Bahnstrecke Buchloe–Lindau

Hauptbahn in Bayern
Buchloe–Lindau-Insel
Strecke der Bahnstrecke Buchloe–Lindau
Streckennummer (DB):5362
Kursbuchstrecke (DB):970
Streckenlänge:152,938 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4 (Buchloe–Lindau-Aeschach)
CE (Lindau-Aeschach–Lindau-Insel)
Stromsystem:Hergatz–Lindau-Aeschach:
15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius:273 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, ZUB262 (Kaufbeuren–Lindau)
Zweigleisigkeit:Buchloe–Lindau-Insel
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von Augsburg Hbf
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von München-Pasing
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0,000 Buchloe 617 m
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nach Memmingen
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6,904 Jengen-Beckstetten 641 m
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12,167 Pforzen 663 m
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Anschluss Dynamit AG (1940–1954)
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ehem. Grubenbahn Bergwerk Irsee
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15,146 Leinau 664 m
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von Schongau (bis 1977)
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Wertach
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20,289 Kaufbeuren 680 m
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25,185 Biessenhofen Abzweig
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nach Marktoberdorf
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25,692 Biessenhofen Hp (ehem. Bf) 700 m
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29,894 Ruderatshofen 722 m
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33,684 Aitrang (Awanst, ehem. Bf) 747 m
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38,190 St. Alban (bis 1975 Bk)
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43,755 Günzach 801 m
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48,440 Bk Immenthal (bis 1975)
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53,632 Wildpoldsried 722 m
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56,788 Betzigau 722 m
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59,080 Bk Lenzfried (bis 1974)
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61,901 von Neu-Ulm
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61,935 von Pfronten-Steinach
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Obere Illerbrücken
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62,833 Kempten (Allgäu) Hbf (bis 1969) 695 m
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62,457 Kempten (Allgäu) Hbf (ab 1969) 705 m
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ehem. nach Isny
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64,400 Bahnbetriebswerk
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65,050 Eich
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66,362 Kempten-Hegge 711 m
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Waltenhofener Bach
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69,379 Waltenhofen 718 m
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74,340 Martinszell (Allgäu) 736 m
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ehem. Oberdorf (b Immenstadt)
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76,985 Anschluss Torf-Magazin Werdensteiner Moos
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78,648 Seifen (Schwab) 710 m
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Konstanzer Ach
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von Oberstdorf
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84,490 Immenstadt 731 m
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86,550 Bühl a Alpsee
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91,692 Ratholz 733 m
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96,635 Thalkirchdorf 757 m
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100,784 Oberstaufener Tunnel (160 m)
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101,338 Oberstaufen 789 m
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Obere Argen
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108,423 Harbatshofen
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111,858 Ellhofer Tobelbrücke (162 m)
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Rentershofener Bahndamm
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von Weiler (Allgäu) (bis 1991)
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114,385 Röthenbach (Allgäu) 705 m
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nach Scheidegg (bis 1993)
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119,062 Heimenkirch (ehem. Bf) 665 m
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121,200 Biesenberg
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123,597 Opfenbach 614 m
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125,312 Hämmerlebrücke (Leiblach, 163 m)
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126,211 Maria Thann 590 m
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127,520 Wohmbrechts
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von Kißlegg
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129,842 Hergatz 555 m
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135,533 Hergensweiler 527 m
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139,070 Schlachters 512 m
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139,070 Weißensberg Üst
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141,080 Rehlings
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144,828 Oberreitnau 470 m
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147,560 Lindau-Schönau
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148,320 Bk Taubenberg
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148,926 Bodolz
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151,170 Lindau-Aeschach
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von Friedrichshafen Stadt
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151,518 Lindau-Aeschach Abzw (ehem. Holben)
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Verbindungskurve nach Lindau-Reutin
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von Bludenz
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Bodenseedamm
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152,938 Lindau-Insel 399 m

Quellen: [1][2][3][4]

Die Bahnstrecke Buchloe–Lindau ist eine zweigleisige, weitgehend nicht elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt durch das Allgäu von Buchloe über Kaufbeuren und Kempten (Allgäu) nach Lindau im Bodensee. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke München–Buchloe wird sie als Allgäubahn bezeichnet.

Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Strecke zwischen 1847 und 1854 als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Betrieb. Der Abschnitt Hergatz–Lindau wurde zwischen 2018 und 2020 im Rahmen des Projektes Ausbaustrecke München–Lindau elektrifiziert.

GeschichteBearbeiten

Die Strecke von Buchloe nach Lindau entstand im Zuge der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg und Kempten nach Lindau. Die ersten 20,3 Kilometer von Buchloe nach Kaufbeuren wurden am 1. September 1847 dem Verkehr übergeben. Es folgten die 42,52 Kilometer über die König-Ludwig-Brücke (später ersetzt durch die Oberen Illerbrücken) zum ehemaligen Kopfbahnhof Kempten am 1. April 1852. Die 21,66 Kilometer nach Immenstadt kamen am 1. Mai 1853 hinzu. Weitere 16,85 Kilometer bis Oberstaufen wurden am 1. September 1853 eingeweiht und die nächsten 49,8 Kilometer bis in den Lindauer Vorort Aeschach am 12. Oktober 1853. Der letzte 1,8 Kilometer lange Abschnitt von Aeschach über den Bodenseedamm bis zum Endbahnhof Lindau Stadt auf der Insel Lindau ging schließlich am 1. März 1854 in Betrieb.[5] Die ursprünglich eingleisige Strecke wurde bis 1907 zweigleisig ausgebaut.

Bis Mitte der 1960er Jahre mit Einführung der Diesellokomotive V 200 die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden konnten, war die Strecke eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im D-Zug-Dienst eingesetzt.

Nur kurz währte der Einsatz des Schienen-Straßen-Omnibusses, der vom 23. Mai 1954 bis zum 31. Mai 1958 von Augsburg her kommend zwischen Pforzen und Biessenhofen und dann weiter bis Roßhaupten auf der Schiene fuhr, um dann Füssen auf der Straße zu erreichen.

Aufgrund des anspruchsvollen Profils wurde vom Bundesbahn-Zentralamt fast jede Diesellokbaureihe auf der Strecke getestet. So auch die Einzelgängerin 232 001 (später V 320 001), die während ihrer anschließenden Betriebszeit die einzige sechsachsige Diesellok der Deutschen Bundesbahn war.

Ab 1975 beabsichtigte die Deutsche Bundesbahn, die Verbindung zwischen München und Lindau zu elektrifizieren, was nicht realisiert wurde. Schon damals wurde die Verlagerung des Lindauer Bahnhofs auf das Festland angedacht, die sinnvoll werde, wenn ein neuer Eisenbahntunnel durch die Alpen entstehe.[6] So stand die geplante Splügenbahn im Hintergrund der Elektrifizierung und deren Zeitplan. Insbesondere die Schweiz wollte die Strecke München–Memmingen–Lindau als wichtige Zulaufstrecke für diese nicht realisierte Alpentransversale nutzen.

 
alex in Lindau (Bodensee)

Von Ende 2003 bis zum 13. Dezember 2020 fuhren die Züge des alex (zunächst Allgäu-Express, von Ende 2007 bis 2010 Arriva-Länderbahn-Express) auf der Strecke.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde die Station Heimenkirch, früher ein Bahnhof, als Haltepunkt wieder eröffnet.

Seit Anfang 2011 wurden einzelne Abschnitte der Strecke Buchloe–Lindau für bogenschnellen Betrieb ertüchtigt, die mit bis zu 160 km/h befahren werden können.[7] Der Neigtechnikbetrieb ist seit dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2011 in den Fahrplan integriert.[8] Die Fahrtzeit verkürzte sich damit von Augsburg nach Lindau um 25 Minuten (von 2:32 h auf 2:07).

Beginnend mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 lösten auf den Linien München–Füssen und in der Hauptverkehrszeit München–Kempten insgesamt sieben Züge mit neuen Dieselloks der Baureihe 245 und Doppelstockwagen die bisherigen Züge mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 und einstöckigen n-Wagen ab.[9][10]

Der zuletzt nur mit 30 km/h befahrbare Oberstaufener Tunnel wurde 2016 saniert und auf 160 Meter verlängert. Dafür war die Strecke zwischen Immenstadt und Oberstaufen vom 3. April[11] bis 6. Dezember 2016 gesperrt.[12][13] Im Rahmen der Baumaßnahmen wurde der Haltepunkt Oberstaufen wieder zum Bahnhof ausgebaut, das heißt, er verfügt heute wieder über Weichen.[14]

Im Februar 2008 unterzeichneten Deutschland und die Schweiz eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau-Aeschach zu elektrifizieren.[15] Elektrifiziert und ausgebaut wurde schließlich die alternative Verbindung über Memmingen. Auf der Bahnstrecke Buchloe–Lindau wurde nur der 23 Kilometer lange Abschnitt Hergatz–Lindau mit Oberleitungen überspannt. In der Folge entfielen die internationalen Verbindungen über Kempten im Dezember 2020. Während der Bauphase wurden jedoch ab Dezember 2019 die Fernreisezüge komplett über die Bahnstrecke Buchloe–Lindau mit Halt in Kempten geführt.[16]

Bis Ende 2021 sollen die Haltepunkte in Hergensweiler, Schlachters, Weißensberg, Lindau-Aeschach und Oberreitnau wieder eingerichtet werden.[17][18] Dazu kommt ein neuer Haltepunkt in Kaufbeuren-Haken.[19] Die Inbetriebnahme ist, zusammen mit dem Haltepunkt Kaufbeuren-Neugablonz, für das Jahr 2024 geplant.[20][21]

StreckenbeschreibungBearbeiten

VerlaufBearbeiten

Die Strecke beginnt im Bahnhof Buchloe, den sie Richtung Süden ins weite Wertachtal hinein verlässt. Am Südende des Bahnhofs zweigt die Bahnstrecke Buchloe–Memmingen in Richtung Westen ab. Bis kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Pforzen verläuft die Strecke in einer leichten Steigung geradlinig, bevor sie Kaufbeuren erreicht, verläuft die Bahnstrecke noch in einer leichten Rechts- und dann wieder einer Linkskurve. Nach Biessenhofen geht es geradeaus mit einer kleinen Steigung weiter. Im Bahnhof Biessenhofen zweigt die Bahnstrecke Biessenhofen–Marktoberdorf ab. Die Linienführung folgt nun der Kirnach bis Aitrang, wo sie den Talgrund verlässt.

In starken Steigungen und in kurvigem Verlauf führt die Strecke weiter ab Aitrang u. a. durch die gleichnamige Kurve nach Günzach. Zwischen Biessenhofen und Günzach werden 100 Höhenmeter zurückgelegt, bis östlich von Günzach mit 825 Metern Meereshöhe der höchste Punkt zwischen München und Lindau erreicht wird. Geradlinig mit einigen kleineren Kurven verläuft die Bahnstrecke wieder talabwärts teils entlang der Leubas zum Kemptener Hauptbahnhof. Dort zweigen die Strecken nach Pfronten und nach Neu-Ulm ab. Von Kempten verläuft die Strecke im Illertal in leichten Kurven zum 30 Meter höher gelegenen Bahnhof Martinszell. Vor Martinszell verläuft die Strecke am Niedersonthofener See entlang. Nach einer Rechtskurve wird der Bahnhof Immenstadt erreicht. In Immenstadt zweigt die Bahnstrecke nach Oberstdorf in Gegenrichtung von der Bahnstrecke ab.

Nach einer weiteren Rechtskurve wird der Große Alpsee am nördlichen und östlichen Rand umfahren. Weitgehend geradlinig verläuft die Strecke durch das Konstanzer Tal in einer größeren Steigung bis zur Wasserscheide zwischen Donau und Rhein östlich von Oberstaufen. Kurz vor dem Bahnhof Oberstaufen führt die Strecke in einer Rechtskurve durch den Oberstaufener Tunnel. Bis zum ehemaligen Bahnhof Harbatshofen führt sie talabwärts entlang der Oberen Argen. Kurz vor Harbatshofen überquert die Strecke die Obere Argen in einer Linkskurve.

Durch mehrere Kurven wird nach sechs Kilometern über den Rentershofener Bahndamm der Bahnhof Röthenbach (Allgäu) erreicht. Die nach einer Rechts- und einer Linkskurve talabwärts führende Strecke führt geradlinig weiter bis Heimenkirch. Von dort verläuft sie vorerst geradlinig weiter, ab dem aufgelassenen Haltepunkt Opfenbach verläuft die Strecke in einem größeren Bogen zum Bahnhof Hergatz. Der Bogen dient dazu, den Höhenunterschied zwischen Heimenkirch und Hergatz von rund 100 Metern zu überwinden. In Hergatz zweigt die Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz ab.

Geradlinig führt die Strecke weiter entlang des weiten Leiblachtals bis kurz vor dem ehemaligen Haltepunkt Rehlings, ab dort verläuft die Strecke wieder in zwei Bögen, um den Höhenunterschied von Lindau bis Hergatz von rund 150 Metern zu überwinden. Im Lindauer Stadtteil Aeschach mündet die Bahnstrecke Friedrichshafen–Lindau in die Bahnstrecke Buchloe–Lindau ein. Der auf der Insel Lindau liegende Bahnhof Lindau-Insel wird über den Lindauer Bodenseedamm erreicht.

BetriebsstellenBearbeiten

BuchloeBearbeiten

 
Das 2014 abgerissene Empfangsgebäude des Bahnhofs Buchloe von der Gleisseite (2012)

Der am 1. September 1847 mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn eröffnete Bahnhof Buchloe bildet heute einen Eisenbahnknoten der Bahnstrecken Augsburg–Buchloe und Buchloe–Memmingen und Buchloe–Lindau. Er besitzt fünf Bahnsteiggleise an zwei Mittelbahnsteigen und einem Hausbahnsteig. Die Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das erste Bahnhofsgebäude wurde 1873 abgetragen und auf der anderen Straßenseite als Bahnhofshotel wieder errichtet. Das zweite Empfangsgebäude von 1873 wurde 1967 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser wiederum wurde 2014 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt, der im Oktober 2015 eingeweiht wurde. Die Kosten für das neue Gebäude betrugen circa 2 Millionen Euro. Außerdem ist vorgesehen, auf dem Bahnhofsvorplatz einen Zentralen Omnibusbahnhof einzurichten.[22]

Der Bahnhof weist gegenüber den Bahnsteiggleisen noch recht umfangreiche Güterverkehrsanlagen auf. Von den 1930er Jahren bis 1972 bestand in Buchloe ein eigenständiges Bahnbetriebswerk.

Jengen-BeckstettenBearbeiten

Den Bahnhof Jengen-Beckstetten nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1. September 1847 mit dem Streckenabschnitt Buchloe–Kaufbeuren in Betrieb. Der Bahnhof erlangte jedoch nie eine größere Bedeutung. Er diente nur dem Umschlag der landwirtschaftlichen Güter der umliegenden Bauernhöfe und der Ortschaft Jengen. Deshalb wurde der Bahnhof, wie andere kleinere Stationen an der Strecke, in den 1980er Jahren aufgelassen.

PforzenBearbeiten

 
Ehemaliger Bahnhof Pforzen

Der Bahnhof Pforzen (baugleich zum Bahnhof Augsburg-Inningen sowie ähnlich dem Gebäude in Bobingen) wurde ebenfalls mit der Strecke am 1. September 1847 eröffnet. Der im Ortsteil Zellerberg der Gemeinde Pforzen liegende Bahnhof hatte früher drei Gleise. Diese wurden 1940 aufgrund der Eröffnung der Bahnstrecke von Pforzen zur Muna Steinholz (nach 1945 Neugablonz) nötig. 1954 legte die Deutsche Bundesbahn die Strecke allerdings still. Der Bahnhof verlor wieder an Bedeutung und wurde in den 1980er Jahren stillgelegt. Das dritte Gleis ist inzwischen abgebaut, das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bahn an eine Privatperson.[23]

LeinauBearbeiten

Der Bahnhof Leinau wurde ebenfalls mit dem ersten Streckenabschnitt von Buchloe nach Kaufbeuren am 1. September 1847 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteiggleise und einen Güterschuppen. Um 1960 wurde der Güterverkehr eingestellt, das Gleis zum Güterschuppen baute die Deutsche Bundesbahn ab. Dadurch wurde der Bahnhof Leinau zu einem Haltepunkt herabgestuft. Dieser wurde um 1980 wegen zu weniger Fahrgäste geschlossen. Das Empfangsgebäude wurde nach der Schließung abgerissen.[23]

Bis 2024 soll der Haltepunkt Leinau wieder eingerichtet werden.[20]

KaufbeurenBearbeiten

 
Bahnhof Kaufbeuren

Den Bahnhof Kaufbeuren nahm die Königlich Bayerische Staatsbahn am 1. September 1847 vorerst als Endpunkt der Strecke aus Buchloe in Betrieb. Am 1. Mai 1852 wurde die Strecke bis Kempten verlängert. Der Bahnhof Kaufbeuren war ab dem 1. April 1922 ein Trennungsbahnhof, da die Bahnstrecke nach Aufkirch in Betrieb genommen wurde. Am 18. Februar 1923 verlängerte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke bis nach Schongau. Um die neuen Züge in Richtung Schongau abfertigen zu können, erhielt der Bahnhof größere und umfangreichere Gleisanlagen. Am 1. Oktober 1972 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke nach Schongau eingestellt. Es blieb ein Güterzug zwischen Kaufbeuren und Linden, welcher jedoch fünf Jahre später, am 1. September 1977, ebenfalls eingestellt wurde. Die Güterverkehrsanlagen im Bahnhof Kaufbeuren waren nicht mehr nötig und wurden daher kurz nach der Streckenstilllegung abgebaut. Heute besitzt der Bahnhof Kaufbeuren vier Bahnsteiggleise. Diese liegen an einem Hausbahnsteig, an einem Mittelbahnsteig und an einem dem Hausbahnsteig gegenüber liegenden Seitenbahnsteig. Alle Bahnsteige sind über eine Unterführung miteinander verbunden. Das Empfangsgebäude von 1979 ist bis heute erhalten. Neben den Bahnsteiggleisen existieren keine weiteren Abstellgleise mehr.[24]

BiessenhofenBearbeiten

 
Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Biessenhofen von der Gleisseite

Der Bahnhof Biessenhofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Das Bahnhofsgebäude wurde von dem Architekten Eduard Rüber entworfen. Der Bahnhof wurde zur Umsteigestation von König Ludwig II., der im Bahnhof zur Weiterfahrt nach Schloss Hohenschwangau pausierte. Für den König wurde ein eigener Warteraum, der sogenannte Blaue Salon, errichtet. Für weitere „Allerhöchste Herrschaften“ gab es ein eigenes Kabinett. Für die Fahrgäste wurde der Bahnhof mit einer Fahrkartenverkaufsstelle und mit einer Bahnhofsrestauration ausgestattet. Am Güterschuppen wurden meist landwirtschaftliche Produkte verladen. 1876 wurde der Bahnhof zum Trennungsbahnhof, als die Strecke nach Marktoberdorf eröffnet wurde. Seit 1969 wird der Betrieb von einem Spurplandrucktastenstellwerk der Bauart Sp Dr L30 von Lorenz gesteuert.[25][26] Der Bahnhof besitzt heute vier Bahnsteiggleise an drei Bahnsteigen, diese sind über eine Fußgängerunterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden. Das Gleis 1 liegt am Hausbahnsteig am Bahnhofsgebäude. Die Gleise 2 und 3 liegen an einem Mittelbahnsteig, das Gleis 4 an einem Außenbahnsteig gegenüber dem Bahnhofsgebäude.

RuderatshofenBearbeiten

Der Bahnhof Ruderatshofen wurde am 1. Mai 1852 mit der Eröffnung des Streckenabschnittes von Kaufbeuren nach Kempten in Betrieb genommen. Der Bahnhof hatte keine große Bedeutung, weshalb er um 1980 stillgelegt wurde. Alle Gleisanlagen wurden abgebaut. Das Empfangsgebäude verkaufte die Deutsche Bundesbahn an eine Privatperson.

AitrangBearbeiten

Der mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 eröffnete Bahnhof Aitrang hatte wie sein Nachbarbahnhof Ruderatshofen keine große Bedeutung. Der Bahnhof verfügte über weitere Überhol- und Abstellgleise und ein eigenes Stellwerk. 1971 ereignete sich in der Nähe des Bahnhofs, in der Aitranger Kurve, ein schweres Zugunglück. In dieses waren der TEE Bavaria und ein Personenzug verwickelt. Der Bahnhof Aitrang wurde Mitte der 1980er Jahre geschlossen und zu einer Anschlussstelle reduziert.

Im Jahr 2009 wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium ein Projektdossierverfahren durchgeführt, bei dem Kosten, Fahrgastpotenzial und Kosten-Nutzen-Verhältnis des Haltepunkts Aitrang bei einer Reaktivierung überprüft wurden. Dabei ergab die Analyse einen fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen. Die für einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor erforderliche Anzahl an Ein- und Zusteigern von 140 Personen pro Tag wurde nicht prognostiziert.[27] Auch eine erneute Beantragung wurde 2012 negativ beschieden, die Reaktivierung bleibt aber weiterhin das Ansinnen der Gemeinde Aitrang.[28]

St. AlbanBearbeiten

Der Haltepunkt St. Alban wurde am 1. Mai 1852 mit der Strecke eröffnet. Der Bahnhof war nur für den Personenverkehr ausgebaut. Da dieser aber keine große Bedeutung hatte, legte die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt schon vor 1970 still. Mit der Stilllegung wurde der Haltepunkt in eine Blockstelle umgewandelt, die jedoch seit 1975 durchgeschaltet ist. Das heißt, dass die Signale nach einer Zugdurchfahrt nicht mehr auf Halt zurückfallen, sondern dauerhaft Fahrt anzeigen.[23]

GünzachBearbeiten

Den Bahnhof Günzach nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ebenfalls mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten am 1. Mai 1852 in Betrieb. Da der Güterverkehr in Günzach nicht unbedeutend war, verfügte der Bahnhof über mehrere Abstell- und Überholgleise. Das Bahnhofsgebäude und einige Gütergleise blieben erhalten. Heute besitzt der Bahnhof neben den Gleisen für den Güterverkehr drei Bahnsteiggleise für den Personenverkehr, die an einem Hausbahnsteig und einem Mittelbahnsteig liegen. Die Bahnsteige sind zwar durch eine Unterführung miteinander verbunden, der Bahnhof ist jedoch nicht barrierefrei.[29]

WildpoldsriedBearbeiten

Der Bahnhof Wildpoldsried wurde ebenfalls mit der Bahnstrecke am 1. Mai 1852 in Betrieb genommen. Der Bahnhof besaß neben den beiden Streckengleisen mindestens ein Überholgleis und einige Abstellgleise. Aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen legte die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof still. Das Bahnhofsgebäude wurde an einen Privatbesitzer verkauft.

BetzigauBearbeiten

Den Bahnhof Betzigau eröffneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Kaufbeuren–Kempten am 1. Mai 1852. Der Bahnhof wurde aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen um 1985 stillgelegt. Bis circa 2000 war er noch eine Anschlussstelle, da noch zwei unregelmäßig genutzte Gleisanschlüsse zu zwei Firmen vorhanden waren.[23] Das Empfangsgebäude ist zwischenzeitlich abgerissen worden, lediglich der ehemalige Güterschuppen blieb übrig.

Kempten (Allgäu) HbfBearbeiten

 
Empfangsgebäude des Kemptener Kopfbahnhofs von 1888

Den ersten Kemptener Bahnhof nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit dem Streckenabschnitt von Kaufbeuren nach Kempten am 1. April 1852 in Betrieb. Am 1. Mai 1853 folgte die Verlängerung der Bahnstrecke bis nach Immenstadt. Die Stadt Kempten forderte einen Bahnhof nahe am Stadtzentrum, weshalb der Kemptener Bahnhof als Kopfbahnhof ausgeführt werden musste.[30] Außerdem erlaubte es die Anlage des Kopfbahnhofs, die Iller an einer Engstelle zu überqueren, was bei einem Durchgangsbahnhof nicht möglich gewesen wäre. Das 1853 in Betrieb genommene Empfangsgebäude entstand in der traditionellen Bauweise des Voralpenlandes.[31] Als 1888 der Bahnhof wegen der Eröffnung der Bahnstrecke nach Ulm umgebaut wurde, entstand auch ein neues Bahnhofsgebäude. 1895 wurde die in Kempten beginnende Außerfernbahn eröffnet. 1907 ging eine Umgehungskurve des Kemptener Kopfbahnhofs für Güterzüge in Betrieb. Später benutzten sie auch Schnellzüge, die nur noch im Nachbarbahnhof Kempten-Hegge hielten. Von dort gab es Pendelzüge zum Kopfbahnhof.[32]

1961 beschlossen die Deutsche Bundesbahn und die Stadt Kempten den Bau eines neuen Durchgangsbahnhofs als Ersatz für den Kopfbahnhof. Der neue Durchgangsbahnhof entstand ungefähr einen Kilometer südlich des Kopfbahnhofes. Er wurde am 28. September 1969 eröffnet.[33]

BahnbetriebswerkBearbeiten

Über den Haltepunkt Bahnbetriebswerk konnten die Eisenbahner des Bahnbetriebswerks Kempten zum Arbeitsplatz gelangen. Der Haltepunkt existiert heute nicht mehr.

Kempten-HeggeBearbeiten

Der Bahnhof Kempten-Hegge lag im Waltenhofener Ortsteil Hegge und somit nicht mehr im Stadtgebiet von Kempten, trotzdem führte er die Bezeichnung Kempten. Ab 1912 hielten in Kempten-Hegge Schnellzüge, die den Kopfbahnhof über die Verbindungskurve umfuhren. Für die Schnellzugfahrgäste verkehrten Anschlusspendelzüge zum Kemptener Hauptbahnhof. Mit der Verlegung des Kemptener Hauptbahnhofs verlor der Bahnhof Kempten-Hegge seine Fernverkehrshalte.[23][34]

BetriebBearbeiten

FernverkehrBearbeiten

 
ehemaliger Eurocity bei Heimhofen (2020)

Der Trans-Europ-Express (TEE) Bavaria auf der Verbindung zwischen München und Zürich wurde zum Winterfahrplan 1969/70 eingerichtet. 1977 wurde er durch den D 276/277 ersetzt, der fortan beide Wagenklassen bot.

Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs (EC) ab 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehrten vier EuroCity-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Beinamen. Nachdem seit Anfang der 1990er-Jahre die meisten EuroCity-Züge der Linie MünchenZürich zur Fahrzeiteinsparung über Memmingen nach Lindau fuhren, verblieb nur noch das EuroCity-Zugpaar 196/197 auf der Strecke über Kempten.

Mit der Entwicklung der DB-Baureihe 605 (ICE-TD) wollte die Deutsche Bahn ab Herbst 1999 die EuroCitys auf der Relation München–Zürich durch neue Züge ersetzen. Der ICE wurde schließlich zum Fahrplanwechsel 2001/2002 eingeführt. Die Fahrzeuge zeigten bei der Inbetriebnahme jedoch erhebliche Mängel, die erst nach und nach behoben wurden. Nachdem am 24. Juli 2003 der Baureihe die Zulassung entzogen worden war, wurde der Verkehr wieder auf EuroCity-Garnituren umgestellt. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember des gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD, anschließend wurde die Baureihe nicht mehr planmäßig auf dieser Strecke eingesetzt. Danach wurde die Relation München–Zürich wieder mit herkömmlichen EuroCitys betrieben.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2020 wurden alle Eurocity-Züge eingestellt. Seither fahren täglich sechs EuroCity-Express-Zugpaare (ECE) mit elektrischen Triebzügen des Typs ETR 610 ausschließlich via Memmingen und nutzen die Bahnstrecke Buchloe–Lindau somit lediglich zwischen Hergatz und Lindau-Aeschach.

Weiterhin fährt täglich das Intercity-Zugpaar Nebelhorn von Hamburg nach Oberstdorf, welches die Strecke im Abschnitt Buchloe–Immenstadt benutzt. Der Intercity Allgäu von Oberstdorf nach Dortmund befährt die Strecke zwischen Immenstadt und Kempten.

NahverkehrBearbeiten

 
Zwei Triebwagen der Baureihe 612 als Regional-Express bei Unterthalhofen

Grundsätzlich werden alle verbliebenen Stationen der Bahnstrecke Buchloe–Lindau mindestens im Stundentakt bedient. Die einzige Ausnahme betrifft den Bahnhof Günzach (nach einer Informationstafel am Bahnhof der höchstgelegene zweigleisige Bahnhof Deutschlands) dar, wo nur alle zwei Stunden Züge halten.

Die Linie RE 70 der DB Regio verkehrt alle zwei Stunden zwischen München und Lindau, zwischen München und Immenstadt vereinigt mit der Linie RE 76 nach Oberstdorf. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 wurde diese Linie von der Länderbahn als alex betrieben. Ebenfalls über die ganze Strecke fährt die zweistündliche Linie RE 7 der DB Regio von Augsburg nach Lindau, die zwischen Augsburg und Immenstadt mit der Linie RE 17 Augsburg–Oberstdorf vereinigt ist. Zwei Zugpaare der Linie werden als Allgäu-Franken-Express über Augsburg hinaus bis Nürnberg durchgebunden.

Des Weiteren gibt es verschiedene Nahverkehrslinien auf Teilabschnitten der Strecke:

  • Buchloe–Kempten: RE 74 München–Kempten der DB Regio im Zweistundentakt
  • Buchloe–Biessenhofen: RB 68 München–Füssen der BRB im Zweistundentakt
  • Buchloe–Biessenhofen: RB 77 Augsburg–Füssen der BRB im Zweistundentakt
  • Kempten–Hergatz/Lindau bzw. Oberstdorf: Linie UlmWangen/Lindau bzw. Oberstdorf der DB Regio: einzelne Züge
  • Hergatz–Lindau: RB 92 (Aulendorf–)Kißlegg–Lindau der DB Regio im Zweistundentakt

GüterverkehrBearbeiten

Internationaler Güterverkehr spielt auf der Bahnstrecke Buchloe–Lindau keine Rolle mehr. Sie dient jedoch als eine wichtige Umleiterstrecke im Güterverkehr bei Sperrungen der österreichischen Arlbergbahn.

An der Strecke selbst sind einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich Güter auf der Schiene bekommen, zum Beispiel eine Papierfabrik in Günzach. Ein Flüssiggaslager in Aitrang wurde bis Ende 2007 abgerissen.[35] Das dortige Güter-Stumpfgleis war allerdings zumindest bis 2008 noch in Benutzung.[36] In Kempten steht ein Tanklager des Unternehmens Adolf Präg, das regelmäßig über die Illertalbahn mittels Ganzzügen mit Heizöl und Diesel beliefert wird. Außerdem gibt es noch den Schrottverwerter Föll auf der Gemarkungsgrenze Sankt Mang (Kempten)/Durach, der von Montag bis Freitag über die Außerfernbahn bedient wird.

LiteraturBearbeiten

  • Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4.
  • Siegfried Bufe: Allgäubahn. München–Kempten–Lindau. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1991, ISBN 3-922138-41-1.

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnstrecke Buchloe–Lindau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. DB Netz AG, abgerufen am 1. April 2021.
  2. Bufe: Allgäubahn. 1991, S. 178–179.
  3. Betriebsstellenverzeichnis (Stand 13.04.2018). (CSV; 1,6 MB) Deutsche Bahn AG, 3. Mai 2018, abgerufen am 19. Februar 2021.
  4. Eisenbahnatlas Deutschland. 11. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2020, ISBN 978-3-89494-149-9.
  5. Bufe: Allgäubahn. 1991, S. 7–8.
  6. Strecke München-Lindau soll bis 1985 elektrifiziert sein. In: Allgäuer Zeitung. 6. September 1975 (all-in.de).
  7. Zeil: „Allgäuer Strecken werden Stück für Stück noch attraktiver“". Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, 19. Januar 2011, archiviert vom Original am 3. Februar 2014; abgerufen am 8. November 2020 (Pressemitteilung).
  8. Ab Dezember 2011: Neigetechnik von Augsburg über Kempten nach Lindau und Oberstdorf. Bayerische Eisenbahngesellschaft, abgerufen am 7. Juli 2014.
  9. Deutsche Bahn (Hrsg.): Presseinformationen Regional 021/2013 DB Regio Allgäu-Schwaben: Zufriedene Kunden und umweltfreundliche Lokomotiven, 15. Februar 2013 (im DB-Internetarchiv nicht mehr vorhanden, hier wiedergegeben (abgerufen 23. März 2014))
  10. Schwäbische Zeitung:„Neue Loks für das Allgäu“, 14. Februar 2014, abgerufen am 23. März 2014
  11. Bahn saniert Tunnel in Oberstaufen. Bauarbeiten von April bis Oktober • Zugumleitungen und Busersatzverkehre. In: Presseinformation. Deutsche Bahn, 15. Februar 2016, archiviert vom Original am 14. Dezember 2016; abgerufen am 14. Dezember 2016.
  12. Freie Fahrt im Oberstaufen-Tunnel. 160 Jahre altes Bauwerk saniert – 25 Millionen Euro investiert. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Presseinformation. Deutsche Bahn, 7. Dezember 2016, archiviert vom Original am 14. Dezember 2016; abgerufen am 14. Dezember 2016.
  13. Züge rollen wieder durch den Bahntunnel in Oberstaufen. In: all-in.de. 7. Dezember 2016, abgerufen am 14. Dezember 2016.
  14. Jörg Spielberg: Freie Fahrt im Oberstaufen-Tunnel. In: kreisbote.de, 8. Dezember 2016 (abgerufen am 7. Februar 2017)
  15. P.S.: Schritt zu einem kürzeren Weg nach München. NZZ online, 16. Februar 2008, abgerufen am 31. Juli 2010.
  16. Railblog: Ab Fahrplan 2019 fahren die nur noch 3 ECs Zürich-München. Ralf Wiedenmann, 16. Oktober 2018
  17. Projekte im Bahnknoten Lindau. (PDF, 2,4 MB), bauprojekte.deutschebahn.com, Februar 2017. Abgerufen am 1. März 2021.
  18. Neue Bahnhalte sind gesichert. landkreis-lindau.de. 9. Dezember 2019. Abgerufen am 1. März 2021.
  19. Bahnhalt im Haken kommt sicher. In: kreisbote.de. 6. März 2015, abgerufen am 17. Mai 2016.
  20. a b PDF BEG Stationsoffensive Schwaben. BEG, 23. Juli 2020, abgerufen am 8. April 2021.
  21. Grünes Licht für neuen Standort des Bahnhalts Kaufbeuren-Haken. In: kreisbote.de. 11. Oktober 2018, abgerufen am 13. Dezember 2020.
  22. Mehr Haltestellen für neuen Buchloer Busbahnhof. das Allgäu online, 4. Oktober 2015, abgerufen am 27. April 2016.
  23. a b c d e Roman Dilken: Streckenportrait (Memento vom 17. Oktober 2018 im Internet Archive). In: kbs970.de.
  24. Gleise in Serviceeinrichtungen (MKFB), DB Netz AG (PDF), abgerufen am 1. April 2021.
  25. Verzeichnis deutscher Stellwerke. In: stellwerke.de. Abgerufen am 1. April 2013.
  26. Chronik Biessenhofen. In: biessenhofen.de. Gemeinde Biessenhofen, abgerufen am 7. Februar 2016.
  27. Die Bahn rauscht auch in Zukunft an Aitrang vorbei. In: Allgäuer Zeitung. 2. Dezember 2009, abgerufen am 1. Februar 2019.
  28. Heiko Wolf: Erneut abschlägiger Bescheid für den Bahnhaltepunkt Aitrang. 20. Juni 2012, abgerufen am 17. Mai 2016.
  29. Bahnsteigdaten zum Bahnhof Günzach. DB Station&Service, abgerufen am 1. Februar 2019.
  30. Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 327.
  31. Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 31.
  32. Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 32.
  33. Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 328 f.
  34. Karl-Heinz Böttcher: Der neue Durchgangsbahnhof in Kempten (Allgäu). In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 18, 1969, ISSN 0013-2845, S. 329 ff.
  35. Abriss der Gasverladung in Aitrang. (Nicht mehr online verfügbar.) 3. Januar 2008, archiviert vom Original am 30. März 2017; abgerufen am 17. Juli 2010 (Diskussion auf MySnip).
  36. Güter auf der KBS 971. (Nicht mehr online verfügbar.) 3. März 2008, ehemals im Original; abgerufen am 17. Juli 2010 (Diskussion auf MySnip).@1@2Vorlage:Toter Link/www.mysnip.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)