Die bestehenden, nicht barrierefreien Bahnsteige[26] sollen ab 2020 ausgebaut werden. Sie erhalten eine einheitliche Höhe von 550 Millimetern sowie eine Länge von 155 Metern, mit der Option zur Verlängerung auf 170 Meter, sowie Aufzüge.[27]

 
Bahnhof Lobstädt

Lobstädt

Zunächst nur als Haltestelle Lobstädt an der privaten Strecke Kieritzsch–Borna eröffnet, wurde die Station später mehrfach erweitert. Zum Bahnhof wurde Lobstädt am 1. Mai 1905 erhoben. Durch den Braunkohlenbergbau erhielt der Bahnhof größere Bedeutung, da sich in Lobstädt mehrere Brikettfabriken befanden.

Bereits in den 1980er Jahren ging das Verkehrsaufkommen etwas zurück, ein großer Einbruch erfolgte in den 1990er Jahren, da alle Brikettfabriken schlossen. Seit dem 9. September 1999 ist Lobstädt nach dem Abbau aller Gleise mit Ausnahme der durchgehenden Hauptgleise und der Außerbetriebnahme beider Stellwerke nur noch ein Haltepunkt.[28]

Der Hausbahnsteig hat eine Länge von 148,7 Metern bei einer Höhe von 380 Millimetern, der Außenbahnsteig dagegen ist mit einer Länge von 140 Metern und einer Höhe von 550 Millimetern bereits an die S-Bahn angepasst, jedoch vom Ort Lobstädt aus nicht auf direktem Wege stufenfrei erreichbar.[29]

 
Alter Bahnhof von Borna, um 1900
 
Neuer Bahnhof Borna, 2012

Borna (b Leipzig)[30]

Der Bahnhof Borna (b Leipzig) als Endbahnhof der privaten Bahn wurde nahe dem Stadtzentrum errichtet. Durch den Braunkohlenabbau sowie die Streckenverlängerung bis Chemnitz stieg die Bedeutung des Bahnhofs immer mehr an. Schon bald war eine erneute Erweiterung am bisherigen Standort (nahe der Kreuzung zwischen der heutigen Bundesstraße 93 und Bundesstraße 176) nicht mehr möglich. Deshalb wurde 1903/04 südwestlich des alten Standorts ein vollkommen neuer Bahnhof am Stadtrand gebaut. Am 1. Oktober wurde dieser Bahnhof in Betrieb genommen, der alte Bahnhof diente fortan als Anschlussbahn noch dem Güterverkehr. Neben Anschlussbahnen zu verschiedenen Braunkohlentagebauen entstand auch eine Lokstation mit einem zweiständigen Heizhaus. Fortan waren hier verschiedene Rangierloks stationiert.

In den folgenden Jahrzehnten wuchs der Bahnhof weiter. Letzte größere Baumaßnahmen fanden in den 1930er Jahren mit dem Bau der Bahnstrecke Borna–Großbothen statt. Die Strecke zweigte zwar erst am Bahnhof Neukirchen-Wyhra aus, die Züge verkehrten aber von und bis Borna. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erfuhr der Bahnhof erneut eine Verkehrssteigerung, da kaum noch ausländische Brennstoffe zur Verfügung standen. Die Brikettfabrikation um Borna erreichte in den 1960er Jahren ihren Höhepunkt, täglich wurden mehr als zehn Ganzzüge mit Briketts oder Rohbraunkohle abgefahren. Mit der Elektrifizierung des Abschnittes Leipzig–Borna wurde der Bahnhof zudem Lokwechselstation.

Nach 1989/90 setzte ein rapider Niedergang des Bornaer Bahnhofs ein, noch in der ersten Hälfte der 1990er Jahre schlossen alle Brikettfabriken des Umlandes, somit brach der Güterverkehr fast vollständig zusammen. Heute findet kein Güterverkehr mehr statt, auch wurden die Gleisanlagen stark zurückgebaut. Einzig das Empfangsgebäude wurde saniert.[31] 2017 wurde der Lokschuppen abgebrochen, 2018 folgte der Güterboden. Die Deutsche Bahn plant die Errichtung einer Anlage, die zur nächtlichen Reinigung der S-Bahn-Triebwagen genutzt werden soll.

Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon fünf unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 30. September 1901: Borna
  • bis 30. Juni 1911: Borna bei Leipzig
  • bis 21. Dezember 1933: Borna b Leipzig
  • seit 22. Dezember 1933: Borna (b Leipzig)

DB Station&Service führt den Bahnhof seit 28. Mai 2000 als Bahnhof Borna (Leipzig), obwohl bahnamtlich keine Umbenennung erfolgte. Sowohl der Haus- als auch der Inselbahnsteig mit insgesamt drei Verkehrskanten bieten derzeit keinen barrierefreien Zugang zu den Zügen.[32] 2019 sollen die Bauarbeiten für einen neuen Zugangstunnel mit Aufzug oder Rampe zum Inselbahnsteig beginnen.[33]

Petergrube

Der Haltepunkt Petergrube wurde am 1. Dezember 1950 eröffnet.[34] Die Station entstand vor allem für den Berufsverkehr im Braunkohlebergbaugebiet. Eine namensgebende Ortschaft gibt es nicht, allerdings liegt Plateka (heute Teil von Borna) direkt nordöstlich vom Haltepunkt. Der auf der ortsabgewandten Seite liegende Bahnsteig besitzt eine Höhe von 320 Millimetern und eine Länge von nur 99 Metern, sodass keine Doppeltraktionen der S-Bahn-Triebwagen vom Typ Talent 2 halten können.[35] Vor allem während der Bedienung durch die Linie S3 mussten die Züge aus Leipzig deshalb in Borna geteilt, beziehungsweise in der Gegenrichtung wieder vereinigt werden.

Neukirchen-Wyhra

Die Station wurde am 1. Mai 1902 als Haltepunkt Neukirchen-Wyhra eröffnet; vorausgegangen waren langjährige Bemühungen der betroffenen Gemeinden. Etwas Bedeutung erlangte die Station 1937, als die hier abzweigende Bahnstrecke Borna–Großbothen eröffnet wurde. Der Haltepunkt wurde zwar zum Bahnhof erhoben und erhielt zwei mechanische Stellwerke der Bauform »Einheit« sowie zwei Außenbahnsteige, die Züge von und nach Großbothen begannen allerdings bereits in Borna. In diesem Zusammenhang wurde der Streckenabschnitt Borna–Neukirchen-Wyhra zweigleisig ausgebaut. Nach nur neun Betriebsjahren wurde das zweite Streckengleis mit der »Querbahn« 1946 wieder abgebaut. Als der Braunkohleabbau südlich von Leipzig auch die Gegend südlich von Borna erfasste, entstand ein dichtes Werkbahnnetz. Davon zweigten mehrere Werkbahnen im Bahnhof Neukirchen-Wyhra ab.[34] Heute ist die Station wieder ein Haltepunkt. Das Empfangsgebäude aus den 1930er Jahren, das das erste Bahnhofsgebäude aus der Anfangszeit ersetzte, ist noch vorhanden, wird aber anderweitig genutzt. Das Wärterstellwerk blieb noch einige Jahre als Schrankenposten für den Wegübergang Schönauer Straße in Betrieb. Der Bahnsteig wurde beim Neubau nach Norden in Richtung der alten Brikettfabrik verschoben. Er besitzt eine Länge von 140 Metern sowie eine Höhe von 550 Millimetern und ist vollständig barrierefrei.[36]

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Frohburg

Frohburg

Bis zur Eröffnung der Bahnstrecke Frohburg–Kohren im Jahr 1906 war der Bahnhof Frohburg ziemlich unbedeutend. Für die Strecke nach Kohren entstand südlich der bestehenden Anlagen ein neuer Bahnhofsteil. Das Empfangsgebäude besteht aus einem Mittelbau, dem sich zwei zweieinhalbgeschossige Seitenflügel anschließen, weiterhin wurden ein Güterschuppen, Lokbehandlungsanlagen, zwei Stellwerke und ein Wirtschaftsgebäude erbaut. 1980 wurden die beiden mechanischen Stellwerke durch ein Spurplanstellwerk der Bauform GS II Sp64b ersetzt. Im Zug der Ausbauarbeiten erhielt der Bahnhof Frohburg 2004 ein elektronisches Stellwerk L90. Seit 2012 befindet sich das Empfangsgebäude im Eigentum der Stadt.[37]

Nachdem 1967 der Verkehr auf der Strecke nach Kohren-Sahlis eingestellt wurde, sank die Bedeutung des Bahnhofs wieder.[38] Bis heute wurde der Bahnhof schrittweise auf zwei Gleise zurückgebaut, ein kurzes Reststück der Stichbahn nach Kohren-Sahlis wird noch als Anschlussgleis genutzt.[39] Der Hausbahnsteig wurde barrierefrei ausgebaut und hat seitdem eine Länge von 145 Metern und eine Höhe von 550 Millimetern.[40] Der noch vorhandene Zwischenbahnsteig wird für den Regelbetrieb nicht benötigt und besitzt keinen regulären Zugang.

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Frauendorf, 2012

Frauendorf (Sachs)

Bei der Streckeneröffnung gab es zwischen Frohburg und Geithain keine weitere Station, allerdings beantragten die umliegenden Ortschaften recht bald eine Bahnstation. Der Haltepunkt Frauendorf wurde daher am 1. Juni 1876 eröffnet, 1878 wurde die Station in eine Haltestelle umgewandelt. Somit war fortan auch Güterverkehr möglich. Am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben, zu diesem Zeitpunkt bestand Frauendorf schon aus zwei Hauptgleisen mit zwei Bahnsteigen sowie zwei weiteren Gleisen mit den entsprechenden Güterverkehrsanlagen mit Ladestraße, Güterschuppen und einer kombinierten Kopf-/Seitenladerampe. Zudem diente Frauendorf auch als Kreuzungsstation, um zwischen Frohburg und Geithain eine höhere Durchlassfähigkeit zu erzielen, die nach Verkehrssteigerungen notwendig war.

Nach 1990 wurde der Bahnhof zunächst zum Haltepunkt zurückgebaut und 2004 ganz aufgelassen.[41]

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Geithain, 2011

Geithain

Zunächst nur Durchgangsbahnhof, wurde der Bahnhof Geithain vor Inbetriebnahme der 1887 eröffneten Bahnstrecke Leipzig–Geithain vollständig umgebaut. Zusätzlich entstand eine Lokstation. Auch im Güterverkehr hatte Geithain eine größere Bedeutung, da seit Ende des 19. Jahrhunderts große Mengen Baumaterial der naheliegenden Ziegeleien und Steinbrüche im Bahnhof verladen wurden. Im Bahnhof Geithain gab es zwei mechanische Stellwerke der Bauform Einheit. Mit dem Umbau erhielt der Bahnhof 2003 ein elektronisches Stellwerk der Bauform L90. Von Anfang an befand sich hier der Bedienplatz. Das Stellwerk steuert die Strecken Leipzig–Geithain ab Liebertwolkwitz und Neukieritzsch–Chemnitz zwischen Frohburg und Wittgensdorf ob Bf. Seit einer Erweiterung mit einem zweiten Fahrdienstleiterarbeitsplatz 2005 ist das seitdem »EStw Muldental« genannte Stellwerk auch für die Strecke Borsdorf–Coswig zwischen Beucha und Leisnig zuständig.

Das heutige Aussehen erhielt das Bahnhofsgelände ab 2002, als mit dem Streckenausbau Leipzig–Chemnitz große Teile des Bahnhofs zurückgebaut wurden.[42] Die Personenverkehrsanlagen wurden komplett neu errichtet und barrierefrei zugänglich gemacht. Der Hausbahnsteig, der Außenbahnsteig der S-Bahn sowie der Inselbahnsteig besitzen eine Höhe von 550 Millimetern sowie eine Länge von mindestens 170 Metern.[43]

 
Bahnhof Narsdorf

Narsdorf

Zunächst sollte eine Station auf der Obergräfenhainer Flur entstehen, allerdings verhinderte die Bevölkerung dies. Auch in Narsdorf stand man dem Bahnbau eher ablehnend gegenüber. Der am 8. April 1872 eröffnete Bahnhof Narsdorf befand sich deshalb auf der Flurgrenze zwischen Narsdorf und Dölitzsch. Da hier die Stichbahn nach Rochlitz beziehungsweise Penig abzweigte, hatte Narsdorf von Anfang an eine größere betriebliche Bedeutung. Auch die Züge der 1901 eröffneten Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain wurden bis Narsdorf weitergeführt.

Nach den wirtschaftlichen Veränderungen bedingt durch die Wende 1989/90 sank die Bedeutung des Bahnhofs enorm. Auf den von Narsdorf ausgehenden Zweigbahnen wurde bis 2000 sämtlicher Verkehr eingestellt. Auch wurden fast alle Gleise restlos abgebaut, so dass Narsdorf heute nur noch ein Haltepunkt ist. Der 2004 eingerichtete zweigleisige Begegnungsabschnitt von Geithain endet im ehemaligen Bahnhofsbereich, der neue Bahnsteig liegt bereits im eingleisigen Abschnitt. Für die Überleitstelle gibt es ein eStw-A. Das Empfangsgebäude, das ehemalige Heizhaus und weitere Gebäude für den Güterverkehr stehen heute leer und verfallen zunehmend.[44] Der neue Bahnsteig hat eine Höhe von 550 Millimetern sowie eine Länge von 170 Metern.[45]

Etwa tausend Meter südlich vom Bahnhof Nardsorf lag das Bogendreieck Nardsorf mit einem mechanischen Stellwerk. Obwohl das Bogendreieck Fahrten von und nach Obergräfenhain in die Richtungen Chemnit und Geithain ermöglichte, war nur die Narsdorfer Spitze von einem mechanischen Stellwerk aus fernbedienbar. Der nur selten für Umleitungen genutzte Schenkel Obergräfenhain–Burgstädt wurde lange als Abstellgleis für Güterwagen genutzt. Kurz nach der Stilllegung der Strecke in Richtung Langenleuba-Oberhain wurden die Weichen ausgebaut und das Stellwerk abgebrochen.

 
Bahnhof Cossen

Cossen

Ausgestattet war der Bahnhof Cossen mit einem Empfangsgebäude, einem Wirtschaftsgebäude, einem Freiabtritt, einem Geräteschuppen, einem Wohnhaus und zwei mechanischen Stellwerken der Bauform Einheit. Ein Güterschuppen war nicht vorhanden, obwohl der Bahnhof vor allem im Güterverkehr Bedeutung hatte. Stattdessen gab es eine Laderampe und eine Ladestraße. Mehrere Sandgruben aus der Umgebung verluden hier Sand auf die Eisenbahn, antransportiert wurde dieser mittels Feldbahn und Drahtseilbahn. Zeitweise hatte auch die Bahnmeisterei Chemnitz eine Außenstelle, als Fahrzeug war ein Kleinwagen vorhanden.

Die Stellwerke wurden in den 1980er Jahren nach und nach in nur noch ein Gleisbildstellwerk mit Lichtsignalen umtebaut, beginnend mit den Einfahrsignalen. Dabei konnte das Wärterstellwerk auf dem Südkopf aufgegeben werden. Mit dem Umbau der Strecke erhielt auch der Bahnhof Cossen 2004 ein EStw-A der Bauform L90.

Heute liegen im Bahnhof nur noch zwei Gleise, welche Güterzügen von und nach Küchwald zum Kreuzen von Reisezügen dienen, für den Personenverkehr wurde der Bahnhof am 4. April 2005 geschlossen. Die Gebäude, sofern überhaupt noch vorhanden, stehen heute größtenteils leer.

Burgstädt

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Burgstädt war anfangs baugleich mit denen in Cossen und Frohburg, auch der Bahnhof Limbach erhielt ein gleichartiges Gebäude. 1910 erhielt das Gebäude einen Anbau, dessen Bauform sogar Anlass eines Gerichtsverfahrens wurde.[46] Die Station gehörte von Anfang an zu den wichtigsten Zwischenstationen der Bahnstrecke. So wurden beispielsweise um 1900 jährlich rund eine halbe Million Personen abgefertigt. Seit 1912 war Burgstädt zudem Schnellzughalt. Auch im Güterverkehr hatte die Station erhebliche Bedeutung, neben mehreren Anschlüssen gehörten ein Güterschuppen, zwei Stellwerke, zwei Ladestraßen und zwei Rampen (eine Kopframpe und eine Seitenrampe) zu den vorhandenen Anlagen.[47] Für Rangieraufgaben stand seit den 1930er Jahren eine Kleinlok zur Verfügung, die auch die Bahnhöfe Cossen und Wittgensdorf ob Bf mit Übergabefahrten bediente. Das Fahrzeug wurde im Sommer 1991 vom Bahnhof abgezogen.[48]

Ein Busbahnhof auf dem Bahnhofsvorplatz entstand 2003, nachdem zuvor das noch aus der Anfangszeit stammende Empfangsgebäude abgerissen worden war. Auch die Gleisanlagen wurden erheblich reduziert, von den ursprünglich acht Gleisen, davon drei Hauptgleisen, sind nur noch das durchgehende Haupt- und ein in Richtung Chemnitz angeschlossenes Stumpfgleis vorhanden.[47] Am durchgehenden Hauptgleis befindet sich ein 550 Millimeter hoher sowie 170 Meter langer Bahnsteig, am Stumpfgleis der in Burgstädt endenden City-Bahn ein ebenso hoher, 80 Meter langer Bahnsteig.[49] Beide sind stufenfrei erreichbar.

Wittgensdorf ob Bf

Wittgensdorf ob Bf wurde am 8. April 1872 als Bahnhof Wittgensdorf eröffnet. Da hier seit der Eröffnung des Bahnhofs die Stichbahn nach Limbach abzweigte, gehörte Wittgensdorf oberer Bahnhof von Anfang an zu den wichtigen Betriebsstellen. Bedeutend war in der Anfangszeit auch der Güterverkehr, da dieser Bahnhof für zahlreiche Fabriken aus dem Chemnitztal der nächstliegende Bahnhalt war. Nachdem 1902 die Bahnstrecke Wechselburg–Küchwald eröffnet wurde, ging der Güterverkehr erheblich zurück, da die Gemeinde Wittgensdorf nun mit Unterwittgensdorf einen zweiten Bahnhof an jener Strecke erhielt, der für die Fabriken wesentlich günstiger lag.[50] 1927 erfolgte die Umbenennung dieser beiden Bahnhöfe von Wittgensdorf in Wittgensdorf ob Bf und Unterwittgensdorf in Wittgensdorf unt Bf. Ab Wittgensdorf ob Bf ist die Strecke wieder zweigleisig. Bis 2004 gab es hier zwei elektromechanische Stellwerke mit Lichtsignalen, sie wurden von einem EStw-A der Bauform L90 abgelöst.

Der Verkehr auf der Strecke nach Limbach-Oberfrohna wurde 2001 eingestellt. Die Station eine trotzdem noch eine betriebliche Bedeutung, da ein kurzes Teilstück bis zu einem Tanklager in Hartmannsdorf (bei Chemnitz) regelmäßig bedient wird. Es wird zudem für den Transport von Transformatoren zum Umspannwerk des Netzbetreibers 50Hertz genutzt. Seit 2005 ist dieser Anschluss ein Nebengleis des Bahnhofs.[51] Der Güterschuppen wurde im November 2012 abgerissen. Das streckenrechts gelegene Empfangsgebäude steht seit vielen Jahren leer.

Der ehemalige 30 Zentimeter hohe Inselbahnsteig[52] zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen war ursprünglich mittels einer Unterführung erreichbar, die jedoch 2010 wegen erheblichem Sanierungsbedarf verfüllt wurde. Als Ersatz wurde ein höhengleicher Zugang angelegt, der von einer örtlichen Aufsicht überwacht und gesperrt werden musste. Deswegen beabsichtigte die DB Station&Service, die Verkehrsstation Wittgensdorf ob Bf zu verlegen.[53] Im Herbst 2017 begannen die Bauarbeiten für zwei ortsnäher gelegene, 550 Millimeter hohe Außenbahnsteige in Betonfertigteilbauweise, die von der Oberen Hauptstraße über Treppen neben der Eisenbahnüberführung erreichbar sind. Barrierefreie Zugänge mittels Rampen oder Aufzügen wurden von der DB Station&Service wegen zu geringer Reisendenzahlen nicht errichtet.[54] Die neuen Bahnsteige wurden am 15. Dezember 2017 in Betrieb genommen, der Rückbau des bisherigen Mittelbahnsteigs begann bereits kurz zuvor.[55]

 
Bahnhof Wittgensdorf Mitte (2016)

Wittgensdorf Mitte

Der Haltepunkt Wittgensdorf Mitte besteht aus zwei Außenbahnsteigen, welche lediglich eine Höhe von 300 Millimetern besitzen.[56] Am Bahnsteig Richtung Chemnitz steht ein kleines massives Empfangsgebäude mit angebauter hölzerner Wartehalle, in Gegenrichtung gibt es bloß eine hölzerne Wartehalle.[57][58] Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon drei unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 30. April 1898: Haltepunkt Bahrmühle
  • bis 1. Oktober 1927: Haltepunkt Mittelwittgensdorf
  • seit 2. Oktober 1927: Haltepunkt Wittgensdorf Mitte
 
Haltepunkt Chemnitz-Borna

Chemnitz-Borna Hp

Der Haltepunkt wurde am 15. Juli 1901 eröffnet,[59] heute hält hier nur noch die City-Bahn Chemnitz. Die beiden 320 Millimeter hohen Außenbahnsteige[60] sind über die Sandstraße in Chemnitz-Borna erreichbar. Zwischen 1903 und 2004 bestand wenige hundert Meter südwestlich des Haltepunkts Chemnitz-Borna in der Straße Abendleite die für den Güterverkehr genutzte Station Chemnitz-Borna Ldst an der Bahnstrecke Küchwald–Obergrüna. Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 30. Juni 1911: Borna bei Chemnitz Haltepunkt
  • bis 25. Juli 1913: Borna b Chemnitz Hp
  • bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Borna Hp
  • bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Borna Hp
  • seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Borna Hp
 
Bahnhof Küchwald

Küchwald

In den 1880er Jahren waren die vorhandenen Bahnstationen in Chemnitz für den stark angewachsenen Güterverkehr nicht mehr ausreichend. Neben einem dringend notwendigen Eisenbahnanschluss der zahlreichen Industriebetriebe im Norden der Stadt fehlte auch ein leistungsfähiger Rangierbahnhof. Erst plante man einen Rangierbahnhof ungefähr auf dem Gelände des heutigen Bahnhof Küchwald. Zwar stand dort ausreichend Bauland zur Verfügung, allerdings hätte der Bahnhof abseits der Hauptverkehrsrichtung Dresden–Zwickau–Reichenbach gelegen. Als neuer Standort wurde deshalb das ansteigende Areal südlich des Werkstättenbahnhofs gewählt.[61] Die Strecke Kieritzsch–Chemnitz erhielt ebenso wie die Strecke Riesa–Chemnitz eine direkte Verbindungsstrecke zum neu zu bauenden Bahnhof Hilbersdorf. An der Ausmündung dieser Verbindungsstrecke wurde Küchwald Zweigstelle eingerichtet, 1902 wurde der Bahnhof zusammen mit dem Rangierbahnhof und der Verbindungsbahn eröffnet. Auch die Züge der 1902 eröffneten Bahnstrecke Wechselburg–Küchwald nutzten ab hier die Gleise der Strecke Kieritzsch-Chemnitz bis zum Hauptbahnhof.

Bald wurde der Bahnhof erweitert, da 1903 die Industriebahn Küchwald–Obergrüna hier ihren Ausgangspunkt hatte und sich in der Umgebung weitere Fabriken ansiedelten. Teilweise übernahm Küchwald auch Zugbildungsaufgaben.

Seit 1990 ist der Verkehr stark zurückgegangen. Die Strecke im Chemnitztal wurde 2002, die Strecke nach Grüna 2004 stillgelegt, lediglich das Heizkraftwerk Chemnitz-Nord wird noch von hier aus bedient.[62]

 
Chemnitz Hauptbahnhof (2009)

Am 5. Dezember 2018 wurde für den Personenverkehr ein 550 mm hoher und 90 m langer Außenbahnsteig am streckenrechten Gleis in Betrieb genommen.[63]

Chemnitz Hbf

 
Bf Chemnitz Hbf vom Bahnsteig 5 Richtung Norden. In Bildmitte liegt das Gleis 28 für die RE von und nach Leipzig, links daneben die Übergangsgleise 30 und 32 ins Straßenbahnnetz

Der heutige Chemnitzer Hauptbahnhof entstand 1852 als Endpunkt der Bahnstrecke Riesa–Chemnitz. Mit dem Bau der Strecken Chemnitz–Zwickau (1858), Chemnitz–Annaberg (1866), Borna–Chemnitz und Chemnitz–Adorf (1875) wurde er zu einem der wichtigsten sächsischen Eisenbahnknoten. Neben der Geltung im Personenverkehr war der Bahnhof auch im Güterverkehr lange wichtig, bis Ende der 1870er Jahre war die Station sogar die einzige in ganz Chemnitz mit Güterverkehr. Seit den 1990er Jahren hat dessen Bedeutung durch den allgemeinen Verkehrsrückgang, den Fernverkehrsverlust und einige Streckenstilllegungen stark abgenommen. Güterverkehr findet nicht mehr statt. Das große Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf, das später mit dem Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf zusammengeschlossen wurde, existiert heute noch als Betriebshof Chemnitz.[64] Nördlich der Bahnsteige zweigt streckenrechts ein Verbindungsgleis ins Netz der Straßenbahn Chemnitz ab, das im Zuge der sukzessiven Umsetzung des Chemnitzer Modells errichtet wurde und den Übergang der von Burgstädt kommenden Züge der Linie C13 ins Straßenbahnnetz ermöglicht. Diese Züge befahren in der Bahnsteighalle die Übergangsgleise 30 und 32 mit den Bahnsteigen 3 und 4. Die Regionalexpresszüge wenden auf dem Gleis 28 am Bahnsteig 5, welcher eine Länge von 161 Metern sowie eine Höhe von 550 Millimetern hat.[65] Dieses Gleis ist seit dem Umbau des Bahnhofes Chemnitz Hbf das einzige, das nicht mehr mit Fahrleitung überspannt ist.

IngenieurbautenBearbeiten

 
Wyhratalviadukt
 
Niedergräfenhainer Viadukt

Alle großen Brückenbauten waren von vornherein für einen zweigleisigen Streckenausbau vorbereitet.[66]

Wyhratalviadukt

Das 198 Meter lange Wyhratalviadukt bei Streckenkilometer 10,48 überbrückt den gleichnamigen Fluss. Erbaut wurde es von September 1869 bis August 1870, die Baukosten des acht Meter hoch gemauerten zwölfbögigen Viadukts betrugen rund 70.000 Taler.[67]

Niedergräfenhainer Viadukt

Ebenso wie das Geithainer Viadukt wäre das Niedergräfenhainer Viadukt ohne die von den Geithainer Bürgern erzwungene Streckenverlegung nicht notwendig gewesen. Gebaut wurde das rund 150.000 Taler teure Bauwerk von Juli 1869 bis November 1871. Mit dem 200 Meter langen Bauwerk mit zwölf Öffnungen wird eine Talmulde überquert.[68]

Geithainer Viadukt

Erbaut wurde das Geithainer Viadukt vom Juli 1869 bis September 1871. Beim Bau der circa 75.000 Taler teuren Brücke erwies sich besonders der nasse Untergrund als Problem, die Brückenpfeiler erhielten deswegen extra tiefe Fundamente. Die maximale Höhe des Bauwerks beträgt 17 Meter, es ist 110 Meter lang.[69]

 
Göhrener Viadukt über die Zwickauer Mulde

Göhrener Viadukt

Das Göhrener Viadukt mit 412 m Länge wurde von 1869 bis 1871 von rund 5.000 Arbeitern aus Granit erbaut. Das 68 Meter hohe, 1,2 Millionen Taler teure Bauwerk überbrückt die Zwickauer Mulde, die Landstraße Cossen–Wechselburg und die Bahnstrecke Glauchau–Wurzen. Neben den großen, das tiefe Muldental überquerenden Brückenöffnungen gab es Richtung Chemnitz neun weitere, kleinere Öffnungen. Letztere waren in den 1980er Jahren so schadhaft geworden, das sie Mitte der 1980er Jahre verfüllt wurden, seitdem ist das Viadukt nur noch 263 Meter lang. Das restliche Viadukt wurde von 1997 bis 2001 für etwa 20 Millionen Mark grundlegend saniert.[70]

Cossener Viadukt

Das 162 m lange Cossener Viadukt hatte sechs Bögen mit einer lichten Weite von 17 Metern. Das etwa 69.000 Taler teure Bauwerk war in den 1960er Jahren so baufällig geworden, das 1968 fünf der sechs Öffnungen zugemauert und dann aufgefüllt wurden. Da durch die sechste Öffnung ein Wirtschaftsweg führte, wurde diese nur erheblich verkleinert.[71]

Stadtviadukt Burgstädt

Das 427 Meter lange Stadtviadukt Burgstädt ist das längste Ingenieurbauwerk der Strecke. Es wurde 1869/70 für rund 90.000 Taler errichtet, um die Anschüttung eines Bahndamms zu umgehen. Mit 34 Öffnungen mit einer Spannweite von 9,9 Metern wird hier eine Senke gequert, die maximale Höhe des Viadukts beträgt 7,5 Meter. Bereits seit den 1960er Jahren sollte das Viadukt grundlegend instand gesetzt werden, aufgrund von Finanzschwierigkeiten kam es nicht dazu. Ähnlich wie beim Cossener Viadukt sollten auch hier alle Öffnungen bis auf die notwendigen Straßenquerungen verfüllt werden.[72] Mittlerweile wurde auch diese Brücke saniert.

 
Das sanierte Viadukt über den Bahrebach 2010

Bahrebachtalviadukt

Das Bahrebachtalviadukt kostete rund 310.000 Taler. Mit der 230 Meter langen, in einer Kurve liegenden Brücke wird neben dem Bahrebach seit den 1930er Jahren auch die heutige Bundesautobahn 4 überquert. Da der Platz zwischen den Brückenpfeilern für einen Ausbau der ursprünglich nur vierstreifigen Autobahn nicht ausreichte, wurde das Viadukt von 1999 bis 2003 aufwendig umgebaut.[73]

 
Chemnitztalviadukt

Chemnitztalviadukt

Das rund 160.000 Taler teure Chemnitztalviadukt wurde vom Juli 1869 bis Juni 1871 gebaut. Es besteht aus einem 180 Meter langen mehrteiligen Stahlträgerteil, daran schließt sich ein gemauerter 118 Meter langer Brückenteil an, die Gesamtlänge beträgt 308 Meter. Auf den sechs Stahlfachwerkträgern von je 25,5 Metern Länge wird der Fluss Chemnitz überquert. Der neunbogige gemauerte Brückenteil überbrückt mit einer Öffnung von 11,7 Metern die Bundesstraße 107, die restlichen acht Öffnungen haben bloß 9,8 Meter lichte Weite. Dieser Teil liegt in einer leichten Krümmung.

Aufgrund der Geräusche des Stahlteils bei Zugfahrten erhielt sie vom Volksmund auch den Namen „Klapperbrücke“. Dieser Brückenteil wurde 2003 für 1,5 Millionen Euro saniert.[74][75]

LiteraturBearbeiten

  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0
  • Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3

WeblinksBearbeiten

  Commons: Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Streckendaten auf www.sachsenschiene.de
  2. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 7 f.
  3. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 8
  4. a b Freistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig–Chemnitz auf den Weg. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Mobility Logistics AG, 16. Juli 2013, archiviert vom Original am 11. Januar 2014; abgerufen am 19. Juli 2013.
  5. Dirk Bräuer: Fahrplantechnische Betrachtungen zur Elektrifizierung der Strecke Leipzig – Chemnitz. (PDF) Institut für Regional- und Fernverkehrsplanung, 8. Mai 2014, S. 5, abgerufen am 13. April 2018.
  6. Deutsche Bahn, Kursbuch 2007
  7. Jan Bartelsen: Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet. In: bahninfo.de. 22. Oktober 2009, abgerufen am 13. April 2018.
  8. Deutsche Bahn, Kursbuch 2015
  9. Inge Engelhardt: Strecke Borna–Geithain wird für S-Bahn-Verkehr fit gemacht. In: Leipziger Volkszeitung. 21. Juni 2010, abgerufen am 19. Juli 2013.
  10. Jan-Dirk Franke: Zugstrecke nach Leipzig: Betreiber will Reichsbahnwagen ersetzen. In: Freie Presse. 31. März 2018, abgerufen am 13. April 2018.
  11. Jan-Dirk Franke: Züge nach Leipzig bleiben unklimatisiert. In: Freie Presse. 1. Dezember 2018, abgerufen am 8. Januar 2019.
  12. Chemnitz soll wieder an schnellen Fernverkehr angekoppelt werden. In: Sächsische Zeitung. 24. November 2008, abgerufen am 12. Februar 2012.
  13. Samira Sachse: Kein schneller Fernverkehr für Chemnitz. Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok: Direktverbindung Chemnitz-Leipzig derzeit kein Thema. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Freie Presse. 26. April 2010, archiviert vom Original am 1. Januar 2017; abgerufen am 12. Februar 2012.
  14. Sachsen investiert in Strecke Chemnitz-Leipzig (Memento vom 9. April 2012 im Internet Archive). In: Mitteldeutscher Rundfunk, 28. Januar 2012. Abgerufen am 29. Januar 2012.
  15. Vertrag zur vorlaufenden Variantenauswahl für den Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz–Leipzig unterzeichnet. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, 4. Januar 2013, ehemals im Original; abgerufen am 4. Januar 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
  16. Freistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig–Chemnitz auf den Weg. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 16. Juli 2013, abgerufen am 21. August 2014.
  17. a b c Elektrifizierung und Streckenausbau Leipzig – Chemnitz: Vorplanung abgeschlossen. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 19. August 2014, abgerufen am 20. August 2014.
  18. Wesentliche Ergebnisse der Vorplanung. (PDF; 220 KiB) Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, 19. August 2014, abgerufen am 20. August 2014.
  19. Jan-Dirk Franke: ICE-Anschluss für die Region kommt in frühestens acht Jahren. Die Vorplanungen für den Ausbau der Bahnstrecke von Chemnitz nach Leipzig sind abgeschlossen. Rund 250 Millionen Euro wird das Vorhaben verschlingen. Freie Presse, 19. August 2014, abgerufen am 21. August 2014.
  20. Mitteldeutscher Rundfunk (Hrsg.): Ausbau der Bahnstrecke Chemnitz-Leipzig einen Schritt weiter. (mdr.de [abgerufen am 15. November 2018]).
  21. Grünes Licht für Elektrifizierung der Strecke Chemnitz-Leipzig. In: Freie Presse. (freiepresse.de [abgerufen am 15. November 2018]).
  22. Der neue Fernverkehr der DB. Deutsche Bahn AG, abgerufen am 15. November 2018.
  23. Deutsche Bahn modernisiert das Eisenbahnviadukt über die Blankenauer Straße in Chemnitz. Deutsche Bahn, 27. Februar 2019, abgerufen am 15. März 2019.
  24. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2, S. 72 f.
  25. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 84 ff.
  26. Neukieritzsch. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  27. DB Netz AG: Bürgerinformation Neukieritzsch. (PDF; 2,3 MB) Baumaßnahmen der 2. Ausbaustufe Gaschwitz–Crimmitschau – Abschnitt Böhlen-Werke–Neukieritzsch. (Nicht mehr online verfügbar.) In: bauprojekte.deutschebahn.com. 5. April 2017, S. 18, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.
  28. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 89 f.
  29. Lobstädt. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  30. DB Netze – Infrastrukturregister
  31. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 91 ff.
  32. Borna (b Leipzig). (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  33. Julia Tonne: Barrierefreier Bahnhof und Biergarten in Borna nehmen Fahrt auf. In: Leipziger Volkszeitung. 28. April 2018, abgerufen am 25. Juni 2018.
  34. a b Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 96
  35. Petergrube. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  36. Neukirchen-Wyhra. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  37. Thomas Lang: Frohburg kauft den Bahnhof der Stadt. In: Leipziger Volkszeitung. 28. Juni 2012, abgerufen am 25. Juni 2018.
  38. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 97 f.
  39. Gleise in Serviceeinrichtungen (LFB), DB Netz AG (PDF; 80 KB; abgerufen am 2. April 2013)
  40. Frohburg. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  41. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 99
  42. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 100 ff
  43. Geithain. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  44. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 105 ff.
  45. Narsdorf. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 25. Juni 2018; abgerufen am 25. Juni 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  46. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 97
  47. a b Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 113 ff.
  48. Rainer Heinrich: Kleinlokomotiven in der Rbd Dresden – Einsatz und Beheimatung von 1930 bis 1995, EK-Verlag, Freiburg, ISBN 3-88255-437-1, S. 59
  49. Burgstädt. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 8. August 2018; abgerufen am 7. August 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  50. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 117 ff.
  51. Stillgelegte Strecken in Sachsen. Liste der seit 1994 stillgelegten bundeseigenen Strecken im Land Sachsen. In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 11. September 2017, abgerufen am 13. April 2018.
  52. Wittgensdorf ob Bf. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 7. August 2018; abgerufen am 7. August 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  53. Deutsche Bahn setzt Modernisierungskurs 2017 in Sachsen weiter fort. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, 9. März 2017, archiviert vom Original am 7. November 2017; abgerufen am 4. November 2017.
  54. Sandra Häfner: Oberer Bahnhof Wittgensdorf bald nur über Treppe zugänglich. Freie Presse, 3. November 2017, abgerufen am 4. November 2017.
  55. MBC: Zwischen Chemnitz und Burgstädt: Teil VI "Wittgensdorf oberer Bahnhof" (aktualisiert: 12/2017). In: eisenbahnseite.de. 22. Dezember 2017, abgerufen am 20. November 2018.
  56. Wittgensdorf Mitte. DB Station&Service, abgerufen am 7. August 2018.
  57. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 118 f.
  58. www.sachsenschiene.net Wittgensdorf Mitte (abgerufen am 2. April 2013)
  59. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 121
  60. Chemnitz-Borna Hp. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Station&Service, archiviert vom Original am 7. August 2018; abgerufen am 7. August 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  61. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2, S. 45 f.
  62. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 120 f.
  63. Michael Brandenburg: Neuer Haltepunkt Küchwald geht überpünktlich in Betrieb. In: Freie Presse. 6. Dezember 2018, abgerufen am 6. Dezember 2018.
  64. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 74 ff.
  65. Chemnitz Hbf. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Stations&Service, archiviert vom Original am 7. August 2018; abgerufen am 7. August 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.deutschebahn.com
  66. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 59 ff.
  67. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 59
  68. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 59 f.
  69. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 60 f.
  70. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 61 ff.
  71. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 65 f.
  72. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 66 ff.
  73. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 68 ff.
  74. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, S. 70 ff.
  75. Dipl.-Ing. Sandro Zimmermann, DB Netz AG: Randbedingungen der Projektrealisierung am Beispiel „NeiTech Leipzig–Chemnitz“. (PDF; 7,8 MB) 22. Juni 2007, abgerufen am 6. April 2013.