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Niederflurbus MB O 405 N2

Niederflurtechnik bezeichnet die Ausführung von Fahrzeugen vor allem des Öffentlichen Personennahverkehrs mit besonders tiefliegenden Böden (oder Fluren) im Innenraum. Damit wird vor allem einem Teil der Fahrgäste mit behinderungs- oder altersbedingten Einschränkungen der Mobilität und mit Fahrzeugen wie Rollstühlen und Kinderwagen die barrierefreie Nutzung erleichtert.[1] Ein weiterer Vorteil sind die kürzeren Fahrgastwechselzeiten.

Im weiteren Sinn wird mit dem Begriff die Technologie der auf die speziellen Bedürfnisse der Rollenden Landstraße zugeschnittenen Autotransportwaggons (Niederflurwagen) mit durchgängig über den ganzen Zug hinweglaufenden Fahrspuren und mit kleinen Raddurchmessern bezeichnet.

BezeichnungBearbeiten

Die Bezeichnung Niederflurtechnik grenzt diesen zunehmend verbreiteten Standard ab gegenüber der früher und heute noch bei Fernverkehrs-Fahrzeugen verbreiteten Bauweise, bei der die Innenraumböden weitgehend mit einfacher Konstruktion durchgehend oberhalb der Fahrzeug-Fahrwerke eingebaut wurden, wobei zwangsläufig durch die hochgelegene Ebene immer mehrere Stufen beim Einstieg überwunden werden mussten – zumindest sofern keine Hochbahnsteige vorhanden sind.

AusführungenBearbeiten

 
Platzmangel: Ein Teil des Motors hinten links im Fahrgastraum (hier ein Modell von Neoplan, Bj. 1986)

Die Niederflur-Bauweise wird je nach Fahrzeug-Hersteller und Fahrzeugart mit unterschiedlichen konstruktiven Maßnahmen erreicht. Mit aufwändigerer Konstruktion werden prinzipiell die Fahrzeugböden tiefer und zwischen den Achsen „hängend“ angeordnet oder die Flurhöhe mit kleineren Rädern und flacheren Fahrwerken abgesenkt. Die niedrige Flurhöhe lässt sich häufig jedoch nicht im gesamten Bereich eines Fahrzeugs ausführen, so lassen sich vor allem Übergänge zu gelenkig verbundenen Wagenteilen nur begrenzt tiefer legen, um den nötigen Raum für die Kupplungen und Fahrwerke an den Wagenenden zu bewahren. Vielfach wird daher die Niederflurbauweise vor allem im mittleren Teil der Fahrzeuge und bei Bussen an der Stirnseite durchgeführt, während der hintere Abschnitt und die Übergänge oft geneigte Flächen nach oben oder Stufen haben.

Die Niederflurtechnik erfordert den Einsatz möglichst kompakter Antriebsaggregate oder zumindest andere Anordnungen der Antriebstechnik und Nebenaggregate, z. B. beim Bus-Motor hinten quer zur Fahrtrichtung stehend statt hinten liegend. Starterbatterien, Tanks, Elektrik- und Druckluftsysteme können in Kästen unter den Fahrgastsitzen oder Dachkanälen untergebracht sein. Für den Antrieb der Fahrzeuge sind in der Regel auch Sonderkonstruktionen erforderlich, wie tief gesenkte Portalachsen mit seitlich liegendem Differenzialgetriebe, um auch im Heckbereich einen stufenlosen Wagenboden zu realisieren. Zusätzlich kann bei Bussen eine pneumatische Absenkung auf der Einstiegsseite durchgeführt werden (Kneeling). In Verbindung mit sogenannten Hochbordsteinen an den Bushaltestellen wird ein nahezu ebenerdiger Einstieg ermöglicht. Zusätzlich können die Fahrzeuge mit Rampen oder Hubliftsystemen für Rollstuhlfahrer ausgerüstet werden.

Aus Kosten- und Wartungsgründen greifen die Verkehrsbetriebe in letzter Zeit häufiger auf sogenannte Low-Entry-Busse zurück, die nur teilweise niederflurig gebaut sind oder auf Niederflurbusse mit stehendem Turmmotor (siehe Abbildung), womit der Bodenbereich sich weitgehend ohne Podeststufen oder steile Anstiege realisieren lässt.

Bei Straßenbahnen-Gelenktriebwagen, die bisher meist mit Jakobs-Drehgestellen ausgerüstet waren, wurden neue Konzepte für die Aufhängung der Räder und Achsen nötig, Infolge des fehlenden Platzes unter dem Fahrzeugboden befindet sich die komplette elektrische Steuerung auf dem Dach, was erhöhte Anforderungen an die Stabilität der Karosserie stellt.

Eine Weiterentwicklung der Niederflurtechnik ist die Niederstflurtechnik (Ultra Low Floor), die insbesondere bei Straßenbahnwagen zum Einsatz kommt.

GeschichteBearbeiten

Straßenbahn-FahrzeugeBearbeiten

AnfängeBearbeiten

 
Erste Budapester U-Bahn von 1896
 
1930 gebauter Londoner Doppelstockwagen mit Niederflureinstieg im Unterdeck
 
Ein Prager Krasin-Beiwagen

Der weltweit erste Niederflurwagen wurde 1891 für die Wiener Pferdebahn geschaffen.[2] Ab 1896 verkehrten dann auch bei der Földalatti, der heute M1 genannten ersten Linie der Metró Budapest, Niederflurwagen. Anders als die später gebauten Strecken ist sie als Unterpflasterbahn mit einer besonders niedrigen Tunnelhöhe von nur 2,85 Metern ausgeführt, weil unter ihrer Strecke ein Abwassersammelkanal verläuft. Hierfür konstruierte man relativ niedrige Vierachser, die zwischen den Drehgestellen abgesenkt waren. Eine Konsequenz dieser Bauweise war allerdings, dass nur der Raum zwischen den Drehgestellen als Fahrgastraum nutzbar war. Über den Drehgestellen befanden sich die Führerstände.

Die ersten serienreifen Niederflurstraßenbahnwagen wurden 1911 für die New York Railways Co. gebaut, die innerhalb kurzer Frist 176 solcher Wagen beschaffte und die Strecke auf dem Broadway in New York komplett auf Niederflurbetrieb umstellte.[3] In Deutschland wurden die ersten drei Niederflur-Beiwagen 1914 an die Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem geliefert. Die Straßenbahn Wien erhielt 1914 zwei doppelstöckige Prototypen der Baureihe F. Um Höhe für das Oberdeck einzusparen, war das Unterdeck niederflurig ausgeführt. Die Einstiegshöhe dort lag bei nur 190 Millimetern über Schienenoberkante.

Ein 1923 erbauter Niederflurwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen auf den Überlandstrecken nach Oberursel und Bad Homburg einsetzte. Das Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück und wurde 1954 außer Dienst gestellt. Es befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum.[4]

Die Große Leipziger Straßenbahn bestellte 1925 bei den Herstellern WUMAG Görlitz und Christoph & Unmack aus Niesky je einen Mitteleinstiegprobezug aus einem zweiachsigen Trieb- und zwei ebenfalls zweiachsigen Beiwagen. Die Wagen erhielten erstmals in Leipzig einen Achsstand von 3600 Millimetern mit dazwischen sehr flach gehaltenem Laufgestell. Damit konnte die zwischen den Radsätzen liegende Einstiegsplattform trotz zweistufiger Federung auf 400 Millimeter über Schienenoberkante abgesenkt werden. Die beiden Fahrgasträume waren von der Mittelplattform über eine weitere Stufe zugängig. Wegen des vergleichsweise langen Achsstandes erhielten die Radsätze Peckhampendel. Während die WUMAG-Wagen massive Bodenrahmen in Fischbauchform und darauf aufgesetzte hölzerne Wagenkästen erhielten, waren die Niskyer Wagenkästen deutlich filigraner wirkende Ganzstahlkonstruktionen. Diese Bauweise wurde für die 100 Serienbeiwagen übernommen. Sie wurden 1928 geliefert und blieben bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Ausgemustert wurden die Wagen, die von den Leipziger Verkehrsbetrieben als Typ 61 geführt wurden, weil die Bauart den Einbau von Magnetschienenbremsen nicht ermöglichte, zwischen 1972 und 1975.

Sehr ähnliche Beiwagen in größeren Serien beschafften wenig später auch die Straßenbahn Prag und die Straßenbahn Bukarest. Ringhoffer lieferte von 1930 bis 1946 280 Niederflurmitteleinstiegswagen in die tschechische Hauptstadt, die später als Krasin bekannt wurden. Erst später entstanden mit der Reihe 3005 bis 3068 auch passende Triebwagen, diese jedoch als Einrichtungswagen. In der rumänischen Hauptstadt stellte die Hauptwerkstätte in den Jahren 1929 und 1930 selbst solche Beiwagen her.[5]

Weitere Versuche in Richtung Niederflurstraßenbahnen führte die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft 1926 auf ihren heute zur Essener Verkehrs-AG gehörenden Strecken durch. Initiiert wurden diese Versuche durch den Leiter des Essener Betriebs Walter Prasse. Die zusammen mit den Lieferanten Gastell aus Mainz entwickelten Fahrzeuge hatten mit 740 Millimetern einen für damalige Verhältnisse niedrigen Boden. Zudem wiesen die Fahrzeuge einen Mitteleinstieg auf, was ebenfalls eine Seltenheit in jenen Tagen war. Nach diesem Muster wurden 25 Trieb- und 40 Beiwagen hergestellt. 1930 wurde der tschechoslowakische Ingenieur Eugen-Widolt de Montrose-Oster als Berater bei der SEG eingestellt. Diese Engagement erwies sich als Glücksgriff.

Zusammen mit ihm und dem Unternehmen Orenstein & Koppel wurde 1932 die sogenannte Badewanne auf Rädern entwickelt. Mit diesem Fahrzeug führte man zunächst Probefahrten im Stadtgebiet von Essen durch, um die Alltagstauglichkeit des Fahrzeuges herauszufinden. Dabei wurde das Fahrgestell des Fahrzeugs zunächst offen gelassen um das Verhalten der Räder studieren zu können. 1933 war die Erprobungsphase angeschlossen und man orderte einen Wagenkasten für das Versuchsfahrzeug. Im Juni 1934 konnte der Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Bis zum Jahr 1943 versah der Wagen seinen Dienst auf der Strecke zwischen dem Alfredusbad und Gelsenkirchen-Horst. Am 5. März des Jahres wurde der Wagen bei einem Luftangriff zerstört.

Nach dem Zweiten WeltkriegBearbeiten

Die Verwendung von Niederflurwagen begann nach langer Pause erneut 1985 bei der Straßenbahn Turin, wo Fiat mit dem Umbau-Prototyp 2800 einen ersten niederflurigen Gelenkwagen vorstellte. Hierbei handelte es sich um einen partiell abgesenkten dreiteiligen Sechsachser, der im Mittelbereich über eine Fußbodenhöhe von 340 Millimetern verfügte.[6] Der niederflurige Bereich umfasste circa 70 Prozent, in diesem Bereich lagen auch alle vier Einstiege. Das Jakobsdrehgestell des zweiteiligen Spenderwagens wurde dabei durch ein kurzes zweiachsiges Mittelteil ersetzt, auf das sich die sowohl die vordere als auch die hintere Wagenhälfte abstützten. Der Wagen war bis 2000 in Betrieb.

Erste serienmäßig hergestellte Niederflurwagen erhielt ab 1987 die Strassenbahn Genf mit den 22 Sechsachsern der Baureihe Be 4/6 von Düwag und Vevey. Anders als der Turiner Prototyp 2800 sind die Genfer DAV-Trams zweiteilig und asymmetrisch, wobei ein zweiachsiger Vorderwagen auf einem vierachsigen Hinterwagen aufgesattelt ist. Trotz der neuartigen – besonders kleinen – Laufräder im abgesenkten Bereich des Hinterwagens, beträgt die Fußbodenhöhe im Mittelteil allerdings noch 480 Millimeter – womit es sich eigentlich um Mittelflurwagen handelt. Deshalb muss beim Einstieg eine zusätzliche Stufe im Innenraum überwunden werden. Nach dem gleichen Konzept entstanden in den Jahren 1989/90 die zwölf Achtachser 731–742 des Typs Be 4/8 für die Strassenbahn Bern, auch sie haben noch eine Stufe im Innenraum.

Durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen wurden erstmals 1989 von MAN für die Straßenbahn Bremen hergestellt. Diese ersten Wagen der Baureihe GT6N haben eine durchgehende Bodenhöhe von 35 cm, die im Türbereich auf 30 cm abgesenkt ist. Ihren Dienst nahmen sie im Frühjahr 1990 auf. Das weltweit erste in Serie produzierte Straßenbahnfahrzeug, das über einen hundertprozentigen Niederflur-Anteil ohne Niveau-Unterschiede innerhalb des Fahrzeugs verfügte, war 1993 der R-Wagen der Straßenbahn Frankfurt am Main. Dieser Triebwagen wurde ursprünglich von Düwag entwickelt.

Im Kostenvergleich von Hochflur- und Niederflur-Straßenbahnwagen zeigte eine Umfrage unter mehreren Straßenbahnbetreibern, dass für die Instandhaltung der Fahrzeuge im Mittel Mehrkosten in Höhe von 20 % anfallen. Für die Instandhaltung der Infrastruktur werden um 15 % höhere Kosten angenommen.[7] Als wesentliche Gründe gelten die schnelle Einführung nicht langzeiterprobter Konstruktionsmerkmale in die Serienproduktion (unter anderem Fahrwerke mit Losrädern, Radnabenmotoren) und solcher, die eigentlich aus Komfort- oder Verschleißgründen bereits als veraltet galten, unter den speziellen Anforderungen der Niederflurtechnik aber Vorteile versprachen (mit dem Wagenkasten drehsteif verbundene Laufgestelle statt Drehgestelle bei Multigelenkfahrzeugen, Verkleinerung oder Fortfall von Federelementen, sich im Gleis nicht selbstzentrierende Losradsätze).[8] Andererseits können sorgfältig konstruierte Niederflurwagen weniger Verschleiß an Fahrzeug und Gleis als Hochflurwagen hervorrufen.[9] Deshalb gingen einige Hersteller auch bei Fahrzeugen mit 100 % Niederfluranteil von festen Laufwerken zur Anwendung von Drehgestellen über, zum Beispiel bei den Fahrzeugtypen Škoda 15T ForCity und Alstom Citadis X04.

Omnibus und OberleitungsbusBearbeiten

Sogenannte „Niederflurbusse“ wurden vereinzelt schon vor dem Zweiten Weltkrieg angeboten; sie entsprachen aber nicht der heutigen Definition des Begriffs. Diese Fahrzeuge, die man seinerzeit noch auf Lkw-Leiterrahmen-Fahrgestelle aufbaute, wiesen manchmal stufenarme Heckeinstiege hinter der Antriebsachse oder Stehperrons auf.

In den 1960er Jahren gab es bei speziellen Bussen, besonders im Bereich der Mittel- oder Hecktür (nach der Antriebsachse), niederflurige Lösungen, die aber noch nicht im Mittelpunkt des Interesses standen: Büssing Senator DD (Doppeldeckerbus für Stockholm) und Trolleybus Solingen (Oberleitungsbus mit Wagenkästen von Ludewig auf dreiachsigem Fahrwerk von Krupp für Solingen). Auch hatten die von der Fa. Ludewig gebauten Anderthalbdecker in der hinteren, doppelstöckigen Hälfte meist einen Niederflureinstieg im Untergeschoss. Aufgrund der seinerzeit vielfach verwendeten Mittelmotoren, die unterflur zwischen den Achsen montiert waren (erst mit der Standardisierung der Linienbusse ging man zu den heutigen Heckmotoren über) war es möglich, den Heckeinstieg nebst Stehplätzen stufenarm zu gestalten. Über Stufen im Mittelgang gelangte man in den übrigen Fahrgastraum.

Den ersten „modernen“ Niederflurbus in Serie stellte Auwärter Neoplan 1976 vor (N 814 mit Raddurchmesser von 832 mm, Fußbodenhöhe 300 mm mit stufenlosem Einstieg, aber zwei Stufen vor der Hinterachse, also eigentlich ein Low-Entry-Bus); es konnten jedoch nur wenige Exemplare verkauft werden, die Zeit war noch nicht reif für eine nennenswerte Nachfrage. Nachdem Kässbohrer 1984 mit dem Setra S 300 NC einen weiteren, mäßig erfolgreichen, Niederflurbus präsentiert hatte, versuchte Neoplan 1987 in Zusammenarbeit mit den Stadtwerken München einen zweiten Anlauf und setzte eine stürmische Entwicklung in Gang. Nahezu alle zwischen 1987 und 1997 hergestellten Stadtbusse basierten auf dem Standard-Linienbus II, der durch den Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) ursprünglich als standardisierter Hochflur-Stadtbus entwickelt wurde. Hieraus entwickelten Auwärter Neoplan, Daimler-Benz und MAN erste Niederflur-Stadtbusse, zunächst noch mit Podesten auch unter den Sitzen im vorderen Bereich. Seit 1997 haben sich wieder nicht-standardisierte Lösungen herauskristallisiert.

Da die komplizierte Antriebskonstruktion für Voll-Niederflurbusse teuer und die Zahl der Sitzplätze im Vergleich sehr klein ist, gibt es eine Kombination aus Niederflurbus und normalem Hochflurwagen: der Low-Entry-Bus (Tiefeinstiegsbus), bei dem nur der Vorderwagen einen niedrigen Boden hat, der Hinterwagen jedoch mit einer normalen Hinterachse mit einfacherem Antrieb mit unter dem Boden liegendem Dieselmotor und Getriebe verfügt und nur über Stufen oder eine Rampe erreichbar ist.

1992 stellte Neoplan mit dem N 4114 DE oder DES ein andersartiges Stadtbuskonzept vor: Der Fahrgastraum ist durchgängig ebenerdig und ohne hintere Radkästen (Vorteile bei Wartung und Pflege). Der Motor ist in einem „hinten angehängten“ Antriebsmodul über der lenkbaren Hinterachse untergebracht. Die Fahrzeuge besaßen bereits einen dieselelektrischen Antrieb. Je nach örtlichen Gegebenheiten hätten die Fahrzeuge individuell angepasst werden können (bis zu Trolley-Antrieb und Gelenkzügen mit 18,4 m). Später verwendete Neoplan dieses Konzept auch beim Hybrid-Midibus N 6108. In beiden Fällen blieb es jedoch bei wenigen Exemplaren. Lediglich der Mercedes-Benz Cito, ebenfalls ein dieselelektrischer Midibus, der nach denselben Prinzipien konstruiert war, brachte es auf größere Stückzahlen, wurde aber dennoch nach wenigen Jahren wegen unbefriedigenden Markterfolgs eingestellt.

Bis heute sind Überlandbusse und Stadtbahnwagen nicht in jedem Fall, Reisebusse fast nie niederflurig, da diese Fahrzeuge auf große Kofferräume angewiesen sind, die sich aus Platz- und Gründen der Fahrdynamik (Schwerpunktlage) nur zwischen den Achsen sinnvoll unterbringen lassen. Darüber hinaus wird bei diesen Fahrzeugen auch Wert auf eine hohe Sitzposition und gute Aussicht gelegt. Eine Barrierefreiheit kann in diesen Fahrzeugen daher nur über Rampen oder Hublifte ermöglicht werden, wie sie in speziell umgebauten Rollstuhlbussen verwendet werden. Im Fernbus-Linienverkehr ist für Neuzulassungen seit 2016 der Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorgeschrieben. Da Doppelstock- und bestimmte Superhochdecker-Reisebusse über stufenlose Einstiege verfügen, lassen sich dort ohne größeren konstruktiven Aufwand Stellflächen für Rollstühle und Kinderwagen schaffen.

Typische FußbodenhöhenBearbeiten

Zum besseren Vergleich folgen einige typische Fußbodenhöhen:

  • Niederstflur-Straßenbahnwagen: 200 mm (ULF, Sommerniveau)
  • Niederflur-Straßenbahnwagen: 300–350 mm
  • Eisenbahn niederflurig: 550 mm (neue Trieb- oder Doppelstockwagen)
  • Hochflur-Straßenbahnwagen: über 600 mm
  • Eisenbahn hochflurig: 800–1200 mm (Meterspur) oder 1300 mm (Normalspur)

Beispiele für NiederflurfahrzeugeBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Niederflurtechnik (Memento des Originals vom 16. Januar 2014 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.mobi-wissen.de auf Mobi-Wissen, Busse und Bahnen von A bis Z
  2. Ulrich Alois Benedikt Weidmann: Der Fahrgastwechsel im öffentlichen Personenverkehr. Dissertation ETH Nr. 10630. ETH Zürich, 1994, S. 125.
  3. New York Railway Company is formed, Shonts Is Elected President, and Surface Lines Go Under New Control To-night. (PDF; 98,5 kB) In: The New York Times. 31. Dezember 1911, abgerufen am 15. Januar 2014.
  4. Historische Straßenbahn der Stadt Frankfurt - von der "Badewanne" zur S(uper-)Klasse, abgerufen am 15. Januar 2014.
  5. orasulluibucur.blogspot.com, abgerufen am 16. Oktober 2019
  6. Prototipo 2800 auf www.tramditorino.it
  7. Thomas Siefer: Abschlussbericht - Entwicklung des Stadtbahnnetzes Hannover - Studie zum Einsatz von Niederflurfahrzeugen. (PDF; 1,0 MB) Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (TU Braunschweig), März 2010, S. 111, abgerufen am 29. Januar 2017: „Eine weitere Erkenntnis der Unternehmen, die sowohl Hoch-, als auch Niederflurfahrzeuge im Einsatz haben, ist der direkte Kostenvergleich beider Systeme. Für die Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge werden im Mittel Mehrkosten in Höhe von 20 % genannt. Für die Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur werden beim Einsatz von Niederflur-Fahrzeugen um 15 % höhere Kosten ermittelt.“
  8. H. Hondius: ÖPNV-Niederflur-Schienenfahrzeuge im Kommen. Folge 10, Teile 1 und 2. In: Stadtverkehr. ISSN 0038-9013, Heft 1/1996, S. 21, und Heft 2–3/1996, S. 22.
  9. Der Avenio. PDF auf ifs.rwth-aachen.de, S. 27 f.