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Mercedes-Benz Citaro

Omnibus der Marke Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Dreitüriger 12-m-Citaro 2

Dreitüriger 12-m-Citaro 2

O 530 Citaro
Hersteller EvoBus
Bauart Kraftomnibus
Produktionszeitraum seit 1997
Achsen 2, 3 oder 4
Leistung 220–290 kW
(299–394 PS)
Stehplätze max. 158 Plätze (mit Sitzplätzen)
Zul. Gesamtgewicht 18.745–29.000 kg
Vorgängermodell Mercedes-Benz O 405 N
Ähnliche Modelle CityLAZ-12, MAN Lion’s City,
Solaris Urbino, Volvo 7700/7900, Setra S 415 NF, Neoplan Centroliner Evolution, Iveco Urbanway

Der Mercedes-Benz Citaro, ausgesprochen [sɪ'tɑʀo], ist eine für den europäischen Stadt- und Überlandlinienverkehr entwickelte Omnibus-Baureihe der Daimler AG beziehungsweise deren Tochtergesellschaft EvoBus.

AllgemeinesBearbeiten

Die Typenbezeichnungen Citaro beziehungsweise O 530 ohne weitere Ergänzungen bezeichnen die Standardversion der Baureihe, den zwölf Meter langen, zweiachsigen und durchgehend niederflurigen Solobus. Bei den anderen Versionen des Citaro werden Abkürzungen an den Namen angehängt („Ü“ für die Überlandversion, „G“ für die Gelenkversion, „LE“ für Low Entry usw.). Weiterhin bezeichnet die Baumuster-Gruppe C 628 den Citaro, wobei beispielsweise C 628.035-13 für den aktuellen 12-Meter-Wagen mit zwei Türen und Dieselantrieb steht[1].

Der Citaro wurde 1997 erstmals auf dem UITP-Kongress in Stuttgart vorgestellt, die ersten Wagen wurden noch im selben Jahr an die Hamburger Hochbahn geliefert. Mit Beginn der Serienfertigung 1998 wird dieser hauptsächlich in Mannheim und im französischen Ligny-en-Barrois (ein ehemaliges Kässbohrer-Werk) gebaut und gilt als Nachfolger der Baureihe Mercedes-Benz O 405 N, mit der er einige Jahre parallel produziert wurde. Bei der Konstruktion konnte Daimler-Benz auch auf die Erfahrungen des Niederflurbusses Kässbohrer Setra S 300 N von 1989 aufbauen.

Von 1997 bis 2015 wurden über 45.000 Citaros ausgeliefert, womit dieser Bus einer der erfolgreichsten Linienbusse ist.[2]

In der traditionellen Stadtausführung ist der Citaro durchgehend niederflurig, allerdings steigt der Fahrzeugboden im hinteren Fahrzeugbereich an, außerdem sind hier die Sitze auf Podesten angebracht, die unter anderem den Einbau eines hinten links unterflur liegenden Dieselmotors ermöglichen. Alternativ wird seit 1999 auch eine Variante mit seitlich stehendem Turmmotor angeboten, womit Podeststufen zumindest auf der rechten Fahrzeugseite und steile Anstiege im Wageninneren vermieden werden können, was auch einer dreitürigen Ausführung zugutekommt. 2005 wurde zur Ergänzung der Produktpalette eine Low-Entry-Variante vorgestellt. In dieser Ausführung steigt der Fahrzeugboden vor der Hinterachse mit mehreren Stufen an, was den Antrieb des hinten mittig unterflur liegenden Motors ohne der ansonsten erforderlichen Portalachse (ZF-AV-132) ermöglicht.

Im Juli 2018 wurde der Batterie-elektrische und lokal emissionsfreie eCitaro (auch als Citaro E-CELL bekannt) vorgestellt, der seit Herbst 2018 produziert wird und zunächst in Mannheim, Hamburg und Berlin fahren soll.

Erste Citaro-GenerationBearbeiten

Die erste Generation des Citaro (intern Baureihe O 530) wurde ab 1997 hergestellt. Der Bus erwies sich, nach anfänglichen Schwierigkeiten, wie sein Vorgänger Mercedes-Benz O 405 N als großer Erfolg. Ab 1998 wurden auch der Überlandbus Citaro Ü und der dreiachsige Solowagen Citaro L angeboten, ebenso der dreiachsige Gelenkbus Citaro G. 2000 folgte eine Variante mit Erdgasantrieb, die ab 2002 als Citaro CNG angeboten wurde.

 
Gelenkbusversion Citaro G der 1. Generation vor dem Facelift

Im Herbst 2002 erfuhr der Citaro die erste kleine Modellpflege. Äußerlich unterschied er sich in der nun nach hinten gerade verlaufenden Seitenfensterlinie, die Kühlerklappe wurde tiefergesetzt und der Lufteintritt vergrößert. Zuvor hatten die letzten Seitenfenster und das Kühlergitter darunter einen zur Heckscheibe ansteigenden Knick. Man hoffte, mit dem veränderten Lufteintritt die thermischen Probleme, bis hin zu den mehrfach ungeklärten Fahrzeugbränden dieser Serie, in den Griff zu bekommen. Im Rahmen dieses Facelifts wurde außerdem die zuvor verwendete starre Vorderachse durch eine auch beim später folgenden Low-Entry-Fahrzeug genutzte Einzelradaufhängung ersetzt, wodurch der Fahr- und Federungskomfort gesteigert wurde. Die Achse stammte ursprünglich von ZF Passau und wurde durch Daimler-Benz überarbeitet.

Im Jahr 2003 startete ein Großversuch mit Brennstoffzellen-Antrieb. 2004 wurde der Dieselantrieb nach der Abgasnorm Euro IV mit SCR-Technik vorgestellt. 2005 kam der Rechtslenker Citaro RL für Linksverkehr sowie die Low-Entry-Variante Citaro LE auf den Markt, die als erstes Modell schon das Aussehen des Citaros nach dem Facelift hatte. Außerdem wurde der vierachsige Gelenkbus CapaCity vorgestellt.

Im Sommer 2006 gab es für die bestehenden Varianten eine größere Modellpflege, die sich nach außen durch eine überarbeitete Front- und Heckgestaltung (analog zu den kurz zuvor eingeführten Low-Entry-Bussen) zeigt. Das bisher charakteristische Merkmal der ersten Serie, die „Waschbrettblende“ an der Fahrzeugfront, die allerdings als Frontwerbefläche auch glattflächig ohne Mercedes-Stern lieferbar war, entfiel zugunsten einer etwas gerundeteren Bugblende. Die seitliche Pfeilung der vorderen Blinker wurde umgedreht. Das Heck wurde dem Reisebus Travego angeglichen: es bekam ähnliche Mehrkammerleuchten und wurde insgesamt runder gestaltet.

Der Innenraum unterscheidet sich durch eine leicht geänderte Deckengestaltung mit ovalen Deckenausströmern, ansonsten blieb dieser weitgehend unverändert. Die Angebotspalette der Fahrgastsitze wurde in der höchsten Komfortstufe um die ISE-Serie ergänzt, die an den spitz zulaufenden Rückenlehnen erkennbar ist. Sparsamere und sauberere Motoren der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 – später auch EEV – wurden eingeführt.

Zweite Citaro-GenerationBearbeiten

 
PaderSprinter-Citaro 2-Gelenkbus Baujahr 2019 mit Ventura-Schwenkschiebetüren

Im Mai 2011 wurde die zweite Generation des Citaro mit verändertem Design und neuen Motoren der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im Jahr 2012 folgten Neuerungen im Heckbereich des Busses, mit denen der Citaro 2 für Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 6 ausgelegt wurde.[3]

Von Beginn an verfügte der neue Citaro optional über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das die EU seit 2015 gesetzlich vorschreibt.[4]

Zunächst kamen weiterhin die aus dem C1 bekannten Reihensechszylinder-Dieselmotoren OM 906 und OM 457(h)LA zum Einsatz. Ab Mai 2012 wurden die neuen Common-Rail-Dieselmotoren der Baureihe OM 936 mit 7,7 l Hubraum (220 und 260 kW, 299 und 354 PS) sowie der Baureihe OM 470 mit 10,7 l Hubraum (265 und 290 kW, 360 bzw. 394 PS) eingeführt. Bei beiden Baureihen handelt es sich um Sechszylinder-Reihenmotoren in Euro-6-Homologation.

Während der Citaro-2-Solobus serienmäßig mit dem liegenden Euro-6-Dieselmotor OM 936h produziert wird, bekommt der Gelenkbus Citaro C2 G serienmäßig den stehenden Motor OM 470. Auf der IAA 2014 in Hannover wurde auch der C2-Gelenkbus mit liegendem Motor OM 936h präsentiert. Seit Herbst 2015 wird dieser an Kunden ausgeliefert.

Seit 2018 baut Mercedes-Benz den Stadtbus Citaro auch als batterieelektrisch angetriebenen Elektrobus namens eCitaro 2 E-CELL in Serie. Im November 2018 präsentierte die Stadt Hamburg das erste Exemplar des ersten Elektrobusses von Mercedes-Benz der Öffentlichkeit.

Ein Brennstoffzellenbus namens Citaro 2 F-CELL soll bis 2020 die Produktpalette ergänzen.[5]

 
Fahrgastraum eines Citaro (Stadtversion bis 2006 mit Sitzen des Typs CSF)

VariantenBearbeiten

Derzeit wird der Citaro in folgenden Ausführungen hergestellt:

Stadtverkehr
  • O 530 Citaro: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, liegender oder stehender Motor, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (in Ländern mit Linksverkehr)
  • O 530 Citaro NGT: Gasantrieb, Länge 12 m, 2 Achsen, 2–3 Türen, Hybridmodul mit Rekuperation als Zusatzausstattung
  • O 530 eCitaro: Electric-Citaro, Länge 12 m, 2 Achsen, 2–3 Türen, eCitaro G: 3 Achsen Gelenkbus, 3–4 Türen[6]
  • O 530 Citaro G: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, liegender oder stehender Motor, 3 oder 4 Türen, auch nur mit 2 Türen (in Ländern mit Linksverkehr)
  • O 530 Citaro G NGT: Gelenkbus mit Gasantrieb, Länge 18 m, 3 Achsen, 3–4 Türen, Hybridmodul mit Rekuperation als Zusatzausstattung[7]
  • O 530 GL: Gelenkbus (lang) (CapaCity), Länge 19,5 m, 4 Achsen, 3 oder 4 Türen
  • O 530 GL II: Gelenkbus (lang) (CapaCity L), Länge 21,0 m, 4 Achsen, 4 oder 5 Türen (Metro-Paket) (3 Türer SSB-Version)
  • O 530 Citaro K: Midibus, Länge 10,5 m, 2 Achsen, liegender Motor unterflur im Heck, 2 (auch 3) Türen
  • O 530 Citaro LE: Low Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen
 
Überlandversion Citaro Ü der ersten Generation
Überlandverkehr
  • O 530 Citaro GÜ: Gelenkbus, Länge 18 m, 3 Achsen, 3 oder 4 Türen1
  • O 530 Citaro LE MÜ: Low-Entry (mittellang), Länge 13 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen, auch nur mit vorderer Tür (in Ländern mit Linksverkehr)
  • O 530 Citaro LE Ü: Low-Entry, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen
  • O 530 Citaro Ü: Solobus, Länge 12 m, 2 Achsen, 2 oder 3 Türen2

1 mit 4 Türen angeboten, jedoch nie produziert
2 mit 3 Türen angeboten, jedoch nie produziert

 
Citaro Ü der 2. Generation mit Euro-5-Motor

Überland-VersionBearbeiten

Als entscheidenden Unterschied zur Stadtversion verfügen die Citaros der Überlandausführung serienmäßig vorn und (falls 3. Tür vorhanden, nicht 3. Tür Citaro GÜ) hinten über eine und in der Mitte (Citaro GÜ auch bei 3. Tür) über zwei Außenschwingtüren anstelle überall doppelflügeligen Innenschwenktüren (Zweispur-Abfertigung), die jedoch auch für die Überlandversionen lieferbar sind. Bei der Stadtbusversion des Citaro LE ist auch die optional erhältliche 3. Tür immer eine einflügelige Außenschwenktür. Ferner verfügen die Überlandvarianten optional im Vorderwagen über Podeste unter den Sitzen sowie eine daraus resultierende veränderte Anordnung des Kraftstofftanks.

EvoBus bietet zwar eine gewöhnlich als „Überlandfront“ bezeichnete Frontgestaltung an, bei der sich die Zielanzeige hinter der einteiligen, weiter nach oben führenden nach hinten geneigten Frontscheibe und nicht in einem blendungsfreien, vorspringenden Kasten befindet, diese ist jedoch optional auch für Citaro der Stadtversion erhältlich. Ebenso kann die Überlandversion mit herkömmlicher Frontgestaltung bestellt werden.

 
Irvine-Citaro G der üstra Hannover
 
Irvine-Citaro der Leipziger Verkehrsbetriebe

Irvine-CitaroBearbeiten

Als die Hannoverschen Verkehrsbetriebe üstra für die Weltausstellung Expo 2000 neue Busse beschaffen wollten, erstellten sie in Zusammenarbeit mit 300 Bürgern ein Lastenheft. Das ungewöhnliche Design lieferte James Irvine, so entstand die Version des Citaro im Irvine-Design. Hannover und Leipzig erhielten Fahrzeuge mit diesem Design.
Inzwischen sind die meisten der Irvine-Citaro bei Verkehrsbetrieben in Deutschland ausgemustert. Einige davon wurden an Verkehrsbetriebe im Ausland abgegeben, z. B. nach Klaipėda.

Brennstoffzellen-VersionBearbeiten

Als O 530 BZ wurden in den Jahren 2002 und 2003 vornehmlich im Rahmen des von der Europäischen Union finanzierten CUTE-Projektes 37 mit Brennstoffzellen betriebene Citaro hergestellt, die einem zwei, teilweise auch drei Jahre andauernden Praxistest unterzogen wurden. Bis Sommer 2010 waren noch einige Busse, auch aus ursprünglich anderen Städten, bei der HHA in Hamburg im Einsatz.

 
Rechtsgelenkter Citaro G der Makuhari Chiba (Japan)

Rechtslenker-VersionBearbeiten

Der Citaro – insbesondere als O 530, O 530 BZ oder O 530 G – ist auch als Rechtslenker für den Einsatz in Staaten mit Linksverkehr erhältlich. In dieser Ausführung kann aufgrund der Anordnung des Motors keine Tür hinter der letzten Achse eingebaut werden, so dass maximal zwei bzw. beim Gelenkbus drei Türen möglich sind. Als Rechtslenker ist der Citaro jedoch auch mit nur einer beziehungsweise beim Gelenkbus zwei Türen erhältlich, wie es häufig in Großbritannien gefordert wird. Auch gibt es eine Rechtslenker-Version mit zwei Türen auf der linken Seite und einer weiteren Mitteltür auf der rechten Seite, z. B. für den Einsatz als Vorfeldbus auf Flughäfen.

Spurbus-VersionBearbeiten

Im Jahr 2008 wurde der erste von 47 Citaros (insgesamt 16 Solo und 31 Gelenkwagen) mit Spurführung an die Essener Verkehrs-AG geliefert. Die Fahrzeuge werden auf den vier Spurbuslinien 142, 145, 146 und 147 in Essen eingesetzt. Der erste Linieneinsatz erfolgte nach einigen Testfahrten im Juli 2008. Diese Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Fahrzeuge vom Typ O 405 GN (2).

Hybrid-VersionBearbeiten

 
Hybrid-Version des Citaro Facelift

Seit 2010 fahren auch Citaro-Gelenkbusse in Hybridversion bei den Wuppertaler Stadtwerken AG, der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stadtwerke Krefeld AG, Hamburger Hochbahn AG[8] und der Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH. Für die Verkehrsunternehmen Ruhrbahn GmbH, Duisburger Verkehrsgesellschaft, Münchner Verkehrsgesellschaft, NEW mobil und aktiv Mönchengladbach GmbH, Hamburger Hochbahn und RSAG wurden Hybrid-Busse hergestellt. Die Dresdner Verkehrsbetriebe (acht Stück) und Leipziger Verkehrsbetriebe (drei Stück) setzen seit Mai 2011 Citaro Hybrid-Busse ein.[9] Die Busse verfügen über einen seriellen Hybridantrieb: Ein 160-kW-Dieselmotor speist per Generator einen Zwischenkreis mit Lithium-Akkus, der wiederum den eigentlichen Antrieb, vier Elektromotoren (Radnabenmotoren) mit einer Nenn-Gesamtleistung 320 kW an der 2. und 3. Achse, versorgt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 30 Kilometer pro Stunde schaltet der Dieselmotor ab, so dass im Haltestellenbereich und im Stop-and-Go-Verkehr abgasfrei gefahren wird. Beim Bremsen und bei Gefällefahrten wirken die E-Motoren als Generatoren und laden die Akkumulatoren auf. Wenn die Ladung der Akkus etwa auf die Hälfte der Kapazität sinkt, schaltet der Dieselmotor ein. Dieser ist nur etwa halb so groß dimensioniert wie bei vergleichbaren Fahrzeugen mit herkömmlicher Kraftübertragung. Durch die mechanischen Entkopplungen von den Radantrieben kann der Dieselmotor mit konstanter Drehzahl im optimalen Drehzahlbereich laufen, insbesondere der Anfahrlärm bei herkömmlicher Kraftübertragung durch Hochdrehen des Motors entfällt. Durch das hohe Gewicht der Akkus ist der Bus allerdings um etwa 1,5 Tonnen schwerer als ein vergleichbarer Gelenkbus. Der Kraftstoffverbrauch rein für den Antrieb liegt etwa um ein Drittel niedriger als bei einem konventionellen Bus. Jedoch benötigen Heizung des Fahrgastraumes, Klimaanlage und Hilfsbetriebe weiterhin zusätzliche Energie. Dem Diesel-Hybridantrieb kommt eine Schlüsselfunktion zu als Produktplattform für alle Arten elektrischer Antriebe und Leistungsübertragung, ob durch Brennstoffzelle, Oberleitung, Induktion oder sonstige Möglichkeiten. Auch werden noch leistungsfähigere und leichtere Akkus angestrebt, um das Nutzlast-Totlastverhältnis weiter zu verbessern.

Batterie-VersionBearbeiten

 
Batteriegelenkbus in Aachen

Seit 2015 fährt bei der Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG) ein batteriebetriebener Citaro-Gelenkbus testweise im Linienbetrieb.[10] Das Fahrzeug wurde 2014 aus einem Hybridbus zu einem Batteriebus umgebaut.[11] Man entfernte alle Dieselkomponenten und verbaute 1300 Traktionsbatterien mit einer Gesamtkapazität von circa 180 kWh.[12] Dabei blieben die Achslasten unverändert. Das Fahrzeug verfügt über vier Radnabenmotoren zu je 60 kW Dauerleistung an der zweiten und dritten Achse und hat eine Reichweite von mehr als 50 Kilometern. Der Umbau erfolgte im Rahmen des EU-Projekts Civitas (Cleaner and better transport in cities) und wurde vom Aachener Verkehrsverbund zu 75 Prozent gefördert. Die Kosten für die Hardware (z. B. Batterien) betrugen circa 700.000 Euro.

Die eCitaro mit vollelektrischem Antrieb wurden nach einem Test- und Erprobungszyklus im September 2018 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.[13] Seit November 2018 sind sie mit elektrischem Klimasystem in Hamburg[14] und seit März 2019 in Berlin[15] im Einsatz. Die Batterien werden von Akasol hergestellt.[16]

OberleitungsbusseBearbeiten

 
Citaro-Oberleitungsbus in Szeged

Weil EvoBus selbst keine Oberleitungsbusse anbietet, bauten die Verkehrsbetriebe der ungarischen Stadt Szeged in den Jahren 2006 bis 2010 in Eigenregie sechs gebraucht erworbene Citaro-Solowagen zu Oberleitungsbussen um. Hiervon erhofft man sich Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihe erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten Oberleitungsbussen. Die abgeänderte Typenbezeichnung lautet O 530 Tr12, die sechs Wagen tragen die Betriebsnummern T-860 bis T-865.

2012 gingen außerdem im polnischen Gdynia ebenfalls zwei Citaro-Oberleitungsbusse in Betrieb. Die Wagen mit den Nummern 3053 und 3054 entstanden aus gebraucht erworbenen Dieselbussen des Baujahrs 2002 und stammen von den Berliner Verkehrsbetrieben.[17]

Motoren und GetriebeBearbeiten

Lieferbar sind drei Motorentypen:

  • Dieselmotor OM 936/OM 936 h (7,7 Liter Hubraum) mit 220 kW (299 PS) und 1200 Nm oder 260 kW (354 PS) und 1400 Nm
  • Dieselmotor OM 470 (10,7 Liter Hubraum) mit 265 kW (360 PS) und 1700 Nm, oder 290 kW (394 PS) und 1900 Nm
  • Erdgasmotor M 936 G

Nachdem die Dieselmotoren ab Herbst 2001 die Euro-3-Abgasnorm erfüllten, wurden ab Oktober 2006 Dieselmotoren eingebaut, die die Euro-4-Norm oder sogar die Euro-5-Norm bzw. den EEV-Standard erfüllten. Dazu ist neben einem Rußpartikelfilter das mit der Harnstofflösung AUS 32 arbeitende BlueTec-System erforderlich. 2012 kamen im Fahrzeug erstmals Motoren zum Einsatz, die die Euro-6-Norm erfüllten.

Die Motoren können mit folgenden Getriebevarianten kombiniert werden:

In der ersten Modellreihe waren außerdem Citaro mit der EPS bzw. Telligent-Schaltung, einem teilautomatisierten Schaltgetriebe, erhältlich. Weitere Schalthilfen sind auf Anfrage erhältlich.

GalerieBearbeiten

Siehe auchBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Die Citaro Stadtbusse. Technische Information (PDF), abgerufen am 4. Februar 2019 von www.mercedes-benz-bus.com
  2. Der längste Mercedes-Benz und der Antrieb von morgen: Daimler auf dem UITP-Kongress. In: media.daimler.com. 24. April 2015, archiviert vom Original am 8. Mai 2017; abgerufen am 9. März 2016.
  3. Die Entwicklung steckt im Detail – Artikel bei Der Rote Renner, vom 20. Mai 2011, abgerufen am 23. Mai 2011
  4. Mit ESP auf die Straße: Erster Fahrbericht Mercedes-Benz Citaro – Artikel bei Blickpunkt LKW & Bus; Ausgabe 9/2011, S. 52/53.
  5. Daimler Buses treibt Führungsrolle im Busgeschäft auch 2016 konsequent voran. 8. März 2016, archiviert vom Original am 8. Mai 2017; abgerufen am 9. März 2016 (Ankündigungen bezüglich Citaro E-CELL und F-CELL).
  6. Der neue eCitaro. Technische Information. Juni 2019, archiviert vom Original am 10. November 2019; abgerufen am 10. November 2019 (Technische Daten).
  7. Der Citaro NGT. Mit neuer Hybridtechnik. 1. September 2017, archiviert vom Original am 10. November 2019; abgerufen am 10. November 2019 (Technische Daten).
  8. Zwei Mercedes-Benz Hybridbusse jetzt bei Hamburger Hochbahn im Einsatz. Mercedes-Benz, 15. März 2010, archiviert vom Original am 8. Mai 2017; abgerufen am 8. Mai 2017.
  9. Bundesverkehrsminister übergibt Hybridbusse an Leipzig (Memento vom 4. August 2012 im Webarchiv archive.today). Auf Leipzig Info, 27. Mai 2011. Mittlerweile fahren Citaro Hybridbusse auch bei der Mainzer Verkehrsgesellschaft und weiteren deutschen Verkehrsbetrieben.
  10. Vom Hybrid- zum Elektrobus – ASEAG hat mit Partnern Gelenkbus umgebaut. In: ASEAG-Pressearchiv. ASEAG, 11. Mai 2015, abgerufen am 31. Juli 2015.
  11. Meike Hahn: Der erste Elektro-Gelenkbus soll im Herbst durch Aachen kurven. In: Aachener Nachrichten. 4. Mai 2014, abgerufen am 31. Juli 2015.
  12. Vom Hybrid- zum Elektrobus – ASEAG baut mit Partnern Gelenkbus um. In: ASEAG-Pressearchiv. ASEAG, 2. Mai 2014, abgerufen am 31. Juli 2015.
  13. Elektromobilität: Emissionsfrei durch die City: Der Countdown für den Mercedes-Benz Citaro mit vollelektrischem Antrieb läuft | marsMediaSite. Abgerufen am 10. November 2017 (deutsch).
  14. Elektrischer Stadtbus für Hamburg Erster Mercedes eCitaro im Einsatz. 19. November 2018, archiviert vom Original am 12. November 2019; abgerufen am 12. November 2019 (Auslieferung und technische Details).
  15. eCitaro für die BVG - Berlin steigt um. 27. März 2019, archiviert vom Original am 28. Februar 2019; abgerufen am 12. November 2019 (Auslieferung und technische Details).
  16. Akasol Homepage - Anwendungen Busse. Abgerufen am 19. Juli 2019.
  17. Gdynia: Neue Museumslinie eingeführt, drei historische und fünf neue Trolleybusse vorgestellt, Meldung auf trolleymotion.ch vom 6. August 2012 (Memento vom 26. Dezember 2014 im Internet Archive)

WeblinksBearbeiten

  Commons: Mercedes-Benz Citaro – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien