Bahnstrecke Dresden–Werdau

elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen

Die Bahnstrecke Dresden–Werdau ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Dresden über Freiberg, Chemnitz und Zwickau nach Werdau, wo sie am Abzweig Werdau Bogendreieck in die Bahnstrecke Leipzig–Hof einmündet.

Dresden Hbf – Abzw Werdau Bogendreieck[1]
Strecke der Bahnstrecke Dresden–Werdau
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen (1902)
Streckennummer (DB):6258; sä. DW
6257; sä. DWCh
Kursbuchstrecke (DB):510, 510.3
Kursbuchstrecke:138 (1934)
139m, 140, 141a (Flöha – Chemnitz Hbf 1934)
139p (Niederwiesa – Chemnitz Hbf 1934)
141b (Chemnitz Hbf – Hohenstein-Ernstthal 1934)
145n (Glauchau – Glauchau-Schönbörnchen 1934)
143, 143a (Zwickau Hbf – Werdau 1934)
Streckenlänge:136,304 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 27[2] 
Minimaler Radius:214[2] m
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Höchstgeschwindigkeit
mit Neigetechnik:
160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit: Dresden Hbf–Werdau Bogendreieck
von Děčín hl.n.
−0,048 Dresden Hbf 117 m
nach Dresden-Neustadt
1,100 Abzw Dresden Altstadt
von Dresden-Altstadt Elbufer
1,500 Dresden-Altstadt 120 m
2,922 Dresden-Plauen (ab 1926) 135 m
3,700 Dresden-Plauen (bis 1926) 139 m
0 Tunnel Felsenkeller, 1895 abgetragen (56 m)
3,820 Bk Felsenkeller
4,600 Bundesautobahn 17
5,528 nach Tharandt (Güterzuggleis)
5,670 Freital Ost 155 m
5,717 nach Possendorf
6,844 Freital-Potschappel 162 m
Schmalspurbahn nach Nossen und
Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn
8,736 Freital-Deuben 176 m
10,092 Freital-Hainsberg Hp 187 m
Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf
11,550 Freital-Hainsberg West 190 m
von Freital Ost
13,705 Tharandt 208 m
15,920 Bk Breiter Grund
17,937 Edle Krone (ehem. Bf) 281 m
18,200 Tunnel Edle Krone (122 m)
Maximalneigung 26 ‰ (1:37,5)
21,520 Bk Seerenteich
25,369 Klingenberg-Colmnitz 436 m
Schmalspurbahnen nach Frauenstein
und nach Oberdittmannsdorf
27,450 Viadukt Colmnitz (148 m) und
Strecke Klingenberg-C.–Oberdittmannsdorf
30,845 Niederbobritzsch 407 m
Üst Niederbobritzsch
31,250 Viadukt Niederbobritzsch (175 m)
35,884 Muldenhütten 395 m
36,490 Viadukt Muldenhütten (196 m)
38,510 Tunnel Kunstgraben, abgetragen (36 m)
von Halsbrücke
von (Moldava–)Holzhau
40,005 Freiberg (Sachs) 413 m
nach Nossen
42,430 Bk Hospitalwald 430 m
42,810 Nossen–Moldava
45,380 Kleinschirma 415 m
45,500 Bk Kleinschirma
48,720 Frankensteiner Viadukt (349 m)
49,815 Frankenstein (Sachs) 396 m
52,240 Bk Kaltes Feld
54,380 Bk Memmendorf
57,149 Oederan 407 m
59,100 Bk Breitenau
61,560 Bk Hetzdorf (Flöhatal)
(Neutrassierung 1992)
61,897 Brücke Hetzbachtal (344 m)
62,300 Viadukt Hetzdorf (326 m) (Flöhatalbahn)
62,805 Brücke Flöhatal (344 m) (Flöhatalbahn)
63,600
64,566
Kilometersprung −966 m
64,600 Falkenau (Sachs) Süd (ehem. Bf) 310 m
von Reitzenhain
von Annaberg-Buchholz unt Bf
67,365 Flöha 278 m
67,625 Bundesstraße 180
68,079 Zschopau (65 m)
70,037 Gütergleis nach Chemnitz Hbf (Beginn Strecke 6261)
70,130 Abzw Niederwiesa Stw 1 290 m
70,170 Bundesstraße 173
von Roßwein
71,280 Niederwiesa 291 m
73,620 Bk Ebersdorf 306 m
75,405 Bk Chemnitz-Hilbersdorf Stw A
76,021
0,000
Streckenwechsel (Beginn Strecke 6257)
0,400 Bk Chemnitz-Hilbersdorf Hp
0,491 Chemnitz-Hilbersdorf Hp 325 m
76,619 Chemnitz-Hilbersdorf 320 m
Verbindungskurve nach Abzw Chemnitz-Furth (und Küchwald)
0,627 Bundesstraße 169
76,648 EÜ Bundesstraße 169
1,865 Bk Chemnitz Nord 310 m
2,200 Außenbf Chemnitz Hbf
2,600 (Küchwald–/) Abzw Chemnitz-Furth–Chemnitz-Hilbersdorf
2,800 Anst Raw „Wilhelm Pieck
3,098
78,600
Streckenwechsel (Ende Strecke 6257)
von Riesa
von Neukieritzsch
79,717 Chemnitz Hbf 302 m
Verbindungsgleis zur Straßenbahn Chemnitz
79,960 Gütergleis von Abzw Niederwiesa Stw 1 (Ende Strecke 6261)
nach Adorf (Vogtl)
81,775 Chemnitz Süd Hp (Keilbahnhof) 312 m
82,030 Bk Chemnitz Süd
82,360 Beckerbrücke (275 m), Bundesstraße 95, Chemnitz
82,653 Chemnitz Mitte (1860–1906, seit März 2021)
82,975 Chemnitz Mitte (1906–2021) 307 m
83,480 Chemnitz-Kappel (2000–2011 Bk) 310 m
83,940 EÜ Bundesstraße 169/173
85,593 Chemnitz-Schönau 320 m
85,900 Bk Schönau
Bundesautobahn 72
87,987 Chemnitz-Siegmar 326 m
91,240 Grüna (Sachs) Hp 350 m
von Limbach (Sachs) und von Küchwald
nach Neuoelsnitz
94,317 Wüstenbrand 378 m
95,907 Bk Oberlungwitz
98,230 Hohenstein-Ernstthal 345 m
98,654 Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz
99,700 Hüttengrundviadukt (150 m)
101,220 Bk Hermsdorf
von Stollberg (Sachs)
104,914 St Egidien 283 m
107,762 Bk Lobsdorf
109,500 Bk Niederlungwitz
von (Wurzen–) Großbothen
112,140 Glauchau (Sachs) 244 m
113,487 Awanst Glauchau Gewerbegebiet
114,310 Bk Gesau
115,992 Glauchau-Schönbörnchen (Hp und Abzw, ehem. Bf) 258 m
nach Gößnitz
Schmalspurbahn von Ortmannsdorf
120,542 Mosel 257 m
Industriebahn nach Zwickau
122,794 Oberrothenbach 265 m
123,80 Bk Niederhohndorf 266 m
125,828 Zwickau-Pölbitz 270 m
Industriebahn von Mosel
von Abzw Lichtentanne Strecke 6275 Stw B10 Zwickau Gbf
von Schwarzenberg (Erzgeb)
128,379 Zwickau (Sachs) Hbf (Keilbahnhof)
130,560 Zwickau (Sachs) Hbf Bk Stw B13 305 m
130,950 Raw „7. Oktober“
nach Falkenstein (Vogtl)
131,600 Bk Maxhütte
132,023 von Abzw Zwickau (Sachs) Hbf Strecke 6275 Stw B10 (Gl 271)
132,530 von Abzw Zwickau (Sachs) Hbf Strecke 6275 Stw B13 / B10 (Gl 299)
132,775 Lichtentanne (Sachs) (Hp und Abzw, ehem. Bf) 320 m
134,502 Bk Steinpleis
134,928 Steinpleis 310 m
135,626 Viadukt Steinpleis
135,720 Werdau Bogendreieck Zwickauer Spitze (Abzw)
nach Leipzig Bayer Bf
136,256 Werdau Bogendreieck Neumarker Spitze (Abzw)
nach Hof Hbf
Abzw Freital Ost – Tharandt
(Güterzuggleis)
Streckennummer (DB):6259
Kursbuchstrecke (DB):510
Streckenlänge:8,250 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
von Dresden
5,558 nach Werdau (Streckenbeginn)
5,680 Freital Ost (Abzw) 155 m
6,170
6,182
Kilometersprung −12 m
6,844 Freital-Potschappel 162 m
Schmalspurbahn nach Nossen,
Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn
Verbindungsgleis nach Freital-Hainsberg
Verbindungsgleis von Freital-Potschappel
10,092 Freital-Hainsberg 187 m
Weißeritztalbahn nach Kipsdorf
von Dresden
13,705 Tharandt 208 m
13,820 (Streckenende)
nach Werdau
Niederwiesa – Chemnitz Hbf
Streckennummer (DB):6261
Streckenlänge:9,923 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
von Dresden
70,037 (Streckenbeginn)
70,037 nach Werdau (Strecke 6258)
71,282 Niederwiesa
73,180 Anst Umspannwerk
76,691 Chemnitz-Hilbersdorf (Sächsisches Eisenbahnmuseum)
von Dresden (Strecke 6257/6258)
79,717 Chemnitz Hbf
79,960 (Streckenende)
nach Werdau und nach Adorf

Eröffnet wurde die Strecke in mehreren Abschnitten: 1855 das erste Teilstück Dresden–Tharandt, 1858 folgte Chemnitz–Zwickau, 1862 wurde die Strecke von Tharandt bis Freiberg verlängert, bevor 1866 das Streckenstück von Chemnitz bis Flöha als Teil der Verbindung nach Annaberg in Betrieb ging. Die Gesamtstrecke war erst 1869 durchgehend befahrbar, als das fehlende Zwischenstück Freiberg–Flöha eröffnet wurde. Fortan entwickelte sich die Bahnstrecke zu einer bedeutenden Verbindung. Diese Bedeutung hat sich bis heute als wichtiges Teilstück der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg erhalten.

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren einzelne Teilstrecken viergleisig ausgebaut, insbesondere in den Eisenbahnknoten Dresden und Chemnitz. Dies diente der Trennung von Personen- und Güterverkehr. Das nach dem Zweiten Weltkrieg aus Reparationsgründen zwischenzeitlich abgebaute zweite Gleis wurde wieder verlegt, außerdem ein drittes Gleis zwischen Freital Ost und Tharandt. Abweichend von der ursprünglichen Konzeption werden heutzutage alle verbliebenen Gleise gleichermaßen vom Personen- und vom Güterverkehr genutzt.

Geschichte

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Planung und Bau

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Fahrkarte der Albertsbahn um 1855
 
Bahnhof Freiberg (1900)

Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Dresden–Werdau in einer ganzen Reihe ursprünglich eigenständiger Teilstrecken. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Zweigstrecke von der Bahnstrecke Leipzig–Hof (Sächsisch-Bayerische Eisenbahn) vom heutigen Bogendreieck Werdau nach Zwickau.

Ausgangspunkt der Planungen für eine Fernbahn von Dresden in Richtung Bayern war ein Gesuch der Bergwerkseigentümer im Plauenschen Grund bei Dresden, eine Zweigbahn zu den Steinkohlenwerken erbauen zu dürfen. Dem Gesuch wurde stattgegeben, so gründete sich am 4. Mai 1853 die Albertsbahn AG, um eine Eisenbahn von Dresden bis Tharandt mit den entsprechenden Zweiggleisen zu den Bergwerken zu errichten. Am 28. Juni 1855 eröffnet,[3] bekam die neue Hauptbahn nach dem sächsischen Prinzen Albert den Namen Alberts-Bahn.

Am 15. November 1858 ging der Teilabschnitt Chemnitz–Zwickau als Teil der Niedererzgebirgischen Staatsbahn Riesa–Chemnitz–Zwickau in Betrieb.

Als problematisch erwies sich die vorgesehene Verlängerung von Tharandt bis Freiberg. Anfangs galten die starken Steigungen zwischen Tharandt und Freiberg als unüberwindbar.[4] 1855 wurden fünf Linienführungen vorgeschlagen, davon allein vier von Tharandt nach Grumbach und von dort auf verschiedenen Trassen weiter nach Freiberg. Die günstigsten Neigungsverhältnisse wies dabei mit einer Länge von 3,988 Meilen und einer Steigung von 1:56 die Streckenführung von Tharandt über Grumbach, Dittmannsdorf, Krummenhennersdorf, Lößnitz nach Freiberg auf. Nachteil wären die Durchfahrung der Ortslage Tharandt entlang des Schloitzbachs sowie die notwendige Untertunnelung der Burg Tharandt und der Bergkirche Tharandt gewesen. 1857 wurde letztlich für die Streckenführung entlang des Seerenbachtales entschieden. Ein Antrag zum Bau auf Staatskosten wurde in die Ständeschrift vom 21. Juli 1858 aufgenommen und fand am 10. August 1858 die Zustimmung des Königs.[5] Damit wurde diese Streckenführung mit einer Maximalsteigung von 1:40 von Tharandt über Klingenberg nach Freiberg projektiert. Über mehrere Großbrücken sollten die nach dem höchsten Punkt der Strecke im Bahnhof Klingenberg-Colmnitz folgenden Täler von Colmnitzbach, Bobritzsch und Freiberger Mulde überquert werden. Zu jener Zeit bestanden schon Erfahrungen mit dem Steilstreckenbetrieb (Schiefe Ebene, Geislinger Steige), so dass ab 1859 mit dem Bau dieser Trasse begonnen wurde. Am 11. August 1862 wurde die Strecke eröffnet.

Längere Kontroversen gab es um die hier noch fehlende Teilstrecke Freiberg–Chemnitz. Favorisiert wurde lange eine Verbindung über Hainichen. Letztlich entschied man sich für die kürzere, aber teuerere Variante über Oederan, die wiederum einen Steilrampenabschnitt und den Bau mehrerer Großbrücken nötig machte. Zwischen Flöha und Chemnitz wurde die Trasse der 1866 eingeweihten Chemnitz-Annaberger Bahn mitbenutzt, nur die Anlage eines zweiten Gleises war dort notwendig. Der Lückenschluss zwischen Freiberg und Flöha wurde am 1. März 1869 vollzogen.[6] Am gleichen Tag wurde der Albertsbahnhof in Dresden mit Ausnahme des Güterverkehrs mit Braun- und Steinkohlen (sowie damals noch Schwefelsäure) für den allgemeinen Güter- und Personenverkehr geschlossen und letzterer zum Böhmischen Bahnhof verlegt.[7] Auf diese Weise wurde an dem Tag die Gesamtstrecke zwischen Dresden und Chemnitz in Betrieb genommen[8] und damit bestand erstmals eine staatlich betriebene Eisenbahnverbindung zwischen östlicher und westlicher Staatseisenbahn in Sachsen. Historisch ist der Albertsbahnhof noch als (ehemaliger) Kohle(n)bahnhof Dresden-Altstadt bis heute für die Stadtentwicklung Dresdens Gegenstand zahlreicher Planungen.

In der Folgezeit entwickelte sich die nunmehr fertiggestellte Hauptbahn Dresden–Werdau zu einem wichtigen Bindeglied im Eisenbahnverkehr zwischen Schlesien und Süddeutschland.

Weiterer Ausbau um die Jahrhundertwende

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Umbau der Chemnitzer Eisenbahnanlagen

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Westkopf des Chemnitzer Hauptbahnhofes um 1910 nach dem insgesamt sechsgleisigen Ausbau, rechts neben der Bahnsteighalle die Bahnsteiggleise 15/16 für die Züge nach Adorf und nach Stollberg, vorn die tiefergelegten Gleise zum Bahnhof Chemnitz Süd. Der Streckenabschnitt ist heute nur noch dreigleisig.

In den 1880er Jahren war der Eisenbahnknoten Chemnitz den gestiegenen Verkehrsleistungen – insbesondere im Güterverkehr – nicht mehr gewachsen. Trotz größerer Erweiterungen an verschiedenen Stellen (Ausbau des Bahnhofs Altchemnitz und Neubau des Güterbahnhofs Kappel) war der Bau eines Rangierbahnhofs unumgänglich geworden. Von verschiedenen Vorhaben wurde schließlich jenes ausgewählt, welches den Bau südlich des bestehenden Werkstättenbahnhofs vorsah. Zugleich wurde die Bahnstrecke Dresden–Werdau nördlich des Werkstättenbahnhofs verlegt. 1896 wurde mit dem Bau begonnen, 1902 wurde der Rangierbahnhof eröffnet.[9]

Um die Jahrhundertwende nahm der Straßenverkehr im Chemnitzer Stadtgebiet immer mehr zu. Da der Zugverkehr ebenfalls zunahm, wurden die zahlreichen Bahnübergänge immer mehr zum Problem, am Dresdner Platz musste sogar ein Bahnbediensteter mit Warnfahne und Glocke vor dem Zug herlaufen. Deshalb wurde ab Januar 1903 die Strecke auf dem Abschnitt Chemnitz–Altchemnitz tiefergelegt und zwischen Altchemnitz und Chemnitz Kohlenbf über das Straßenniveau angehoben. Zudem wurde die Strecke auf diesen Abschnitten viergleisig ausgebaut. Ende 1909 wurde die bei laufendem Betrieb durchgeführte Umgestaltung abgeschlossen.[10] Da die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf bis Einsiedel ebenfalls zweigleisig ausgebaut wurde, lagen auf dem Abschnitt Chemnitz Hauptbahnhof–Chemnitz Süd nunmehr sechs Gleise nebeneinander.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges nahm der Verkehr weiter zu. Deshalb wurde der 1915[11] begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnitts Niederwiesa–Chemnitz-Hilbersdorf fortgeführt und 1924 schließlich fertiggestellt. Da der Hilbersdorfer Rangierbahnhof bei weitem nicht mehr ausreichte, wurde nach möglichen Lösungen gesucht. Die Projekte einer weiteren Bahnstrecke südlich oder nördlich der bestehenden Hauptstrecke Dresden–Werdau wurden dagegen nicht weiterverfolgt. Anstatt dieser zuletzt favorisierten komplizierten südlichen Umgehungsbahn mit drei jeweils etwa 1 km langen Tunneln wurde ein Umbau des bestehenden Rangierbahnhofs durchgeführt. Trotz des 1930 abgeschlossenen Umbaus blieb mit dem Chemnitzer Hauptbahnhof eine nicht zu beseitigende Engstelle bestehen.[12]

Höherlegung und Ausbau der Bahnstrecke zwischen Dresden und Tharandt

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Bahnübergang über die Straße Altplauen in Dresden-Plauen um 1910. An gleicher Stelle befindet sich seit 1926 auf einer Brücke der Haltepunkt Dresden-Plauen.
 
Der damals viergleisige Streckenabschnitt PotschappelTharandt nahe der Pastritzmühle kurz vor dem Bahnhof Tharandt (vor 1926). Der Streckenabschnitt wurde nach 1945 nur noch dreigleisig wieder aufgebaut.

Auf dem Abschnitt Dresden–Tharandt herrschte um 1900 eine ähnliche Situation wie in Chemnitz, durch den anwachsenden Straßen- und Schienenverkehr verursachten die zahlreichen niveaugleichen Kreuzungen immer mehr Probleme. Daher wurde hier von 1901 bis 1905 ebenfalls die Bahnstrecke höher gelegt, um die Bahnübergänge zu beseitigen.[13] Anderen Quellen zufolge gingen zunächst 1903 die neuen Güteranlagen im Bahnhof Hainsberg in Betrieb, das erste hochgelegte Streckengleis im Abschnitt Potschappel–Hainsberg wurde demnach im Oktober 1908 in Betrieb genommen, 1911 war die Umgestaltung abgeschlossen.[14]

Zugrunde lag dem Ausbau ein Entwurf von 1897, der eine Umgestaltung der Bahnhöfe Deuben und Hainsberg sowie einen viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Potschappel–Hainsberg vorsah. Auf einer durchgehend viergleisigen Strecke Dresden–Tharandt wurde ein Vorort-Verkehr alle 20 bis 15 Minuten einschließlich dazwischen liegender Fernzüge für möglich erachtet. Personen- und Güterverkehr sollten jeweils zwei Gleise erhalten. Aufgrund der Siedlungsstruktur wurde das linke Gleispaar für den Personenverkehr vorgesehen, das rechte für den Güterverkehr.[14]

Aufgrund des Ersten Weltkrieges kam man beim fehlenden rund 3 km langen Stück zwischen Dresden-Plauen und Potschappel, dem heutigen Abzweig Freital Ost, nicht über Vorarbeiten hinaus. Die innerstädtische Höherlegung im Stadtgebiet Dresden erfolgte 1923–1926, wobei man sich auf den Abschnitt zwischen der Ausfahrt Dresden-Altstadt bis zur Weißeritzbrücke in Höhe des (alten) Bahnhofs Dresden-Plauen beschränkte, an die jeweils eine höhenmäßige Anpassung erfolgte. In diesem Zug wurde der (alte) Bahnhof Dresden-Plauen geschlossen und durch einen Neubau an heutiger Stelle ersetzt.

Ausbau der Zwickauer Bahnanlagen

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Auch in Zwickau waren die Bahnanlagen um 1910 nicht mehr dem Verkehr gewachsen, da seit den 1880er Jahren der Verkehr sprunghaft angestiegen war, die Verkehrsanlagen aber kaum erweitert wurden. Der zu dieser Zeit größte Güterbahnhof Sachsens sollte daher grundlegend umgebaut werden, zugleich sollten die Gleise ähnlich wie in Chemnitz und Dresden höher gelegt werden, damit der Straßenverkehr nicht mehr behindert würde. Aufgrund des Ersten Weltkrieges blieb es vorerst beim Geländekauf, erst nach Kriegsende begannen die eigentlichen Bauarbeiten. Diese zogen sich aber äußerst schleppend voran, so erfolgte die Höherlegung der Gleise zwischen Zwickau-Pölbitz und dem Hauptbahnhof erst zwischen 1921 und 1925. So konnten 11 Bahnübergänge komplett ersetzt werden. Größtenteils waren die Umbauarbeiten, bei denen der Hauptbahnhof ein neues Empfangsgebäude erhielt, erst Ende der 1930er Jahre fertiggestellt. Weitere Baumaßnahmen im Zweiten Weltkrieg wurden zwar noch angefangen, aber durch Personal- und Baustoffmangel nicht mehr fertiggestellt.[15]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

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Während längere Streckenabschnitte den Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet überstanden hatten, waren vor allem im Raum Dresden, Chemnitz und Zwickau zahlreiche Bahnanlagen schwer beschädigt oder komplett zerstört worden. Im Gegensatz zu anderen Bahnstrecken wurden keine größeren Brücken von der Wehrmacht gesprengt. 1946 wurden die Abschnitte Dresden–Freital-Potschappel und Chemnitz Hbf–Werdau bis auf ein Gleis demontiert, auch wurden zahlreiche Bahnhofsgleise abgebaut. Weil damit die Durchlässigkeit der wichtigen Bahnstrecke stark herabgesetzt wurde, erhielten einige Streckenabschnitte in Dresden und Chemnitz bereits bis Anfang der 1950er Jahre wieder ein zweites Gleis. Auf dem Großteil wurde die Zweigleisigkeit erst in den 1960er und 1970er Jahren hergestellt. Etwa Mitte der 1970er Jahre war die Strecke wieder komplett zweigleisig. Dennoch erreichte sie nicht wieder dieselbe Bedeutung wie vor dem Zweiten Weltkrieg, da durch die Grenzziehung nach 1945 der Verkehr mehr in Nord-Süd-Richtung verlief.

Verdichteter Stadt- und Vorortverkehr ab 1976

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Um der hohen Bedeutung des Berufsverkehrs gerecht zu werden, richtete die Deutsche Reichsbahn ab 1969 in den industriellen Ballungsgebieten der DDR neue S-Bahn-Systeme ein.[16] Auch für Karl-Marx-Stadt und Umgebung taucht so ein System bereits 1964 in den Planungen auf, ursprünglich war die Realisierung für den Zeitraum 1970 bis 1975 vorgesehen.[17]

Der zweigleisige Ausbau der Strecke ermöglichte es der Deutschen Reichsbahn schließlich zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976, unter den gleichen Fahrplanprinzipien und ähnlichen Bedingungen wie bei der benachbarten SV-Bahn Dresden (Stadt- und Vorortbahn), auch zwischen Freiberg (Sachs) und Zwickau (Sachs) Hbf das Zugangebot wesentlich zu erhöhen. Den Schwerpunkt bildete der Abschnitt FlöhaHohenstein-Ernstthal, auf dem insgesamt 43 Züge mit täglich rund 12.000 Sitzplätzen zusätzlich eingesetzt wurden. Auch sie verkehrten zeitweise im angenäherten 30-Minuten-Takt, womit die Verknüpfung zweier vertakteter Vorortsysteme erreicht wurde. In Karl-Marx-Stadt erforderte dabei insbesondere der stark gebündelte Berufsverkehr in das Umland, vor allem ins Erzgebirge beziehungsweise von dort, eine dichte Zugfolge in den Spitzenzeiten.[18] Teilweise wurden diese Züge bis nach Glauchau (Sachs) geführt.[19]

Vereinzelt wurde dieses verdichtete Angebot als S-Bahn oder SV-Bahn bezeichnet, wobei es das jüngste von insgesamt acht solchen Systemen der DDR war.[20][21][19] Die entsprechenden Züge hatten fünfstellige Zugnummern im Bereich zwischen 13600 und 13699. Sie waren damit Teil der Zugnummerngruppe 12000–13999 für Züge der internen Zuggattung Psiw, die für Personenzüge der S-Bahn im Wendezugbetrieb außerhalb Berlins stand.[21] Zum Einsatz kamen überwiegend vierteilige Doppelstock-Gliederzüge der Gattung DBv, die von Elektrolokomotiven der Baureihe 242 befördert wurden.[19] Die Deutsche Reichsbahn selbst bezeichnete den Karl-Marx-Städter Vorortverkehr, der 1984 19.000 Fahrgäste täglich aufwies,[22] gegenüber den Fahrgästen jedoch nicht als S-Bahn und hob die Züge in ihren veröffentlichten Fahrplänen auch nicht gesondert hervor. Auch ein spezieller Tarif, wie bei allen anderen S-Bahn-Systemen der DDR, wurde nie eingeführt.[18]

Elektrifizierung

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Nach der Wiederelektrifizierung des Mitteldeutschen Netzes war die Neuelektrifizierung des sogenannten Sächsischen Dreiecks und damit auch der Strecke Dresden–Werdau eines der wichtigsten Investitionsvorhaben der Deutschen Reichsbahn. Man versprach sich neben einer signifikanten Kostenersparnis im Bahnbetrieb auch eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten, sollte doch mit der elektrischen Traktion der zusätzliche Einsatz von Schiebe- und Vorspannlokomotiven auf den Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Flöha–Oederan aufgegeben werden können.

Die Bauarbeiten für die elektrische Fahrleitung begannen Anfang der 1960er Jahre. Relativ unproblematisch erwies sich der Bau der Anlagen zwischen Freiberg und Werdau. Größere Schwierigkeiten bereitete jedoch die Elektrifizierung zwischen Dresden und Freiberg, wo insbesondere bei Edle Krone erhebliche Profileinschränkungen den Bau der Fahrleitungsanlagen behinderten. Wichtigstes Bauvorhaben in diesem Abschnitt war die Aufweitung des Tunnels Edle Krone, da sich eine etwaige Absenkung der Gleise wegen der direkt am Tunnel gelegenen Brücken als unmöglich erwies. Viele Fahrleitungsmasten mussten als Sonderkonstruktionen mit Ausleger über beide Gleise ausgeführt werden. Eröffnet wurde der elektrische Betrieb von Werdau ausgehend abschnittsweise zwischen 1963 und 1966:

Eröffnung Abschnitt km
01. Oktober 1963 (Altenburg–) Werdau–Zwickau 44,7
30. Mai 1965 Zwickau–Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf 52,3
26. September 1965 Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf–Freiberg 36,2
25. September 1966 Freiberg–Dresden Hbf 42,6

Die möglichen Fahrzeitverkürzungen wurden schon im Winterfahrplan 1966/67 voll wirksam. Dampfgeführte Schnellzüge benötigten für die 40 Kilometer zwischen Karl-Marx-Stadt Hbf und Freiberg insgesamt 55 Minuten. Nach der Elektrifizierung sank die Fahrzeit dort auf nur noch 35 Minuten. Noch signifikantere Fahrzeitverkürzungen ergaben sich durch den Wegfall der Betriebshalte zum An- und Wegsetzen der Schiebelokomotive in Flöha und Oederan bei Güterzügen. So benötigte nun der 1300 Tonnen schwere Dg 7301 für die gleiche Distanz 61 Minuten, statt 122 Minuten vor der Elektrifizierung.[23]

Neutrassierung zwischen Oederan und Flöha

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Hetzdorfer Viadukt Anfang der 1990er Jahre

Mitte der 1980er Jahre hatte der noch aus dem Eröffnungsjahr stammende Viadukt über das Flöhatal bei Hetzdorf („Hetzdorfer Viadukt“) das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Zuletzt war eine Überfahrt nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h möglich, was die Streckenkapazität stark einschränkte. Die Deutsche Reichsbahn konzipierte schließlich eine begradigte Trassenführung unter Umgehung des alten Viadukts. Die Neubautrasse erhielt zwei Spannbetonbrücken mit je 343,65 m Länge, die das Hetzbachtal in 36,50 m und das Flöhatal in 34,50 m Höhe überbrücken. Der bauausführende Betrieb VEB Autobahnbaukombinat errichtete ab 1987 die Brücken im Taktschiebeverfahren – erstmals bei einer Eisenbahnbrücke auf dem Gebiet der DDR. Fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde die neue Strecke am 12. Mai 1992, wobei sich die Verbindung Dresden–Chemnitz um etwa einen Kilometer verkürzte.[24][25][26]

Der neue Streckenabschnitt ist 2033,9 m lang und damit 966,1 m kürzer als der vorherige Abschnitt. Er ist mit bis zu 16,8 Promille längs geneigt.[25]

Augusthochwasser 2002

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Unter anderem nahe der Felsenkeller-Brauerei im Plauenschen Grund wurde die Bahnstrecke von der Weißeritz am 12./13. August 2002 überflutet und schwer beschädigt.

Der rund 25 km lange Streckenabschnitt Dresden–Klingenberg-Colmnitz wurde durch das Augusthochwasser 2002 am 12. August vor allem durch Wilde Weißeritz und Weißeritz stark beschädigt, auf mehr als 15 km wurde die Strecke komplett zerstört. Zuvor war der Streckenabschnitt aufwendig saniert worden, am 13. August 2002 sollte die Abnahme sein.[27]

Zwischen Dresden und Klingenberg-Colmnitz wurde Schienenersatzverkehr eingerichtet, der Fernverkehr wurde sogar auf dem Abschnitt Dresden–Chemnitz nur im Schienenersatzverkehr bedient. Seit Herbst 2003 wurde der Bahnhof Tharandt wieder von Freiberg aus angefahren, die Gesamtstrecke ging am 14. Dezember 2003 wieder in Betrieb.[27] Bei den Bauarbeiten wurde auch der zukünftige Hochwasserschutz berücksichtigt, so wurden unter anderem die Brückenwiderlager rechtwinklig zur Fließrichtung gebaut.[28]

Weiterer Streckenausbau ab 2010

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Von Mitte Mai 2010 bis Mitte Dezember 2011 wurde der sieben Kilometer lange Abschnitt zwischen Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien ausgebaut. Eingesetzt wurden rund 38 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket I des Bundes und aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn AG.[29][30]

Von Anfang 2010 bis Dezember 2013 wurde in Chemnitz die rund 490 m lange Straßenüberführung „Dresdner Platz“ über die hier parallel verlaufenden Bahnstrecken Dresden–Werdau und Chemnitz–Adorf durch einen rund 25 Millionen Euro teuren Ersatzneubau ersetzt. Während der Abbruch- und der Neubaumaßnahmen wurden sowohl der Straßen- als auch der Eisenbahnverkehr aufrechterhalten.[31]

Auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses von 2017[32] wurden seit 2019 in Dresden-Plauen die Eisenbahnüberführungen über die Würzburger Straße, die Bienertstraße und die Straße Altplauen sowie der Haltepunkt Dresden-Plauen in veränderter Lage neu gebaut. Zudem werden auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern die beiden Streckengleise neu verlegt. Der neue Haltepunkt wird barrierefrei erreichbar sein, einen Aufzug erhalten, Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 140 Metern aufweisen und mit einem Wetterschutzhaus ausgerüstet. Im Bereich des Haltepunktes wird die Strecke rund 10 Meter nach Westen verschoben, im übrigen umzubauenden Streckenabschnitt etwa fünf Meter. Für die Bauarbeiten wurden ein einzelnes Gleis in östlicher Seitenlage und drei Behelfsbrücken errichtet, so dass der Eisenbahnverkehr auch während der Bauarbeiten mit Einschränkungen weiter geführt werden konnte.[33] Im Februar 2023 ging ein erneuertes Gleis sowie ein Teil des neuen Bahnsteiges in Betrieb. Der zweite Teil soll im Juni 2023 folgen.[34]

Zwischenfälle

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Am 19. September 1895 stießen bei Oederan ein Militärzug und ein Personenzug zusammen. 10 Menschen starben, 6 wurden darüber hinaus verletzt.[35]

Ein ehemaliger Bergbaustollen brach am 20. Dezember 1929 unmittelbar vor dem westlichen Portal des Tunnels Edle Krone ein. Das Streckengleis Werdau–Dresden konnte für einige Wochen nicht genutzt werden, der Eisenbahnverkehr war nur eingleisig auf dem Gleis Dresden–Werdau möglich.[36]

Am 12. Dezember 1943 entgleiste zwischen den Bahnhöfen Klingenberg-Colmnitz und Edle Krone ein talwärts fahrender Militärzug mit defekter Bremsanlage nahe der Brücke über den Seerenbach. Drei Wagen des Zuges verblieben in den Gleisen, die übrigen 47 stürzten mit der Lokomotive die Böschung in Richtung der Wilden Weißeritz hinab. Zwei der drei Wagen waren noch etwa 500 Meter bis in die Nähe des Tunnels Edle Krone gerollt.[37][38] Einer anderen Quelle zufolge handelte es sich um einen Güterzug. Ursache des Bremsversagens war demnach ein vergessener Luftabsperrhahn beim voran gegangenen Lokomotivwechsel. Bei der Lokomotive brach eine Treibstange, was zu deren Entgleisen führte. Dieser Quelle zufolge verblieb lediglich der Packwagen am Schluss des Zuges, in dem sich auch Begleitpersonal befand, in den Gleisen.[39] Beim Unfall waren sechs Todesopfer zu beklagen.[40] Die Unfallstelle lag auf Dorfhainer Flur im Gleisbogen, mit dem die Bahnstrecke aus dem Tal des Seerenbachs in das der Wilden Weißeritz übergeht.

Am 23. Mai 1995 kam es zum Unfall bei Breitenau, bei dem zwei Reisezüge mit einem liegengebliebenen Bagger kollidierten. Neben drei Toten wurden 15 Personen teils schwer verletzt.

Ausblick

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Die DB Netz AG beabsichtigt zudem, von voraussichtlich 2019 bis voraussichtlich 2022 den „Chemnitzer Bahnbogen“, einen rund 2,8 Kilometer langen Teilabschnitt der Bahnstrecke Dresden–Werdau im Stadtgebiet Chemnitz, grundlegend zu modernisieren. Die beabsichtigten Maßnahmen umfassen dabei unter anderem den Neubau der Verkehrsstationen Chemnitz Süd und Chemnitz Mitte, wobei der bestehende Haltepunkt Chemnitz Mitte zurückgebaut und der neue an die Stollberger Straße verlegt wird, sowie von Gleisen, Oberleitungen, Stützmauern und fünf Eisenbahnüberführungen. Darin sind neben dem Chemnitztalviadukt die Brücken in der Augustusburger Straße, Bernsdorfer Straße, Reichenhainer Straße und Stollberger Straße inbegriffen, die Eisenbahnüberführung in der Reichsstraße wird zurückgebaut und verfüllt. Bund und Deutsche Bahn AG haben für die Maßnahmen insgesamt rund 95 Millionen Euro veranschlagt. Die Neu- und Umbaumaßnahmen sollen bei eingleisiger Betriebsführung unter laufendem Betrieb stattfinden. Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens erfolgte im September 2015. Sofern dieses bis 2018 abgeschlossen werden kann, ist ein Baubeginn 2019 möglich.[41] Der Planfeststellungsbeschluss erging am 1. Juni 2018. Der Abriss des denkmalgeschützten Chemnitztalviaduktes wurde hierbei im Gegensatz zum Abriss der ebenso denkmalgeschützten Brücken über die Augustusburger Straße und die Reichenhainer Straße wie auch anderer Abrisse in der Denkmal-Sachgesamtheit „Eisenbahnbogen Chemnitz“ nicht genehmigt.[42][43]

Ende April 2020 wurden erste Planungsleistungen für Restmaßnahmen zwischen Dresden Hbf und Freital Ost ausgeschrieben. Im Zuge eines Streckenausbaus auf einer Länge von etwa dreieinhalb Kilometern sollen u. a. diverse Anlagen erneuert, ein Haltepunkt an der Nossener Brücke neu errichtet sowie die Leit- und Sicherungstechnik neu gebaut werden.[44] Der Abschnitt soll dabei mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. In Dresden-Altstadt sind zwei 740-Meter-Überholgleise für Güterzüge geplant. Die Inbetriebnahme ist Ende 2029 vorgesehen.[45]

Streckenbeschreibung

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Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhofes
 
Engstelle im Plauenschen Grund (um 1925), links oben die Begerburg

Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweigung nach Dresden-Neustadt) und wendet sich nach Süden, unter der Nossener Brücke hindurch und vorbei am Museum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt, und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital-Potschappel zweigte die normalspurige Windbergbahn ab. Kurz vor dem Bahnhof Freital-Potschappel beginnt streckenrechts ein drittes Gleis (Strecke 6259), das der zweigleisigen „Hauptstrecke“ 6258 bis zum Bahnhof Tharandt mit nahezu selber Kilometrierung folgt. In Verbindung mit der Potschappel-Hainsberger Verbindungsbahn gewährleistet dieses dritte Gleis in den Bahnhöfen Freital-Potschappel und Freital-Hainsberg die Einbindung zahlreicher Anschlussbahnen und verfügt seinerseits in beiden Bahnhöfen über ebenfalls elektrifizierte Kreuzungsgleise.

In Freital-Hainsberg, wo die schmalspurige Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Kurz nach dem Bahnhof Tharandt liegt der mit 214 m[2] engste Bogen der Strecke.[2] Hier beginnt ein für eine Hauptbahn seltener Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teils sogar 1:39. Diese ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Die Strecke verläuft bis etwa einen Kilometer nach dem Haltepunkt Edle Krone im Tal der Wilden Weißeritz. Westlich der Strecke, in Kilometrierungsrichtung rechts, erstreckt sich der Tharandter Wald. Hinter dem Haltepunkt Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel, kurz darauf schwenkt sie aus dem Tal der Wilden Weißeritz in das Tal des Seerenbachs und passiert den Seerenteich auf dessen nördlicher Seite. Bis zum Bahnhof Klingenberg-Colmnitz, auf 435 m ü. NN gelegen, werden auf 11,6 Kilometern insgesamt 228 Höhenmeter überwunden. Dieser Bahnhof ist die höchstgelegene Betriebstelle der Strecke und war ehemals Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Frauenstein und nach Oberdittmannsdorf.

Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken. Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach, die Ortslage Colmnitz und die ehemalige Schmalspurbahn nach Oberdittmannsdorf. Bei Niederbobritzsch wird auf einer Höhe von 26 Metern die namensgebende Bobritzsch überspannt. Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Mit dem Kilometer 40,0 erreicht die Strecke den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg. Es handelt sich dabei um einen ehemals wichtigen Knotenpunkt, der heute jedoch nur noch Endpunkt der Dresdner S-Bahn-Linie S 3 und Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau ist. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der sogenannten Zellwaldbahn, die am 5. November 2005 wiedereröffnet wurde, die Bahnstrecke Nossen–Moldava v Krušných horách, die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmals die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert.

 
Frankensteiner Viadukt, erbaut 1868
 
Neuer Hetzdorfer Viadukt

Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofs Frankenstein, beim Ort Wegefarth, führt die Bahnstrecke über einen imposanten Eisenbahnviadukt des 19. Jahrhunderts, und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt, mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Flöhatalbahn aus Marienberg und Olbernhau einmündet, werden diese und der Fluss Flöha überquert. In bis zu 900 Meter Entfernung verläuft dabei südlich in einem Bogen die Altstrecke, die bis 1992 über den alten Hetzdorfer Viadukt führte. Die Neubaustrecke lässt diesen Bogen aus und führt stattdessen über zwei in den frühen 1990er Jahren errichtete Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und derjenigen von Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend auf einer Stahlbogenbrücke die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und einer der größten Rangierbahnhöfe in Sachsen; er ist heute abgebrochen. Zusammen mit den von Norden kommenden Strecken von Riesa und von Neukieritzsch wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.

 
Viadukt Beckerbrücke in Chemnitz (2016)

Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie in einem weiten Bogen südlich des Stadtzentrums entlang, da eine direkte Streckenführung durch das Zentrum beim Bau nicht möglich war.[46] Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue und Stollberg abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen und verlässt allmählich den weiten Talkessel des Flusses Chemnitz. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Das Gebiet westlich von Chemnitz gehörte zu DDR-Zeiten zum Kreis Hohenstein-Ernstthal, dem am dichtesten besiedelten Landkreis des Landes. Außergewöhnlich hoch ist demzufolge auch die Dichte von Bahnhöfen und Haltepunkten in dieser Region. Hinter Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke, aus Stollberg, einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der nicht mehr im Regelbetrieb befahrenen Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der zur Mitte-Deutschland-Verbindung gehörenden Strecke nach Gößnitz. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort des Volkswagenwerks Zwickau (und gehörte vorher zum Sachsenringwerk), außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige und im Tunnel verlaufende Bundesstraße 93 beziehungsweise Bundesstraße 175 überquert. Nach insgesamt 128 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht. Es geht vorbei am stillgelegten Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zur Abzweigstelle Werdau Bogendreieck (), der die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig über Werdau als auch nach Nürnberg in Richtung Reichenbach sicherstellt. Hier endet die in Dresden begonnene Kilometrierung bei km 135,96.[47]

Betriebsstellen

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Dresden Albertsbahnhof

Ausgangspunkt der Strecke war ursprünglich der Dresdner Albertsbahnhof der Albertsbahn AG. Nach der Verstaatlichung wurde die Strecke in den Dresdner Böhmischen Bahnhof (der heutige Hauptbahnhof) eingebunden. Seit dem 1. März 1869 verkehrten alle Personenzüge ab dem Böhmischen Bahnhof. Fortan diente der Albertsbahnhof nun als sogenannter Kohlenbahnhof nur noch dem Güterverkehr, so wurden um 1900 beispielsweise hier jährlich etwa 500.000 Tonnen Steinkohle umgeschlagen. Schrittweise verlor der Bahnhof an Bedeutung, obwohl in den 1960er Jahren durch den Bau und Betrieb des Heizkraftwerks Nossener Brücke kurzzeitig eine Stabilisierung der Umschlagmenge erreicht wurde. Nach 1990 brach der Güterverkehr völlig zusammen, die einzige größere Transportleistung fiel beim Bau des World Trade Centers an.[48] Sämtliche Bahnhofsanlagen wurden mittlerweile abgebrochen.

 
Der Dresdner Hauptbahnhof um 1900

Dresden Hbf

Da in der Anfangszeit jede Bahngesellschaft ihren eigenen Bahnhof in Dresden errichtete, fehlte lange Zeit ein zentraler Umsteigeplatz. Immerhin begannen seit 1869 die Personenzügen Richtung Werdau im Böhmischen Bahnhof, der sich immer mehr zum verkehrsreichsten Bahnhof der Stadt entwickelte. Als die Bahnanlagen Anfang der 1890er Jahre vollkommen überlastet waren, entschloss man sich zu einer grundlegenden Umgestaltung. Neben der Schaffung des Rangierbahnhofs Dresden-Friedrichstadt gehörte auch der Bau eines Hauptbahnhofs zu den zentralen Punkten. Auf dem Gelände des Böhmischen Bahnhofs entstand der neue Bahnhof, der 1898 eröffnet wurde. Die Züge aus Richtung Werdau endeten fortan auf den tief liegenden Stumpfgleisen.[49] Die sowohl vor dem als auch nach dem Zweiten Weltkrieg getroffenen Pläne für einen Neubau an anderer Stelle wurden nicht umgesetzt.

Dresden-Plauen

Der Haltepunkt Plauen bei Dresden wurde zusammen mit der Albertsbahn eröffnet. Sein ursprüngliches Empfangsgebäude befand sich bahnlinks. 1897 wurde bahnrechts ein neues Empfangsgebäude errichtet und das erste Gebäude wenige Monate später abgebrochen, als der Anschluss der Brauerei Felsenkeller dort angelegt wurde.[50] Man errichtete stattdessen eine Wartehalle, die 1923 zum Haltepunkt Boderitz-Cunnersdorf der Windbergbahn umgesetzt wurde und noch heute (2016) existiert. 1903, nach der Eingemeindung des Dorfes Plauen nach Dresden, änderte man die Bezeichnung dieses Haltepunktes in Dresden-Plauen. Da der Haltepunkt recht ungünstig für die in Dresden-Plauen auf mittlerweile 12.000 Personen angewachsene Bevölkerung lag, wurde im Januar 1926 ein etwa 800 Meter weiter nordostwärts gelegener Haltepunkt eröffnet und der „Alte Bahnhof“ geschlossen.[51] Dieser, 1926 eröffnete Haltepunkt, soll bis Mitte 2018[veraltet] saniert werden.[52] Das 1897 eröffnete Empfangsgebäude (der „Alte Bahnhof“) ist in den späten 1990er Jahren saniert worden und beherbergt heute (2016) eine Glaswerkstatt.[50]

Abzw Freital-Ost

An der ehemaligen Blockstelle Abzweig Freital-Ost der Bahnstrecke Dresden–Werdau beginnt die Windbergbahn. Ab 1912 zweigte die Strecke nach rechts parallel zum Güterzuggleis nach Tharandt aus der Hauptbahn ab und unterquerte diese dann im sogenannten Höllenmaul. Eine weitere Gleisverbindung zum Bahnhof Freital Ost diente nur dem Güterverkehr. Die Deutsche Reichsbahn baute 1946 beide Abzweiggleise als Reparationsleistung für die Sowjetunion ab. Sämtliche Zugfahrten fanden nun über das Gleis 1 statt, das ursprünglich als separates Verbindungsgleis zum Bahnhof Freital-Potschappel errichtet worden war. Das Höllenmaul wurde 1984 verfüllt und beim Streckenausbau auf der Bahnstrecke Dresden–Werdau im Jahr 2003 gänzlich abgerissen. Seit 2003 besteht am Abzweig Freital-Ost keine Abzweigweiche mehr.[53]

Freital-Potschappel

Von den sechs Freitaler Bahnstationen war der Bahnhof Freital-Potschappel die bedeutendste.[54] Hier zweigte seit 1856 die Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn zu zwei Steinkohlenschächten ab. Beim Bau der 1886 eröffneten Schmalspurbahn Potschappel–Wilsdruff wurde dessen Trasse mitgenutzt. In Potschappel entstanden ausgedehnte Güter- und Umladeanlagen, die mit der Höherlegung und dem viergleisigen Ausbau nach 1900 nochmals erweitert wurden.[55]

1913 entstand ein schmalspuriges Verbindungsgleis, das für den Güterverkehr und Fahrzeugaustausch mit der Weißeritztalbahn genutzt wurde. Die Schmalspurbahn Richtung Wilsdruff wurde 1972 stillgelegt, seitdem wird nur noch die Wagenausbesserung der Weißeritztalbahn in Freital-Potschappel durchgeführt.

Freital-Deuben

Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon drei unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 11. Januar 1918: Deuben
  • bis 30. September 1921: Deuben (Bez Dresden)
  • seit 1. Oktober 1921: Freital-Deuben

Der Haltepunkt wurde 1855 eröffnet, er liegt auf der Grenze der beiden Freitaler Stadtteile Deuben und Döhlen. Durch das ebenfalls 1855 gegründete Gußstahlwerk in Döhlen, in dem bis zu 5000 Personen beschäftigt waren, hatte der Bahnhof bis zur Wende eine große Bedeutung im Berufsverkehr.[56] Heute halten die Linie S 3 der S-Bahn Dresden sowie die RB30 Dresden–Zwickau im Haltepunkt. Zeitweise hielten auch Regional-Express-Züge, zuletzt auch der Franken-Sachsen-Express alle zwei Stunden, in Freital-Deuben.

Freital-Hainsberg

 
Bahnhof Freital-Hainsberg

Der Bahnhof Freital-Hainsberg (bis 1965: Hainsberg (Sachs)) ist seit dem 1. November 1882 der Ausgangspunkt der schmalspurigen Weißeritztalbahn. Sein heutiges Aussehen erhielt der Spurwechselbahnhof bei einem Umbau in den Jahren 1903 bis 1912. Neben der Lokomotiveinsatzstelle und den ehemaligen Güterverkehrsanlagen befinden sich hier mehrere Abstellgleise. Die Station wurde am 28. Juni 1855 eröffnet und am 1. Oktober 1874 zum Bahnhof erhoben. Die Station trug in ihrer Geschichte bereits vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 12. Januar 1918: Hainsberg
  • bis 12. Dezember 1933: Hainsberg (Sa)
  • bis 29. September 1965: Hainsberg (Sachs)
  • seit 29. September 1965: Freital-Hainsberg

In Freital-Hainsberg halten die Züge der S-Bahn-Linie S 3 und der Regionalbahnlinie RB30 Dresden–Zwickau.

Freital-Hainsberg West

 
Haltepunkt Freital-Hainsberg West

Der Haltepunkt Freital-Hainsberg West wurde am 25. September 1977 eröffnet. Er besitzt einen Mittelbahnsteig zwischen den beiden Gleisen der Strecke 6258.

 
Empfangsgebäude des Bahnhofs Tharandt (2013)

Tharandt

Der östlich der Stadt Tharandt gelegene Bahnhof Tharandt war bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren betrieblich von großer Bedeutung. Für die Bewältigung der starken Steigung bis Klingenberg-Colmnitz erhielten hier die meisten Züge eine zusätzliche Schiebe- oder Vorspannlokomotive. Bei Güterzügen wurde dieses Verfahren noch bis in die 1990er Jahre praktiziert.

Die Lokstation für die Schiebelokomotiven wurde nach der Elektrifizierung überflüssig und im September 1966 aufgelöst, zuletzt war sie dem Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt zugeordnet. Davor gehörte sie jahrzehntelang zum Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt.[57] Bis zum Abriss in den 1990er Jahren diente sie als Depot des Verkehrsmuseums Dresden.

Heute enden in Tharandt einzelne Züge der Linie S3 der S-Bahn Dresden, zuletzt hielt auch der Franken-Sachsen-Express hier.

 
Ehemaliges Empfangsgebäude des Bahnhofs Edle Krone (2011)

Edle Krone

Der heutige Haltepunkt Edle Krone wurde am 11. August 1862 als Höckendorf eröffnet und 1871 in Edle Krone umbenannt. Die Station im Tal der Wilden Weißeritz am Südostrand des Tharandter Waldes wurde am 1. Mai 1905 zum Bahnhof gewidmet und am 31. Juli 1999 zum Haltepunkt zurückgestuft.

Klingenberg-Colmnitz

Klingenberg-Colmnitz war „Bergstation“ der Tharandter Steige. Von 1898 bis 1972 begannen im Bahnhof die Schmalspurbahnen nach Frauenstein und nach Oberdittmannsdorf.

 
Haltepunkt Niederbobritzsch (2017)

Niederbobritzsch

Die Haltestelle Niederbobritzsch wurde am 11. August 1862 eröffnet und im Jahr 1905 zum Bahnhof geweiht. Später war die Station nur noch ein Haltepunkt. Das Empfangsgebäude der Station ist am Standort noch erhalten.[58] Seit dem 9. Dezember 2007 ist die Station ein Halt der S-Bahn Dresden.

 
Haltepunkt Muldenhütten (2016)

Muldenhütten

Die Haltestelle Muldenhütten wurde am 8. Dezember 1861 als Haltestelle eröffnet. Seit 1905 ist die Station ein Bahnhof. Im Jahr 2002 wurde die Station zum Haltepunkt herabgestuft. Seit dem 9. Dezember 2007 ist die Station ein Halt der S-Bahn Dresden. In direkter Nachbarschaft befindet sich das Industriegebiet Muldenhütten, der älteste, noch in Betrieb befindliche Hüttenstandort in Deutschland. Das im Jahr 2004 noch existente Empfangsgebäude wurde inzwischen abgerissen.[59]

 
Bahnhof Freiberg (Sachs)

Freiberg (Sachs)

Der Bahnhof Freiberg wurde am 11. August 1862 zunächst als Endpunkt der Strecke von Dresden eröffnet, die 1869 bis Chemnitz fortgeführt wurde. Mit dem Bau der Strecke Nossen–Moldau (1873/1885) und der Stichbahn nach Halsbrücke sowie der von der Strecke nach Moldau außerhalb von Freiberg abzweigenden Strecken nach Langenau und nach Großhartmannsdorf (1890) wurde Freiberg zu einem der bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte in Sachsen.

 
Haltepunkt Kleinschirma (2016)

Kleinschirma

Der Haltepunkt Kleinschirma wurde am 1. März 1869 eingeweiht. Er befindet sich im Südwesten des Ortes in der Nähe der Bundesstraße 173.

 
Bahnhof Frankenstein (2016)

Frankenstein (Sachs)

Die Station trug während ihrer Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 30. April 1903: Frankenstein
  • bis 30. Juni 1911: Frankenstein in Sachsen
  • bis 21. Dezember 1933: Frankenstein (Sa)
  • seit 22. Dezember 1933: Frankenstein (Sachs)

Obwohl die Station auf der Flur von Oberschöna liegt, wurde die Station nach der etwa 750 Meter entfernten Gemeinde Frankenstein benannt. Neben dem etwa einen Kilometer entfernten Oberschöna diente der Bahnhalt auch der etwa zwei Kilometer entfernt gelegenen Ortschaft Wegefarth. Zunächst war Frankenstein nur eine Haltestelle, erst am 1. Mai 1905 wurde die Station zum Bahnhof erhoben. Zunächst auf freien Feld gelegen – hier kreuzte anfangs nur die Landstraße Oberschöna–Frankenstein die Strecke – siedelten sich mehrere Gewerbetreibende in unmittelbarer Bahnhofsnähe an. Auch entstanden mehrere Bahnwohnhäuser nahe dem Bahnhof.

Außer einem den sächsischen Typenbaugrundsätzen entsprechenden Empfangsgebäude wurde ein Güterschuppen gebaut. Für den Güterverkehr stand außerdem eine Ladestraße und eine Seitenladerampe zur Verfügung, des Weiteren zweigte innerhalb des Bahnhofs ein Anschlussgleis ab.[60] Die Gleisanlagen wurden mittlerweile bis auf die beiden Hauptgleise und eine Weichenverbindung entfernt. Anstelle des niveaugleichen Übergangs erfolgt der Zugang zum zweiten Außenbahnsteig heute über den Bahnübergang.[61]

 
Bahnhof Oederan

Oederan

Der Bahnhof Oederan wurde am 1. März 1869 eröffnet. Zwischen 1905 und 1930 trug er den Namen „Öderan“. Außer der Neuanlage eines dritten Streckengleises wurden die einst umfangreichen Bahnhofsanlagen bei der Streckenmodernisierung 2003/04 zurückgebaut und der Bahnsteig in versetzter Lage wieder errichtet. Bis 2014 war Oederan auch Halt des Franken-Sachsen-Express.

 
Haltepunkt Falkenau (Sachs) Süd

Falkenau (Sachs) Süd

Der Haltepunkt Falkenau (Sachs) Süd wurde am 1. März 1869 als „Bahnhof Falkenau“ eröffnet. Er trug folgende Namen:

  • bis 1911: Falkenau
  • bis 1933: Falkenau (Sa)
  • bis 1966: Falkenau (Sachs)

Wie der heutige Name verrät, befindet sich der Haltepunkt im Süden des heute zu Flöha gehörigen Ortsteils. Der 1928 eröffnete Haltepunkt Falkenau (Sachs) Hp liegt an der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha und befindet sich am Nordostrand von Falkenau.

 
Empfangsgebäude des Bahnhof Flöha, 2008

Flöha

Zunächst war der Bahnhof Flöha nur ein Durchgangsbahnhof an der 1866 eröffneten Bahnstrecke Chemnitz–Annaberg. Beim Bahnbau des Abschnittes Freiberg–Flöha entstand nordöstlich des vorhandenen Bahnhofs ein neuer Bahnhofsteil. Das Empfangsgebäude befand sich seitdem in Keillage. Mit dem Bau der 1875 eröffneten Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha entstand weiter nordöstlich davon der Bahnhof der Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft.[62][63] Diese errichtete auch ein Heizhaus. Zusammen mit dem Heizhaus der Staatsbahn entwickelte sich später eine Lokomotiveinsatzstelle, die von 1946 bis 1950 ein selbstständiges Bahnbetriebswerk war. Neben Kurzleistungen auf den von Flöha ausgehenden Strecken gehörte auch der Schiebedienst auf der Rampe Richtung Freiberg zu den Aufgaben der hier stationierten Lokomotiven.[64]

In den 1930er Jahren entstand bei einem großen Bahnhofsumbau das heutige repräsentative Empfangsgebäude in Seitenlage.[62]

Obwohl die Bahnhofsanlagen mittlerweile stark zurückgebaut wurden, sind immer noch sechs Bahnsteiggleise vorhanden. Die jeweils äußeren Bahnsteiggleise 1 und 6 sind nicht elektrifiziert und werden regelmäßig nur von den Zügen der Erzgebirgsbahn von und nach Olbernhau sowie Annaberg-Buchholz bzw. Cranzahl befahren.

 
Bahnhof Niederwiesa

Niederwiesa

Der Bahnhof Niederwiesa wurde am 14. Mai 1866 eröffnet. Seit 1869 war er der Endpunkt der Bahnstrecke Roßwein–Niederwiesa. Seit 1998 verkehren auf dieser Strecke die Züge nur noch bis Hainichen. Seit der Modernisierung dieser Strecke ist sie Teil des Chemnitzer Modells und wird von der City-Bahn Chemnitz bedient.

 
Haltepunkt Chemnitz-Hilbersdorf mit City-Bahn (2016)

Chemnitz-Hilbersdorf Hp

Chemnitz-Hilbersdorf wurde am 15. August 1893 zunächst als Haltepunkt eröffnet. Bereits nach kurzer Zeit wurde die Station Haltestelle. Diese wurde mit dem Bau des Rangierbahnhofs zum Bahnhof aufgewertet. Zugleich wurde die Station an den heutigen Standort zwischen Chemnitz-Hilbersdorf und Ebersdorf verlegt.[65] Heute ist die Station nur noch Haltepunkt.

Chemnitz-Hilbersdorf

Der dringend notwendige Rangierbahnhof zur Entlastung des Hauptbahnhofs vom Güterverkehr wurde zwischen 1896 und 1902 an der Stelle der ersten Hilbersdorfer Station gebaut. Neben dem als Gefällebahnhof ausgelegten Rangierbahnhof entstanden umfangreiche Lokbehandlungsanlagen, aus denen später das Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf hervorging.

Da die Kapazität des Bahnhofs in den 1920er Jahren nicht mehr ausreichte, wurde er Ende der 1920er Jahre modernisiert. Dabei wurde eine moderne Seilablaufanlage eingebaut. Somit war Hilbersdorf nach Dresden-Friedrichstadt der zweitgrößte Rangierbahnhof in der Reichsbahndirektion Dresden.

Nach der Wende 1989/90 brach der Güterverkehr fast vollständig zusammen. Deshalb wurden zunächst große Teile des Bahnhofs aufgegeben und die Station 1996 ganz geschlossen. Im ehemaligen Bahnbetriebswerk ist heute das Sächsische Eisenbahnmuseum untergebracht.[66]

Chemnitz Hbf

Der heutige Chemnitzer Hauptbahnhof entstand 1852 als Endpunkt der Strecke Riesa–Chemnitz. Mit der Eröffnung der Strecken Chemnitz–Zwickau (1858), Chemnitz–Annaberg (1866), Borna–Chemnitz und Chemnitz–Adorf (1875) wurde er zu einem der wichtigsten sächsischen Eisenbahnknoten. Neben der Geltung im Personenverkehr war der Bahnhof auch im Güterverkehr lange wichtig, bis Ende der 1870er Jahre war die Station sogar die einzige in ganz Chemnitz mit Güterverkehr. Seit den 1990er Jahren hat die Bedeutung durch den allgemeinen Verkehrsrückgang, Fernverkehrsverlust und einige Streckenstilllegungen stark abgenommen. Güterverkehr findet nicht mehr statt. Das große Bahnbetriebswerk Chemnitz Hbf, das später mit dem Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf zusammengeschlossen wurde, existiert mit Stand 2006 noch als Betriebshof Chemnitz.[67] Im östlichen Gleisvorfeld besteht eine Gleisverbindung ins Netz der Straßenbahn Chemnitz, die im Zuge der sukzessiven Umsetzung des Chemnitzer Modells errichtet wurde und den Übergang der von Niederwiesa kommenden Züge der Linie C15 ins Straßenbahnnetz ermöglicht. Diese Züge dienen im Hauptbahnhof die Bahnsteige 3 und 4 an. Die durchgehenden Streckengleise der Bahnstrecke Dresden–Werdau dienen die Bahnsteige 11 und 12 an.

 
Bahnhof Chemnitz Süd, Empfangsgebäude

Chemnitz Süd

Der spätere Bahnhof Chemnitz Süd entstand 1875, als die Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft für ihre Bahnstrecke Chemnitz–Adorf einen eigenen Bahnhof einrichtete, da sie die Strecke nicht bis zum Hauptbahnhof führen sollte. Die Gesellschaft wurde bereits ein Jahr später verstaatlicht und die Züge danach bis zum Hauptbahnhof durchgebunden. Mit der Strecke Zwönitz–Chemnitz kam 1895 eine weitere Bahnstrecke hinzu. Der heutige Bahnhof entstand in den 1900er Jahren bei der Trassenhöher-/tieferlegung. Erstmals hielten nun auch die Züge der Relation Dresden–Werdau, zuvor war an dieser Strecke kein Bahnsteig vorhanden.

Insbesondere im Güterverkehr hatte Chemnitz Süd früher Bedeutung, zeitweise war der große Güterbahnhofsteil als eigene Betriebsstelle ausgegliedert. Am 30. Mai 1965 erfolgte die Eröffnung des elektrifizierten Abschnitts zwischen Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf und Zwickau der Bahnstrecke Dresden–Werdau, welcher auch die Gleise 1 und 2 des Südbahnhofs betraf. Im Zuge des Chemnitzer Modells wurde der Abschnitt Chemnitz Süd–Altchemnitz der Bahnstrecke Zwönitz–Chemnitz nach Stollberg (betraf Gleise 3 und 4) im Jahr 2002 (Stufe 0) auf die Straßenbahngleise verlegt. In Vorbereitung der Verlegung des Abschnitts Chemnitz Hbf–Chemnitz-Reichenhain der Bahnstrecke Chemnitz–Adorf nach Aue auf eine neue Straßenbahntrasse ab dem 29. Januar 2022 (Stufe 2) wurde im September 2018 der Zugang zu den Gleisen 3 und 4 gesperrt, da diese nunmehr ohne Personenverkehr sind. Somit ist seitdem nur noch der Nordteil des Bahnhofs Chemnitz Süd (Gleise 1 und 2) der Bahnstrecke Dresden–Werdau in Betrieb. Dieser wurde im Rahmen des „Bauprojekts Chemnitzer Bahnbogen“ ab 2020 barrierefrei umgebaut.[41] Damit einher ging der Abriss der historischen Bahnüberführung Reichenhainer Straße (Bahnstrecke Dresden–Werdau) und der Ersatz durch einen Neubau. Ebenfalls abgerissen wurde die darauf befindliche Bahnsteigüberdachung. Der provisorische Zugang erfolgt seit dem 22. März 2021 über die „Südbahnstraße“. Um einen barrierefreien Zugang zu gewährleisten, erhält die Station bis Frühjahr 2022 neben einer Treppe (unter Erhaltung des historischen Eingangs) auch einen Aufzug.[68][69]

Chemnitz Mitte

Der heutige Haltepunkt Chemnitz Mitte wurde als Nicolaivorstadt am 9. Januar 1860 eröffnet,[70] auch wenn mehrere Quellen dies bereits mit der Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke von Chemnitz nach Zwickau am 15. November 1858 in Verbindung bringen.[71][72] Er wurde nach der damaligen Chemnitzer Nikolaivorstadt benannt und befand sich ursprünglich östlich der damals noch höhengleichen Kreuzung mit der Stollberger Straße in unmittelbarer Nähe der Nikolaikirche.

Die Station trug während ihrer Betriebszeit mehrere unterschiedliche Namen:[73]

  • bis 30. April 1904: Nicolaivorstadt
  • bis 30. April 1905: Chemnitz Nicolaibf
  • bis 9. Mai 1953: Chemnitz Nicolaivorstadt
  • bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt Mitte
  • seit 30. Mai 1990: Chemnitz Mitte

Im „Kursbuch der Deutschen Reichs-Postverwaltung“ vom Juli 1880 ist die Haltestelle als St. Nicolai vermerkt,[74] ebenso in einem Stadtplan von 1897.[71]

Die Station diente und dient ausschließlich dem Personenverkehr. Mit einer Petition wurde bereits 1864 – wenn auch vergeblich – der Wunsch geäußert, die Haltestelle Nicolaivorstadt zu einem zweiten Güter- und Kohlenbahnhof für die zahlreichen im Westen und Südwesten der Stadt Chemnitz bereits vorhandenen bzw. in Gründung befindlichen Fabriken auszubauen. Letztendlich wurde der erforderliche Güterbahnhof 1880 knapp einen Kilometer weiter westlich in der damals noch selbstständigen Gemeinde Kappel eingerichtet.[72]

Das ursprüngliche Empfangsgebäude von 1860 wurde 1880 um eine Wartehalle ergänzt.[73] Beide wurden 1906 abgerissen,[73] als man beim Umbau der Chemnitzer Eisenbahnanlagen zwischen 1903 und 1909 die Strecke in diesem Abschnitt höherlegte. Bei dieser Gelegenheit wurde der Haltepunkt einige Meter Richtung Westen an die Ecke Reichsstraße/Neefestraße verlegt und im September 1906 in Betrieb genommen.[71] Das Empfangsgebäude von 1906 steht unter Denkmalschutz,[73] wird jedoch nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb genutzt. Im Zuge des noch bis 2022 andauernden Ausbaus des „Chemnitzer Bahnbogens“ wird der Haltepunkt Chemnitz Mitte wieder an seinen ursprünglichen Standort östlich der Stollberger Straße verlegt. Seit 22. März 2021 wird mit einem Gleis und einer Bahnsteigkante bereits der neue, verlegte Haltepunkt mit Zugang von der Stollberger Straße genutzt.[41] Das Bahnsteigdach am alten Standort wurde am 11. April 2021 abgerissen.[73]

 
Containerbahnhof Karl-Marx-Stadt-Kappel, 1982

Chemnitz-Kappel

Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon fünf unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

  • bis 31. Juli 1882: Chemnitz Kohlenbf
  • bis 30. April 1904: Kappel i Sachsen
  • bis 30. Juni 1911: Chemnitz-Kappel (Güterbf)
  • bis 9. Mai 1953: Chemnitz-Kappel
  • bis 29. Mai 1990: Karl-Marx-Stadt-Kappel
  • seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Kappel

Als Chemnitz Kohlenbahnhof wurde der ausschließlich dem Güterverkehr dienende Bahnhof 1880 eröffnet. Damit erhielten die zahlreichen Industriebetriebe im Westen der Stadt ihren eigenen Güterbahnhof. Zunächst war ein Ausbau der Haltestelle Nicolaivorstadt vorgesehen, da das benötigte Bauland in Kappel wesentlich günstiger war, wurde die Station dort errichtet.[75]

Ende der 1960er Jahre wurde Chemnitz-Kappel für den Containerumschlag umgebaut. Die Containerverladeanlage ging im Dezember 1968 als eigene Betriebsstelle in Betrieb. 1999 wurde der Bahnhof schließlich aufgelassen.[75] Danach sind sämtliche Gleise abgebaut worden, die Fläche liegt ebenso wie beim Hilbersdorfer Bahnhof brach.

 
Haltepunkt Chemnitz-Schönau

Chemnitz-Schönau

Der Haltepunkt wurde 1940 vor allem für den Berufsverkehr zu den damaligen Wanderer-Werken und weiteren Industriebetrieben entlang der Strecke errichtet.

Der Haltepunkt trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:[76]

  • ab Eröffnung am 26. November 1940: Wanderer-Werke
  • ab 1. November 1950: Chemnitz Wanderer-Werke
  • ab 10. Mai 1953: Karl-Marx-Stadt-Schönau
  • seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Schönau

Die Anlagen bestehen heute aus zwei Seitenbahnsteigen, die über eine Fußgängerbrücke verbunden sind.

 
Bahnhof Chemnitz-Siegmar

Chemnitz-Siegmar

Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit schon vier unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:[77]

  • ab Eröffnung 1858: Siegmar
  • ab 15. Mai 1936: Siegmar-Schönau
  • ab 1. November 1950: Chemnitz-Siegmar
  • ab 10. Mai 1953: Karl-Marx-Stadt-Siegmar
  • seit 30. Mai 1990: Chemnitz-Siegmar

Obwohl der Bahnhof bereits 1858 eröffnet wurde, erlangte er erst im Zuge der fortlaufenden Industrialisierung Ende des 19. Jahrhunderts an Bedeutung, als zahlreiche Firmen im Bahnhofsumfeld größere Fabriken errichteten.

 
Haltepunkt Grüna (Sachs) (2016)

Grüna (Sachs)

Der Haltepunkt Grüna (Sachs) wurde am 15. November 1858 eröffnet. Grüna hatte zwischen 1897 und 2004 mit Grüna (Sachs) ob Bf noch eine zweite Bahnstation, die an den Bahnstrecken Limbach-Wüstenbrand und Küchwald-Obergrüna lag. Der Haltepunkt an der Bahnstrecke Dresden-Werdau trug folgenden Namen:

  • bis 1910: Grüna
  • bis 1911: Grüna (Sachsen) Hp
  • bis 1933: Grüna (Sa) Hp
  • seit 1933: Grüna (Sachs) Hp
 
Bahnhof Wüstenbrand

Wüstenbrand

Der Bahnhof Wüstenbrand besteht seit der Streckeneröffnung 1858. Zunächst war hier nur die Kohlenbahn Lugau–Wüstenbrand der Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft eingebunden (die später bis Höhlteich verlängert wurde), 1897 kam noch die Bahnstrecke Limbach–Wüstenbrand hinzu. Letztere diente teilweise zusammen mit der nach 1903 erfolgten Eröffnung der Bahnstrecke Küchwald–Obergrüna hin und wieder als Umleitungsstrecke für den Streckenabschnitt Chemnitz–Wüstenbrand.

Die abzweigenden Bahnstrecken sind heute stillgelegt, dennoch hat Wüstenbrand eine gewisse Funktion als Überholmöglichkeit. Auch sind noch zwei Gütergleise vorhanden, die derzeit aber nicht genutzt werden.[78]

 
Das mittlerweile abgerissene Empfangsgebäude von Hohenstein-Ernstthal mit dem Bahnhofsvorplatz, 2003

Hohenstein-Ernstthal

Auf dem Bahnhofsvorplatz des Bahnhofs Hohenstein-Ernstthal hatte von 1913 bis 1960 die Überlandstraßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz ihren Ausgangspunkt.

In den 2000er Jahren wurde das Bahnhofsgelände erheblich umgebaut. Dabei wurde auch das teilweise aus der Anfangszeit stammende Empfangsgebäude abgerissen und durch einen Busbahnhof ersetzt. Heute liegen im Bahnhof nur noch drei Gleise, ein Mittelbahnsteig befindet sich zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen.

St Egidien

Der Bahnhof St Egidien wurde am 15. November 1858 eröffnet. Seit 1879 ist der Bahnhof auch Endpunkt der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien, auf der seit der Modernisierung Diesel-Triebwagen der City-Bahn Chemnitz verkehren.

 
Bahnhof Glauchau (Sachs), Empfangsgebäude

Glauchau (Sachs)

Bis 1875 blieb der Bahnhof Glauchau ein Durchgangsbahnhof. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Glauchau–Wurzen (Muldentalbahn) erhielt Glauchau auch eine Lokstation, die der Vorläufer des bis Ende 1993 selbstständigen Bahnbetriebswerks Glauchau war. Im Jahr 2002 wurde der Schienenverkehr auf der Muldentalbahn eingestellt.

 
Haltepunkt Glauchau-Schönbörnchen (2016)

Glauchau-Schönbörnchen

Der Haltepunkt Glauchau-Schönbörnchen (bis 1931: Schönbörnchen) besteht seit dem 1. November 1885. Vorher bestand hier nur eine Abzweigstelle der Bahnstrecke nach Gößnitz. Spätestens mit dem Umbau auf ESTW-Technik wurde die zeitweise als Bahnhof geführte Betriebsstelle in einen Haltepunkt mit Abzweigstelle umgewandelt.

 
Bahnhof Mosel

Mosel

Der Haltepunkt Mosel bestand seit der Streckeneröffnung 1858 und wurde am 1. Januar 1875 zum Bahnhof erhoben. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf wurde Mosel 1885 zum lokalen Bahnknoten, zuvor war schon eine private Bahngesellschaft während des Gründerkrachs mit dem Bahnbau durch den Mülsengrund gescheitert.[79] 1893 kam die nur dem Güterverkehr dienende Bahnstrecke Zwickau–Crossen–Mosel hinzu, vor allem im Güterverkehr hatte Mosel fortan Bedeutung. Die Schmalspurbahn wurde 1951 stillgelegt und abgebaut, auch die Industriebahn verlor in den 1990er Jahren ihre Bedeutung. Neben dem Berufsverkehr zum nahegelegenen Fahrzeugwerk Zwickau beginnt auch die rege genutzte Anschlussbahn zu diesem Werk in Mosel.

Oberrothenbach

Der Haltepunkt Oberrothenbach wurde am 1. Mai 1886 eröffnet, dienstlich gehörte die Station zum Bahnhof Mosel. Es entstanden nur zwei Seitenbahnsteige, ein Personentunnel und eine 1895 errichtete hölzerne Wartehalle. Letztere wurde seit Ende der 1970er Jahre nicht mehr genutzt und 1982 abgerissen.[80]

Zwickau-Pölbitz

Der Haltepunkt Pölbitz wurde am 1. April 1895 eröffnet. In diesem Jahr wurde Pölbitz nach Zwickau eingemeindet. Der Haltepunkt trug zunächst den Namen Zwickau Haltepunkt und ab 1911 den Namen Zwickau (Sa) Hp. 1924 wurde er in Zwickau-Pölbitz umbenannt. Durch die Industrialisierung war der Stadtteil Pölbitz stark gewachsen, fortan diente der Haltepunkt vor allem für den Berufsverkehr. Mit der Höherlegung der Eisenbahngleise in Zwickau wurde in Pölbitz von 1923 bis 1925 ein massives Empfangsgebäude gebaut. Seitdem der Haltepunkt nicht mehr mit Personal besetzt ist, steht das Gebäude leer.[81]

 
Das 1936 eröffnete Empfangsgebäude des Zwickauer Hauptbahnhofs

Zwickau (Sachs) Hbf

Der erste Zwickauer Bahnhof wurde 1845 eröffnet, als die kurze Stichbahn vom Bogendreieck Werdau eröffnet wurde. Noch in den 1860er Jahren wurde die Station zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten, als die Strecken aus Richtung Chemnitz und Schwarzenberg dem Verkehr übergeben wurden.

Auch die 1875 eröffnete Bahnstrecke Zwickau–Falkenstein beginnt im Hauptbahnhof, auch wenn zunächst die Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner Eisenbahn-Gesellschaft ihren Bahnhof etwa 800 m südöstlich des heutigen Hauptbahnhofes errichtete. Bereits zwei Jahre später wurde eine Neubautrasse fertiggestellt, die nunmehr verstaatlichte Strecke mündete nicht mehr aus östlicher, sondern aus westlicher Richtung im Hauptbahnhof ein.

RAW „7. Oktober“

Der nichtöffentliche Haltepunkt RAW „7. Oktober“ diente einzig den Eisenbahnern des Rangierbahnhofes und des Ausbesserungswerkes und war nicht im Fahrplan aufgeführt. Nachdem seit 1997/98 keine Züge mehr am Haltepunkt hielten, wurden die Anlagen 2006 abgebaut.

Lichtentanne (Sachs)

Der Bahnhof Lichtentanne (Sachs) wurde am 1. April 1885 eröffnet. Im Laufe der Zeit trug er folgende Namen:

  • bis 1907: Lichtentanne
  • bis 1911: Lichtentanne i Sachsen
  • bis 1933: Lichtentanne (Sa)
  • seit 1933: Lichtentanne (Sachs)

Das ehemalige Empfangsgebäude ist nicht mehr in Gebrauch und befindet sich am Rand des heutigen Haltepunkts.

 
Haltepunkt Steinpleis (2016)

Steinpleis

Der Haltepunkt Steinpleis wurde am 1. November 1911 eröffnet. Er befindet sich südlich des Orts und ist die letzte Verkehrsstation vor Werdau Bogendreieck.

Abzw Werdau Bogendreieck

Mit der Fertigstellung der Bahnstrecke von Leipzig bis Werdau (Bahnstrecke Leipzig–Hof) wurde am 6. September 1845 auch der 8,10 km lange Abzweig nach Zwickau mit in Betrieb genommen. Mit der weiteren Inbetriebnahme der Trasse in Richtung Reichenbach am 31. Mai 1846 ging das spätere Bogendreieck als einfacher Abzweig in Betrieb. Am 15. November 1855 begann der Bau der Haupttrasse von Chemnitz in Richtung Zwickau, diese wurde am 15. November 1858 eröffnet. Schon vorher war am 1. Januar 1856 der zweigleisige Verbindungsbogen Zwickau–Neumark an der vormaligen Abzweigstelle Werdau in Betrieb gegangen, welche nun als Bogendreieck Werdau bezeichnet wurde.

Das Bogendreieck Werdau besitzt durch seine Verbindung der Bahnstrecken Dresden–Werdau und Leipzig–Hof eine über Sachsen hinausragende überregionale Bedeutung. Es ist Bestandteil der Sachsen-Franken-Magistrale.

Ingenieurbauten

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Tunnel Felsenkeller

Der Tunnel Felskeller lag nahe dem ersten Bahnhof Dresden-Plauen. Genutzt wurde der 56 Meter lange Tunnel mit sehr geringer Überdeckung bis 1894/95, danach wurde er abgetragen.

Tunnel Edle Krone

 
Östliches Portal des Tunnels Edle Krone (2014)

Nach der Aufschlitzung der anderen beiden Tunnel ist der 122 Meter lange Tunnel Edle Krone der letzte verbliebene Tunnel der Strecke. Bei der Elektrifizierung in den 1960er Jahren sollte auch er zunächst durch einen Einschnitt ersetzt werden. Letztendlich erweiterte man das Tunnelprofil, um das entsprechende Lichtraumprofil zur Montage der Fahrleitungsanlagen zu schaffen. Das westliche Tunnelportal liegt auf der Gemarkung von Dorfhain, der überwiegende Teil des Tunnels einschließlich des östlichen Portals auf der von Tharandt.

Viadukt Muldenhütten

Mit dem 195 Meter langen Viadukt wird das östlich von Freiberg gelegene Tal der Freiberger Mulde gequert.

Hetzdorfer Viadukt

Mit dem 328 Meter langen Hetzdorfer Viadukt zwischen Oederan und Flöha querte die Bahnstrecke von 1868 bis 1992 das Tal der Flöha. Die Flussquerung erfolgt seitdem über eine neue Brücke, der alte Viadukt dient noch als Wanderweg.

Viadukt Beckerbrücke

Mit dem 275 Meter langen Viadukt Beckerbrücke, umgangssprachlich auch Chemnitztalviadukt genannt, wird im Stadtgebiet Chemnitz der gleichnamige Fluss gequert.

Viadukt Hüttengrund

Der 120 Meter langen Hüttengrundviadukt liegt am westlichen Stadtrand von Hohenstein-Ernstthal.

Verkehrsangebot

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Zum Fahrplanwechsel am 30. September 1973 wurde ein „verdichteter Vorortverkehr“ auf dem Streckenabschnitt Dresden–Tharandt aufgenommen.[82] Seit Mai 1992 werden diese Leistungen offiziell als S-Bahn Dresden vermarktet.[83] Die Linie nach Tharandt wurde zunächst als S5 bezeichnet, seit Mai 1995 als S3. Seit Dezember 2007 wird diese Linie in der werktäglichen Hauptverkehrszeit bis nach Freiberg verlängert.

Als Teil der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale wurde auch die Bahnstrecke Dresden–Werdau von den frühen 1990er Jahren bis Dezember 2006 mit InterRegio-, InterCity- und ICE-Zügen im Zwei- oder Vier-Stunden-Takt bedient, seit Dezember 2006 mit dem Franken-Sachsen-Express Dresden–Hof–Nürnberg nur noch in Nahverkehrsqualität. Diese Regional-Express-Züge verkehrten je nach Fahrplanjahr stündlich oder zweistündlich. Im Dezember 2014 wurde dieses Angebot zugunsten eines stündlichen, elektrisch betriebenen Regional-Express Dresden–Hof aufgegeben.[84] Dieser Regional-Express wurde bis Mitte Juni 2016 von DB Regio Südost unter der Marketing-Bezeichnung Mittelsachsen-Vogtland-Express erbracht.

Ergänzend verkehrten und verkehren auf dieser Strecke zahlreiche Regionalbahnen, insbesondere zwischen Dresden und Zwickau sowie zwischen Chemnitz und Flöha (und von dort weiter Richtung Pockau-Lengefeld und Richtung Annaberg-Buchholz).

Die Fahrgastzahlen auf der Strecke zwischen Dresden und Freital stiegen zwischen 2011 und 2012 um fünf Prozent an.[85]

Seit 15. Dezember 2013 wird der Abschnitt Werdau Bogendreieck–Zwickau (Sachs) Hbf von den Linien S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

Die auf dieser Strecke verkehrenden RE-Leistungen Dresden–Chemnitz–Zwickau–Hof (RE3) sowie die Regionalbahn-Leistung Dresden–Chemnitz–Zwickau (RB 30) werden seit dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2016 von der Transdev-Gruppe unter der Marketing-Bezeichnung Mitteldeutsche Regiobahn erbracht. Eingesetzt werden dabei Elektro-Triebwagen des Typs Alstom Coradia Continental. RE3 und RB30 verkehren jeweils stündlich auf ihrer Gesamtstrecke, in der werktäglichen Hauptverkehrszeit (HVZ) verkehrt die RB30 zudem halbstündlich zwischen Chemnitz und Zwickau. Durch Überlagerung mit den Leistungen der S-Bahn Dresden im Abschnitt Dresden–Freiberg besteht auch zwischen Dresden und Freiberg in der HVZ ein halbstündliches Angebot mit Bedienung aller Unterwegshalte, zwischen Dresden und Tharandt ganztags halbstündlich und in der HVZ viermal je Stunde.

Zudem verkehrt auf der kurzen Teilstrecke Niederwiesa–Chemnitz auch die stündliche Linie C15 des Chemnitzer Modells. Diese Leistungen werden von der City-Bahn Chemnitz mit Vossloh-Citylink-Stadtbahntriebwagen erbracht, verkehren auf dieser Strecke im Dieselbetrieb und gehen im Chemnitzer Hauptbahnhof ins Netz der Straßenbahn Chemnitz über.

Da die Regionalexpress-Züge seit Dezember 2017 wegen Bauarbeiten planmäßig 61 Minuten von Chemnitz nach Dresden benötigen, fiel auf dieser Relation das Bedienverbot für Fernbusse, welches den öffentlich bestellten Nahverkehr schützen soll, weg. Die Fernbusse benötigen über die Autobahn ebenfalls rund eine Stunde.[86]

Literatur

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  • Friedrich Constantin von Beust: Die Eisenbahnlinie von Dresden über Freiberg und Chemnitz nach Zwickau, Verlag Engelhardt, Freiberg 1852 (Digitalisat)
  • Peter Beyer: Das Entstehen der Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen-Bayern mit den Großbrücken im Göltzsch- und Elstertal 1836–1851. in: Sächsische Heimatblätter 47(2001)3, S. 139–155
  • Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337, Jahrgang 4, 2000, ISSN 0170-5288, S. 42–46.
  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn: 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5.
  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2.
  • Wilhelm Krausch: Projection einer directen Eisenbahn-Verbindung zwischen Dresden, Freiberg und Chemnitz...nebst Zweigbahnen zu den Kohlenwerken links und rechts des Weißeritzthales und nach der Elbe bei Prießnitz. Leipzig 1849 (Digitalisat).
  • Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0, S. 73–78
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Commons: Bahnstrecke Dresden–Werdau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. Streckendaten auf www.sachsenschiene.de
  2. a b c d Siegfried Knüpfer: Sachsen–Franken-Magistrale fit für Neigetechnik. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/2, 1999, S. 48–54.
  3. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 144
  4. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 93
  5. Helmut Petzold: Straßen, Eisenbahn, Post und Zeitung. In: Hartmut Oehme (Hrsg.): Chronik von Dorfhain (Sachsen). 1. Auflage. Band 3. CARDAMINA Verlag Susanne Breuel, Plaidt 2011, ISBN 978-3-86424-027-0, Kap. 20, S. 982 f.
  6. Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. 1. Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0, S. 140.
  7. Dresdner Anzeiger vom 28. Februar 1869, S. 2 Digitalisat der SLUB bzw. dergl. vom 1. März 1869, S. 2 Digitalisat der SLUB.
  8. Dieses Datum ist auch durch Bekanntmachungen in Tageszeitungen belegt, z. B. Dresdner Anzeiger vom 28. Februar 1869, S. 2 (Digitalisat der SLUB) bzw. dergl. vom 1. März 1869, S. 2 (Digitalisat der SLUB), Bericht der Eröffnung am 1. März 1869 mit dem aus Chemnitz ankommenden ersten Personenzug in Dresdner Nachrichten am 2. März 1869, S. 1, linke Spalte, 5. Anstrich von oben (Digitalisat der SLUB); das bei Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 32 angegebene Datum 1. April 1869 ist falsch.
  9. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 45 ff.
  10. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 89 f.
  11. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 53
  12. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 54 ff.
  13. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 148
  14. a b Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. 1. Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0, S. 78.
  15. Norbert Peschke: Bahnhöfe in und um Zwickau – Verkehrsknoten Zwickau: Band 1, Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2010, ISBN 978-3-937228-40-2, S. 22 ff.
  16. Stadtschnellbahnen der Deutschen Reichsbahn auf bvm-berlin.de, abgerufen am 5. März 2022
  17. Ein Rückblick der letzten 30 Jahre – Das Dresdner S-Bahn-Netz im Überblick auf bahn-aktuell.net, abgerufen am 5. März 2022
  18. a b Zimmermann: Stadt- und Vorort-Bahn-Systeme der Ballungsgebiete Dresden und Karl-Marx-Stadt. In: Eisenbahnpraxis, Heft 1/1978, S. 13–16
  19. a b c S-Bahn Karl-Marx-Stadt auf bvm-berlin.de, abgerufen am 5. März 2022
  20. Zuverlässig und schnell in Modell Eisenbahner 4/86, S. 2, online auf shop.vgbahn.info, abgerufen am 5. März 2022
  21. a b Zuggattungen und Zugnummerngruppen bei der Deutschen Reichsbahn auf bahn1989.berlin, abgerufen am 29. Januar 2022
  22. Eintrag S-Bahn. In: Die Deutsche Reichsbahn von A bis Z, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1984, S. 232–233
  23. Friedrich Spranger: Eine Gebirgsbahn wird elektrifiziert in: Der Modelleisenbahner 9/1966, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, S. 258–261
  24. Frank Siegesmund: Neubautrasse bei Hetzdorf in: Modelleisenbahner Nr. 89, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin; S. 5.
  25. a b Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubauabschnitt Hetzdorf an der Sachsenmagistrale Görlitz-Plauen (Vogtl.). Dresden, ca. 1992, S. 37.
  26. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 98
  27. a b Henning Bösherz: Gruß aus Tharandt in: ModellEisenBahner S. 34–37, Ausgabe Nr. 2, Februar 2004, ISSN 0026-7422
  28. Henning Bösherz: Gruß aus Tharandt in: ModellEisenBahner S. 24–28, Ausgabe Nr. 11, Februar 2004, ISSN 0026-7422
  29. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB nimmt erneuerte Streckenabschnitte in Westsachsen in Betrieb. Pressemitteilung vom 12. Dezember 2011.
  30. 35 Millionen Euro fließen in Bahnstrecke. In: Freie Presse, 13. Mai 2010.
  31. Ersatzneubau Dresdner Platz: Bauvorhaben offiziell beendet. Stadt Chemnitz, 28. Januar 2014, abgerufen am 10. Mai 2022.
  32. Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Ausbaustrecke Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden Bauabschnitt Dresden-Altstadt (a) – Freital-Ost (a) Teilabschnitt km 1,914 – km 3,442 Strecke Dresden – Werdau (6258). (PDF) In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 15. September 2017, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. September 2017; abgerufen am 17. September 2017.
  33. Erneuerung von drei Eisenbahnbrücken sowie der Verkehrsstation Dresden-Plauen. DB Netz AG, abgerufen am 24. September 2017.
  34. Deutsche Bahn nimmt in Dresden-Plauen erstes erneuertes Gleis und neuen Bahnsteig in Betrieb. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. Februar 2023, abgerufen am 18. Februar 2023.
  35. Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 14.
  36. Claus Schlegel: Eisenbahnunfälle in Sachsen. Von den Anfängen bis 1945. 1. Auflage. Ritzau KG – Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2002, ISBN 3-935101-00-7, S. 149.
  37. Erinnerung an Unglück. Sächsische Zeitung, 14. Dezember 2013, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 24. September 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.sz-online.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  38. Zugunglück im Seerenbachtal bei Tharandt Dezember 1943. Abgerufen am 24. September 2017.
  39. Claus Schlegel: Eisenbahnunfälle in Sachsen. Von den Anfängen bis 1945. 1. Auflage. Ritzau KG – Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2002, ISBN 3-935101-00-7, S. 174.
  40. Jens Herbach: Betriebsstörungen durch Unfälle. In: Sachsenschiene.net. 29. März 2016, abgerufen am 15. Oktober 2017.
  41. a b c Chemnitzer Bahnbogen. Abgerufen am 29. Januar 2023.
  42. Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Ausbaustrecke Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden. Bauabschnitt Chemnitz Hbf (a) – Chemnitz-Kappel (a). km 80,5 – km 83,3 Strecke Dresden Hbf – Abzweig Werdau Bogendreieck (6258). km 0,850 Strecke Chemnitz Hbf – Aue (6645). (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Dresden, 1. Juni 2018, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 4. Juni 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eba.bund.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  43. Johannes Rödel: Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes ist endlich veröffentlicht! Viadukt e. V., 3. Juni 2018, abgerufen am 4. Juni 2018.
  44. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 2020/S 083-197605. In: Tenders Electronic Daily. 28. April 2020, abgerufen am 2. Mai 2020.
  45. Evelyn Habel: Betriebliche Aufgabenstellung Großprojekt (Komplexes Projekt) ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden, Abschnitt Dresden Hbf – Freital Ost. (PDF) In: DB Netz. DB Netz, 31. Juli 2019, S. 8, 11, 87, abgerufen am 2. Mai 2020 (Datei 20190731 BAst Sachsenmagistrale DH-DFBS.pdf).
  46. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 88
  47. Warum heißt es Dresden–Werdau? In: Freie Presse. 4. März 2013, S. 11.
  48. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 94 ff.
  49. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 12
  50. a b dresden.de: Beschilderung des Weißeritzgrünzugs (Memento vom 19. April 2014 im Internet Archive) (PDF; 4,8 MiB), dort Infopunkt 8, aus dem Webarchiv abgerufen am 4. September 2016.
  51. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 145
  52. Annechristin Kleppisch, Linda Barthel: Lästige Barrieren am Haltepunkt Plauen verschwinden. In: Sächsische Zeitung. 15. Mai 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 17.
  53. Jürgen Schubert: Die Windbergbahn. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, S. 94f.
  54. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 147
  55. Manfred Weisbrod, Ingo Neidhardt: Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1997, ISBN 3-89610-014-9, S. 68
  56. Manfred Weisbrod, Ingo Neidhardt: Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1997, ISBN 3-89610-014-9, S. 47 f.
  57. Klaus-Jürgen Kühne: Bahnbetriebswerke der DDR – 1949–1993, transpress-Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71401-4, S. 16
  58. Der Haltepunkt Niederbobritzsch auf www.sachsenschiene.net
  59. Der Haltepunkt Muldenhütten auf www.sachsenschiene.net
  60. Manfred Weisbrod, Ingo Neidhardt: Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1997, ISBN 3-89610-014-9, S. 39 ff.
  61. Frankenstein (Sachs) – www.sachsenschiene.net (abgerufen am 1. April 2013)
  62. a b Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 104
  63. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 117
  64. Egon Kretschmar: Die Bahnbetriebswerke in Chemnitz/Karl-Marx-Stadt, Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2003, ISBN 3-9808250-8-6, S. 47 ff.
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  66. Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 45 ff.
  67. Steffen Kluttig: Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain, Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3, S. 74 ff.
  68. Bauprojekt Chemnitzer Bahnbogen auf der Website der Stadt Chemnitz
  69. Bauprojekt Chemnitzer Bahnbogen. Deutsche Bahn AG, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 5. Februar 2022; abgerufen am 5. Februar 2022.
  70. Bekanntmachung, die Eröffnung einer Haltestelle für den Personenverkehr in der Nicolaivorstadt zu Chemnitz betreffend. (GIF) Königliche sächsische westliche Staatseisenbahnen, 2. Januar 1860, abgerufen am 25. Mai 2021 (Veröffentlicht in der Leipziger Zeitung vom 5. Januar 1860; recherchiert von Jens Herbach und veröffentlicht unter www.sachsenschiene.net).
  71. a b c Jörn Richter, Stefan Weber: Vom Klosterdorf zur Industrievorstadt. Eine Chemnitzer Stadtteilgeschichte zu Kappel und Umgebung. Verlag Heimatland Sachsen GmbH, Chemnitz 1999, ISBN 3-910186-27-0, Die Eisenbahnstrecke nach Zwickau, S. 120–122.
  72. a b Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz. Schienennetz einer Industrieregion. Alba Publikation Alf Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2, S. 86 f.
  73. a b c d e Jens Herbach: Chemnitz Mitte [alt]. In: Sachsenschiene.net. 2. Mai 2021, abgerufen am 25. Mai 2021 (Herbach gibt den ersten Namen der Betriebsstelle zwar mit „Nicolaivorstadt Chemnitz“ an, der Zusatz „Chemnitz“ erscheint vor dem Hintergrund der Quellenlage einschließlich der Inbetriebnahme-Bekanntmachung von 1860 sowie der Fotografie von ca. 1900 allerdings unplausibel. Daher wird hier den Originalquellen entsprechend nur „Nicolaivorstadt“ wiedergegeben.).
  74. Kursbureau des Reichs-Postamts (Hrsg.): Kursbuch der Deutschen Reichs-Postverwaltung. Ritzau KG Verlag Zeit und Eisenbahn, Bobingen 1992, ISBN 3-910186-27-0, Zweite Abtheilung. Mittleres und nordwestliches Deutschland, S. 7, 21 (Erstausgabe: R. v. Decker's Verlag, Berlin 1880, Nachdruck 1992).
  75. a b Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 87
  76. Jens Herbach: Chemnitz-Schönau. In: Sachsenschiene.net. 5. April 2021, abgerufen am 14. September 2021.
  77. Jens Herbach: Chemnitz-Siegmar. In: Sachsenschiene.net. 1. August 2021, abgerufen am 14. September 2021.
  78. Gleise in Serviceeinrichtungen – Stand 1. Oktober 2012 (PDF-Dokument; 164 kB)
  79. Manfred Weisbrod, Ingo Neidhardt: Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1997, ISBN 3-89610-014-9, S. 59
  80. Norbert Peschke: Bahnhöfe in und um Zwickau – Verkehrsknoten Zwickau: Band 1, Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2010, ISBN 978-3-937228-40-2, S. 119 f.
  81. Norbert Peschke: Bahnhöfe in und um Zwickau – Verkehrsknoten Zwickau: Band 1, Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2010, ISBN 978-3-937228-40-2, S. 121 ff.
  82. S-Bahn News: Sondernewsletter zum Jubiläum, Hrsg. DB Regio Südost, Oktober 2013, S. 4
  83. S-Bahn News: Sondernewsletter zum Jubiläum, Hrsg. DB Regio Südost, Oktober 2013, S. 9
  84. Aus für RE-Züge Nürnberg–Dresden, stets Umsteigen in Hof durch Elektrifizierung. In: Eisenbahn Magazin 10/2014, S. 20.
  85. Jana Mundus: Immer mehr Pendler fahren Zug. In: Sächsische Zeitung. 19. April 2014, ZDB-ID 2448502-0, S. 19.
  86. Andreas Klinger: Warum Fernbusse nach Dresden fahren - aber nicht nach Leipzig. In: Freie Presse. 3. Februar 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 3. Februar 2018; abgerufen am 10. Mai 2022.