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Decauville

französische Maschinen- und Lokomotivfabrik für Feldbahnen
Schmalspurige Decauville-Lokomotive 1770 der Bauart Progrès aus dem Jahr 1920 bei der Museumsbahn Chemin de fer des Chanteraines
Aktie über 100 Francs der Établissements Decauville Ainé von 1894
Paul-Armand Decauville
Decauville-Werk in Petit-Bourg, um 1890

Die Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville ist ein französischer Industriebetrieb, der durch seine Feldbahnsysteme bekannt wurde. Das in Corbeil ansässige Unternehmen stellte zwischen 1898 und 1911 auch Automobile her.[1]

Inhaltsverzeichnis

AnfangBearbeiten

Die Anfänge der Firma gehen auf Armand-Louis-Victor Decauville (1821–1871)[2] zurück, der um 1850 begann, bei Petit Bourg südlich von Paris Zuckerrüben anzupflanzen. Daraus entstand ein beachtlicher Betrieb von einigen hundert Hektar Größe, den er 1871 seinem Sohn Paul-Armand (1846–1922)[1] übergab. Im Herbst 1875 war eine außergewöhnlich große Ernte zu erwarten, die allerdings durch heftige Regenfälle und den bevorstehenden frühen Frost bedroht wurde. Um sie rechtzeitig einzubringen, hatte Paul Decauville die Idee, parallele Eisenstangen auf Flacheisen zu Elementen montieren zu lassen, die auf einfache Weise transportiert und aneinandergefügt werden konnten. So erhielt er ein Schmalspursystem mit 400 bis 600 mm Spurweite und vorgefertigten, leicht transportablen Gleiselementen. Auf diesen improvisierten Gleisen wurden die Transportkarren gezogen, die sonst im aufgeweichten Boden steckengeblieben wären. Die Ernte konnte rechtzeitig abtransportiert werden.

FeldbahnenBearbeiten

 
Decauville-Schienen­system
 
Decauville-Loren beim Chemin de fer des Chanteraines
 
Decauville-Feldbahn in einem Fort der Maginotlinie

Bereits zwei Jahre später hatte Decauville die Landwirtschaft aufgegeben und seine „tragbare Eisenbahn“ so weit perfektioniert, dass sie industriell gefertigt werden konnte. Die Spurweite wuchs mit der Zeit von 400 auf 500 und 600 mm. Außerdem begann er, die passenden Lokomotiven und Waggons zu entwickeln. 1880 gab er bekannt, dass 3000 Bestellungen eingegangen seien und dass er in Corbeil (heute Corbeil-Essonnes in der Île-de-France) eine Fabrik von 80.000 m² plane.

Decauvilles Idee fand vielfache industrielle und touristische Anwendungen. Berühmt wurde unter anderem die Decauville-Bahn an der Weltausstellung Paris 1889, mit der 6 Millionen Personen transportiert wurden. Auch zur Pariser Weltausstellung 1900 stellte das Unternehmen eine Ausstellungsbahn bereit. Sie verlief als elektrische Eisenbahn parallel zur „Straße der Zukunft“, einem hölzernen Fahrsteig mit einer Länge von 3,5 Kilometern.

Um 1911 ist das Unternehmen Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé mit einem Kapital von 5 Millionen Francs nachweisbar.[1] In jenem Jahr kam es zur Gründung einer Interessengemeinschaft mit der Orenstein & Koppel – Arthur Koppel Aktiengesellschaft in Berlin. Das auf zwanzig Jahre geschlossene Abkommen bezweckte eine Aufteilung der Absatzgebiete. Orenstein & Koppel übernahm das belgische Decauville-Werk in Val-Saint-Lambert und überließ dafür Decauville sein Werk in Fives.[1]

Während des Ersten Weltkriegs fanden die 600-mm-Bahnen des Systems Decauville vielfache militärische Anwendung auf Seiten der Entente (Trench Railways).

FeldbahngleiseBearbeiten

 
Decauville's leicht zu verlegende Eisenbahn

Beim System Decauville waren die Schienen und Schwellen, beide aus Stahl und mit Stahlnieten untrennbar fest miteinander verbunden. Der Hauptvorteil dieser Konstruktion lag in der großen Festigkeit und darin, dass sich keine Schrauben, Bolzen, Klammern oder sonstige Befestigungsmittel lockern konnten. Die Schwellen ragten in den meisten Fällen nicht über den äußeren Rand des Schienenfußes hinaus. Dadurch waren die Gleise leicht und beanspruchten beim Transport wenig Raum, obwohl sie eine genügende Widerstandsfähigkeit gegen Verdrehung hatten.[3] Die Schwellen hatten eine länglich ausgebauchte Rippe, um ohne Gewichtsvermehrung die Steifigkeit zu erhöhen.

 
Stoßverbinder

Die Schienen wurden untereinander so verbunden, dass ein Schienenende zwei Laschen und hatte und das Ende der anliegenden Schiene ein unter den Stoß einzufädelndes Stahlplättchen hatte. Durch Löcher in den Laschen und dem Plättchen wurde nach dem Verlegen ein Stift gesteckt.

Die Bahn wurde meist ohne Schotter auf einem Feldweg oder dem Erdboden verlegt, aber für weichen Boden und besonders in Bögen gab es auch Schwellen mit schalenförmigen Füssen. Diese wurden mit Schrauben mit den Schwellen verbunden.

Als Spurweite wurden je nach dem Einsatzfall meist 500 mm oder 600 mm gewählt. Das Metergewicht der einzelnen Schienen betrug 4,5 kg, 7 kg, 9,5 kg oder 12 kg. Ein Gleisjoch mit 5 m Länge wog bei einem Schienengewicht von 4,5 kg/m und einer Spurweite von 500mm nur 50 kg, so dass es leicht von einem Mann getragen und verlegt werden konnte.[4]

Regelspurige EisenbahnfahrzeugeBearbeiten

 
Y 7504 von Decauville im Lokomotivschuppen des Betriebswerks Chambéry

Schließlich erweiterte der Bau traditioneller Waggons die Produktpalette des Unternehmens. 1896 entstand ein erster Dampftriebwagen für die Spurweite 1435 mm (Normalspur).

1934 wurden an das Eisenbahnunternehmen Compagnie des chemins de fer du Nord zwei Dieseltriebwagen (ZZ 13 und 14) geliefert, die als XDC 1001 und 1002 von der Staatsbahn SNCF übernommen wurden. Die 23,07 m langen Drehgestellfahrzeuge wurden 1939 abgestellt und gelangten 1945 nach Hessen.[5] In den Jahren 1936 und 1937 baute Decauville für die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) neun dieselelektrische Triebwagen (ZZ P 1 bis P 9), die ab 1947 bei der SNCF als Baureihe X 52000 liefen. Die 24,00 m langen und 110 km/h schnellen Fahrzeuge waren nach Umbauten, während derer sie ihre charakteristischen Motorvorbauten verloren, bis 1973 im Einsatz. Zehn ähnliche Triebwagen (Baureihe X 52100, bereits mit Motoren hinter dem Führerstand) erhielt die SNCF nach 1945. Zwei Fahrzeuge dieser Familie (ZZy 25101 und 25102) orderten 1937 die Chemins de fer de l’État (ETAT); sie hatten zwei Motoren à 150 PS und waren 130 km/h schnell. 1951 wurden sie abgestellt.

Decauville-Triebwagen ZZy 25101 der Chemins de fer de l’État
X 52103 von Decauville im Eisenbahnmuseum Mülhau­sen
X 2403 als Museumsfahr­zeug in Saumur, 2014
Bei Decauville gebauter Einheitsbeiwagen in Pacy-sur-Eure, 1994

1937 beteiligte sich Decauville an der Entwicklung des „Autorail standard“.[6] 53 dieser Einheitstriebwagen wurden bis 1939 ausgeliefert, Decauville steuerte 23 Wagenkästen bei. Ebenfalls 1937 baute das Unternehmen für die Compagnie des chemins de fer du Nord ein propellergetriebenes Fahrzeug, das 1945 zerstört und nicht wieder aufgebaut wurde. Zwischen 1950 und 1954 entstanden bei Decauville die zur Baureihe X 2400 zählenden Triebwagen X 2401 bis 2479. Daneben stellte Decauville zahlreiche Triebwagen-Beiwagen her.

1935 baute Decauville für die PLM eine erste, 7,18 m lange Kleinlokomotive mit Dieselmotor. 1949/50 folgten für die SNCF 59 Maschinen der Baureihe Y 6200, 1954 bis 1958 50 Y 6400. 1961/62 entstanden bei Decauville 80 Y 7100 und 1963 bis 1965 120 Loks der Baureihe Y 7400.

Straßenbahnen mit BenzinmotorBearbeiten


Fahrgestell eines Straßenbahnwagens mit Benzinmotor von Decauville Aîné, 1906

Im Pariser Autosalon stellte Décauville Aîné 1906 einen Straßenbahnwagen mit Benzinmotorantrieb aus, der zu diesem Zeitpunkt in Frankreich und Belgien bereits mehrfach eingesetzt wurde. In das Untergestell eines dreiachsigen Straßenbahnwagens war ein 18 PS starker Vierzylindermotor (ø100 × 105 mm) mit Kupplung und Getriebe eingebaut, dessen drei Geschwindigkeiten 6, 18 und 30 km/h betrugen. Alle Teile des Antriebs waren durch eine Umhüllung gegen Staub geschützt und durch zwei große an den Seiten befindliche Türen bequem zugänglich. Das Chassis ruhte vorne auf einem Drehgestell. Die Triebachse lag hinten, und war durch eine besondere Anordnung verschiebbar, um die Ausdehnung der Antrichskette auszugleichen. Der Führer, der zwei kräftig wirkende Bremsen bediente, stand auf der vorderen Plattform, auf der alle Bedienhebel vereinigt waren, deren Einstellungen durch Bowdenzüge übertragen wurden. Der Straßenbahnwagen bot 24 Sitzplätze und 10 Stehplätze.[7]

U-BahnenBearbeiten

 
Von Decauville 1910 ausgelieferter U-Bahn-Beiwagen der Nord-Sud, 2010

Für die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), die zwei Linien der Pariser Métro baute und betrieb, fertigte Decauville zahlreiche U-Bahn-Fahrzeuge der Bauart Sprague-Thomson. 1919 wurden zehn Triebwagen bestellt, die 1922 als M 91 bis M 100 ausgeliefert wurden. Bereits 1910 hatte die Firma 53 Beiwagen geliefert, denen 1912 47 weitere folgten. Zwischen 1921 und 1925 wurden für die Nord-Sud nochmals 24 Beiwagen gebaut.[8]

FahrräderBearbeiten

Decauville betrieb einen scharfen Expansionskurs für sein Werk und fügte weitere Produkte wie Elektromotoren hinzu. 1891 nahm das Unternehmen die Herstellung von Fahrrädern auf, darunter ein Dreirad, in dem der Passagier in einem bequemen Sessel zwischen den Vorderrädern saß. Fahrräder blieben bis 1911 im Sortiment. Die Fahrräder wurden so vermarktet, dass die Kunden dachten, ein Produkt aus Paris zu erwerben, was damals als relevant erschien. Bei den anderen Produkten von Decauville war der Herstellungsort nebensächlich.

AutomobileBearbeiten

Decauville von 1899
Decauville von 1899
Decauville von 1902
Decauville von 1903
 
Emblem

Das Unternehmen begann 1898 mit dem Bau von Automobilen. Dazu übernahm es den Automobilhersteller Guédon aus Bordeaux sowie dessen Ingenieur Gustave Cornilleau. Das erste Modell, „Voiturelle“ genannt, hatte einen luftgekühlten Zweizylindermotor mit 3,5 PS (2,6 kW) im Heck und war das erste Auto mit vorderer Einzelradaufhängung.[1] Das Automobilwerk Eisenach in Deutschland und Marchand in Italien bauten das Fahrzeug in Lizenz nach. 1899 folgte das Modell 5 CV. Ab 1900 entstanden Modelle mit Frontmotor. Eines davon erwarb Henry Royce, der damit aber nicht zufrieden war und es zum Royce 10 hp weiterentwickelte. Es bildete das technische Fundament der Marke Rolls-Royce.

1906 gab es große Tourenwagen, deren Motoren bis zu 9300 cm³ Hubraum hatten.[1] Lizenzen erhielten Ehrhardt und Lux’sche Industriewerke in Deutschland sowie Fabbrica di Automobili e Cicli Lux in Italien. 1911 endete die Autoproduktion.

Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Musée Henri Malartre in Rochetaillée-sur-Saône zu besichtigen.

Niedergang und NeufokussierungBearbeiten

Im Jahr 1956 wurde die Whittaker-Gruppe Mehrheitsaktionärin der Firma „Decauville S.A.“ Das Eisenbahngeschäft wurde nach und nach zugunsten der Herstellung von Ausrüstung für Lastkraftwagen und insbesondere für Schiffe aufgegeben. In nur sechs Jahren ging die Belegschaft des Unternehmens um die Hälfte zurück: Rund 1.000 Mitarbeiter waren 1957 beschäftigt, 689 im Jahr 1960 und 560 im Jahr 1962. Die Aktienanteile wurde 1985 neu verteilt und die „Société Industrielle Decauville“ wurde gegründet. Nur die ursprüngliche Fabrik in Corbeil blieb erhalten. In den frühen 2000er Jahren stellte auch sie den Betrieb vorübergehend ein.[9]

Seit 2014 ist Decauville SAS als Tochtergesellschaft von Marrel ein Teil der CTELM-Gruppe. Das in der Rue Decauville von Corbeil-Ensonnes ansässige Unternehmen hat sich unter der Marke Decauville auf die Montage von LKW-Ladekränen, Abrollkippern und Absetzkippern spezialisiert.[10]

Beispiele handbetriebener BahnenBearbeiten

Kürzere handbetriebene Bahnen der Firma Decauville und ihrer Lizenznehmer wurden weltweit vielseitig genutzt, wie folgende Beispiele in chronologischer Reihenfolge zeigen:

Werksbahn von Frank Pearn & Co. in Manchester, EnglandBearbeiten

Frank Pearn & Co. errichteten 1880 im Stadtteil West Gorton von Manchester eine Fabrik zur Herstellung von Bergbau-Drainagepumpen. Als Werksbahn installierten sie eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 500 mm, die von John Fowler & Co. aus Leeds geliefert wurde. Die aus Frankreich importierte Ausrüstung wurden mit von Fowler hergestellten Produkten ergänzt. Als die Reste der Werksbahn 1984 abgebaut wurden, erwarb die Ripon & District Light Railway folgende Decauville-Wagen und -Gleise aus dem Baujahr 1880, die dort heute noch erhalten sind: 3 Plattformwagen mit Panama-Achslagern, eine zweifache und eine vierfache Drehscheibe sowie 10 gerade, jeweils 2,5 m lange Gleisabschnitte von Decauville sowie 2 Plattformwagen, eine Weiche und sechs gerade, jeweils 15 Fuß (4,57 m) lange Gleisabschnitte von Fowler.[11]

Bau des PanamakanalsBearbeiten

   
Jamaikanische Kanalbauarbeiter in Panama, 1881–1889. Die Kipploren haben noch keine Verriegelung und viereckige Fahrgestelle statt der später üblichen aus gebogenen U-Profilen

Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten Sueskanals in Ägypten gingen die Franzosen davon aus, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Decauville hat unter anderen über 4000 Kipploren („Kipplowrys“) für den Bau des Panama-Kanals geliefert.[12] Während des von den Franzosen von 1881 bis 1889 unternommenen ersten Versuchs des Kanalbaus starben 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria, deren Erreger noch unbekannt waren.[13] In den ersten beiden Jahren der von den Amerikanern ab 1894 durchgeführten zweiten Bauphase waren nur die alten französischen Lokomotiven verfügbar. Am 30. Juni 1906 waren 106 und erst fünfzehn amerikanische Lokomotiven im Einsatz. Das Gleiche gilt für die französischen Decauville-Kipploren. Im Jahr 1904 wurden noch 308 davon verwendet und 1905 waren mehr als 2000 repariert und wieder in Betrieb genommen worden, sowie 300 in Amerika gebaute Wagen. Im Dezember 1904 arbeiteten im Culebra Cut(en) sechs alte französische Decauville-Eimerkettenbagger, die generalüberholt und in wieder Betrieb genommen worden waren.[14]

Zuckerfabrik von Dzoumogné auf MayotteBearbeiten

 
Zuckerfabrik von Dzoumogné

Die Zucker- und Rumfabrik von Dzoumogné auf einer etwa 1500 Hektar großen Plantage im französischen Überseegebiet Mayotte gehörte bis Mitte des 19. Jahrhunderts der Familie Cougnac und wurde 1864 von Duperrier übernommen.[15] Sie verfügte über eine vermutlich handbetriebene Decauvillebahn. Diese führte vom Schiffsanleger zu der Fabrik und ihren Lagerhallen.[16] Sie war 1720 m lang und hatte eine Spurweite von 500 mm.[15] Das weist darauf hin, dass sie möglicherweise schon um 1880 von der Société J.F Cail & Cie(fr) bei der Errichtung des Fabrikgebäudes verlegt wurde, um dessen aus Frankreich importierten Stahlträger und die Dampfkessel zu transportieren. Später wurde sie genutzt, um den Zucker und Rum zu verschiffen.[16] 1955 wurde die Produktion aufgegeben.[15]

Kühlhaus von San Nicolás, ArgentinienBearbeiten

 
Terrassón-Kühlhaus in San Nicolás bei Buenos Aires, 1882–1896

Der Franzose Eugenio Terrassón († 29. September 1914 in Paris) gründete 1882 La Elisa, das erste Kühlhaus Südamerikas. Es lag am neuen Hafen San Nicolás in der Provinz Buenos Aires und fokussierte sich auf den Export von argentinischem Gefrierfleisch nach Europa. Es konnte mit seiner Linde-Kältemaschine bis zu 30 Tonnen Fleisch pro Tag einfrieren und in seinen Kühlkammern bis zu 500 Tonnen lagern. Dort arbeiteten zur Blütezeit etwa 100 Mitarbeiter.[17][18]

Terrassón exportierte mit vier Schiffen seiner eigenen Reederei täglich bis zu 15.000 gefrorene Schafe. Bis 1893 exportierte er 1,5 Mio gefrorene Schafe. Nachdem sich die Kühlhäuser von englischen und nordamerikanischen Investoren zu The South American Fresh Meat Co. zusammengeschlossen hatten, übernahmen sie als Oligopol die Kontrolle über den argentinischen Fleischexportmarkt, so dass Terrassóns Unternehmen aus dem Markt gedrängt wurde.[19] Am 5. November 1896 wurden die Kühlgeräte in einer öffentlichen Auktion an einen Londoner Hypothekenschuldner verkauft.[17]

Schiffswerft in Dumbarton in SchottlandBearbeiten

 
Tragbare Feldbahngleise der Schiffswerft in Dumbarton

Die Messrs Benny & Brothers' Shipbuilding Works in Dumbarton in Schottland richteten bereits vor 1884 eine 19 km lange Decauville-Werksbahn für den innerbetrieblichen Transport ein.[20] Das Eisenbahnsystem der Werft war ungewöhnlich umfangreich. Der Normalspurgleisanschluss führte von Hauptstrecke der North British Railway von Norden in die Werft, wo ein etwa zwei Hektar großer Lagerplatz ausreichend Platz zum Zwischenlagern der angelieferten Materialien aus Stahl und Eisen bot. Die Stellen, die mit Normalspurwagen nicht zugänglich waren, konnten über temporär verlegte Decauville-Gleise erreicht werden. Dabei kamen 4, 6, 8, 12 oder 16 Fuß lange Decauville-Gleisjoche, deren Stahlschienen mit den Schwellen unlösbar vernietet waren, sowie spezielle Wagen und Loren, die von den Herstellern geliefert worden waren, zum Einsatz. In Abhängigkeit vom Transportbedarf konnte die Feldbahn schnell neu verlegt werden, wobei auch Bögen, Kreuzungen und leichte aber ausreichend stabile Drehscheiben eingesetzt wurden. Einer der vier Höchstpreise des im August 1880 eingeführten betrieblichen Verbesserungsvorschlagswesens bezog sich auf ein verbessertes Verfahren zur Verlegung der Decauville-Eisenbahn über die Hauptstrecke hinweg. Im Zusammenhang mit dieser Erfindung verdoppelte der Patentinhaber des Decauville-Eisenbahnsystems den Preis des Ausschusses von 10 £ auf 20 £.[21]

Musée des Arts et Métiers in ParisBearbeiten

Decauville-Bahn im Musée des Arts et Métiers und in der Klosterkirche St-Martin-des-Champs, wo sie in einem Bogen um das Foucault-Pendel verläuft

Im Musée des Arts et Métiers in Paris gibt es eine ungewöhnliche Decauville-Bahn, mit der früher die Ausstellungsstücke aus den Vitrinen des Ausstellungssaals im ersten Stock des Museums in die Vortragssäle transportiert wurden, um sie dort bei Lehrveranstaltungen vorzuführen. Mit einem Lastenaufzug beim heutigen Automaten-Theater konnten die Ausstellungsstücke ins Erdgeschoss gebracht werden. Er wurde bei der Renovierung des Museums in den 1990er Jahren ausgebaut. Ein gusseiserner Drehgestellwagen mit einer Größe von 730 × 730mm und eine gusseiserne Drehscheibe (N° 77) sind noch erhalten.[22] Die Schienen mit 500 mm Spurweite werden aber heutzutage nicht mehr benutzt, sondern dienen als Zeugnis der Geschichte des Museums. Die Gleise bestehen aus einer mit einer Nut verstehen Broca-Straßenbahnschiene rechts und einer Vignolschiene links, auf der ein spurkranzloses Rad lief. Die Nut der Straßenbahnschiene ist mit Gummi ausgegossen.[23]

Jardin des Plantes in Toulouse, FrankreichBearbeiten

Am 25. August 1883 wurde eine kleine von Eseln gezogene Straßenbahn für Kinder im Jardin des Plantes von Toulouse verlegt, die auch von Spaziergängern genutzt werden konnte. Die Decauville-Schienen stammten von einer Ausstellung.[24]

Piereisenbahn von Obock im heutigen DschibutiBearbeiten

Decauvillebahn am Tour Soleillet nach dem Wirbelsturm vom 1. Juni 1885
Piereisenbahn von Obock um 1890


In der Hafenstadt Obock am Golf von Tadjoura in Französisch-Somaliland im Norden der heutigen Republik Dschibuti gab es um 1883 eine Decauville-Piereisenbahn.[25] 1862 hatte Frankreich Obock für zehntausend Taler, oder etwa fünfzigtausend Franc von lokalen Sultanen der Afar erworben, um dort eine Bekohlungsstation für Dampfschiffe zu errichten. Damit begann die Kolonisierung der Region Obock, das durch einen schwer zu überquerenden Gebirgszug vom Rest des Landes abgetrennt ist.

Jules Mesnier, von der Compagnie des Steamers de l'Ouest, erhielt 1883 das Recht, die französische Flotte mit Kohle zu beliefern und richtete daraufhin 1884 ein nicht überdachtes Kohlenlager in Obock ein. Seine Kohlen waren allerdings 20 Franc pro Tonne teurer und ihre Verladung dauerte fünfmal so lang als in der britischen Kolonie Aden. Darüber hinaus war das Quellwasser aus Obock so schwefelhaltig, dass es für die Kessel der Dampfschiffe destilliert werden musste, was den Selbstkostenpreis um 50 % erhöhte.[26] Daher machte die Kolonialverwaltung 1892 Dschibuti-Stadt zu ihrem neuen Zentrum.

Waldbahn im Kottenforst bei BonnBearbeiten

Forstmeister Sprengel aus Bonn unterzeichnete im Januar 1886 einen Vertrag für die Verlegung einer fast 7,5 km (1 deutsche Meile) langen fest verlegten Waldbahn nebst 2 km langen Wandergleisen mit R. Dolberg aus Rostock und Berlin. Diese wurde bereits 6 Monate später in Betrieb genommen und bewirkte eine völlige Umgestaltung des Holzhandels im Forstrevier Kottenforst zwischen Bonn und der Eifel. Der Forstmeister wies im Juni 1886 in einem Vortrag darauf hin, dass „zwei hervorragende deutsche Fabrikanten wegen Benutzung Decauvill'scher Zeichnungen als eigener Fabrikempfehlungen zu je 5000 Francs Strafe haben verurtheilt werden können.“[27]

Phosphatwerke in Bach, FrankreichBearbeiten


Loren der Phosphatières du Cloup d'Aural aus der Zeit um 1886

Die Phosphatières du Cloup d'Aural(fr) in der südfranzösichen Gemeinde Bach verwendeten vermutlich um 1886 eine handbetriebene Decauvillebahn beim Abbau der als Dünger abgebauten und vermarkteten Phosphatvorkommen. Dort hatte sich vor 170 Millionen Jahren bei der Zersetzung organischer Stoffe in ein phosphathaltiger Karbonatschlamm ablagert, als die Gegend noch von einem tropischen Meer bedeckt war. Die Phosphate haben sich zu einem späteren Zeitpunkt vor 50 bis 20 Millionen Jahren in ehemaligen Dolinen und Höhlen des Karstgebietes angereichert.[28] Nachdem der Apotheker, Mediziner und Chemiker Jean-André Poumarède dort 1865 Tricalciumphosphat gefunden hatte, kam in Quercy zu einem regelrechten Phosphat-Fieber, so dass 1886 laut einer amtlichen Statistik des Service des Mines 161 Steinbrüche das Phosphorit Quercy abbauten und 30.000 Tonnen Erz im Wert von 1 Million Franken pro Jahr förderten. Doch schon 1887 gingen die Lagerstätten zur Neige, woraufhin 112 der Phosphatwerke geschlossen wurden. Nach der Entdeckung von Phosphaten in Nordafrika (ab 1899 in Tunesien, dann in Algerien und insbesondere in Marokko) verlor der Abbau der Phosphate von Quercy noch mehr an Bedeutung.

Die ehemalige Phosphatmine wurde am 10. Dezember 1998 als historisches Denkmal unter Denkmalschutz gestellt.[29] Das Gelände kann vom 1. April bis Anfang November im Rahmen von durch einen Verein organisierten Führungen besichtigt werden.[30] Zum Schutz der Bergbaustätten, einschließlich derjenigen der Cloup d'Aural, hat der Staat im Juni 2015 das Nationale Naturschutzgebiet von geologischem Interesse des Departements Lot(fr) eingerichtet.[31]

Trinkwasserrohrleitungsbau in Yokohama, JapanBearbeiten

   
Trinkwasserrohrleitungsbau in Yokohama, 1886–1887

Die gusseiserne Trinkwasserrohrleitung in Yokohama wurde 1886–1887 mithilfe einer von Hand betriebenen Decauville-Bahn verlegt. Sie hatte eine Spurweite von 500 mm. Die Bauarbeiten standen unter der Leitung von Generalmajor Henry Spencer Palmer (* 30. April 1838 in Bangalore; † 10. Februar 1893). Unterstützung erhielt er von Hirano Tomiji (1846–1892) von den Ishikawajima-Werften in Tokio, der unter anderem der Generalvertreter für Decauville-Bahnen in Japan war. Er hatte erkannt, dass solche Bahnen nicht nur für Bauarbeiten dieser Art, sondern auch als Vorläufer für größere Eisenbahnstrecken und als Hilfsmittel für den Binnenverkehr in einem Land wie Japan, in dem es an guten Straßen, Kanälen oder anderen Einrichtungen mangelte, sehr geeignet waren. Die Trinkwasserversorgung wurde am 22. Oktober 1887 fertiggestellt. In der aus 12.000 Rohren bestehenden Leitung waren nur sechs Rohre schadhaft und drei Verbindungsstellen undicht.[32][33]

Boulevard du Colombier in Rennes FrankreichBearbeiten

 
Boulevard du Colombier, 1861

Der Boulevard du Colombier in Rennes in Frankreich verbindet den Bahnhof mit dem Vorstadt Faubourg de Nantes. Er wurde 1861–1863 mit einer Breite von 15–20 m angelegt. Auf oder neben dem Boulevard wurde 1887 eine Decauville-Bahn verlegt, die das Futterlager und die Kaserne von Guines miteinander verband. Im Jahr darauf, 1868 wurden 222 Bäume gepflanzt. Der Bauunternehmer Simon sanierte 1880 das durch Frostschäden in Mitleidenschaft gezogene Decauville-Gleis. Der Bauunternehmer Boutineaud baute 1897 Bürgersteige und Rinnen. Im Jahr 1911 baten die Einwohner um das Fällen der Bäume. 1918 wurden 67 Pappeln per Gerichtsurteil verkauft. 1948 verkaufte der Staat das an der Straße zwischen der Rue de l'Alma und dem Futterlager gelegene Militärgelände für den Bau von Wohngebäuden in Bon Marché.[34][35]

Suchscheinwerfer auf dem Eiffelturm in Paris, FrankreichBearbeiten


Suchscheinwerfer von Sauter & Lemonnier auf dem Eiffelturm, 1889–1890

Eine der kürzesten ringförmigen Decauville-Bahnen verlief ab 1889 auf der vierten Plattform des Eiffel-Turms. Darauf konnten zwei Scheinwerfer der Bauart Mangin von Sauter & Lemonnier mit einem Durchmesser von 900 mm und einem Strom von jeweils 100 A, die für die Küstenwache entwickelt worden waren, hin und her geschoben werden.[36] Im Jahr 1852 hatte sich Louis Sautter (1825–1912) die Werkstatt seines Schwiegervaters Jean-Baptiste Soleil gekauft, eines Optikers und Ingenieurs, der zusammen mit Augustin Jean Fresnel Linsenscheinwerfer für Leuchttürme baute. Zusammen mit Paul Lemonnier baute er den ersten industriellen Gleichstromgenerator für Schiffsbeleuchtung und Suchscheinwerfer.[37]

Ausgrabung von Deir el-Bahari in ÄgyptenBearbeiten

Bei der Ausgrabung der Totentempel von Deir el-Bahari in Ägypten setzte der Archäologe Howard Carter 1893 eine Decauville-Bahn ein. Diese wurde im Dezember 2007 nach einigen Tagen der Suche wieder aufgefunden und bei der Wiederausgrabung des 174 m langen Tunnels zum ersten Grab von Seti, KV17, im ägyptischen Luxor wiederverwendet.[38]

ChileBearbeiten

In Chile wurden 1894 in Oazy Harbour und 1896 Punta Delgada Decauville-Bahnen verlegt. In den Holzfabriken von Puerto Yartou, Puerto Arturo und La Paciencia auf der Isla Grande de Tierra del Fuego gab es sie ab 1910 und in denen von Puerto Harris (Isla Dawson) und Río Grande (Isla Riesco) um die gleiche Zeit. Außerdem gab es welche in den Kühlhäusern von Río Seco (1905) und Puerto Natales (1917), in den Bergbauzentren von Cutter Cove, auf der Halbinsel Brunswick (1907) und in den Minen Josefina und Elena auf der Insel Riesco (1920er Jahre und später). Ebenfalls bei den Leuchttürmen von Evangelistas und Bahía Félix (1895 bzw. 1907). Einige große Schafzuchtbetriebe, wie die von Gente Grande, Bahía Felipe und Caleta Josefina in Feuerland, nutzten sie für den Gütertransport.[39]

Waldbahn bei Chouani auf den KomorenBearbeiten


Arbeitersiedlung auf den Komoren, um 1900

Bei Chouani(fr) auf der Insel Grande Comore befand sich um 1900 etwa 7 Kilometer nördlich von Nioumbadjou auf einer Höhe von 575 m ü. M. am Waldrand das Dampfsägewerk Boboni. Da der Holztransport zwischen dem Sägewerk und dem Meer für den raschen Holztransport anfangs unzureichend war, hat die Société de la Grande Comore um 1900 eine 5 Meter breite und flach abfallende Straße gebaut, auf der eine Decauvillebahn verlief. Oberhalb des Sägewerks gab es in verschiedenen Höhenlagen zwei ebene Wege, auf denen Decauville-Langholzloren die Stämme von der Rodung zur Pforte des Sägewerks brachten, von wo aus sie über ein leichtes Gefälle zum Sägewerk rollten. Dort wurden die Baumstämme zuerst mit einer senkrechten Säge in Bretter zersägt. Danach wurden diese Bretter je nach Verwendungszweck von Kreissägen und Bandsägen besäumt und abgelängt.[40]

Baustellenbahn am Fort de Shinkakasa im Kongo-FreistaatBearbeiten

SS Akassa entlädt Schotter
Seilbahn und De­cau­ville­bahn, Bild-Nr. 1871
G. Moulaerts Baustel­len-Leichtbaubrücke
Bauarbeiten, 1898

Beim Bau des Fort de Shinkakasa im Kongo-Freistaat setzte die belgische Armee 1891–1909 eine Decauville-Baustellenbahn ein. Sie führte von einem Schiffsanleger und von der Endstation einer Luftseilbahn zur Baustelle des Forts. Mit einer von Georges Moulaert entwickelten und standardisierten Leichtbaubrücke mit aus Belgien importierten Holzbalken und Drahtseilen konnte die Decauvillebahn Spannweiten von 15–20 m überbrücken.[41][42]

Trocknung von Zirbelkieferzapfen in Modane, FrankreichBearbeiten


Decauvillebahn auf dem Trockenplatz für Zirbelkieferzapfen in Modane (Sécherie de Modane), 1892–1893

In Modane in den französischen Auvergne-Rhône-Alpen gab es einen großen, befestigten Trocknungsplatz für Zirbelkieferzapfen, der über eine Decauville-Dreiwegweiche erschlossen war.[43] Die umgangssprachlich Zirbelnüsse genannten Samen dienten der Produktion von Lebensmitteln sowie von Spirituosen wie Zirbenlikör und Zirbenschnaps.

Ausgrabungen in Karthago, TunesienBearbeiten

Grabung in Karthago, Tunesien, 1896
Colines de Saint-Louis, Blick auf die Ausgrabungen von Karthago


Der französische Missionar und Archäologe Alfred Louis Delattre (26. Juni 1850 in Déville-lès-Rouen; † 12. Januar 1932) führte um 1896 die Decauville-Ausgrabungsmethode (spanisch método de excavación llamado Decauville) im tunesichen Karthago ein. Er untersuchte dort ab 1889 punische Gräber.[44] Zwischen 1899 und 1901 wurden mehr als 1300 Gräber ausgegraben, vor allem um nach Wertsachen zu suchen und weniger aus wissenschaftlichem Interesse. Dabei wurden die Gräber kontinuierlich ausgegraben, indem vertikale Schnitte zum Befüllen der Kipploren ausgeführt wurden. Diese konnten über tragbare Gleise problemlos bis vor die Türen der Grabkammern geschoben werden. Der Sand wurde erst durchsucht und gesiebt, nachdem der Inhalt der Decauville-Kipploren ausgekippt worden war, in einer Art, die eher für Schatzsucher als für Archäologen typisch war. Auf diese Weise war es unmöglich, eine Abfolge von stratigraphischen Ablagerungen in Betracht zu ziehen, wodurch es zu einem enormen Datenverlust kam. Daher kritisieren viele spätere Archäologen die Arbeit von Delattre.[45]

Archäologische Ausgrabungen in Susa im IranBearbeiten

Ausgrabungen in Susa im Iran, 1897/98

Der Bergbauingenieur Jacques de Morgan, der bereits in Ägypten antike Stätten ausgegraben hatte, hob auf der Akropolis von Susa im Iran in den Jahren 1897–1898 einen 180 Meter langen Graben aus, um Spuren der achämenidischen Perser zu finden. Dabei erstellten Gruppen von lokal angeworbenen Arbeitern jeweils Schnitte von 5 Metern Breite und 5 Metern Tiefe. Der Abtransport des Aushubs erfolgte mit handbetriebenen Decauville-Kipploren.[46]

Wasser- und Salztransport in der Stadt Dschibuti in Französisch-SomalilandBearbeiten

 
Kolonialminister Paul Reynaud in der Salzmine, 1931

Die 1888 von den Franzosen gegründete Stadt Dschibuti löste 1892 Obock als Hauptstadt von Französisch-Somaliland ab. Im Jahr 1896 wurde dort eine Sommerresidenz für den Gouverneur gebaut. Eine 2500 m lange Decauvillebahn wurde verlegt, um dem Verwaltungspersonal frisches Wasser zu bringen. Die 2500 Meter langen Gleise und die die Zisternen waren hundert Mal teurer als eine Wasserversorgung, mit auch die einheimischen Bewohner der Siedlung hätten versorgt werden können, in der es 1893 eine Cholera-Epidemie gegeben hatte. Mohamed Saleh Coubeche eröffnete dort in der Rue d'Éthiopie im Herzen der Handelsstadt ein Schiffsausrüstungsunternehmen, mit dem er die im Dschibuti vor Anker liegenden Dampfschiffe mit Gemüse, Obst, lebenden Tieren und frischem Fleisch versorgte.[47]

Im Südwesten der Stadt Dschibuti wurde das Salz des Roten Meeres in künstlichen Becken gewonnen und mit einer seit den 1920er Jahren Diesellokomotiven betriebenen Decauvillebahn abtransportiert.[48]

Piereisenbahnen auf der Insel Anticosti in QuébecBearbeiten

Piereisenbahn, Baie-Sainte-Claire, 1898
Baie Ellis, 1900
Baie-Sainte-Claire, 19. April 1907
Baie-Sainte-Claire, 2013

Der Franzose Henri Menier erwarb 1895 die Insel Anticosti in der kanadischen Provinz Québec. Er begann im Frühjahr 1896 an der Baie-Sainte-Claire (ehemals English Bay) am Westende der Insel, wo bereits 6 oder 7 Fischer mit ihren Familien ansässig waren, mit dem Bau eines Dorfes. Dort errichtete er ein Sägewerk, sein Büro, mehrere Häuser, ein Lagerhaus, eine Farm usw. Ein 100 Meter langer Holzsteg führte als Schiffsanleger in die Bucht, auf dem eine 1896 oder 1897 aus Frankreich importierte Decauvillebahn mit einer Gesamtlänge von 1,6 km (1 Meile) und einer Spurweite von 600 mm verlegt wurde. Von Hauptstrecke zum Sägewerk bog eine Zweigstrecke zum Lagerhaus und zur Farm ab. Die kleinen Flachwagen wurden von Pferden gezogen.[49]

Da die Bucht den Schiffen bei Sturm nur unzureichenden Schutz bot, wurde die Siedlung 1899 an die 13,5 km entfernte Baie Gamache (später Port-Menier) verlegt. Beim Bau der Hafenanlagen wurde eine andere Decauvillebahn mit 600 mm Spurweite eingesetzt. Auch hier wurden die Züge mit Pferden bespannt. 1904 wurde die zweiachsige, 5 t schwere Decauville-Dampflok N° 416 mit einer Spurweite von 750 mm zusammen mit Loren und neuem Oberbaumaterial geliefert. Die Waldbahn wurde 1910–1911 auf Normalspur umgespurt. Ende 1910 wurde die Schmalspurlokomotive im Keller des Clubraums in Port Menier eingelagert. 1944 oder 1945 wurden die beiden Wasserkästen der Lok abgebaut und als Dieselöltanks im Kraftwerk eingesetzt. 1949 wurde die Lok zerlegt und Ende desselben Jahres mit dem Boot zur Verschrottung verschifft.[49]

Ackerbau beim Kloster Mont des Cats, FrankreichBearbeiten

   
Kloster Mont des Cats: Trappisten verlegen Decauville-Gleise für die Erdbewegung in der Land­wirtschaft und transportieren Bier auf einem aus Decauville-Schienen gebauten Wagen, 1898

In dem 1826 gegründeten Kloster Mont des Cats (französisch: Abbaye Saint-Marie-du-Mont) in Godewaersvelde (Französisch-Flandern) betreiben die Trappisten auf den umliegenden Ländereien mit modernsten Methoden Landwirtschaft. Sie stellen beträchtliche Mengen Käse der angesehenen Marke Mont des Cats her, mit dessen Verkauf sich das Kloster finanziert. Das Trappistenbier dieser Marke wird heute nicht mehr auf dem Klosterberg, sondern in der Abtei Scourmont bei Chimay in Belgien gebraut. Bei der Feldarbeit setzten sie um 1898 eine Decauville-Feldbahn ein, deren Gleise in verschiedenen Kupferstichen gezeigt werden. Das Kloster liegt in Frankreich nahe der belgischen Grenze in einem Gebiet und diente während des Ersten Weltkriegs in einer stark umkämpften Zone als Lazarett.

Kohle-Tagebau in Tonkin im heutigen VietnamBearbeiten

 
Mines d'Hatou, Tonkin, 1901

Die 1899 gegründete Société française des charbonnages du Tonkin(fr) betrieb im großen Stil Kohle-Tagebau in der Halong-Bucht im Norden des heutigen Vietnams. Die dort gewonnene Kohle wurde vor allem nach Japan exportiert. Nach nur 2.000 t im Jahr 1890 erreichte die jährliche Produktion 1913 bereits 0,5 Mio t, 1929 schon 1,7 Mio t, 1937 sogar 2,3 Mio t und 1939 schließlich 2,6 Mio t.[50] Rund 85.000 Menschen arbeiteten 1939 in Kohlebergwerken, darunter viele Chinesen und Annamiten sowie 271 Europäer, die als Manager, Ingenieure und Techniker angestellt waren. Die harte Arbeit in den Minen in der Halong-Bucht forderten insgesamt 40 000 Menschenleben.[51] Die Gesellschaft betrieb 1899 außerdem eine Meterspur-Werkbahn mit 6 Lokomotiven für den Transport zur Brikettfabrik am Hafen. Im Bergwerk (Mine de Carrère) wurden eine Decauville-Dampflok und 250 Kipploren auf 3.000 Meter Decauville-Gleis mit Kurven und Kreuzungen eingesetzt.[52]

Gebäudeversetzung des Postamts von Papeete auf Tahiti in Französisch-PolynesienBearbeiten

1902 wurde es in Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien erforderlich, das Postamt an eine andere Stelle zu verlagern. Anstatt es abzureißen und an der neuen Stelle wieder aufzubauen, wurde es vom Untergrund gelöst und auf einer Decauvillebahn als Ganzes versetzt.

Zuvor wurde bereits beim Bau des Wasserturms von Faaiere mit einem Fassungsvermögen von 150.000 Litern für die Trinkwaserversorgung der Stadt Papeete ein Höhenunterschied von 37 Metern mit einer auf einer 220 Meter langen schiefen Ebene verlegten Feldbahn überwunden. Dabei beförderte eine von einem 12 PS starken Fowler- oder Decauville-Lokomobil angetriebene Seilwinde jeweils drei Feldbahn-Loren gleichzeitig, wobei für etwa sechzig Fahrten bis zu 200 kg Kohle pro Tag verbraucht wurden.[53] In einem Brief vom 18. Juni 1891 an den Gouverneur Theodore Lacascade erwähnt Paul Decauville einen Auftrag über „15 km 60-cm-Straßen­bahn­schienen und rund 12.000 Franc Rollmaterial, zahlbar in drei Jahren,“ vermutlich für eine von Hand oder mit Zugtieren betriebene Straßenbahn von Papeete nach Punaauia.[54][55]

Roça Agua Izé in São Tomé und PríncipeBearbeiten


Roça Agua Izé

Die Companhia da Ilha do Principe hat 1902 auf der ihr gehörenden Pflanzung Roça Agua Izé(en) auf São Tomé 6.718 m Decauville-Bahn-Gleise verlegt sowie die Kaibrücke in der Bucht von Praia Rei(pt) fertiggestellt. Laut dem Jahresbericht von 1902 gab es in ihren Pflanzungen auf der Insel São Tomé 2.554.640 Kakao- und 1.162.300 Kaffeebäume sowie auf der Insel Principe 1.073.778 Kakao- und 20.300 Kaffeebäume. Die Produktion von 1902 betrug 963,5 t Kakao und Kaffee.

Außer Kakao und Kaffee wurden auf den Pflanzungen der Gesellschaft auch noch andere Pflanzen kultiviert: z. B. Bananen, Kokosbäume, Ölpalmen, Kolabäume, Kautschukpflanzen, Vanille, Chinarindenbäume und Holzbäume sowie als Nahrung für die Arbeiter auch Mais, Maniok, Bohnen, Gemüse etc. Die Gesellschaft beschäftigte 1703 Mitarbeiter, von denen 50 aus Europa stammten. Die Aktienbesitzer erhielten im ersten und zweiten Halbjahr 1902 insgesamt 14 % Zinsen.[56]

Hacienda El Progreso, San CristobalBearbeiten

Die Hacienda El Progreso befand sich im feuchten Hochland der östlichsten Galapagosinsel San Cristóbal, 6 km östlich der modernen Hafenstadt Puerto. Um 1904 produzierte die Hacienda El Progreso etwa 500 Tonnen Zuckerprodukte pro Jahr und große Mengen an Alkohol für die Vermarktung in Ecuador. Es gab dort über 100 km Straßen eine aus Frankreich importierte 10 km lange Decauville-Bahn. Mit ihr wurden die Zuckerprodukte, Kaffee, Schildkrötenöl, Limetten, gesalzener und getrockneter Fisch, Fleisch und Leder zum Tiefwasserhafen der Insel transportiert.[57]

York Water Works in EnglandBearbeiten

 
Bau der Rapid Gravity Filters in Acomb(en), 1902

Die York Water Works in England betrieben eine Decauville-Bahn mit 400 mm Spurweite, bei der die Loren von Hand geschoben wurden.[58] Sie wurde zum Beispiel 1902 bei den Bauarbeiten der ersten Rapid Gravity Filters in den Acomb(en) Landing Treatment Works in einem Vorort von York eingesetzt. Fliegende Gleise wurden wohl vorübergehend auch in den Yorker Filterbetten der Kläranlage verlegt.[58]

Vier Decauville-Kipploren dieser Bahn aus der Zeit um 1890 bis 1895 sind heute in der Wortley Top Forge bei Thurgoland zu sehen. Sie wurden bei einer Generalüberholung durch John Fowler & Co. aus Leeds mit neuen Achslagern versehen, die noch erhalten sind. Sie werden dort gelegentlich noch auf einer permanent verlegten Strecke sowie auf vorübergehend verlegten Gleisjochen benutzt, um schwere Gegenstände auf dem Gelände zu bewegen, und ist besonders nützlich in der Schmiede, die mit gummibereiften Fahrzeugen nicht erreichbar ist.[58] Eine ebenfalls von Fowler generalüberholte Kipplore ist bei der Ripon & District Light Railway museal erhalten.[59]

Hafenmolenbahn in Franceville auf den Neuen HebridenBearbeiten

Die Société française des Nouvelles-Hébrides betrieb um 1906 in Franceville im Kondominium Neue Hebriden, dem heutigen Port Vila im Pazifikstaat Vanuatu, eine Decauvillebahn auf der von Steuergeldern aus Steinen errichteten Hafenmole. Diese diente dem Gütertransport, der kleinen Hafenstadt, die über Lagergebäude, Magazine, Schuppen und Wohnhäuser sowie eine Kaffeeschälanlage verfügte.[60]

Hafenbahn in Grand-Bassam an der ElfenbeinküsteBearbeiten

   
Grand-Bassam: Rue de France sowie Post und Zollamt, 1906

Die handbetriebene Hafenbahn von Grand-Bassam an der Elfenbeinküste spielte zur Zeit des Kolonialismus um 1906 eine große Rolle beim Güterumschlag, insbesondere beim Export von tropischen Hölzern nach Europa. Bereits 1965–1967 rettete eine Gruppe von Eisenbahnfreunden mit einem Unimog unter Leitung von Gervais Robillard eine Decauville-Dampflokomotive (Baujahr 1924/27) der 1891–1893 gegründeten Gesellschaft Quiquerez de Segonzac vom Grund des San-Pedro-Flusses. Sie wurde daraufhin wohl in ein „Museum“ von Abidjan oder Grand Bassam gebracht.[61] Das Ministerium für Kultur und Frankophonie stellte 2012 bei der UNESCO einen Antrag, die Altstadt von Basam zum Weltkulturerbe zu erklären. Dabei wurden die lose verlegten Feldbahngleise explizit erwähnt und photographisch dokumentiert.[62][63]

Ferme-école de Royat in Montaut, FrankreichBearbeiten

Die Decauvillebahn der Ferme-école de Royatist in Montaut im oberen Stockwerk des mehrstöckigen Kellers des Zentralgebäudes installiert. Auf dem Boden platziert und etwa fünfzehn Meter lang, besteht sie aus zwei Stahlschienen im Abstand von 44 Zentimetern, die durch Stahlschwellen miteinander verbunden sind. Zwei zweiachsige Loren mit Speichenrädern haben mit Stahlblechen abgedeckte Rahmen, und eine Griffstange über die sie geschoben werden konnten. Die Beschriftungen „PORTEUR DECAUVILLE TOUT EN FER BREVETE SGDG“ sind auf jedem Rad eingegossen. Aus Sicherheitsgründen haben beide Fahrzeuge derzeit nur jeweils eine Achse.[64]

Eisenbahnbau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn in BrasilienBearbeiten

   
Decauville-Bahn beim Bau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn, 1907

Bolivien trat 1903 durch den Vertrag von Petrópolis das Acre-Territorium, einen Streifen wertvolles Kautschukland nördlich des Abuna-Flusses unter der Bedingung an Brasilien ab, dass Brasilien eine Eisenbahnlinie um die Stromschnellen im Rio Madeira und Río Mamoré baue. 1906 wurde der Auftrag für den Bau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn an einen brasilianischen Ingenieur namens Catambry vergeben. Die Bauarbeiten begannen am 24. Juni 1907 bei Santo Antonio dem Jaci-Paraná-Fluss(en) entlang.[65]

Beim Bau des Gleisbetts wurden verschiedene Methoden der Erdbewegung ausprobiert. Zuerst wurden Pflüge und Erdschieber verwendet, aber diese Methode wurde kurz darauf aufgegeben, als sich herausstellte, dass die Maultiere diese Art von Arbeit in diesem Klima nicht ertragen konnten. Daraufhin wurde eine große Anzahl von Decauville-Loren und -Schienen zur Baustelle gebracht, was sich als so nützlich erwies, dass sie während des Restes des Gleisbaus fast ausschließlich verwendet wurden. Das Material für die Trassierung von Böschungen wurde im Bereich der Einschnitte von Hand von beiden Seiten der Strecke aufgeladen. Wenn das nicht ausreichte oder wenn die Einschnitte weit entfernt lagen, wurden Gruben so nahe wie möglich an der Böschung ausgehoben und mit Decauville-Kipploren oder mit Karren befördert. Die Subunternehmer wurden für das tatsächlich ausgegrabene Material bezahlt. Nachdem die Meter-Spur-Gleise verlegt worden waren, wurden zur Schotterung und stellenweisen Erhöhung des Bahndamms ein Dampfschaufelbagger eingesetzt. Entlang der Eisenbahn wurde sehr wenig Kies oder Gestein gefunden, so dass Cascalhao als Gleisschotter verwendet wurde.[65] Das Material wurde in Züge von zwanzig Wagen in Rodgers Ballast Cars oder Western Dump Cars geladen, wobei jeder Wagen mit etwa fünfzehn Kubikmetern beladen war.[66]

Paläontologische Ausgrabungen bei der Trinil-Expedition, JavaBearbeiten

   
Geologische und paläontologische Untersuchung der Pithecanthropus-Schichten auf Java während der Trinil-Expedition, 1907 und 1908

Die Trinil-Expedition wurde 1907 und 1908 auf Java als geologische und paläontologische Forschungsreise mit Unterstützung der Akademischen Jubiläumsstiftung der Stadt Berlin und der Königlich bayerischen Akademie der Wissenschaften durchgeführt. Eine systematische Grabung wurde in Trinil am Solo-Fluss durchgeführt, wo der niederländische Anatom Eugène Dubois 1891 die ersten vorgeschichtlichen homininen Reste außerhalb von Europa gefunden hatte, die später als Java-Mensch große Bekanntheit errangen und zum Typusexemplar von Homo erectus erklärt wurden.[67][68][69][70]

Koningk Knyp, der örtliche Leiter des Bergbaus (Chef van Mynwesen) stellte den Wissenschaftlern in freigebiger Weise kostenlos Kipploren und Decauville-Gleise etc. zur Verfügung, die mehrfach in den wissenschaftlichen Berichten abgebildet sind. Der Transport des Decauvillebahn-Materials hat viel Mühe bereitet. Es konnte mit Wagen bis Soko gebracht werden. Wenn das Wasser hoch genug war, wurden sie in eine Prau (kleines Boot) geladen und so den Soko-Fluss (ein Nebenfluss des Solo) hinab nach Trinil befördert. Die ziemlich schweren Decauville-Wagen wurden dann von ungefähr 10 Arbeitern nach Trinil gezogen. Öfters sanken die Wagen bis an die Achsen in den nassen Ton, und es dauerte dann viele Stunden, bis sie auf der Arbeitsstelle waren. Die Schienenstücke von 5 m Länge konnten von zwei Leuten getragen werden. Um die Deckschicht schneller abgraben zu können, wurde eine Decauville-Bahn zum Flussufer verlegt und das taube Material auf eine Halde am Fluss gestürzt. Dadurch wurde sehr viel Zeit und Mühe gespart, sonst hätte nämlich aller losgemachte Grund mit kleinen Tragkörben fortgebracht werden müssen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde die Decauville-Bahn, mit der das Material abtransportiert wurde, in halber Höhe der Ausgrabungsstätte verlegt.[71][72]

Walfangstation in Port-Jeanne-d’Arc, KerguelenBearbeiten


Überreste der um 1906 errichteten Piereisenbahn

Die hölzerne Pier von Port-Jeanne-d’Arc, Kerguelen war 130 Meter lang. Auf ihr verliefen zwei Decauville-Gleise für den Güterverkehr.[73] Über sie wurde eine 1906 von norwegischen Walfängern errichtete Fang- und Verarbeitungsstation der Aktieselskabet Kerguelen, einem Tochterunternehmen der Storm, Bull & Cie, versorgt. Die hölzernen Loren hatten vierspeichige Räder.[74] Die Gleisjoche und Weichen hatten Stahlschwellen.[75][76]

1977 sowie zwischen 2000 und 2007 wurden die Werkstatt, der Schweinestall das Wohnhaus unter der Leitung von Archäologen und Naturschützern restauriert und ein Teil des „nicht-historischen“ Schrotts mit dem französisches Forschungs- und Versorgungsschiff Marion Dufresne zur Verschrottung in Réunion abtransportiert.[77]

Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán in MexikoBearbeiten

Decauvillebahn
Kipplorenzug
914-mm-Dampfeisenbahn, ab 1908


Bei der Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán setzte Leopoldo Batres für den Materialtransport vierzig Kipploren und einen Kilometer von Kopell gelieferte Gleisjoche („vías portátiles Kepell“) mit einer Spurweite von 600 mm ein. Diese wurden an den Orten verlegt, an denen der Streckenverlauf dem Arbeitsfortschritt angepasst werden musste. Ab 1910 gab es auch eine 600-mm-Bahnstrecke „amerikanischer Bauart“, d. h. mit mit Stahlschienen auf Holzschwellen, die für Schienenfahrzeuge mit bis zu 8 Tonnen Ladung ausgelegt war.[78]

Außerdem setzte Batres ab 1908 eine Dampfeisenbahn mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ein, deren Bau die Ministerien für Finanzen und öffentliche Arbeiten Ende 1907 genehmigt hatten, um etwa 800.000 m³ Abraum abzutransportieren. Auf ihr konnte eine Dampflokomotive mit zehn Flachwagen mit einer Kapazität von zehn Tonnen pro Flachwagen bis zu hundert Tonnen Abraum pro Stunde transportieren. Neben den Dampflokomotiven, deren Rauchfahnen und heisere Pfeifen ihre Anwesenheit inmitten der alten Tolteken-Städte ankündigten, wurden auch Maultier-Tandem-Gespanne eingesetzt, die kurze Züge mit jeweils vier Loren zogen.[78]

Ebenholztransport in KamerunBearbeiten

 
Transport von Ebenholz in Kamerun

Das Kernholz von Ebenholz (Diospyros crassiflora) gehört zu den wertvollsten Holzarten und wurde von Kamerun nach Europa exportiert. Es hat keine sichtbaren Jahresringe und wurde unter anderem zur Herstellung von Klaviertastaturen verwendet. Vor dem Transport wurde das gelb-graue Splintholz bereits am Fällort durch Abbeilen entfernt und der verbleibende Kernholzbalken wurde mit temporär verlegten Decauville-Bahnen von Hand zum Sägewerk geschoben.

Die Beschaffungskosten für die Decauville-Bahn umfassten den Kauf von Schienen, Schwellen, Bolzen für die Montage und Lagerbolzen zur Befestigung an Holzrahmen. Darüber wurden pro Bahnstrecke etwa ein Dutzend Achsen für den Bau von Waggons und schließlich Schrauben, Muttern und Werkzeuge beschafft. Schienen mit einem Metergewicht von 7–9 kg reichten aus, um darauf 3 t schwere Loren bei niedriger Geschwindigkeit zu bewegen. Stellenweise wurden die stählernen Gleisjoche auf Holzrahmen verlegt, damit sie nicht in den Waldboden einsanken.[79]

Zuckerrüben-Straßenbahn der Ferme de la Distillerie in Gouzangrez, FrankreichBearbeiten

Straßenbahngleise
Ferme de la Distillerie
Straßenbahngleise A & B


Die Ferme de la Distillerie im nordfranzösischen Dorf Gouzangrez baute Zuckerrüben an, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. In Frankreich gab es viele Decauvillebahnen, deren Kipploren auf fliegendem Gleis für den Transport der schweren Zuckerrüben über die bei der Ernte oft aufgeweichten Felder benutzt wurden. Die gelegentlich mehrere Kilometer langen Hauptstrecken blieben meist fest verlegt das ganze Jahr über im Gelände. In Gouzangrez führte die Decauvillebahn wie eine Straßenbahn von der Destille durch das Dorf zu den Feldern. Dafür gab es von Decauville serienmäßig gefertigte Straßenbahngleise, bei denen der Zwischenraum zwischen den Schienen gepflastert werden konnte. Das schützte die Stahlschwellen der Gleisjoche gegen das Verbiegen durch die Zugpferde, durch das sich die Spurweite bei vielen Pferdebahnen im Laufe der Zeit ungewollt verkleinerte. Seit 2007 wird auf der im Herzen des Regionalen Naturparks Vexin français gelegenen Farm hochwertiger Senf hergestellt sowie Linsen, Echter Buchweizen und Weizen der alten Sorte Apache angebaut.[80]

Zuckerrübentransport an der Distillerie de Vaulerent in Villeron, FrankreichBearbeiten


Eingepflasterte Gleisreste vor der Distillerie de Vaulerent in Villeron

Die Familie Plasmans betreibt seit Ende des 19. Jahrhunderts einen landwirtschaftlichen Betrieb in der Gemeinde Villeron in unmittelbarer Nachbarschaft zum denkmalgeschützten Grange de Vaulerent(fr) der Zisterzienserabtei Chaalis und in der Nähe zu den Start- und Landebahnen des Flughafens Paris-Charles-de-Gaulle. Früher wurden dort Zuckerrüben angebaut, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. Die Zuckerrüben wurden in Kipploren über eine Decauvillebahn in die Destille gebracht, von der heute nur noch wenige Gleisreste erhalten sind.

Im Jahr 1934 hatte das Schmalspurnetz von Villeron eine Gesamtlänge von etwa 40 km. Davon waren 31,285 km Hauptstrecken, 7,502 km Rangier- und Abstellgleise und 4,840 km angeschlossene private Zweigstrecken. Es gab darüber hinaus Verbindungen zum 15 km langen Netz von Goussainville und zum 25 km langen Netz von Gonesse.[81] Daher ist anzunehmen, dass zumindest auf den Hauptstrecken Dampflokomotiven eingesetzt wurden.[82] Der Bahnbetrieb wurde 1958 eingestellt, aber die Alkoholdestillation wurde bis 1979 fortgesetzt.[83] Heute werden dort auf 500 Hektar Getreide, Zuckerrüben, Raps und Kartoffeln in Polykultur angebaut. In einer hofeigenen Kartoffelverpackungsanlage können bis zu 120 Tonnen Kartoffeln pro Tag verpackt werden, die hauptsächlich über lokale Einzelhändler vertrieben werden.[82]

Trinkwasserpipelineverlegung von Sbeïtla nach Sfax in TunesienBearbeiten


Verlegung der 170 km langen Trinkwasserpipeline von Sbeïtla nach Sfax, 1911–1914

Ab etwa 1875 waren die Wasserressourcen für die 100.000 Einwohner des Ballungsraums von Sfax in Tunesien quantitativ und qualitativ unzureichend. Am 3. Dezember 1903 entischied die Konsultativkonferenz daher, in eine neue Trinkwasserversorgung zu investieren. Die Société Pont-à-Mousson erstellte daraufhin am 28. Mai 1910 ein Angebot für die Installation einer 170 km langen Trinkwasserrohrleitung mit einer Kapazität von 100 l/s. Der Direktor der öffentlichen Arbeiten der Regentschaft Eugène Fages de Latour beauftragte das Bauprojekt am 25. Juni 1910.[84] Um die Rohre vom Hafen zur jeweiligen Baustelle zu bringen, wurden diese mit einachsigen Pferdewagen oder in der Ebene mit einer von Dromedaren, Maultieren oder Benzollokomotiven gezogenen Decauvillebahn direkt zur Verlegestelle transportiert.[85]

Eisenerzminen bei Malgrat de Mar, KatalonienBearbeiten

Kinder sortierten das Erz am Stollenmundloch der Mina Angelita
Minas de Can Plomeres um 1911
Es gab ungefähr 40 Kipploren
Beladung der Schmalspurbahn

Am Südhang des Hügels von Can Palomeres verlief bei der katalanischen Stadt Malgrat de Mar eine Schmalspurbahn der Minas de Can Plomeres im Nordosten Spaniens. 1909 nahm das französische Bergbauunternehmen Societat de Mines de ferro de Malgrat die Ausbeutung auf. Es installierte eine handbetriebene Decauvillebahn in der Mina Angelita und eine 1,5 km lange von einem 65-PS-Motor angetriebene Luftseilbahn zum Hafen. Am 12. November 1911 wurde das erste Schiff mit Erz beladen. Jede Schiffsladung bestand aus ungefähr drei- oder viertausend Tonnen, wobei England das Hauptziel war. Im ersten Jahr wurden 34.000 Tonnen Erz abgebaut und verladen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde das Bergwerk endgültig geschlossen. Das Schiff mit der letzten Ladung wurde vor Amsterdam versenkt.[86]

Kakaoplantage Rio do Ouro auf São ToméBearbeiten

Abholung der reifen Kakaobohnen an den Silos auf der Plantage
Fermentation in mit Bana­nenblättern abgedeckten Behältern, um 1912
Transport des fermentierten Kakaos zur Lagerhalle
Kakao-Lager und Verpackungshalle auf São Tomé

In der Kakaoplantage Rio do Ouro auf São Tomé wurden um 1912 die geernteten Kakaobohnen mit hölzernen Loren auf leichten Feldbahnschienen zum Fermentations­schuppen transportiert. Der Fermentationsschuppen befand sich auf der untersten Ebene der Plantage, so dass die Loren durch die Schwerkraft dorthin rollten. Jede Lore hatte je eine Bremse an jedem Ende, durch die die Geschwindigkeit bei der Bergabfahrt geregelt werden konnte. Das Feldbahn-Streckennetz hatte eine Gesamtlänge von 102 km und die ungewöhnliche Spurweite von 650 mm (26 Zoll) Außerdem gab es eine 10 km lange Schmalspurbahnstrecke mit einer Spurweite von 850 oder 864 mm (33½ oder 34 Zoll), auf der der Kakao zur Lager- und Verpackungshalle und von dort mit einer Dampflokomotive zum Schiffsanleger gebracht wurde. Die ungewöhnlichen Spurweiten weisen auf einen nicht von Decauville lizenzierten Hersteller hin.

Ein Maultier reichte aus, um die leeren Loren vom Fermentationsschuppen zu den Teilen der Plantage zu ziehen, in denen die geerntete Kakaobohnen abgeholt werden sollten. Diese wurden nach dem Schälen auf der Plantage in hölzernen Silos zwischengelagert, die in geeigneten Abständen entlang der Strecke standen. Von dort wurden sie durch eine Falltür über eine Rutsche in die Loren verladen.

Im Fermentationsschuppen wurden die Kakaobohnen von Hand aus der durch den Schuppen verlaufende Feldbahn in die hölzernen Fermentationsbehälter geschaufelt und mit Bananenblättern abgedeckt. Nach der Fermentation konnten sie für den Weitertransport zur Lager- und Verpackungshalle durch das Öffnen eines Schiebers in die außerhalb des Schuppens verlaufende Schmalspurbahn verladen werden.[87]

Schmalspurbahnnetz im Festungsgürtel der Barrière de Fer um Paris, FrankreichBearbeiten

Schmalspurbahnweiche mit 600 mm Spurweite an der Pforte der Batterie Nr. 113 bei Montigny-lès-Cormeilles, August 1915
Decauvillebahnstrecken-Attrappe aus bemalten Sackleinen über einem mit einem Tarnnetz abgedeckten Atelleriegeschütz


Im Ersten Weltkrieg ließ General Joseph Gallieni ab 26. August 1914 durch 210.000 in der Territorialarmee mobilisierte Soldaten und 46.000 Zivilisten den Festungsgürtel der Barrière de Fer um die Hauptstadt Paris ausbauen. Dazu errichtete er bis 1915 ein riesiges Netz von 350 km Schützengräben und Stacheldraht mit Hunderten von Infanterie-Stellungen, Batterien mit jeweils vier bis sechs Kanonen und Munitionsdepots, die alle durch Schmalspurbahnstrecken verbunden waren. Zur Täuschung feindlicher Flieger wurden auch Attrappen installiert, um diese in die Irre zu führen, wie z. B. „Faux Paris“, das 1917 in der Seine-Schleife zwischen Maisons-Laffitte und Conflans-Sainte-Honorine errichtet wurde. In Herblay im Val-d'Oise wurde bei L'Orme de Morlu ein lebensgroßes Modell des Gare de l'Est gebaut.[88] Pseudo-Schmalspurbahnen aus bemaltem Sackleinen lenkten feindliche Flugzeuge von darunter befindlichen Atelleriegeschützen ab.[89]

Um das archäologische Erbe der staatlichen Wälder der Île-de-France zu inventarisieren, das Bewusstsein der Förster zu schärfen und ausgewählte Überreste auszugraben, führte das Office National des Forêts (ONF) 1999–2007 ein archäologisches Projekt durch. Dabei wurden die Überreste der Schützengräben um Paris im Wald von Sénart auch mithilfe des luftgestützten Prozesses Lidar (Light Detection und Ranging) topographisch vermessen. Die Lidar-Laservermessung ermöglichte eine hochpräzise dreidimensionale Vermessung und Modellierung des Bodenprofils durch die Baumkronen hindurch. Archäologen überprüften daraufhin einige Bereiche am und im Boden.[88]

Trocknung von Kaffee in Araras, BrasilienBearbeiten

 
Manuelle Trocknung von Kaffee auf der Fazenda Santo Antonio in Araras

Auf der Fazenda Santo Antonio der Familie Penteado im brasilianischen Araras, die 1890 von Ignacio Penteado gegründet worden war, wurde Kaffee von zwei bis drei Arbeitern geschobenen Loren von der Kaffeeplantage zu den Waschbecken gebracht, in der der Kaffee nach dem Waschen manuell getrocknet wurde. Hier wurde der Kaffee in große gemauerte Waschbecken gekippt, wo er mit Wasser gewaschen wurde. Heute sind noch vier dieser Waschbecken, die sogenannten Waschanlagen (portugiesisch Lavadores), erhalten.

Ein großer englischer Dampfkessel, Modell „20 ATM Tipton Staffs“ wurde Anfang des 20. Jahrhunderts durch die Lee Wowel & Co. Ltda importiert. Er wurde neben dem See installiert, um Wasser in einer 275 Meter langen Rohrleitung mit 6 Zoll (152 mm) zu den Kaffeewaschanlagen zu pumpen. Der eindrucksvolle Kessel ist noch erhalten aber nicht betriebsfähig. Von den Waschbecken aus wurde der im Wasser treibende Kaffee durch gemauerte Kanäle, zu den Trocknungsplätzen geschwemmt. Durch leicht bedienbare eiserne Luken konnte er bequem in die jeweiligen Becken manövriert werden. Das verwendete Wasser wurde durch unterirdische Kanäle abgeleitet, die sich über die gesamte Länge des Hofes verzweigten.

Die ca. 28.000m² (140 m × 200 m) Fläche war in mit rustikalen Fliesen belegte Becken unterteilt, die meist 22 m × 22 m groß waren. Auf den Trennmauern der Becken gab es vier über Weichen erreichbare Bahngleise, die das Kommen und Gehen der Wagen ermöglichten. Die Decauvillebahn wurde unter anderem dafür verwendet, um den getrockneten Kaffee von den Trocknungsflächen zum Lager zu transportieren. Die Größe einiger Kaffeeplantage erforderte einen aufwendigen Streckenverlauf mit mehreren Weichen, Bögen, Drehscheiben, Brücken oder Viadukten. Bei der Companhia Agrícola do Ribeirão Preto verband die Decauville Bahn die Plantagen mehrerer Kaffeebauern.

Mit dem Ende der Kaffeeanbaus wurden die Waschanlagen der Fazenda Santo Antonio stillgelegt. Um 2006 wurde der größte Teil davon durch eine große Rasenfläche ersetzt. Von der Waschanlage sind aber einige Becken erhalten worden, nicht nur als Erinnerung an eine berühmte Vergangenheit, sondern auch für die routinemäßige Reinigung und Trocknung von Reis, Bohnen und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen.[90]

Feldbahn im Totengang von Diksmuide, BelgienBearbeiten

Decauvillebahn im Dodengang, 1915–1916
Rekonstruktion des Dodengang durch die belgische Armee 1923–1924
Kipplore im Dodengang, 2007


Die Feldbahn (englisch Trench Railway) im Totengang (flämisch Dodengang) von Diksmuide, einem Schützengraben in der belgischen Provinz Westflandern erinnert an die Grabenkämpfe an der Yser-Front des Ersten Weltkriegs. An Ruiter-Schanze hat die belgische Armee 1915 eine Feldbahnstrecke für den Munitionstransport verlegt. Der belgische und der deutsche Schützengraben waren dort nur wenige Meter voneinander entfernt. Um Überfälle zu vermeiden, bauten die Belgier am Ende des Totengangs mit Stacheldraht, Spanneisen und einem mit Schießscharten ausgestatteten Bunker die sogenannte „Mausefalle“. Aufgrund des zunehmenden Katastrophentourismus beschloss die belgische Regierung, den Schützengraben 1923 bis 1924 zu konservieren. Dazu wurden die Sandsäcke über die gesamte Länge von 380 Metern durch mit Beton gefüllte Säcke ersetzt. Die Wälle, Bombenkrater und Schutzräume wurden restauriert und die Durchgänge gepflastert.[91]

Pilgereisenbahn in La Floresta, UruguayBearbeiten

 
Marienbild

In Uruguay gab es eine insbesondere von Pilgern und Strandausflüglern gerne genutzte Ferrocarril La Floresta vom Heilbad in La Floresta zum Bahnhof Estación La Floresta.[92] Seit dem 17. Dezember 1916 wird dort ein Marienbild verehrt.[93] Francisco Piria, der 1890 die Stadt Piriápolis gegründet hatte, half Miguel Perea, dem Besitzer des 600 Hektar großen Landguts, das Marienbild zu beschaffen und die Decauville-Bahn zu verlegen. Es handelte sich um eine Lore, die auf Feldbahnschienen von einem Pferd gezogen wurde. Die Pferde wurden später durch einen Traktor und schließlich durch eine Lokomotive, die Waggons zog, ersetzt. In den 1940er Jahren wurde der Bahnbetrieb eingestellt und durch einen Kleinbus ersetzt.[94]

Torfbahnen bei Bavois in der SchweizBearbeiten

Torfstechmaschine mit Handbetrieb auf Torffeld im Kanton Waadt, 1917
Drahtseil-Sodenförderer im Marais de Puits
Torfgewinnung im Marais de Orbe de 1917–1921


Im und nach dem Ersten Weltkrieg setzte die S.A. de Laminoirs et Cablerie Cossonay zwei umfangreiche Decauville-Torfbahnen mit den Spurweiten 500 und 600 mm im Marais des Puits bei Bavois in der Orbe-Ebene im schweizerischen Kanton Waadt ein. Ihre Torfpressen waren unbeweglich an einem geeigneten Standort aufgestellt, und der Nasstorf wurde von den mobilen Stechmaschinen über innovative Endlosdrahtseil-Sodenförderer zu feststehenden Transporteurs und von dort mit Kipploren auf Decauvillegleisen zu den Torfpressen transportiert.

 
Torffelder der oberen Orbe-Ebene bei Bavois, 1918

Die Länge der „Auslegegleise“ und der fliegenden Sammelgleise für die acht Torfmaschinen war wegen frühere Torfausbeutungsgruben und Kanälen sehr unterschiedlich. Sie bestanden aus etwa 6358 m Decauvillegleisen mit 600 mm Spurweite mit 50 bis 70 mm hohen Schienen und aus etwa 636  m größtenteils gemieteten Decauvillegleisen mit 500 mm Spurweite mit 45 bis 60 mm hohen Schienen. Das Rollmaterial für die Torfausbeutung bestand aus 80 Etagenwagen von 60 cm. Spurweite und aus 10 Etagenwagen von 50 cm Spurweite; somit standen bei jeder Torfmaschine im Mittel 11 Etagenwagen zur Verfügung. Wegen des großen Bedarfs an Gleisen und Rollmaterial gab es bei der Beschaffung Lieferschwierigkeiten, so dass die Torfsaison des Jahres 1918 weitgehend verstrich, bevor das erforderliche Material geliefert worden war. Da die Nachfrage nach Gleisen 1918 infolge der großen Anzahl von auszubeutenden Torffeldern und wegen vieler, gleichzeitig ausgeführter Bodenverbesserungsarbeiten sehr groß war, konnte man trotz hoher Ankaufspreise in der Anschaffung des Gleisematerials nicht wählerisch sein, sondern musste nehmen, was man bekommen konnte.

Material Wert 
29.429 m Schienen für 600 mm Spur
mit Zubehör (Laschen, Bolzen etc)
342.533,77 SFR
Legen und Beschottern des Gleises 41.063,10 SFR
Erstellung von 2 Brücken für die Transportgleise 5.351,77 SFR
27.652 Stück Holzschwellen 11.7422,68 SFR
6.358 m komplette Decauvillegleise, 600  mm Spur 113.500,75 SFR
336 m komplette Decauvillegleise, 500 mm Spur
400 m Decauvillegleise, 600  mm Spur in Miete
28 Weichen, komplett 3.474,90 SFR
6 Drehscheiben
104 Kipploren, 600 mm Spur, 750 l 49.289,30 SFR
80 Etagenwagen, 600 mm Spur
10 Etagenwagen, 500 mm Spur 41.200,70 SFR
16 Plattformwagen
1 Baulokomotive, 12–15 PS
1 Baulokomotive, 15 PS
1 Baulokomotive, 30 PS
1 Baulokomotive, 15 PS
2 Draisinen für Decauvillegleise 1.656,05 SFR
Total 715.493.02 SFR

Für die Transportgleise wurde einheitlich eine Spurweite von 600 mm gewählt. Sie wurden aus 65 bis 110 mm, meist 90 mm, hohen losen Schienen von 10 bis 18 kg Metergewicht auf Holzschwellen verlegt. Die die meistbefahrenen Strecken wurden mit einem Schotterbett aus Grubenkies oder Schlacken unterbaut. Ihre Gesamtlänge betrug etwa 13 km. Das Rollmaterial bestand aus vier Feldbahnlokomotiven, 104 Kipploren von 750 l Inhalt und 16 Plattformwagen. In den Transportgleisen gab es für die „Auslegegeleise“ 39 Weichen, teils auf Holzschwellen, teils auf Stahlschwellen. Außerdem gab es eine größere Anzahl von Drehscheiben und Kletterdrehscheiben. Letztere fanden insbesondere zur Verbindung der fliegenden Sammelgleise mit den Transportgleisen Verwendung.[95][96]

Torfbahn bei Les Ponts-de-Martel in der SchweizBearbeiten

Torffeld Les Ponts-de-Martel der S. T. G.
Am 25. Juli 1923 publizierte Karte


Die Schweizerische Torfgenossenschaft (S. T. G.) beutete ab 1917 das von der Société Anonyme des Marais des Ponts gepachtete 50 ha große Torfgebiet bei Les Ponts-de-Martel Kantons im schweizerischen Neuenburg aus. Die Abtransportgeleise auf den Trockenfeldern waren, mit 60 cm Spurweite, teils aus Decauvillegeleisen, teils aus Schienen auf Holzschwellen erstellt. Ihre Länge betrug ca. 3000 m, wozu noch ca. 650 m feste Gleise am Bahnhof, in den Schuppen und auf der Verladerampe kamen. Die Transporte von den Trockenfeldern zur Verladerampe und zu den Torfschuppen wurden 1918–1919 von Hand bewerkstelligt. Im Jahr 1920 wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein Traktor mit 600 mm Spurweite mit Austro-Daimler Benzinmotor angeschafft, für den auf dem Torffeld eine kleine Remise errichtet wurde. Außerdem gab es dort eine Torfbahn mit 1000 mm Spurweite mit 110 mm hohen Schienen auf Holzschwellen. Sie hatte eine Maximalsteigung von 15 % und Minimalradien von 70 m. ihre Länge betrug, inklusive einem 50 m langen Abstellgleis bei der Verladerampe 750 m.[95]

Torfbahn bei Zuzwil in der SchweizBearbeiten

 
Torffeld Zuzwil: Abladen der Sodenbretter und Auslegen des Torfes
Material Wert 
3.205 m lose Schienen mit Laschen und Laschenbolzen von 42.050 kg a 0,65 SFR 27.332,50 SFR
9.000 Schienennägel von 1.085 kg a 1,50 SFR 1.552,50 SFR
Verpackung (schweizerisch Emballage), Fracht, Transport und Regiestunden für Gleisverlegung etc. 4.719,05 SFR
638 Stück Holzschwellen a 120,00 SFR und 670 Stück = 22,19 m³ a 77,00 SFR oder 78.00 SFR per m³ inkl. Fracht und Transport 2.803,90 SFR
Zwischensumme Transportgleise 36.407.95 SFR
1944,4 m Decauvillegeleise 600 mm Spurweite inkl. Laschen und Laschenbolzen, 33.557 kg a 0,95 SFR oder 0,85 SFR per kg 30.601,15 SFR
503,9 m Decauvillegeleise 600 mm Spur komplett a 24,00 SFR per Laufmeter 12.093,00 SFR
Fracht & Regiestunden für Transport & Verlegung 1,368.90 SFR
Zwischensumme für 2.448,3 m Auslegegeleise 44.063,05 SFR
8 Weichen 5 m lang 600 mm Spur a 1.60 SFR per kg resp. a 335,00 SFR per Stück inkl. Fracht etc. 2.458,40 SFR
19 Drehscheiben 600 mm Spur komplett a 255,00 SFR oder 280,00 SFR per Stück inkl. Fracht etc. 5.346,15 SFR
Zwischensumme für Weichen und Drehscheiben 7.804,55 SFR
29 Torfetagenwagen 600 mm Spur a 247,00 SFR oder 280,00 SFR per Stück inkl. Fracht 8.348,30 SFR
15 Kipploren 600 mm Spur a 250,00 SFR, 320,00 SFR oder 350,00 SFR inkl. Umänderungen etc. 5.050,00 SFR
Zwischensumme für Rollmaterial 13.398,30 SFR
Total für Gleis- und Rollmaterial 101.673,85 SFR

Im Torffeld Zuzwil im schweizerischen Kanton Bern wurde eine handbetriebene Decauvillebahn eingesetzt. Diese war für den Abtransport des Torfes sehr geeignet, weil das Torffeld ein ziemlich gleichmäßiges Gefälle von ca. 1 % zur Verladerampe hin aufwies, so dass die Loren von selbst bis zur Verladebühne rollten. Der Torfbetrieb wurde vom Unternehmer August Josef, einem Torffachmann, geleitet. Den Abtransport des Torfes mit einem LKW oder Fuhrwerk zur Bahn und an andere Abgabestellen leitete Unternehmer Joh. Josef. Die 6,5 km lange Transportstrecke wies längere Steigungen von 4 und 8 % auf. Am Bahnhof Wil wurde der Torf vom Motorlastwagen oder Fuhrwerk direkt in die Bahnwagen geschaufelt. Eine besondere Verladevorrichtung gab es dort nicht. Die gute Überwachung und rationelle Durchführung der ganzen Torfausbeutung, die Verwendung billiger Arbeitskräfte und die Leitung des Betriebes durch die Unternehmer selbst sind, neben anderen günstigen Bedingungen, die Hauptursache davon, dass der Gestehungspreis des Torfes auf Torffeld Zuzwil niedriger als auf den anderen Torffeldern der Schweizerischen Torfgenossenschaft ausfiel.[95]

Torfbahn bei Rechthalten in der SchweizBearbeiten

Decauville-Bahn im Rotmoos
Torfstechmaschine im Entenmoos


Der Schweizer Kanton Freiburg erwarb Anfang 1918 für ca. 90.000 Franken zwei Torfmoore bei Rechthalten in der Schweiz, die über eine Decauville-Bahn erschlossen waren. Das Rotmoos hatte eine Fläche von etwa 12 Hektar und das Entenmoos eine Fläche von etwa 6 Hektar. Im Rotmoos betrug die maximale Tiefe des Torfes 10,5 m und im Entenmoos 9 m. Das ungefähre Volumen der betrug also insgesamt 850.000 m³ Torf. Der Wert der Anlagen, Rohrleitungen, Mischer, Schuppen und Decauville-Ausrüstung sowie der Reparatur der Zufahrtsstraßen usw. belief sich auf 275.000 Franken.[97]

Schlacht bei Amiens, FrankreichBearbeiten

Bei der Schlacht bei Amiens setzten der australische General John Monash am 8. August 1918 die bereits in der Schlacht von Hamel erfolgreich erprobte Taktik des überraschenden und koordinierten Vorgehens von Infanterie, Feldbahn und etwa 580 Panzern ein. An nur einem Tag, dem 8. August 1918, stieß er mit Australischen Truppen 16 Kilometer hinter die deutsche Frontlinie vor, mit der Unterstützung durch die Kanadier an der rechten Flanke. Er ließ die schmalspurigen Decauville-Gleise mit einer Spurweite von 600 mm auf Normalspur-Schwellen verlegen, wodurch die Bahnstrecke zu gegebener Zeit für den effektiveren Nachschubtransport leicht auf Normalspur umgespurt werden konnte. Dadurch errichtete er die nahtlose Anbindung an das französische SNCF-Netz, insbesondere am wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt Amiens. Auf den tragbaren Decauville-Gleisen setzte er Hunslet-Dampflokomotiven ein, die vor und während des Ersten Weltkrieges bei der Hunslet Engine Company in Leeds hergestellt worden waren. Eine davon ist heute in der Sammlung des Australian War Memorial in Canberra erhalten, aber nicht ausgestellt.[98]

Militäreisenbahn in WaziristanBearbeiten

Während der Waziristan-Campagne(en) betrieben Britische und Britisch-Indische Truppen in Wasiristan 1919–1920 eine Decauvillebahn von Dera Ismail Khan nach Tank, die vorübergehend am Straßenrand verlegt worden war. Rinderpest und Maul- und Klauenseuche hatten die verfügbaren Pack- und Zugtiere stark reduziert, so dass der Einsatz von 6 Ford-Kleinlastwagen und der Decauvillebahn erforderlich wurde, was auch den Verschleiß der Hauptstraße minimierte.[99]

Die Pioniere und Mineure des 26. Kompaniebataillons verlegten dies Strecke zusammen mit der 122., 127. und 131. und einem Zug der 126. Eisenbahnbau-Kompanie. Die in Indien gekauften Gleisjoche mit 600 mm Spurweite wurden ab November 1919 nach Dera Ismail Khan geliefert. Bis Februar 1920 wurde die Strecke mit Pferden und ab Juni 1920 mit Dampflokomotiven betrieben.[100][101] Die Strecke wurde später von der North Western Railway betrieben.[102] Vermutlich wurde sie 1825 demontiert und eingemottet.[100][101]

Die Decauville-Loren wurden für den Transport von Futtermittel adaptiert. Darüber hinaus wurde ein Teil der Decauville-Loren für die Evakuierung der Kranken und Verwundeten, für die Beförderung von Schafen und auch für den Truppentransport umgebaut. Jeder Zug konnte außer den Tieren jeweils 100 Soldaten transportieren, um diesen den Fußmarch nach Tank zu ersparen. Die Decauville-Bahn transportierte im Durchschnitt 160 Tonnen Nachschub, 1.600 Schafe und 100 Soldaten pro Tag.[99]

Kathedrale von NoyonBearbeiten

Decauville-Bahn in der zweiten Etage des Westwerks der Kathedrale von Noyon

In der zweiten Etage des Westwerks der Kathedrale von Noyon im nordfranzösischen Département Oise (Region Hauts-de-France) wurde eine Decauville-Bahn beim Wiederaufbau des im Ersten Weltkrieg zerstörten Dachstuhls aus Stahlbeton eingesetzt, die heute(1919) noch erhalten ist. Nach einer Bombardierung riss am 1. April 1918 der Einsturz des brennenden Dachstuhls aus dem 14. Jahrhundert Gewölbe und Teile der oberen Mauerbereiche mit in die Tiefe. Die in den Jahren von 1918 bis 1938 vorgenommenen Restaurierungsarbeiten vermochten die Bausubstanz der Kathedrale zu retten und sie so weit wie möglich in ihren Originalzustand zurückzuversetzen. Die Feldbahn hat eine Spurweite von weniger als 600mm. Die Baumaterialien kamen wohl per Aufzug an einem der Fenster an und wurden dann mit der Feldbahn weiterverteilt.

Decauville-Bahn Osmanlar–Urchanlar im Osmanischen ReichBearbeiten

 
Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin, 1920

Die Decauville-Bahn OsmanlarUrchanlar wurde am 10. August 1920 im Vertrag von Sèvres erwähnt, weil die Stelle, an der sie den Diermen Dere überquerte, ein Punkt auf der Grenzlinie der entmilitarisierten Zone war.[103] Ihre etwa 55 km lange Strecke verlief in der Provinz Balıkesir in Nordwest-Anatolien von Osmanlar nach Urchanlar, dem heutigen Orhanlar . Die Strecke führte von den Bergwerken bei Balya nach Süden zu der Straße, die von Balıkesir zum Hafen von Akçay am Golf von Edremit führt. Die 1920 von der Ottomanischen Bank in Konstantinopel gegründete Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin baute dort 4 Mio t Erz ab, aus dem 400.000 t Blei, 400.000 t Zink, 1.000 t Silber und 3 t Gold gewonnen wurden. Das mit einem Humboldt-Wetherill-Separator aufbereitete Erz wurde anfangs hauptsächlich nach Frankreich exportiert, bis 1901–1913 das gesamte Blei an die deutsche Metallgesellschaft verkauft wurde.[104]

1924, nach dem Fall des Osmanischen Reiches, wurde die Gesellschaft in eine türkische Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Haupteigentümer und Manager waren Franzosen, 40 % der Angestellten waren Griechen und es gab etwa 4.500 türkische Arbeiter.[104] Um 1924 wurde mit der türkischen Regierung eine Einigung bezüglich Kriegsschäden des Ersten Weltkriegs erzielt. Die türkische Regierung soll daraufhin wichtige Decauville-Ausrüstungsgegenstände an das Unternehmen übertragen haben.[105] Die Sickerwässer der alten Abraumhalden führen zu einer Arsen- and Cadmium-Verschmutzung des für die Ackerbau-Bewässerung genutzten Manyas-Stausees und Kocaçay-Flusses.[106] Heute ist das private türkische Unternehmen Dedeman Madencilik San ve Tic. A.S. für den Bergbau im Hastanetepe-Gebiet und in der südlichen Zone des Bergbaugebiets lizenziert, während Esan die Lizenz für den südwestlichen Teil des Bergbaugebiets hält.[107]

Baustellenbahn bei Crimdon Dene in DurhamBearbeiten

Baustellenbahn bei Crimdon Dene
Düker-Baustelle, 1922
Bau des Dükers, Blick nach Westen


Beim Bau der Küstenstraße von West Hartlepool nach Easington in England musste 1922 eine von mehreren Beton-Dükern durchbrochene Böschung aufgeschüttet werden. Es wurde berechnet, dass der für den Straßenbau erforderliche Aushub von etwa 130.000 m³ ausreichte, um die bis zu 17 m hohe Böschung aufzuschütten.

Für den Materialtransport und die Erdbewegung wurde bei Crimdon Dene im County Durham eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) von einem zuvor landwirtschaftlich genutzten Gleisanschluss der normalspurigen North Eastern Railway zu den Baustellen verlegt, auf der ein Kipplorenzug mit seitwärts kippende Kipploren mit einem Volumen von jeweils 1 Kubikyard (0,75 m³) fuhr. Auf kurzen Strecken wurden die Kipploren von Hand geschoben, auf längeren Strecken wurden sie von Pferden oder kleinen Benzinlokomotiven gezogen.[108]

Transport der Funde aus dem Tutanchamun-Grab nach Kairo in ÄgyptenBearbeiten

Transport der Funde aus dem Tutanchamun-Grab zur Verschiffung ins Ägyptische Museum Kairo, 1922

Am Ende der Ausgrabung und der Dokumentation des Grabes von Tutanchamun brachte Harry Burton die Funde 1922 in maßgefertigten Holzkisten mit einer temporär verlegten Decauvillebahn zu einem Dampfschiff zur Verschiffung ins Ägyptischen Museum in Kairo. Während die beladenen Loren einzeln vorwärts geschoben wurden, wurden die Gleise der zurückgelegten Strecke abgebaut und vor der Bahn neu verlegt. Dabei waren die durch die Sonne extrem erhitzten Gleise schwierig zu verlegen. Der Transport über die 10 km lange Strecke dauerte 15 Stunden. Er wurde mit mehr als 10 Fotos dokumentiert.[109]

Kokieou-PitchetchaiBearbeiten

Trotz der Unruhen in den ersten Monaten des Jahres 1922 war die französische Handelstätigkeit in Yunnan relativ erfolgreich. Die chinesische Gejiu-Bizezhai Railway Company (Kokieou-Pitchetchai) kaufte fünfzehn Wagen und vier Lokomotiven und erteilte drei Aufträge für Decauville-Ausrüstungen (achtzehn Kilometer Schienen und zwanzig Waggons) für den Betrieb von Kohlebergwerken.[110]

Hafengelände in Saint-Pierre und MiquelonBearbeiten

Im Rahmen eines Verbesserungsprogramms für den Hafen von Saint-Pierre auf den Inseln von Saint-Pierre und Miquelon wurde ab 1924 ein 1,10 hohes und 40 × 60 großes Hafengelände eingeebnet, das über eine mehr als 210 m lange Decauville-Bahn für den Güterverkehr erschlossen wurde.[111]

Kohlebergbau in Sakoa, MadagaskarBearbeiten

 
Kohlebergbau in Sakoa, Madagas­kar, 1930er Jahre

In Sakoa im Südwesten Madagaskars führte in den 1930er Jahren die Decauville-Bahn eines Braunkohle-Tagebau-Bergwerks durch den trockenen Stachelwald, um Kohle der Sakoa-Lagerstätte, das für die hohe Qualität seiner Kohle bekannt wurde, abzubauen. Es gab dort mehrere Lizenznehmer. Die überwiegende Mehrheit der Lizenzen mit kommerziellem Wert wird heutzutage von Madagascar Consolidated Mining, einer Tochtergesellschaft von Red Island Minerals, gehalten, die von Sam Malin gegründet wurde, der die Ressourcen des Feldes bewertete und entwickelte. Pan African Mining verfügt ebenfalls über eine beträchtliche Anzahl von Lizenzen an der Peripherie der Lagerstätte. Weitere Kohlelagerstätten, die an die Region Sakoa angrenzen, sind die Lagerstätten Ianapera, Imaloto, Sakamena und Vohibory.[112][113]

Piereisenbahn bei Jidda, Saudi-ArabienBearbeiten

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg errichtete das Saudi Arabian Mining Syndicate eine 2,4 km nördlich von Jidda in Saudi-Arabien eine 1.372 m lange Pier zu einem durch ein Korallenriff geschützten Ankerplatz. Sie verband diesen über eine Decauville-Piereisenbahn, zwei Kräne (5 und 15 t), eine LKW-Fahrspur sowie eine Pipeline mit dem am Ufer gelegenen Einrichtungen des Syndikats.[114]

Orangenhain in Tel Aviv, PalestinaBearbeiten

Durch den Orangenhain von Itzhak Machnis in Tel Aviv verlief um 1940 eine 320 m lange Decauville-Bahn, die verschiedene Teile der Plantage mit dem Verpackungsgebäude verband. Es gab dort etwa 200 Grapefruit-Bäume und 2200 Shamouti-Orangenbäume, die zum Teil auf Wurzeln von Zitronenbäumen und zum Teil auf Pomeranzenbäumen aufgepfropft waren.[115]

Standseilbahn am alten Stauwehr bei Asnières-sur-Oise, FrankreichBearbeiten

Gleise am Wehr
Lore am Stauwehr
Strecke (rot gestrichelt)


Auf der Île de Boran-sur-Oise(fr) genannten Insel des Flusses Oise gibt es zwischen den beiden Stauwehren bei Boran-sur-Oise und Asnières-sur-Oise eine 175 m lange Decauville-Standseilbahn, um Material vom tieferliegenden Kanal zum höherliegenden Fluss zu transportieren. Die Strecke war stellenweise zweigleisig, so dass die bergabfahrende Lore eine andere Lore über ein Drahtseil bergauf ziehen konnte. Die Strecke wurde beim Bau und der Wartung des Stauwehrs im alten Flussarm genutzt, bevor ein Feldweg dorthin verlegt wurde. Als 2009 bis 2011 das neue Stauwehr von Asnières, das dem Schutz vor Überschwemmungen dient, gebaut wurde, blieb die historische Feldbahn weitgehend erhalten.[116][117]

La Guardia, Santa Fe, ArgentinienBearbeiten

In La Guardia(es) bei Santa Fe (Argentinien) in Argentinien gab es bei der Keramikfabrik von Florencio und Federico Alassio eine 150 Meter lange Decauville-Bahn, mit der an beiden Ufern des Baches Santa Fe gewonnener Ton mit Hilfe von Kipploren zu einem Tonhaufen zu transportiert wurde, wo er bis zur Verarbeitung gelagert wurde. Insgesamt befanden sich vier, in die gleiche Himmelsrichtung ausgerichtete Fabriken in der Nähe des Tonlagers und der Haltestelle der Decauvillebahn.[118]

Archäologische Ausgrabung in Deir el-Medina, ÄgyptenBearbeiten

Ausgrabung der Nord-Nekropole, 1924
Aufräumarbeiten in den Ruinen, 1935


In Deir el-Medina, den Ruinen der Arbeitersiedlung des antiken Theben in Ägypten, betrieb das Institut français d’archéologie orientale mindestens von 1924 bis 1935 eine handbetriebene Decauvillebahn. Bernard Bruyère (1979–1950) veranlasste, dass Decauvillegleise auf vorgegebenen Routen durch das Ausgrabungsgelände verlegt wurden, damit der Bodenaushub nicht ständig von einem Ort auf der Ausgrabung zu einem anderen bewegt wurde, sondern das Ausgrabungsgelände systematisch geräumt werden konnte. Um das Gelände zu stabilisieren und Trassen für die Decauvillebahn zu schaffen, terrassierte Bruyère den westlichen Hügel, was noch heute sichtbar ist. Die ägyptischen Arbeiter, die für die Ausgrabung angeheuert wurden, setzten bereits 1924 Kipploren bei der Ausgrabung der Nord-Nekropole ein. Die Ruinen der Wohnsiedlung von Deir el-Medina wurde 1935 von einer großen Gruppe von ägyptischen Arbeitern mit Hilfe der Kipploren freigelegt. Die große Zahl von Arbeitskräften in Verbindung mit einer starken Arbeitsteilung und dem effektiven Abtransport des Aushubs bildete die Grundlage für die archäologisch-wissenschaftliche Untersuchung und Dokumentation der Grabung.[119]

Der tschechische Ägyptologieprofessor Jaroslav Černý (1898–1970) berichtete 1932, dass die beiden Decauville-Bahnstrecken nach denen der Metro von Paris benannt waren: Die Nord-Sud verlief rechtwinklig zur einer West-Ost-Strecke. Der Schutt wurde damit aus dem Tal an einem großen Hügel transportiert, der zuvor sorgfältig untersucht worden war, um sicherzustellen, dass sich keine Antiquitäten unter der Oberfläche befanden. Der Schuttberg wurde französisch Cavalier de deblais und arabisch Magleb genannt. In der Regel wurden die Wagen paarweise eingesetzt: zwei wurden befüllt und zwei weitere gleichzeitig von den Arbeitern entleert, die den Aushub auf dem Schuttberg verteilten.[120]

Sägewerk aus Anspach im HessenparkBearbeiten

Gleisjoche
Loren
Schnittholz


Das Sägewerk aus Anspach stand ursprünglich in Anspach und wurde 1982–1983 in den Hessenpark bei Neu-Anspach transloziert. Es verfügt über eine Feldbahn mit Gleismaterial und Loren verschiedener Hersteller. Mit ihr werden bei Vorführungen sowohl das Langholz als auch das Schnittholz im Handbetrieb befördert. Neben dem wiederaufgebauten historischen Gebäude wird ein Stapel tragbarer Gleisjoche aus Vignolschienen auf Metallschwellen gelagert, mit dem sich die Bahn falls erforderlich vorübergehend verlängern lässt.[121]

Diamantenabbau in AngolaBearbeiten


Sogenannte „Vagonetas“ der Companhia de Diamantes de Angola, um 1930

Ende der 1920er Jahre führte die Companhia de Diamantes de Angola (Diamang) für den Diamantenabbau in Angola handbetriebene Decauville-Loren (portugiesisch Vagonetas) ein, die gegenüber Schubkarren den großen Vorteil hatten, dass sie auch bei Starkregen betrieben werden konnten.[122] Aufgrund von kolonialpolitischen Verträgen wurden die von den Franzosen gelieferten Gleisjoche aus deutschem Stahl hergestellt.[123] Während der portugiesischen Kolonialzeit implementierten das Bergbauunternehmen und die Kolonialverwaltung eine Reihe von sich ergänzenden Initiativen, um die afrikanischen Zwangsarbeiter zumindest insoweit ernähren zu können, dass durch deren Handarbeit nur minimale Investitionen für Bergbauausrüstung und -technologie erforderlich waren.[124]

Brauerei in Issy-les-Moulineaux, FrankreichBearbeiten

   
Brasserie de Moulineaux in Issy-les-Moulineaux

Die unterirdischen Kreidegruben des Kantons Meudon werden industriell mit einem Netzwerk von mehr als 8 km Galerien auf vier Ebenen erschlossen. Unter Tage wurden die Schmalspur-Kipploren anfangs von Pferden und später von Diesellokomotiven gezogen, woher die heute noch sichtbaren schwarzen Rußablagerungen an den Wänden einiger Galerien stammen. Um 1900 wurden aufgrund fehlender Ackerflächen auch landwirtschaftliche Betriebe unterirdisch angelegt, z. B. zur Champignonzucht. In Issy-les-Moulineaux gab es unter Tage zwei Kreidebergwerke Bilbille et Fayard (1826–1930) und Demarne (1840–1930). Deren Kavernen wurden von der Brasserie de Moulineaux als Bierkeller genutzt. Die aus der Zeit des Bergbaus vorhandenen Decauville-Gleise wurden zum Biertransport genutzt. Die Bergwerke in der Rue du Docteur Arnaudet wurden 1986 im Inventar der Wissenschaftlichen und Künstlerischen Stätten als schützenswert gelistet.[125]

Bau des Murenschutzkanals bei Pontamafrey, FrankreichBearbeiten

Bau des Murenschutzkanals bei Pontamafrey, 1936–1938

Bei Pontamafrey in den französischen Auvergne-Rhône-Alpen wurde 1936–1938 eine über Dahtseilwinden bewegte Decauvillebahn beim Bau des Murenschutzkanals Torrent de Pontamafrey eingesetzt. Dort kam es insbesondere am 2. Juli 1924 und im Frühsommer 1965 zu schweren Murgängen, nachdem wasserübersättigtes Gesteinsmaterial ins Rutschen geraten war.[126][127]

Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille in Französisch GuayanaBearbeiten

Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille (Bagne des Annamites), die 1930–1945 betrieben wurde

Die etwa 3,75 km lange Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille(fr) bei Montsinéry-Tonnegrande in Französisch-Guayana führte vom Fluss Tonnegrande zu einem Gefängnis für 330 Annamiten (Bagne des Annamites), die beschuldigt wurden, sich der französischen Besetzung ihres Heimatlandes, des heutigen Vietnam, widersetzt zu haben. Das Lager wurde im Juni 1930 gleichzeitig mit den Lagern La Forestière und Saut du Tigre errichtet und war dem Gouverneur von Französisch-Guayana direkt unterstellt. Ursprünglich bestand es aus sieben Holzbaracken, dem Haus des Lagerchefs, Verliesen und einem Refektorium, die alle von den ersten Häftlingen gebaut wurden. Als Zwangsarbeiter errichteten sie unter anderem befestigte Wege in dem bis dahin unerschlossenen tropischen Regenwald, bis das Lager 1945 endgültig geschlossen wurde. Einige Schienen und Wagen der damaligen Zeit können an einem schlecht instandgehalten Waldlehrpfad besichtigt werden.[128][129]

Bananenplantage, Companhia Agricola Bom Retiro, BrasilienBearbeiten

 
Companhia Agricola Bom Retiro, 1931

Die Companhia Agricola Bom Retiro verfügte über eine 4 km lange Decauville-Strecke mit 600 mm Spurweite, die von Decauville de Omet geliefert worden war und über 10 Wagen für je 100 Bananen-Büschel verfügte.

Das Unternehmen wurde im Januar 1929 von der Familie Martins Ferreira mit einem Kapital von 200.000 US-Dollar in Anteilen von je 100 US-Dollar gegründet. Es wurde von Dr. Oswaldo Martins Ferreira und Laffaite Martins Ferreira geleitet. Die Plantage lag im 2. Bezirk der Gemeinde von São Gonçalo im Bundesstaat Rio de Janeiro, 1800 m vom Bahnhof Guaxindiba(pt) der Estrada de Ferro Leopoldina.

Der technische Leiter der Plantage sprach 1931 mit Vertretern von Ford und Fiat über den Kauf einer Lokomotive mit durch Alkohol angetriebenem Verbrennungsmotor, die eine Zugkraft von vierzig Tonnen haben sollte, um den sparsamen und schnellen Transport der Bananen zu gewährleisten.[130]

Silberminen von El Ahouli in MarokkoBearbeiten

Aus Hunten errichtete Stützmauer
Bahnbrücke
Silberminen von El Ahouli
Das stillgelegte Bergwerk

In El Ahouli , 20 km nordöstlich von Midelt, gibt es seit 1929 eine Werksbahn mit 600 mm Spurweite.[131] Dort betrieb die französische Bergbaugesellschaft Peñarroya(fr) in den 1950er und 60er Jahren eines der größten Blei-, Kupfer- und Silberbergwerke in Marokko, das 1975 offiziell außer Betrieb genommen wurde. Es gibt aber noch Dutzende illegaler Bergleute, die dort unter Lebensgefahr nach Erzen und Mineralien suchen, indem sie unter anderem die Stützpfeiler der alten Stollen abbauen.[132][133] Die Trassen mehrerer Schrägaufzüge sind noch erhalten. Von der Schmalspurbahnstrecke nach Midelt sind noch eine historische Betonbogenbrücke über den Fluss Oued Mouloula und dahinter ein kurzer Tunnel erhalten. Die meisten Stahlschienen wurden inzwischen verschrottet. Bei Midelt sind noch die Brückenwiderlager und Pfeiler zweier Schmalspurbahnbrücken erhalten.[134]

Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin, ItalienBearbeiten


Handbetriebe Decauvillebahn beim Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin um 1930

Beim Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin setzte der Bolgneseser Rechtsanwalt und Landbesitzer Giuseppe Michelini (1873–1951) eine Decauvillebahn ein. Er hatte von seinem Vater in der Gegend von Crevalcore große Ländereien geerbt, die er verwaltete. Später versuchte er sich ohne finanziellen Erfolg als Investor und Unternehmer, indem er sich am Bau der Rolo–Mirandola-Bahn(it) beteiligte. Trotz des Scheiterns dieses Unternehmens beteiligte er sich an weiteren Bauarbeiten, z. B. 1928–1932 beim Bau des Suviana-Stausees, der Triebwasserleitung und des Wasserkraftwerks Ligonchio-Ozola, das die elektrifizierte Bahnstrecke Bologna–Florenz mit Strom versorgt. Er begeisterte sich für moderne Maschinen, und dokumentierte deren Einsatz auf einem Teil seiner 2540 Fotos, die im Museum der Stadt Bologna archiviert werden.[135]

Archäologische Ausgrabung des Tells von Lachisch in IsraelBearbeiten

Die Schienen lagen möglichst nah an den Ausgrabungsstätten, 1933–1938
Strecke von der Südwestecke des Tells zum Camp
Hudsons-Kipp­lore aus Leeds


Bei der archäologischen Ausgrabung des Tells von Lachisch in Israel wurde 1933–1938 eine von Hudsons in Leeds gelieferte, handbetriebene Feldbahn mit belgischen oder französischen Decauville-Schienen eingesetzt. Es gab insgesamt 29 Kipploren, 6 Flachwagen zum Transport von Steinen und etwa 1,5 km fliegendes Gleis mit 9 Weichen und einer Drehscheibe. Als besonders vorteilhaft erwies sich dabei eine improvisierte, zweigleisige Standseilbahn, bei der die mit schweren Steinen beladenen Loren die leeren Loren bergauf zogen. Die Kippachse der Kipploren war zum Teil um 90° gegen die Fahrtrichtung gedreht, damit der Abraum am Gleisende nach vorne ausgekippt werden konnte.[136]

Pionier-Depot in Liphook, GroßbritannienBearbeiten

Planierraupen, 4 h nach 8 h Regen
Depot und dahinter Werkstätten
Engineer Stores Depot Liphook


Von 1943 bis 1968 wurde im No. 2 Engineer Stores Depot der Royal Engineers im britischen Liphook eine Decauvillebahn betrieben, um den Transport von den Anschlussgleisen der Normalspurbahn zu den Lagerflächen und von dort zu den Werkstätten zu erleichtern.

Nachdem dort elf Ruston-Bucyrus-Kräne in Betrieb genommen worden waren, wurde festgestellt, dass das Handling immer noch zu zeitaufwendig war. Daher wurden Gabelstapler beantragt, die in Amerika entwickelt worden waren. Das Depot war das erste Depot in Großbritannien, das sie einsetzte. Für Lasten bis zu sechs Tonnen erwiesen sich diese auf befestigtem Grund im Vergleich zu der Kran- und Decauville-Kombination als vorteilhaft. Im Depot von Liphook hat ein 7,25 t schwerer Ross-Gabelstapler mit einer bei der Schulung achtzehnjährigen Bedienerin in drei Jahren über 30.000 Tonnen bewegt und über 8.000 Kilometer zurückgelegt. Dabei wurde für den Gabelstapler nur ein Assistent eingesetzt, während eine Kranteam neben dem Kranführer fünf Mann umfasste.[137]

Trümmerbahnen in LeipzigBearbeiten

Trümmerbahn, Leipzig, 1945–1955

Bei den Trümmerbahnen in Leipzig wurden 1945–1955 Kipploren und tragbare Gleisjoche mit Stahlschwellen französischer Bauart eingesetzt, während bei den meisten anderen Trümmerbahnen vor allem auf Holzschwellen verlegte Vignolschienen aus deutschen Stahlwerken üblich waren. Weichen waren in der Nachkriegszeit Mangelware. Stattdessen wurden Kletterweichen genutzt.

Bauxit-Export in GriechenlandBearbeiten

 
Bauxit-Export in Griechen­land, wohl um 1948–1955

In Griechenland gibt es große Bauxitlagerstätten im Helikon und im Parnass. Die größten Bauxitbergwerke wurden von Delphi Bauxites und Greek Distomon Bauxites betrieben, bis diese 1975 in einem Merger zu Delphi-Distomon vereint wurden.

Das Bauxit wurde in der Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs mit einer handbetriebenen Decauvillebahn zum Schiffsanleger gebracht und von dort zum Export verschifft, bis 1960 die Aluminium de Grece gegründet wurde. Deren Fabrik liegt bei Medeon südlich von Distomo in Böotien an der Nordküste des Golfes von Korinth. Sie wurde am 11. Februar 1966 in Betrieb genommen. Sie war zu dieser Zeit die modernste Aluminiumfabrik Europas. Die jährliche Produktionskapazität der Fabrik betrug 200.000 t Aluminiumoxid und 72.000 t Aluminium. Griechenland rückte damit auf Rang 6 der europäischen Aluminiumhersteller auf.

Clipperton IslandBearbeiten

Auf Befehl von Captain Ramón Arnaud(en) verlegten Soldaten von Acapulco mitgebrachte Decauville-Gleise auf Clipperton Island. Zusammen mit Gustav Schultz und seinen Arbeitern verlegten die die Schienen, auf denen weicher Guano von den Hügeln im Norden zu einem Lagerhaus an der Pier am Ostufer der Insel, wo er neben dem Dock getrocknet und verarbeitet wurde.[138]

Guanotransport auf den Îles ÉparsesBearbeiten

Auf der Insel Juan de Nova der Îles Éparses, 175 Kilometer von Madagaskar und 280 Kilometer von Mosambik entfernt, hat Hector Patureau mit seychellischen und mauritischen Arbeitern Guano abgebaut und mit einer Decauville-Bahn zum Ponton des Schiffsanlegers gebracht.[139] 1952 erhielt Hector Patureau von der französischen Regierung die Konzession zur Gewinnung von Guano in Juan de Nova, der als Düngemittel vermarktet wurde. Die Ausbeutung war erfolgreich und beschäftigte mehrere Mitarbeiter. Als die Phosphatpreise zusammenbrachen, schloss das Werk Ende der 1960er Jahre. Die letzten Arbeiter verließen die Insel 1975. Heute sind nur noch Ruinen des kurz genutzten Bergbaubetriebes erhalten und diese werden langsam von der Vegetation überwuchert. Es noch Streckenabschnitte, die zum Transport der mit Phosphat gefüllten Decauville-Loren verwendet wurden. Der alte Ponton, der früher in die Lagune führte, ist teilweise eingestürzt. Dort wurde führe der Guano auf Schiffe verladen, bevor er nach Europa transportiert wurde.[140][141][142]

Bauxit-Bergbau in Le Thoronet, FrankreichBearbeiten

Mundloch-Reproduktion, 2012
Musée des Gueules Rouges, 2012

Im Untertage-Bergwerk von Le Thoronet im französischen Département Var in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur wurde bis 1993 für mehr als 200 Jahre Bauxit abgebaut. Bis in die 1930er Jahre zogen Esel und Maultiere die beladenen Züge von den Bergwerken zum Bahnhof. Später wurden Diesellokomo­tiven eingesetzt. Im nahegelegenen Musée des Gueules Rouges(fr) in Tourves wurde 2008 von pensionierten Bergleuten ein Bergwerk in einer mehr als 900 m² großen unterirdischen Galerie rekonstruiert, in der eine der Lokomotiven ausgestellt ist.[143]

Waldbahn in GabonBearbeiten

 
Waldbahn der Société du Haut-Ogooué am Ogooué-Fluss in Gabon um 1955

Médard Béraud (* 13. Oktober 1837 in Marseille) und Paul Béraud (* 5. September 1841 in Marseille) gründeten am 14. Dezember 1894 die Société Commerciale, Industrielle und Agricole du Haut-Ogooue (SHO).[144] Diese betrieb um 1955 am Oberlauf des Ogooué-Flusses in Gabon eine 14 km lange Decauville-Waldbahn mit 7 Weichen zum Transport von Langholz zum Sägewerk. Es gab 12 gekuppelte Paare von Langholztransportloren der Bauart Brigade, einen Güterwagen und 2 Renault-Lokomotiven mit jeweils 10 PS. Außerdem verfügte die Gesellschaft über eine Planierraupe mit 60 PS, eine Pinasse mit 3 PS und eine Werkstatt für erforderliche Reparaturen. Dadurch konnte die Anzahl der einheimischen Arbeiter, die das Holz zuvor nach der Mirombo-Methode mit Brechstangen rückten, deutlich reduziert werden. Die Bahn wurde auch zum Personentransport der Arbeiter eingesetzt, da deren Camp 4 km entfernt von ihrem Arbeitsplatz in der Abanga-Werft lag. 1963 wurde das Unternehmen nach einer Reihe von strukturellen Veränderungen von dem multinationalen Unternehmen Optorg(en) übernommen.[145]

Funkstation auf Terre AdélieBearbeiten

Im Vorfeld des Internationalen Geophysikalischen Jahres vom 1. Juli 1957 bis zum 31. Dezember 1958 errichteten Paul-Emile Victor, Leutnant Robert Guillard(fr) und 12 Mitarbeiter im Dezember 1956 auf Terre Adélie eine 100 Meter lange Decauville-Bahn bei der bereits bestehenden Basisstation am Pointe-Géologie, die 1953 aufgegeben worden war, sowie Metallgebäude für den Betrieb einer Funkstation für die ionosphärische Forschung, deren Inbetriebnahme für den 1. Juli 1957, den Beginn des Internationalen Geophysikalischen Jahres, geplant war.[146][147][148]

Feldbahn im Garten des Bahnhofs von Villeneuve-la-Comtesse in FrankreichBearbeiten

Feldbahn im Garten des Bahnhofs von Villeneuve-la-Comtesse

Der Bahnhof von Villeneuve-la-Comtesse(fr) liegt an der Normalspur-Bahnstrecke Chartres–Bordeaux. Von ihm sind noch das historische Empfangsgebäude und Reste anderer Gebäude einschließlich der Fundamente des alten Wasserturms erhalten. In den 1950er Jahren verlegte der Bahnhofsvorsteher dort ein 60 Meter langes Decauville-Gleisnetz, das heute(2016) noch erhalten ist. Auf ihm stehen zwei historische Lokomotiven sowie mehrere Schmalspurloren.

Archäologische Ausgrabungen in Leptis Magna, LibyenBearbeiten

 
Archäologische Ausgrabungen in Lep­tis Magna bei al-Chums in Libyen (1960)

Brandon Barringer und Richard Goodchild führten mithilfe einer Decauville-Bahn ab 30. März 1960 archäologische Ausgrabungen in dem nach letzterem benannten Goodhill Trench in Leptis Magna durch. Früher galten die Decauville-Bahnen als großer archäologischer Luxus, haben sich aber in Leptis Magna sehr bewährt.

Am Morgen des ersten Grabungstags wurde alle fünf Minuten eine Kipplore befüllt und im Meer abgeladen, aber das Tempo verlangsamte sich allmählich auf eine alle zehn Minuten und dann alle fünfzehn Minuten, als die Begeisterung nachließ und der ins Meer hinausführende Damm immer länger wurde. Als Barringer versuchte, dem Vorarbeiter die Bewegungsgeschwindigkeit auf seiner Armbanduhr zu erklären, verstand dieser aufgrund von Sprachschwierigkeiten, dass die Arbeit durch die zweistündige Siesta fortgesetzt und dann für einen Tag ausgesetzt werden sollte.[149]

Dampf- und PferdebahnenBearbeiten

Die wichtigsten von Decauville und seinen Handelsvertretern oder Lizenznehmern gelieferten Dampf- und Pferdebahnen sind in folgender Tabelle aufgelistet:

Jahr Bahn Staat
1879 Straßenbahn Cap-Ferret Frankreich
1881 Decauville-Bahn Sousse–Kairouan Tunesien
1884 Decauville-Bahn von Vivi Kongo
1884 Feldbahn von Changa Manga Britisch-Indien
1885 Decauville-Pferdebahn am Naphthaberg Turkestan
1885 Decauville-Bahn der Maréchaux-Steinbrüche Frankreich
1885 Tramway de Deauville de la Côte Fleurie(fr) Frankreich
1886 Tien-Tsin – Tshing-Yang China
1886 Feldbahn der Domäne von Cobazet Frankreich
1887 Dampfstraßenbahn von La Baule[150] Frankreich
1888 Tramway de Laon[150] Frankreich
1888 Decauville-Bahn Massaua–Saati Eritrea
1888 Parkeisenbahn in den kaiserlichen Gärten von Peking China
1888 Teheran-Abd-al-Azim-Eisenbahn Iran
1889 Decauville-Bahn der Pariser Weltausstellung (1889) Frankreich
1989 Ferrocaril Decauville Molino Bancalari Argentinien
1890 Tramway de Royan[150] Frankreich
1891 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa Schweden
1892 Tramway de Chambery[150] Frankreich
1892 Tramway d’Aigues Vives – Bourg-Gare PLM[150] Frankreich
1892 Chemins de fer du Calvados[150] Frankreich
1892 Tramway de Pithiviers-Toury[150] Frankreich
1894 Artikutza-Bahn (Spurweite: 500 mm) Spanien
1895 Tramways du Tarn[150] Frankreich
1896 Tramway du Rotheneuf[150] Frankreich
1896 Zubringerbahnen der Ferrocarril Puerto – Los Talas Argentinien
1897 Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni Französisch-Guayana
1899 Tramway de Quend a la Plage[150] Frankreich
1899 Mona Island Tramway Puerto Rico
1900 Decauville-Bahn Diego Suarez – Camp d’Ambre Madagaskar
1901 Tramway de Monchaux-Fort Mahon[150] Frankreich
1901 Trâmuei in Beira Mosambik
1902 Decauville-Bahn im Sonienwald Belgien
Um 1902 Decauville-Bahn Conakry Guinea
1904 Decauville-Bahn Sapucaia – Benjamin Constant Brasilien
1905 Decauville-Bahn Vigía Chico–Santa Cruz Mexiko
1906 Tramway de Rouen–Trianon[150] Frankreich
1905 Tramway de Hendaye Ville – Hendaye Plage[150] Frankreich
1907 Decauville-Straßenbahn von Bathurst Gambia
Um 1907 Morro da Mina Brasilien
Um 1909 Ferrocarril Colonia GanaderaResistencia[151] Argentinien
1913 Decauville-Bahn der Genter Weltausstellung 1913 Belgien
1914 Decauville-Bahn der Internationalen Ausstellung in Lyon 1914 Frankreich
1916 Karatzova-Decauville-Bahn Griechenland
1916 Decauville-Bahn Narès–Inglis–Topçin–Vatiluk Griechenland
1916 Tramway de Poudrerie de Bergerac[150] Frankreich
1916 Decauville-Bahnen von Baghdad Irak
1917 Kodza-Déré-Decauville Griechenland
Um 1920 Lincolnshire Potato Railways Großbritannien
1918 Ferrovia Decauville Revine–Vergoman Italien
1921 Praya East Reclamation Project Hongkong
1925 Ferrocarril Elétrico de la Sierra Nevada Spanien
Um 1925 Comboio da Praia do Barril Portugal
1926 Decauville-Bahn Charlesville–Makumbi Belgisch-Kongo
1928 Decauville-Waldbahn Gariglione–Differenze Italien
1931 Pariser Kolonialausstellung Frankreich
1960 Minicomboio da Caparica Portugal

Anzahl der installierten Bahnen nach GebietenBearbeiten

 
Kaserne der Wache des Sultans, Rabat
Gebiet 1878 1953[25]
Frankreich 202 3939
Italien 0 253
Österreich 2 201
Algerien 2 96
Puerto Rico 0 83
Spanien 2 82
Großbritannien 8 70
Niederländisch-Indien 0 61
Brasilien 4 59
Belgien 9 56
Russland 3 37
Schweiz 5 37
Elsass 6 32
Mexiko 1 27
Britisch-Indien 0 24
Ägypten, Portugal jeweils 2 jeweils 21
Argentinien, Australien 0 jeweils 20
Niederlande 1 16
Peru 0 12
La Réunion 1 12
Cochinchina 1 11
Deutschland, Kuba, Tunesien 0 jeweils 11
Türkei, Guadeloupe, Senegal, Haiti, Japan, Schweden, Kongo, Dänemark,
Griechenland, Französisch-Guyana, Rumänien, Siam
0 jeweils 6–10
Mauritius, Martinique jeweils 2 jeweils 6
Kolumbien, Chile, Britisch Guyana, Guatemala, Neukaledonien, China 0 jeweils 3–5
Monaco 1 3
Costa Rica, Bolivien, Gabun, Philippinen, Mayotte, Sahara, Venezuela, St. Lucia 0 jeweils 2
Südafrika, Griechenland, Seychellen, Jamaika, Norwegen jeweils 1 jeweils 1–2
Kanada, Ecuador, Ceylon, Französisch-Indien, Trinidad, Obock, Madagaskar,
Mosambik, Natal, Nosy Be, Persien,[152][153] Uruguay, Arabien, USA
0 jeweils 1
Summe 262 5100

Decauville-LokomotivenBearbeiten

Die schmalspurigen Lokomotiven für Spurweiten von 500 bis 1000 mm wurden vielfach in Lizenz von anderen Firmen gebaut, gelten aber dennoch als Decauville-Maschinen, weil sie Decauville-Seriennummern haben.

Die Originalaufzeichnungen über die Werksnummern wurden während des Zweiten Weltkriegs zerstört, als ein Munitionszug außerhalb des Corbeil-Geländes explodierte.[154] Die folgende Liste gibt aber einen Überblick über die wichtigsten Lokomotiven.

Nr. Bau­jahr Bau­art Spur­weite Leer-
gewicht
Dienst-
gewicht
Name Betreiber Anmerkungen
N° 1 1878 B n2t 500 mm 1,25 t 1,75 t Lilliput Decauville, Petit Bourg  
Gebaut von Corpet-Louvet, N° CL 242/1878 für die Vorstellung auf der Weltausstellung Paris 1878 im Jardin d’Acclimatation, Paris. Später über die Firma Kortmann & Cie an eine Parkeisenbahn in Rotterdam verkauft.[25][155][156][157][158]
N° 2 1879 B n2t 500 mm 2,75 t 3,5 t Passe Partout Lepoutre et Héricourt, Entrepreneur in Paris  
[25][158][159]
N° 3 Um 1880 B n2t 500 mm 3,5 t 4,5 t L’Abiette H. Gargam, Zuckerfabrikant  
Lokomotive für Holz oder Kohle, die an die Zucker­fabrik Gargam und Co. in Saint-Quentin, verkauft wurde, die sie für den Transport von Zuckerrüben auf einer 3 km langen Strecke auf Schienen mit einem Metergewicht von 7 kg/m einsetzte.[157][158][160]
N° 4 Um 1880 B n2t 500 mm 3,5 t 4,5 t Glacerie de Cirey N° 1 Cie St. Gobain, Cirey-sur-Vezouze [157][158]
N° 5 Um 1880 B n2t 500 mm 3,5 t 4,5 t Belle Petite Zuckerrohrtransport in Guadeloupe [25][157][158]
N° 6 B n2t 500 mm 5 t 6 t Humaya Salinas, Zuckerrohr­plantage in Peru [157][158]
N° 7 Um 1881 B n2t 500 mm 3,5 t 4,5 t Thérésa Félix Lyra, Zuckerrohr­plantage in Brasilien [157][158]
N° 8 Um 1882 B n2t 600 mm 5,5 t 6,5 t Pangkah Zuckerfabrik von Pangka, Java (1. Lok) [157][158]
N° 9 Um 1880 B n2 500 mm 2,75 t 3,5 t Малютка/Maljutka (»Baby«) Regierung von Russland (Turkestan-Krieg)  
[158][160]
N° 10 Um 1880 B n2 500 mm 2,75 t 3,5 t Бы́стрый/Bystry (»schnell«) Regierung von Russland (Turkestan-Krieg) [158]
N° 11 B n2t 600 mm 3,5 t 4 t Kairouan Krieg in Tunesien [157][158]
N° 12 Um 1883 B n2t 600 mm 5,5 t 6,5 t Slamat Zuckerfabrik von Pangka, Java (2. Lok) [157][158]
N° 13 Um 1882 B n2t 600 mm 5 t 6 t Général Conesa Cie des Chemins de Fer de La République Argentine (1. Lok) [157][158]
N° 14 Um 1882 B n2t 600 mm 5 t 6 t La Plata Cie des Chemins de Fer de La République Argentine (2. Lok) [157][158]
N° 15 Um 1882 B n2 600 mm 5 t 6 t Vinuelas Marquis de Campo Ein kompletter Zug mit einer Lok und Wagen der 1., 2. und 3. Klasse (Festinog-Modell) wurde an den Marquis de Campo für den Einsatz bei seinem Schloss in Viñuelas[161] in Spanien geliefert.[157][158]
N° 16 Um 1883 B n2t 600 mm 6 t 7,5 t Petit-Bourg Cie Anglaise des Suc­reries d'Australie (1. Lok) Mit 52 km Gleis.[157][158]
N° 17 Um 1883 B n2t 600 mm 6 t 7,5 t Fives-Lille Cie Anglaise des Suc­reries d'Australie (2. Lok) [157][158]
N° 18 1883 B n2 600 mm 5–6 t[162] 6,5–7,5 t Panama Cie Anglaise des Suc­reries d'Australie (3. Lok) später Colonial Sugar Refining Company, Homebush Mill, Queensland, Australien Vermutlich Couillet N° 686/1883.[157][158] Die Lokomotive kann dank des in ihrem Tender mitgeführten Wassers und Brennstoffs, einen Zug von 15 Tonnen Gewicht in einem Zeitraum von 2 Stunden über eine Strecke von 40 km befördern ohne anzuhalten. Die Lokomotive wurde in Petit-Bourg auf Schienen mit einem Meter­gewicht von 9,5 kg/m zum Sammeln von Erfahrungen mit einem kompletten Zug von Wagen der 1., 2. und 3. Klasse eingesetzt.[160]
N° 19 Um 1882 B n2t 600 mm 5 t 6 t Glacerie de Cirey N° 2 Cie St. Gobain, Cirey-sur-Vezouze [157][158]
N° 20 Um 1882 B n2t 500 mm 3,5 t 4 t Almoural Génie de Lisbonne 1,3 km lange Strecke. Gleichzeitig geliefert mit Lok N° 103/1887 Tancos mit einem kleinen Wagen (Decauville-Baureihe K) und vier Wagen der Baureihe 65, einem der Baureihe 4 und einem der Baureihe 61 für den „Gouvr. Portugais, a Lisbonne.“[157][158][163]
N° 21 Um 1882 B n2t 600 mm 5 t 6 t Cyrnos Vadi, Zuckerrohrplantage in Puerto Rico [157][158]
N° 22 B n2t 600 mm 3,5 t 4,5 t Froufrou Léon Valet, Entrepreneur Der Pariser Unternehmer Léon Valet (* 1847), verlegte 1889 Decauville-Gleise im äußeren Sektor von Fort du Saint-Michel in Verdun. Er war der Vater von René Valet (1890–1912), einem Mitglied der Bonnot-Bande.[157][158][164]
N° 23 B n2t 600 mm 5 t 6 t Yvette Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (1. Lok)  
[157][158][165][166]
N° 24 Um 1884 B n2t 600 mm 6 t 7,5 t Van Develou Cie Anglaise des Suc­reries d'Australie (4. Lok) [157][158]
N° 25 Um 1884 B n2t 600 mm 6 t 7,5 t Kidd Cie Anglaise des Suc­reries d'Australie Feldbahn von Bau Levu oberhalb von Nausori, Fiji. Couillet N° 736/1884. Wurde 2011 am Dorfrand von Nacokaika ausgegra­ben und anschließend verschrottet.[157][158][167]
N° 26 Um 1884 B n2t 600 mm 5 t 6 t Fedora Personenverkehr in China, Decauville-Bahn Tien-Tsin – Tshing-Yang  
Für Züge bis 15 t.[25][157][158][168][169]
N° 27 Um 1884 B n2t 750 mm 5 t 6 t Senorita Borras y Hermanos, Plantage in Puerto Rico [157][158]
N° 28 Um 1884 B n2t 500 mm 2,75 t 3,5 t Prince of Wales Regierung von Britisch-Indien  
[157][158][160]
N° 29 Um 1884 B 600 mm 2,75 t[170] 3,5 t Fille de L’Air Decauville, später Change-Mazeney bei Saint-Sernin-du-Plain, Frankreich (Foto)  
2,75 Tonnen schwere Druckluft- oder Dampf­speicher­lokomotive mit Sonderausstattung für den Einsatz in Bergwerken. Einsatz anfangs in Petit-Bourg, zum gelegentlichen Verkauf. Gesamthöhe über der Schienenenoberkante: 1,75 m.[157][158][160][171]
N° 30 Um 1884 B n2t 600 mm 3,5 t 4,5 t Patrie Maurel, Entrepreneur [157][158]
N° 31 Um 1884 B n2t 750 mm 6 t 7,5 t Malaguena Exploitation de Pavés in Tucumán Mit 23 km Gleis.[157][158]
N° 32 Um 1884 B n2t 750 mm 6 t 7,5 t Cordova Exploitation de Pavés in Tucumán [157][158]
N° 33 Um 1881 B n2t 750 mm 7 t 9 t Fernando de Lesseps Decauville  
Links im Bild im Einsatz in Petit-Bourg, zum gelegentlichen Verkauf[157][158]
N° 34 Um 1884 B n2t 750 mm 5 t 6 t Esperanza Hatton et Cie Plantage in Santo Domingo [157][158]
N° 35 Um 1883 B n2t 600 mm 3,5 t 4,5 t Reina Christina Institut Agricole d'Alphonse XII (Spanien) [157][158]
N° 36 Um 1885 B n2t 600 mm 3,5 t 4,5 t Chuquitanta Richmond Light Railway Couillet N° 810/1885. Eine der ältesten erhaltenen Decauvilles der Welt. Sie wurde für die Zuckerrohrplantage Rodriguez an Decauvilles peruanische Handels­vertretung Enrique Ayulo & Cie geliefert. Sie war vor der Kantine der Zuckerrohrfabrik aufgestellt und 2004 zur vollständigen Restaurierung nach England gebracht.[158][172]
N° 37 Um 1885 B n2t 750 mm 6 t 7,5 t Java Prinz Ario Prabo Prang Wedena. Java [157][158]
N° 38 Um 1885 B n2t 600 mm 6 t 7,5 t Bristol Cie Anglaise des Sucreries des Iles Fiji [157][158]
N° 39 Um 1885 B n2t 750 mm 6 t 7,5 t General Gordon Cie Anglaise des Sucreries d'Australie (6. Lok) Lautoka Mill der Colonial Sugar Refining Company, Fiji[157][157][158][173]
N° 40 Um 1885 B n2t 600 mm 5 t 5 t Amiral Courbet Weltausstellung 1889,
später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng
 
[158][174]
N° 41 Um 1883 B n2t 600 mm 5 t 6 t Agathe E. de St.-Alary à la Guadeloupe (1. Lok) [157][158]
N° 42 1885 B n2t 500 mm 3 t 4 t Général Zarco Académie des Ingénieurs, Guadalajara, Spanien  
Couillet 820 von 1885.[158]
N° 43 1886 B n2t,
später
1’B1’ n2
750 mm 6 t 7,25 t John Benn,
später N° 861 J. C. Rees
Puffing Billy Railway, Belgrave, Victoria, Australien  
Couillet 861 von 1886, Bis 1933 bei der Metropolitan Gas Company, Melbourne im Einsatz, später an R. Kain verkauft und von ihm in eine 1’C1’ n2 für die Thompson River Tramway, die spätere Walhalla Goldfields Railway umgebaut.[158][175]
N° 44 1886 B n2 600 mm 3 t 4 t Regina Margherita Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (1. Lok)  
Couillet N°906/1888[157][176][158]
N° 45 Um 1886 B n2t 600 mm 3 t 4 t Conchillas Steinbruch in der Republik Argentinien [157][158]
N° 46 Um 1887 B n2t 500 mm 3 t 4 t El Porvenir Bolivien Transport von Farbstoffen[157][158]
N° 47 Um 1887 B n2t 500 mm 3 t 4 t Virginia Zuckerrohrtransport in Peru  
[157][158]
N° 48 1885–1887 B n2 600 mm 5 t 6 t Roma Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (2. Lok)  
Couillet N°907/1888[157][176][158]
N° 49 Um 1887 B n2t 600 mm 3 t 4 t La Mignonne Weltausstellung 1889, Diego Suarez[177]  
[157]
N° 50 Um 1887 B n2t 600 mm 3 t 4 t Francillon Dampfstraßenbahn von La Baule in Pouliguen  
[158][178][179]
N° 51 1887 B n2t 600 mm 5 t 6 t Massaua Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (3. Lok) [157][158]
N° 52 1887 B’B n4v
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Sergent Bobillot Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (2. Lok)  
Tubize 687/1887, für 8 % Steigung, Radien von 20 m und Schienen mit 9,5 kg/m geeignet. Diese Lok unterschied sich geringfügig von den auf der Weltausstellung vorgeführten Lokomotiven.[166][180][181]
N° 53 Um 1887 B n2t 600 mm 3 t 4 t L'Avenir, später Azuncion Weltausstellung 1889,
später Schuchard, Chile[157]
Couillet N° 899/1887[158][182][183]
N° 54 1887 B n2t 600 mm 5 t 6 t Umbero Primo Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (4. Lok) [157][158]
N° 55 1887 B n2t 500 mm 5 t 6 t Savoia Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (5. Lok) [157][158]
N° 56 1887 B n2t 600 mm 3 t 4 t Ma Camarade,
später Marc Seguin
Weltausstellung 1889 Couillet 903/1887, erst in Betrieb und zum gelegentlichen Verkauf in Petit-Bourg, verkauft an De Malzine, Carrières de Rogeries, Département Nord[158][184]
N° 57 Um 1887 B’B’ n4t
Péchot[185]
500 mm 9,5 t 12 t France Weltausstellung 1889 später Direction d'Artillerie de Toul (1. Lok)  
Péchot 1, verkauft an Direction d'Artillerie de Toul (No. 1)[157] Die Drehgestelle der Lok waren so beweglich, dass sie aus eigener Kraft in zwei Arbeitsschritten auf Decauville-Standard-Drehscheiben um um 90° abbiegen konnte.[186]
N° 58 Um 1887 B’B n4vt,
später B’B n4v Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Kosta Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Lessebo–Målerås  
Tubize 697/1887. Im Katalog von Canon Legrand in Mons und Raismes abgebildet.[187] Als 1. Lok an Axel Hummel in Schweden verkauft.[157][188]
N° 59 1889[189] B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Ville de Laon,
später Diego Ferre
Weltausstellung 1889  
Tubize 713/1888. 1891 an Tramways de Royan, später 1896 über die Decauville-Vertretung Ayulo & Cie an die Zuckerplantage in Pardu (Peru) verkauft.
N° 60 1888 B n2t 500 mm 5 t N° 4 Pysen Bahnstrecke Lessebo–Målerås  
1908 als 2. Lok an Axel Hummel verkauft, 1931 nach Kalmar abgegeben, 1951 verschrottet
N° 61 Um 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Intrépide Direction de l'Artillerie de Toul (2. Lok)  
(Foto)[157][158]
N° 62 1989 B n2t 500 mm 5 t 6 t L'Avenir E. de St. Alary in Guadeloupe (2. Lok) [158][174]
N° 63 B n2t 600 mm 5 t 6 t Emma später Langson Weltausstellung 1889,
später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng
[158][174]
N° 64 B n2t 600 mm 5 t 6 t [158]
N° 65 1888 B n2t 600 mm 5 t 6 t Saint-Jean Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana  
[190]
N° 66 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t [158]
N° 67 Um 1888 B n2t 600 mm 5 t 6 t Maroni Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana [158][190]
N° 68 Um 1888 B n2t 600 mm 3 t 4 t [158]
N° 69 Um 1888 B n2t 600 mm 3 t 4 t Brown in Barcelona [158]
N° 70 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t [158]
N° 71 Um 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Massouah Weltausstellung 1889
N° 72 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Kairouan,
später Varaville
Weltausstellung 1889 Tubize 736/1889. 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 6) verkauft
N° 73 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Turkestan, später Helsingborg Weltausstellung 1889
später Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg
Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 2, 1923 verschrottet
N° 74 1889[189] B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Australie,
später Cabourg
Weltausstellung 1889 Tubize 751/1889, 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 1) verkauft
N° 75 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Dumbarton,
später Madagascar, später Sallenelles
Weltausstellung 1889  
Tubize 752/1889. 1892 an Chemins de fer du Calvados (N° 2, Sallenelles), 1908 an Bourillon & Pelleron verkauft[184]
N° 76 1893 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Diano-Marina
N° 77 1889 B n2t 600 mm 3 t 4 t Portalegre Santos, Cie. agricole, Portugal Eine 2,2 km lange landwirtschaftlich genutzte Feldbahn[158][163]
N° 78 1889 B n2t 600 mm 3 t 4 t [158]
N° 79 1889 B n2t 600 mm 3 t 4 t Capesterre Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe [158][191]
N° 80 1889 B n2t 600 mm 5 t 6 t Hanoi später Haiphong Weltausstellung 1889,
später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng
[158][174]
N° 81 1889–1890 B n2t 600 mm 5 t 6 t Madagascar später José Manuel Balmaceda
Valentin Lambert, École d'Agriculture, Chile  
[192]
N° 82 1890 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t [158]
N° 83 Um 1891 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Eugène Étienne Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, Vietnam  
[174]
N° 84 Um 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Phu-Lang-Thuong Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, Vietnam  
[174]
N° 85 Um 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Commandant Rivière Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam  
[193]
N° 86 Um 1889 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Tramways du Calvados, Bayeux, Frankreich
N° 87 1891 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Carnot Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam [174][193]
N° 90 1890 B n2t 600 mm 5 t Carbon Melbourne Metropolitan Gas Company, später Puffing Billy Railway  
Gebaut als Couillet N° 986[194][195]
N° 97 Um 1890 B n2t 600 mm 3 t 4 t Pornichette Dampfstraßenbahn von La Baule [178][179]
N° 98 1891 B n2t 600 mm 3 t 4 t N° 9 Decauville Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI)  
[196]
N° 99 1891 B n2t 600 mm 3 t 4 t N° 10 Saigon Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI) [196]
N° 100 1891 B n2t 600 mm 3 t 4 t N° 11 Cholon Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI) [196]
N° 103 1889 B n2t 500 mm 5 t Tancos Batalho de Sapadores de Caminhos de Ferro (Génie de C. F. (Portugal)) Portugiesische Armee, Escola Prática de Engenharia, Tancos, Portugal.[197] Unter Überdachung im Freien ausgestellt.[198] 1,3 km lange Strecke. Gleichzeitig geliefert mit Lok N° 20/1887 Almoural sowie mit einem kleinen Wagen (Decauville -Baureihe K) und vier Wagen der Baureihe 65, einer der Baureihe 4 und einer der Baureihe 61 für den „Gouvr. Portugais, a Lisbonne.“[157][163]
N° 110 1891 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Luc-sur-Mer ab 1896 Grandcamp Chemins de fer du Calvados[199]  
1908 an die Chemin de Fer d'Interêt Local de Pithiviers à Toury abgegeben
N° 124 Um 1891 600 mm 6 t Elise J.G. & P. Gérard Frères, Marseille, Département Bouches-du-Rhône für eine Zuckerfabrik in, Guadeloupe [191]
N° 125 1890 B’B n4vt
Mallet
750 mm 9,5 t 12 t Barão de Lucena(pt) Eine Zuckerfabrik in Brasilien Tubize N° 818, über Handelsvertreter Mariolle Pinguet & Fils[200]
N° 126 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Commandant de Lagrée Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam [174][193]
N° 128 1891 C1’ n2 600 mm Hermanville Chemins de fer du Calvados[199] Mit außenliegenden Zylindern und seitlichen Tanks (System Weidknecht)
N° 131 Juni 1891 C n2t 600 mm 5 oder 8 t 10,5 t Matilde Zuckerfabrik von Homero Morla, Gemeinde Chobo, Cantón Yaguachi, Provinz Guayas, Ecuador [201][202][203]
N° 134 1892 B n2t 600 mm 5 t 6 t Le Pouliguen Dampfstraßenbahn von La Baule  
[179]
N° 137 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 1 Royan Tramways de Royan  
Weidknecht
N° 138 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 2 Le Chay Tramways de Royan  
Weidknecht
N° 139 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 3 St. Georges Tramways de Royan Weidknecht
N° 140 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 4 Pontaillac Tramways de Royan Weidknecht
N° 141 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 5 St. Palais Tramways de Royan  
Weidknecht
N° 142 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 5 Foncillon Tramways de Royan Weidknecht
N° 143 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 7 Vallieres Tramways de Royan Weidknecht
N° 144 1891 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 8 Le Parc Tramways de Royan Weidknecht
N° 148 1892 B n2t 600 mm 5 t 6 t Pornichet Dampfstraßenbahn von La Baule  
[179]
N° 161 Um 1892 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Tumuc-Humac Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana [190]
N° 174 1893 B n2t 500 mm 3 t Marie Galante Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe [191]
N° 178 1892 B1’ n2t 750 mm 7,5 t Rotten Bahnstrecke Nesttun–Os Baureihe 6. Die Lokomotive wurde Anfang Juli 1893 ohne Typenschild ausgeliefert.[204]
N° 184 1893 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 2-2 Outarville Tramway de Pithiviers à Toury
N° 186 B n2t 600 mm 5 t Regierung von Guatemala [202]
N° 187 B n2t 600 mm 5 t Regierung von Guatemala [202]
N° 188 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Kinh Luoc Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam [174][193]
N° 189 1894 B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 2-1 Ormes Tramway de Pithiviers à Toury
N° 190 März 1895 B1’ n2t 600 mm 7,5 t San Nicolas Ingenio Luz Maria, Guayaquil, Ecuador  
Baureihe 6[202][205][206]
N° 195 B’B n4vt
Mallet
600 mm 9,5 t 12 t Francis Garnier Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam [174][193]
N° 206 C1’ n2t 610 mm 10 t Bingera N°1 Gibson & Howes, Bingera Sugar Mill, Queensland, Australien [183][207]
N° 207 B1’ n2t 600 mm 7,5 t Germaine Zuckerfabrik Ternynck, Coucy-le-Château-Auffrique Nach einer der Töchter der Familie Ternynck benannt.[208]
N° 211 1895 B1’ n2t 1000 mm 20 t Colonel Bonnier Chemin de fer de Kayes au Niger  
N° 215 Vor
Mai
1896
B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 1 Paramé Tramway de Rothéneuf,
später Tramways de Royan
 
Geliefert am 28. Mai 1896
N° 216 Vor
Juni
1896
B1’ n2t 600 mm 7,5 t N° 2 Rothéneuf Tramway de Rothéneuf,
später Tramways de Royan
 
Geliefert am 11. Juni 1896
N° 217 1896 B1’ n2t 700 mm 7,5 t France Werksbahn der Steinbrüche Lambert in Cormeilles-en-Parisis, Frankreich  
Kesseldruckprobe am 19. Februar 1896. Lieferung 25. Mai 1896. 1947 als Schrott verkauft.[209][210]
N° 221–225 1896 C n2t 1000 mm 11 t L. Suberbie & Co, Bergbaubetrieb, Madagaskar  
Die beiden jüngsten Lokomotiven wurden anschließend bei C.F. de Tannerive a la Cote Est in Madagaskar genutzt[183]
N° 230 1898 B n2t 600 mm 5 t 6 t Jeanette Coulange & Tayart, später Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon  
Erste Baureihe 3
N° 231 1897 B n2t 600 mm 5 t No. I Salinera Española, Ibiza bzw. Formentera  
[211][212]
N° 234 1896 C1’ n2t 600 mm 10 t N° 10 Fernande Tramways de Royan  
N° 235 1896 C1’ n2t 600 mm 10 t N° 9 Marie Tramways de Royan
N° 236 1896 B n2t 750 mm 7,5 t Marquise Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe [191]
N° 242 1896 B n2t 600 mm 3 t No. II Salinera Española, Ibiza bzw. Formentera  
[212][213]
N° 244 C1’ n2t 600 mm 10 t N° 3 Rochebonne Tramway de Rothéneuf Geliefert am 16. Juni 1898
N° 245 C1’ n2t 610 mm 10 t Sunbeam Über Decauville's Handelsvertretung in Sydney (Van de Velde) an Penny & Co (die spätere Colonial Sugar Refining Co), Knockroe Mill, Kowby, Queensland, Australien verkauft [183][207]
N° 246 1897 B1’ n2t 600 mm 7,5 t Frenchy, später Victory Qunaba Mill, Mon Repos, (Bundaberg), Queensland, Australien, später Warren Wood  
(Foto)[214]
N° 247 1897 B1’ n2t 600 mm 7,5 t Lord Lamington Invicta Mill, Giru, Queensland, Australien, später Woodford  
[215][216]
Um
1897
B1’ n2t 700 mm Usines et Carrières Lambert, Cormeilles-en-Parisis  
[217]
Um
1897
600 mm Paul Doumer Don Det–Don Khon, Laos  
[218]
N° 251 B n2t 600 mm 3 t 4 t Segré,
später Nostalgie[219]
 
[220]
N° 253 B n2t 600 mm 3 t 4 t Blanche  
[221]
N° 257 1896 B n2t 600 mm 7,5 t N° 5 Mulgrave Sugar Mills, Gordonvale, Queensland, Australien  
N° 258 1898 B n2t 600 mm 7,5 t Franska Loket Helsingborg–Råå–Ramlösa-Bahn, später Ohs Bruk Järnväg (OBJ)  
Baureihe 6. Mit Decauville-Schildern versehene Weidknecht-Lok.[222]
N° 267 1898 C1’ n2t 600 mm 10 t N° 11 Elena Tramways de Royan  
N° 278 1899 B’B n4vt 600 mm 9,5 t 12 t Helsingborg Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg  
Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 4, 1937 verschrottet
N° 279 1899 B1’ n2t 600 mm 7,2 t Bienvenue Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon  
N° 282 Okt. 1898 B1’ n2t 600 mm 5 oder 8 t Luz Maria Ingenior Luz Maria, Guayaquil, Ecuador, später Sucrerie Chobo, Cantón Yaguachi, Provinz Guayas, Ecuador  
[202]
N° 284 1899 B n2t 600 mm 5 t Waldbahn Marchenoir  
[223]
N° 287 1898 B1’ n2t 600 mm 3 t Higginson Kupferminen von Pilou und Ao, Noumea, Neukaledonien  
[224]
N° 288 1898 B1’ n2t 500 mm 3 t Recopé[225] Noumea, Neukaledonien, später Chemin de fer touristique du Tarn  
Baureihe 1,[225][226][227] Die Lok wurde 1899 von John Higginson von der International Copper Corporation erworben. für den Betrieb der Kupferminen von Pilou und Ao erworben und nach dem Direktor dieser Minen, Graf Edmond de Recopé, benannt.[228]
N° 294 1899 C 1' n2t 600 mm 10 t Bahnstrecke Jönköping–Gripenberg  
Baureihe 10, in Tubize in Belgien gebaut und bei JMW in Jönköping montiert, 1930 verschrottet
N° 302 1899 B n2t 600 mm 3,25 t Bathala Dombe Grande Sugar Estates, Angola, später Angola Sugar, Ficksburg, Freistaat, Südafrika, später Sandstone Steam Railroad in Bloemfontain, Free State, South Africa   (Fotos)[229][230][231]
N° 305 1899 B1’ n2t 750 mm 7,5 t Salas Salinera Española, Ibiza (Foto 1 und Foto 2)[232]
N° 309 B n2t 600 mm 5 t Yveline Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (3. Lok)  
Neue Baureihe 3. baugleich mit der im Museum von Pithiviers erhaltenen Lok.[233]
N° 310 1899 B n2t 600 mm 5 t Gaspard Société Le Nickel, Tiébaghi, Neukaledonien [234]
N° 317 1901 B1’ n2t 600 mm 7,5 t Sragi Zuckerfabrik, Sragi, Indonesien (Foto)[235]
N° 321 1900 B1’ n2t 600 mm 7,5 t 9,75 t N° 1 Etel Straßenbahn La Trinité–Étel  [236]
N° 322 1900 B1’ n2t 600 mm 7,5 t 9,75 t N° 3 Carnac Straßenbahn La Trinité–Étel [236]
N° 323 1900 B1’ n2t 600 mm 7,5 t 9,75 t N° 2 La Trinité Straßenbahn La Trinité–Étel [236]
N° 326 Vor
Sep.
1901
B n2t 610 mm D. Carlos Beira unter portugiesischer Herrschaft  
N° 329 1901 B n2t 600 mm 3,25 t Marguerite Berthelin, Neukaledonien  
[183]
N° 331 1901 B n2t 600 mm 5 t k.u.k. FB 1 Probelok der k.u.k. Heeresfeldbahnen Österreichs Später Waldbahn Weidling–Rotgraben, 1925 zerlegt.[237]
N° 333 1896 B n2t 600 mm 5 t Fillette Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe [191]
N° 338 1896 B n2t 600 mm 7,5 t Rose Gérard Freres, Marseille, Département Bouches-du-Rhône, Frankreich für Guadeloupe [191]
1901 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 3-4 Decauville Tramway de Pithiviers à Toury
Vor
Dez.
1902
B n2t 600 mm Feldbahn des Manuel Llamosa, Hidalgo, Mexiko  
N° 348 1899 B n2t 600 mm 5 t Mefad Société Le Nickel, Thio, Neukaledonien  [238]
N° 353 1901 B n2t 600 mm 3,25 t Pinette, später Grandes Tuileries de Bourgognes de Chagny, Frankreich  
[239]
N° 360 1902 B n2t 600 mm 10 t N° 10 La Martroy[225] Musée des transports de Pithiviers  
600 mm[240][241]
N° 393 1903 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 3-1 Torville Tramway de Pithiviers à Toury  
N° 399 1904 B n2t 600 mm 9 t Millaquin Mill, Bundaberg, Queensland, Australien [242]
N° 406 1905 B n2t 1000 mm 5 t A 1 Erst am Standort Port-Bouët, später Abidjan-Niger-Bahn  
N° 412 1904 B n2t 600 mm 3.25 t Stéatite Duncan Pingorial, später zwei weiteren Besitzer, danach De Chefdebien & Cie, Feldbahn der Domäne von Cobazet  
[243]
N° 413 1904 B n2t 600 mm 3,25 t N°1 Moronacocha Derteano, Iquitos, Peru  
(Foto)[202][202][202][205][244][245][246]
N° 416 1904 B n2t 750 mm 5 t Henri Menier, Paris für seine Insel Anticosti in Québec, Kanada  
[49]
N° 425 1905 600 mm 9,25 t Société Agricole et Industrielle Francaise du Paraiso Novillo
N° 428 1905 B n2t 500 mm 3,25 t Marokko Ehemals Touzet Senegal
N° 431 1905 B n2t 600 mm 5 t N° 6 Musée des transports de Pithiviers  
[241]
N° 432 1905 B n2t 500 mm 3,25 t Marokko Ehemals Travaux publics du Senegal
N° 433 1905 B n2t 500 mm 3,25 t Marokko Ehemals Travaux publics du Senegal
N° 435 1905 600 mm 9,25 t Regine St. Alary pour Société de la Sucrerie du Moule, wohl für Guadeloupe [191]
N° 445 1906 B n2t 600 mm 5 t N° 2 Arana D. Derteano, F.C. de Aduana, Iquitos, Peru  
Denkmal[202][202][205][244][245]
Um
1905
600 mm Tramway de Hendaye Ville – Hendaye Plage, Frankreich  
N° 454 1896 oder 1906 B n2t 600 mm 7,5 t N° 6 Mulgrave Sugar Mills, Gordonvale, Queensland, Australien  
[247]
N° 464–467 1908–1909 1'C n2t 1000 mm 24 t N°121–124 Chemin de fer Départementaux, Frankreich, réseau des Charentes et Deux-Sèvres  
N° 468 1906 B n2t 600 mm 5 t N° 1 Soulié Spitzname La Madelon Société des charbonnages de Buzac(Corrèze) Geliefert am 3. November 1906.[248]
N° 469 oder N° 117 1906 oder 1891 B n2t 600 mm 3 t 4 t N° 2 Mauriac Spitzname La Margueritte Société des charbonnages de Buzac (Corrèze)  
Geliefert am 10. November 1906.[248][249]
N° 476 1908 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 3-2 Izy Tramway de Pithiviers à Toury
N° 478 1906 B n2t 600 mm 3,5 t Ministère de la Marine et d’Outremer, Caminho-de-Ferro de São Tomé, São Tomé und Príncipe [250]
N° 491 1907 B1 n2t 5 t Marokko Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris
N° 492 1908 B1 n2t 5 t Marokko Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris
N° 493 1908 B1 n2t 5 t Marokko Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris
N° 505 B n2t 600 mm 5 t n°1 CF Mocamedes, Lubango, Angola  
[251][252]
N° 508 Um 1908 B n2t 600 mm 5 t Françoise Waldbahn Marchenoir Geliefert am 17. August 1908.[223]
N° 509 1908 B n2t 600 mm 3,25 t Tsalapatas Ziegelwerke in Volos, Griechenland  
[253]
N° 512 1908 B n2t 1000 mm 11 t N° 1 Ligne de Berck-Plage à Paris-Plage  
N° 513 1908 B n2t 1000 mm 11 t N° 2 Ligne de Berck-Plage à Paris-Plage  
N° 553 1909 B n2t 600 mm 5 t Adrienne Tayart Kopeto Nickel Mine, Pouembout, Neukaledonien  
[254][255]
N° 567 600 mm 7,5 t Bergbaugesellschaft im Kongo Kessel-Nr. 5079[256]
N° 568 600 mm 7,5 t Bergbaugesellschaft in Guinea Kessel-Nr. 5085[256]
N° 574 1910 B n2t 600 mm 3,25 t Société 'La Navette', Dampfstraßenbahn von La Baule in Pouliguen [179][183]
N° 582 1910 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 10 t Dedette Tuapse  
[257]
N° 583 Um 1910 2C n2t 1000 mm 27,5 t Ministère de Colonies [258]
N° 584-586 Um 1910 2C n2t 1000 mm 27,5 t Ministère de Colonies für Thiss–Kayes, Senegal  
[258]
N° 587 1910 1C n2t 1000 mm 23 t N° 50 Compagnie des Chemins de Fer du Centre  
[258]
N° 589 1910 1000 mm 23 t N° 3, später C.P. E93 Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga, Portugal (Foto)[259]
N° 590 1910 1C n2t 1000 mm 23 t N° 4, später C.P. E 94, später UIC-N° 3 059 094-5 Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga, Portugal [259]
N° 591 1C n2t 1000 mm 23 t C.P. E95 Linha do Vouga, Portugal, später FGV Talleres Torrent, Spanien (Foto)[260]
N° 592 1910 1C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 3-3 Brandelon Tramway de Pithiviers à Toury
N° 594 1911 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Firma Tournesac [261]
N° 598 1910 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 10 t Tuapse [257]
N° 599 1910 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 10 t Tuapse [257]
N° 600 1911 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 10 t Tuapse [257]
N° 601 1911 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 10 t Tuapse [257]
N° 602 1911 1’C n2t 1000 mm 27 t B 1 Abidjan-Niger-Bahn  
N° 603 1911 1’C n2t 1000 mm 27 t B 2 Abidjan-Niger-Bahn
N° 604 1911 1’C n2t 1000 mm 27 t B 3 Abidjan-Niger-Bahn
N° 605 1911 1’C n2t 1000 mm 27 t B 4 Abidjan-Niger-Bahn
N° 606 1911 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 5 t Tuapse [257]
N° 611 1911 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 5 t Tuapse [257]
N° 618 1911 C n2t oder C1’ n2t 600 mm 10 t Tuapse [257]
N° 616 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon
N° 625–631 1911–1912 C n2t 1000 mm 18 t N°20–26 Chemins de Fer de la Banlieue de Reims et Extensions (CBR)  
Doppelkabine (Bicabine)[262]
N° 636 1911 B n2t 600 mm 3,25 t Tenconi, später Grandes Tuileries de Bourgognes de Chagny, Frankreich  
[239]
N° 637 1911 2'C n2t 1000 mm 27,5 t I. Puech Bahnstrecke Nouméa–Païta  [263]
N° 638 1911 2'C n2t 1000 mm 27,5 t C. Caulry Bahnstrecke Nouméa–Païta  [263]
N° 648 1912 B n2t 600 mm 5 t Dimitrias Frankfurter Feldbahnmuseum  
20 PS, betriebsfähig
N° 662–671 1913 1'C n2t 1000 mm 12,5 t N° 3801–3810 Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre  
[258]
N° 672–673 1914 1'C n2t 1000 mm 12,5 t N° 3811–3812 Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre  
[258]
N° 674 B n2t 1435 mm 18 t N° 5 Grand Moulins de Corbeil, später Société des Produits Chimiques de Clamecy  
Doppelkabine (Bicabine)[264]
N° 675–680 1914 C n2t 1000 mm 15 t N°90–95 Compagnie des Tramways de l'Ain  
N° 800 1911 B n2t 600 mm 5 t Doerenbecher, vermutlich in Neuves-Maisons, Frankreich  
[265]
N° 801 1911 B n2t 600 mm 5 t Doerenbecher, vermutlich in Neuves-Maisons, Frankreich  
[265]
N° 823 1912 Ruwenhorst & Humbert, Saint-Fargeau (Yonne), Frankreich (Foto)[266]
N° 839 1912 C n2t 600 mm 8 t 10,5  Chemin de fer du Haut-Rhône(fr), Frankreich Kreisverkehr am Bahnhof[225][267][268][269]
N° 842 1912 B n2t 750 mm 5 t Tramway Hansweert-Vlake, Niederlande  
Gebaut von O&K Brüssel. 1925 mit seitlichen Fenstern umbgebaut. Bis 1933 im Einsatz.[270][271]
N° 843 1912 B n2t 750 mm 5 t Tramway Hansweert-Vlake, Niederlande  
Gebaut von O&K Brüssel. 1925 mit seitlichen Fenstern umbgebaut. Bis 1933 im Einsatz.[270][271]
1912 C n2t 600 mm N° 90–95 Tramways de l'Ain(fr)  
N° 852 1913 600 mm 5 t Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe [191]
N° 853 1913 B n2t 600 mm 5 t N° 27 Vandewalle & Cie  
Kessel N° 5291 vom 22. Mai 1913, Lokomotive geliefert am 21. Juni 1913. Besitzer: A. Guidon.
N° 869 1913 B n2t 765 mm N° 18 La Bouillotte Société Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Aciéries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich, später Chemin de fer des Chanteraines  
Im März 2001 für 12.196 € in Noisy-sur-École versteigert.[272][273][274][275]
N° 870 1914 B n2t 765 mm Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich  
[275]
N° 871 1913 B n2t 765 mm Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich  
[275]
N° 873 1912 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Erst Vila Proletária Marechal Hermes, später Ministère de l'Agriculture Brésilien (MAPA – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), Floresta Nacional de Ipanema (FLONA Ipanema) de l'Institut Brésilien de l'Environnement (IBAMA) in Iperó[276]
N° 876 1914 B n2t 600 mm N° 3 Vincent Usines de Beugin la Comté, Villeneuve la Garenne, Frankreich. Später Chemin de fer des Chanteraines  
[274][277]
N° 879 1914 B n2t 600 mm 5 t Corre Fouchard
N° 882 1914 B n2t 600 mm 5 t Colonel Jacquillat  
N° 883 1914 B n2t 600 mm 5,25 t Colonel Jacquillat  
[278]
N° 888 1914 B n2t 600 mm 5,25 t Colonel Jacquillat  
[278]
N° 889 1914 B n2t 600 mm 5,25 t Colonel Jacquillat [278]
N° 892 1912 B n2t 600 mm La Coquette Erst Steinbrüche von Courzieu (Rhône), später bis 1960 vom Chemin de Fer de Meyzieu(fr), seit 1987 Chemin de fer du Haut-Rhône(fr)
N° 896 1914 C n2 600 mm Victoire Baudon, später Trümmerbahn F. Albert Bau, Neukirchen, später Dalton-Bahn, USA Kessel-Nr. 5398 (Foto)[279]
N° 917 1919 B n2t 600 mm 6,75 t La Comté Haour erwarb die Lok am 3. Februar 1917 von Decauville und betrieb sie bis 1947, als sie von der Tongrube Beugin gekauft wurde und dort bis 1971 blieb. Jean Chapentel kaufte sie 1985 und verkaufte sie 1987 an die Firma Mssr. Mervarius, der sie 2001 versteigerte. 1971–1985 und 2001−2005 ist der Standort nicht bekannt. Die Lok wurde im Mai 2005 von ihrem jetzigen Besitzer gekauft und kam am 20. August 2005 zur Leadhills and Wanlockhead Railway, um die Betriebsbereitschaft wieder herzustellen. [225][280][281]
N° 945 1919 B n2 600 mm N° 8 Colette Pithiviers, Frankreich  
Baureihe Progrès[225]
N° 948 1919 B n2t 600 mm Erst Frankreich, später Privatsammlung in Abensberg
Hummel. Im März 2001 für 8.385 € in Noisy-sur-École bei einer Auktion in Noisy sur Ecole von einem deutschen Privatmann erworben.[225][272]
N° 965 B n2t 600 mm 5 t Vandewalle & Cie N°28  
Baureihe Progrès 5t
N° 990 1921 B n2t 600 mm 5 t Baureihe Progrès 5t[256]
N° 993 1922 B n2t 600 mm Tacot des Lacs, Frankreich [225]
N° 1027 1925 B n2t 600 mm 5 t Soly & Ledieu später Phyliss Rampton Trust der Vale of Rheidol Railway  
N° 1037 1926 B n2t
später B1’ n2t
760 mm
später 600 mm
Sinimbú Usina Cancancao  
1926 André Tsigelhart (wohl als Händler), später Umspurung auf 600 mm Spurweite, Usina Cansanção do Sinimbu, später Umbau in B1’ n2t (0-4-2T, 021T), Lagoas, Brasilien (Foto 1, Foto 2)[276][282]
N° 1048 1927 B n2t 600 mm Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem(en), Gabun (Foto)[283]
N° 1070 1929 B n2t 650 mm Vallcarca 1 Dampfstraßenbahn Pola de LavianaRioseco, Spanien [284]
N° 1073 1929 B n2t 600 mm Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem(en), Gabun (Foto)[283]
N° 1077 1928 B n2t 600 mm Steinbruch Entreprise Monin Courzieu (Foto)  
N° 1863 1933 C n2t 600 mm Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem(en), Gabun (Foto)[283]
N° 1087 1930 B n2t 500 mm Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn [226]
N° 1107 1930 B n2t 650 mm Vallcarca 2 Dampfstraßenbahn Pola de LavianaRioseco, Spanien [284]
N° 1111 1929 B n2 600 mm Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn 500 mm[226]
N° 1123 1949 B n2t 600 mm Afrika, später Rillé  
Baureihe Progrès. Im März 2001 für 12.196 € in Noisy-sur-École versteigert.[225][272]
N° 1126 1947 B n2t 600 mm Barbouilleur Entreprise Gagneraud, Denain, Frankreich (Foto), später Amberley Museum Railway (Leihgabe von P. Smith)  
Kesselzertifikat abgelaufen im Juli 2007[285]
N° 1132 1947 B n2t 500 mm N° 3 Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn  
[286]
N° 1561 – N° 1719 1914–1917 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Direction des Forges, Frankreich  
Sonderserie für das französische Kriegsministerium mit Ausnahme von N° 1688 – N° 1697 für die Marokkanischen Eisenbahnen. Die Lokomotiven hatten keine Spurkränze auf den mittleren Antriebsrädern. Sie hatten sowohl einen Wassertank im Rahmen als auch zwei Seitentanks mit einem Gesamtvolumen von was eine kombinierte Wasserkapazität von 1000 Litern. Die beiden Zylinder hatten einen Hubraum von 216 mm Bohrung × 280 mm Hub und erzeugten eine Zugkraft von 1,75 t. Nutzung wie folgt:[287][288][289]
N° 1561 1914 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne)  
Progrès, 8t mit zu Personenwagen umgebauten Péchot-Wagen[288]
N° 1566 1914 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, Nachkriegswiederverkauf an die Gebrüder Courbet  
Progrès, 8t[290]
N° 1573 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) Progrès, 8t[288]
N° 1576 1910 C n2t 500 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich
Progrès, 8t[226]
N° 1580 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) Progrès, 8t[288]
N° 1583 1915 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Françoise Ministère de la Guerre, Frankreich,
später Port aux Cerises, Frankreich
Progrès, 8t[268][269][291]
N° 1587 1915 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Simonne Chemin de fer du Val de Passey Progrès, 8t, (Foto)[268][269][291]
N° 1589 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Suzanne Progrès, 8t, (Foto)
N° 1688 – N° 1697 1914–1917 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t  
Progrès, 8t, CF Marocains Marokko[287]
N° 1593 1915 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Griechenland, später Frankfurter Feldbahnmuseum  
Progrès, 8t, 60 PS, betriebsfähig[268][269][291]
N° 1609 1916 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Mervaux Progrès, 8t. Im März 2001 für 22.867 € in Noisy-sur-École versteigert (Foto)[268][269][272][291]
N° 1615 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne) Progrès, 8t[288]
N° 1619 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury Progrès, 8t[288]
N° 1646 1916 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t CFSE, später Cemnad und Chemin de fer du Lac de Rillé  
Progrès, 8t[268][269]
N° 1648 1914 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, Nachkriegswiederverkauf an die Gebrüder Courbet Progrès, 8t[290][292]
N° 1652 1916 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury,
später Nord Est APPEVA
 
Progrès, 8t[288]
N° 1707 1917 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury,
später Nord Est Tacot des Lacs
Progrès, 8t, (Foto)[268][269]
N° 1711 1917 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Barbara Piraeus Lefka Work, Griechenland Progrès, 8t (Foto)[268][269][291]
N° 1712 1917 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t CFSE, später Chemin de fer du Creusot Progrès, 8t[268][269][291]
N° 1735 1919 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Statfold Barn Railway Progrès, 8t[291][293]
N° 1742 1919 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 1 Über Sociedad de Caudal an FC de Minas del Peñon, Valle de San Juan, Mieres, Asturien, Spanien Progrès, 8t[284][294]
N° 1744 1919 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 2 Über Sociedad de Caudal an FC de Minas del Peñon, Valle de San Juan, Mieres, Asturien, Spanien Progrès, 8t[284][294]
N° 1758 1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Chemin de fer du Creusot Progrès, 8t (Foto)[268][269][291]
N° 1770 1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 6 Chanteraine Chemin de fer des Chanteraines  
Progrès, 8t[268][269][274][291]
N° 1775 1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Société d’Exploitation du Transgabonais, später Denkmal in Owendo (Gabun) Progrès, 8t[291][295]
N° 1778 1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Über G. Haour an Jerma (Sukovo – Rakita), Serbien: Rudnik kamenog uglja (Steinkohlenbergwerk). Progrès, 8t, 1949 verschrottet[296]
N° 1781 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Société de Novillero Paraiso Progrès, 8t[202]
N° 1785 1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 1A Indare S.A., Boca del Rosario, Uruguay [297][298]
Um 1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Tacot Steinbruch von Crugey, Frankreich  
[299]
N° 1797 1922 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t La Beaujolaise Chemin de fer du Haut-Rhône(fr), Frankreich  
Progrès 8t[225][267][268][269][291]
N° 1808 1922 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° D23 Hafen von Kribi Progrès 8t,[291] ausgestellt im Bahnhof Douala-Bessengué (Kamerun)[300]
N° 1825 1926 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t APPEVA Museum  
Progrès 8t[291]
N° 1834 1928 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° 3 Suzanne Zuckerfabrik von Toury, später AMTP  
Progrès 8t[268][269][291]
N° 1835 1928 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Chemin de fer touristique d’Abreschviller Progrès 8t[268][269][291]
N° 1836 1929 geliefert 1929 C n2t 600 mm 8 t Wohl Société de Centre de Retraite Baureihe Progrès[202]
N° 1837 1928 C n2t 600 mm 8 t Société Sucrerie du Paraiso Baureihe Progrès[202]
N° 1843 1930 C n2t 600 mm 8 t Entreprise Monin Baureihe Progrès (Foto)
N° 2008 1920 B n2t 600 mm 6,5 t Société des Carrières de Nécy, Orne, Frankreich  
N° 3993 1929 geliefert um 1919 C n2t 1000 mm Schmalspurbahn Orange–Buis-les-Baronnies [301][302]
N° 3994 C n2t 1000 mm Schmalspurbahn Orange–Buis-les-Baronnies  
(Foto)[301][302]
N° 5317 1953 C h2t 600 mm 8 t 10,5 t JZ N° 53.017 Vreoci, Serbien [303][304]
N° 5318 1953 C h2t 600 mm 8 t 10,5 t JZ N° 53.018 Vreoci, Serbien [305]
N° 5329 1953 C h2t 600 mm 8 t 10,5 t JZ N° 53.029 Vreoci, Serbien [306]
N° 5346 1914 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t CFC [279]
N° 5701 1912 C n2 600 mm Hergestellt von Orenstein & Koppel N° O&K 5701 im September 1912, später USA, später Brasilien, Estaleiro (Marinestützpunkt) RENAVE, Ilha do Viana, Niterói, RJ, Brasilien[276]
N° 5755 1913 2’C n2t 1000 mm N° 96 Val de Vouga, später Butry-sur-Oise, Île-de-France  
In Deutschland als O&K N° 5755/1913 gebaut.[307][308]
N° 5923 1913 C n2 600 mm N° 2 Dragona Hergestellt von Orenstein & Koppel N° O&K 5923 im im März 1913, ab 1913 Estrada de Ferro Central do Brasil, später Musee ferroviaire à l'Engenho de Dentro – Rio de Janeiro, RJ, Brasilien[276]
N° 5990 1912 C n2t später C1’ n2t 600 mm 8 t 10,5 t EFPP (CBCPP) N° 8 Natura Companhia Brasileira de Cimento Portland, Perus, Brasilien  
Von O&K Berlin im Oktober 1912 hergestellt, 1912 Decauville São Paulo, SP (als Vertreter oder Händler), später Craig & Martin Brasil, später Estrada de Ferro Perus – Pirapora – EFPP N° 8 (chemin de fer de Cimento Portland Perus – Cajamar, SP), später Umbau in C1’ n2t, jetzt LP Assessoria Industrial e Restaurações Ltda. - Votorantim, SP[309][310]
1914–1916 C’C n4t 600 mm Marokko 3 Stück, Ecole de Chemin de Fer f. MarniaTaourirt, Französisch-Marokko
N° 6002 1914–1922 C’C n4 600 mm Marokko  
Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[311]
N° 6004 1914–1922 C’C n4 600 mm Marokko
Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[311]
N° 6009 1915 C’C n4 600 mm 16 t Marocaine Kriegsministerium Toul  
Wohl vor dem geplanten Export nach Marokko am Kai von Marseille stehen geblieben. 1923 von Pithiviers beschafft und in eine C’C n4t umgebaut (N° 33-1)[312]
1917–1922 C’C n4 600 mm Marokko 27 Stück, Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[311]
N° 6034 1947 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Chemin de fer de la vallée de l’Ouche[241]
N° 6086 1926 C n2t 600 mm N° 6 Graf Lanckoronski´sche Forstverwaltung Frauenwald, Steinhaus–Rettenegg (1947–1958) (Foto)[313][314]
N° 6280 1913 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t CB N° 7 Duquesa Im März 1913 von Orenstein & Koppel hergestellt, 1913 Companhia Mecânica, Rio de Janeiro, RJ, Brasilien[276]
N° 6519 1913 oder 1929 600 mm Irrigation & Reclamation Works Department, Jervois, Woods Point, Mannum und Pompoota, Australien 2 Dampflokomotiven und 1 Motorlokomotive[207][315][316]
N° 6520 1929 600 mm Irrigation & Reclamation Works Department, Jervois, Woods Point, Mannum und Pompoota, Australien 2 Dampflokomotiven und 1 Motorlokomotive[207][315][316]
N° 7001 1927 (1’C)C1’ n4 600 mm Marokko Regie des Chemin de Fer f. GuercifMidelt
N° 7002–7005 1927 (1’C)C1’ h4 600 mm N° 7005 Ouida Marokko  
Regie des Chemin de Fer f. GuercifMidelt[312]
N° 7006(?) 1922 C n2t 1435 mm 8 t 10,5 t Nr. (2) Chemin de Fer Touristique du Rhin, Volgelsheim, Frankreich [317][318]
N° 7007–7010 1927 (1’C)C1’ h4 600 mm N° 7007 Kenitra Marokko Regie des Chemin de Fer f. GuercifMidelt (Foto)
N° 7150 1914 B’B n4v
Mallet
La France Haudainville  
Orenstein & Koppel, über die Firma Rondant & Demenois geliefert.
N° 7427 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Lille Company (LHW Baulok als bei Co. Tramways des Ain) /03.1916 Keller & Leleu, Livet, Isère [F][319]
N° 7431 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7432 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Kleber 21  
Drouard Brothers (1953 Händler VH)[319]
N° 7433 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7434 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t 2 Chemin de Fer de Berck-Plage à Paris-Plage (Foto)[319]
N° 7435 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t 13 Société des Tramways de l´Ardèche [319]
N° 7436 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7613 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7614 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7615 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7616 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7617 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7727 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Société Ottomane d´Heraclée Zougouldak, Türkei [319]
N° 7730 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Seychellen [319]
N° 7731 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7732 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7733 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Ministère de la Marine, Brest, Frankreich [319]
N° 7734 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Dupré, Steinbrüche und Lagerhäuser von Malavaux, Frankreich [319]
N° 7735 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich  
[319]
N° 7778 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7780 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich  
[319][320]
N° 7781 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich [319]
N° 7782 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7797 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7798 1910 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7799 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7800 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t 9 Forges de Chatillon, Isbergues, Pas-de-Calais, Frankreich [319]
N° 7801 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t 10 Forges de Chatillon, Isbergues, Pas-de-Calais, Frankreich [319]
N° 7816 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7817 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7818 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 7819 1912 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Cousson Entrepreneur, Le Mans, Frankreich (Händler) [319]
N° 7820 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Pellerin et Ballot, Paris (Händler) [319]
N° 7953 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Gianotti Frères, Menton, Frankreich [319]
N° 7954 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Société Rigaud Frères Petit Craise, Frankreich [319]
N° 7955 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Travaux de Caen, Caen, Frankreich [319]
N° 7956 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Travaux de Caen, Caen, Frankreich [319]
N° 7957 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Travaux de Caen, Caen, Frankreich [319]
N° 7966 Vor
Apr.
1911
C1’ n2t Minus Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon  
Borsig/Decauville, geliefert im April 1911
N° 7967 1911 B n2t Udias Ferrocarril de la Real Compañía Asturiana de Minas, Spanien  
Borsig/Decauville[321][322]
N° 7982 1912 B n2t 1000 mm Borsig/Decauville für Entreprise Léon Gatty, Carrière de Moulin Neuf, Luzy, Nièvre, Frankreich, später Denkmal, la Tuilerie M. Lacroix, Cher, Frankreich, später Association pour la Préservation et l'Entretien du Matériel à Voie Etroite (APEMVE), Mayet, Frankreich  
[323]
N° 7986 1913 B n2t 600 mm Lens, Belgien oder Boulanger, Vandervalle & Schloupe, Lens, Frankreich  
N° 7987 1914 B n2t 600 mm Lens, Belgien oder Boulanger, Vandervalle & Schloupe, Lens, Frankreich
N° 8054 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t 1 Biên Hòa, Französisch-Indochina [319]
N° 8060 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Jemen [319]
N° 8061 1911 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Jemen [319]
N° 8069 1912 B n2t N° 13 Tabamar Chemin de fer des Chanteraines  
(Foto) Borsig N° 8069/1912 über Decauville Aîné als Händler an Ruwenhorst & Humbert, später Verkehrs-Museums M.T.V.S. Vallée du Sausseron, Valmondois, später Chemin de Fer des Chanteraines à Villeneuve-la-Garenne[274][323][324]
N° 8084 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Société Orenstein & Koppel, Berlin, Filiale in Rennis, Frankreich [319]
N° 8085 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t M. Boulicault, Frankreich [319]
N° 8086 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t M. Boulicault, Frankreich [319]
N° 8087 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Monsieur Boyer, Florentine, Frankreich [319]
N° 8088 1913 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Monsieur Boyer, Angers, Frankreich [319]
N° 8224 1912 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Benoit Estrade, entreprise de Travaux Publics, Nancy, Frankreich [319]
N° 8225 1912 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Benoit Estrade, Entreprise de Travaux Publics, Nancy, Frankreich [319]
N° 8226 1912 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Entreprise du Tunnel du Mont d´Or, Paris, Frankreich [319]
N° 8227 1912 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t Pellerin et Ballon, Paris, Frankreich (Händler) [319]
N° 8481 1912 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t 2 Bien Hoa, Indochina [319]
N° 8958 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t [319]
N° 8982 1914 C n2t 1000 mm 8 t 10,5 t J. Biandraty Entrepreneur, Argenaut, Frankreich (Händler) [319]
N° 8264 1912 C/a-n2t 800 mm Perinord Tuileries Mécaniques du Berry et de Bordeaux Borsig-Zahnradlokomtive[325]
Vor Juli 1910 Société d'industries agricoles de Meaux, Nantes et Algerie, Bussy-Saint-Georges [326]
1910–1911 B’B’ n4t
Péchot
600 mm 9,5 t 12 t Marokko 2 Stück, Casablanca, Französisch-Marokko
Vor
27. Juli 1911
B n2t 600 mm Alfortville  
5t[327]
Um
1912
C n2t 600 mm 8 t 10,5 t N° Paramé Tramway de Rothéneuf Geliefert 1912
1918 B n2t 600 mm Société des charbonnages de Buzac (Corrèze) [248]
1912 C1’ n2t 600 mm Marokko 1 Stück, Consortium Marocain, Französisch-Marokko
1912 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Marokko 4 Stück, Ecole de Chemin de Fer f. Chemin de Fer Militaires du Maroc
1914 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Marokko 1 Stück, Gouvernement Cherifien, Französisch-Marokko
Vor
Feb.
1916
B n2t 600 mm Verbindungsstrecke zwischen der Desert Line und der Patrol Line bei Ismailia, Ägypten  
1917 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Marokko 1 Stück, Ecole de Chemin de Fer f. Chemin de Fer Militaires du Maroc
1915–1920 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Marokko 6 Stück, Ecole de Chemin de Fer Chemin de Fer du Maroc Oriental
C n2t Société de sucreries et distilleries du Soissonais, Vregny (Foto)[326]
B n2t Lesaffre Frères, Champeaux Erst Steinbruch von Villeneuve-les-Bordes, Seine et Marne[326]
B'1 n2t Sucrerie Dufay et Compagnie, Chevry-Cossigny 1926 bei einer Versteigerung erworben[326]
Société Anonyme de la sucrerie de Lizy-sur-Ourcq  
[326]
1930 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Steinbruch Entreprise Monin [328]
Um 1931 C n2t 600 mm 8 t 10,5 t Pata Choca 'Mosqueiro' Estado do Pará Brasil  
[329]
B1’ n2t 600 mm Lutèce Parc Agricole d’Achères  
B n2t 600 mm Firma Husson  
Beim Eisenbahnbau im Tal der Ailette im Département Aisne bei Crécy-au-Mont eingesetzt.
B n2t 600 mm Ecomusée municipal d’Approuage-Kaw, Régina, Französisch-Guayana [330]
B n2t 600 mm Cie. Gabonaise du Bois, Rabi, Gabun [331]
B n2t 600 mm Somme-Suippe im Département Aisne  
B n2t 750 mm Bernarda Grupo Brennando, Usina Trapiche,(pt) Pernambuco, Brasilien [332]
B n2t 600 mm N° 9 Santa Ana Acería de Moreda,(es) Gijón, Spanien  
Keine 1902 1’B1’ n2t 762  mm 15 t N° 507 Primrose Madras Engineering Group in Bangalore, später National Rail Museum of India
 
Baldwin-Lokomotive mit für Decauville ungewöhnlicher Achsfolge.[333]
Keine 2018 B n2t 600 mm Edgar North Bay Railway, Scarborough, Großbritannien  
Nachbau durch North Bay Engineering Services Ltd[334]
N° 113 B 600 mm Fosse Delloye, Centre historique minier de Lewarde(fr)  
N° 136 1947 B 600 mm Entrepôt de munition La Chapelle-Saint-Ursin, später Association pour la préservation et l'entretien du matériel à voie étroite(fr) (Apemve) TMB 30
N° 339 1955 B 600 mm Entrepôt de munition La Chapelle-Saint- Ursin, später Association pour la préservation et l'entretien du matériel à voie étroite(fr) (Apemve) TMB 30
N° 401, 414, 416 und 451 1957/1958 B 600 mm Le Vendéen, Le Clisson, Le Chardon und L'Escarpière Cogema-Uranbergwerke, Département Vendée, später Train de Rillé(fr)  
TMB 15
N° 419 1957 B 600 mm Cogema-Uranbergwerke, Département Vendée, später Association pour la préservation et l'entretien du matériel à voie étroite(fr) (Apemve)  
TMB 15
N° 643 B 600 mm Chemin de fer des Chanteraines  
N° 917 1932 B 600 mm 8 t Musée provençal des transports(fr)  
30 PS
B 600 mm Musée Maurice Dufresne, Azay-le-Rideau, Frankreich  
1960 B 1000 mm N° TE 400 Train à vapeur du Beauvaisis(fr)  
1960 B 1435 mm SNCF Y 2230(fr) Train des Mouettes(fr)  
B 600 mm Amis du Musée Decauville, später Train de Rillé(fr)  
TMB 30
B 600 mm DA 14 Compagnie des mines d'Aniche, später Centre historique minier de Lewarde(fr)  
B 600 mm L’Hôpital, Frankreich  

LiteraturBearbeiten

zum Industriebetrieb
  • Roger Bailly: Decauville, ce nom qui fit le tour du monde. Le Éd. Amattéis, Le Mée-sur-Seine, 1989, ISBN 2-86849-076-X.
  • Decauville, l’album du centenaire. Hrsg. von Decauville (Jubiläumsalbum zum hundertjährigen Bestehen der Firma)
  • Revue: Voie Ferrées. In: Les autorails Decauville (X 52000 et X 52100). Editions Presse et Editions Ferroviaires à Grenoble, Centre Autorails de Grenoble, Band 1, Okt./Nov. 1980.
  • L’Etoile de Veynes. Editions Presse et Editions Ferroviaires à Grenoble, 2002.
speziell zur Automobilproduktion
  • Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8.
  • George Nick Georgano (Chefredakteur): The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile. Band 1: A–F. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1.
  • George Nick Georgano: Autos. Encyclopédie complète. 1885 à nos jours. Courtille, Paris 1975.
speziell zum Schienenfahrzeugbau
  • K. W. Clingan, Jeffrey G. Lanham: Decauville Steam Locomotives: A Works List. Industrial Railway Society, 1992, ISBN 0-901096-64-4, 66 Seiten.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Decauville – Sammlung von Bildern

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f Société Anonyme Décauville bei albert-gieseler.de, abgerufen am 30. April 2019
  2. The Decauville Light Railway Works. The Engineer, 26. Juli 1889, S. 80–81.
  3. Über transportable Eisenbahnen (System Decauville) Nach dem Englischen. In: Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens. Herausgegeben vom K.K. Technischen & Administratiaven Militär-Comité. 1885. Abteilung Notizen, S. 5.
  4. Dingler's Polytechnisches Journal. Herausgegeben von Prof. Joh. Zeman und Dr. Ferdinand Fischer in Stuttgart und Hannover. Sechste Reihe. Zehnter Band. Jahrgang 1886. (Vgl. Freudenberg 1879 231 89. Brunon 1879 232 * 197.)
  5. Autorails et rames automotrices. In: ec64.pagesperso-orange.fr. 11. Oktober 2009, abgerufen am 29. Dezember 2018 (französisch).
  6. Roger Pichon: Les Autorails Standard. In: Haxo Modele. Abgerufen am 30. Dezember 2018 (französisch).
  7. Peter Bauer: Lastautomobile im Pariser Salon 1906. In: Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 1907, Heft 3, S. 56–57.
  8. François Simon: Matériel roulant. In: reseau.nord-sud.pagesperso-orange.fr. 10. Januar 2005, abgerufen am 30. Dezember 2018 (französisch).
  9. Guide de visite de la région Corbeil-Évry (S. 18).
  10. www.decauville-sas.fr
  11. Ripon & District Light Railway: Pearn.
  12. Die Weltausstelluug in Antwerpen. In: Wochenblatt für Baukunde. Nr. 49, 19. Juni 1885, S. 241.
  13. Rolt Hammond, C. J. Lewin: The Panama Canal. S. 54–55.
  14. PDH-Handout.
  15. a b c Pierre-François Puech und Bernard Puech: A Sugar Factory at Mayotte: a chimney at Dzoumogné traces the history of the production by French engineers. DOI 10.13140/RG.2.1.3993.5440.
  16. a b Jean-René Nace: Mayotte entre héritage colonial et futurs incertains, ou la difficile émergence d’un patrimoine industriel. S. 103.
  17. a b Joe Art: San Nicolás Antiguo – Un Viaje al Pasado.
  18. Miércoles: Saladeros vs frigoríficos: los inicios de la industria cárnica rioplatense. 6. April 2016.
  19. Miguel Krebs: Historia del granado vacuno y los frigorificos en la Argentina.
  20. Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen. 29. Jahrgang, 18. September 1889. S. 724.
  21. David H. Pollock: Modern shipbuilding and the men engaged in it : a review of recent progress in steamship design and construction, together with descriptions of notable shipyards, statistics of work done in the principal building districts, E. & F. N. Spon, London, New York, 1884. S. 149. 160 und 164.
  22. Y a t-il eu un train dans le musée?
  23. Voie étroite au Musée des Arts et Métiers - Narrow Gauge at the Paris Museum of Arts and Trades.
  24. Dictionnaire des rues de Toulouse, I-Z 1989.
  25. a b c d e f Decauville 1853–1953.
  26. Jane Dieulafoy: Tagebucheintrag vom 3. Januar 1884. In: À Suse – Journal des fouilles, 1884–1885.
  27. Bericht über die XLIII. General - Versammlung des Naturhistorischen Vereins der preussischen Rheinlande, Westfalens und des Reg.-Bez. Osnabrück am 14., 15. und 16. Juni 1886 in Aachen.
  28. Jean Nicod: Karsts, paléo-géomorphologies, paléo-environnements. Panorama des recherches récentes en France (1992–2001) / Karsts, palaeogeomorphology, palaeoenvironments. An overview of recent research on French karsts (1992–2001). S. 261. In: Géomorphologie: relief, processus, environnement. 2002, Band 8, Nr. 3, S. 253–268.
  29. Site archéologique de la phosphatière du Cloup d'Aural. Notice N° PA46000038.
  30. Offizielle Website der Phosphatières du Cloup d'Aural, F-46230 Bach.
  31. Huffington Post : La plus grande réserve géologique de France a ouvert ses portes dans le Lot et présente des sites exceptionnels. August 2015.
  32. Jiro Higuchi: The Biography of Major-General Henry Spencer Palmer R.E. F.R.A.S. Erste Auflage im Januar 2002, zweite Auflage im März 2002.
  33. The Ceremony to Commemorate the One Hundred and Tenth Anniversary of the Passing of Tomiji Hirano (1846–1892).
  34. Ancien chemin vicinal n°24, dit boulevard du Colombier (Rennes).
  35. Ancien chemin vicinal n° 24, dit boulevard Solférino, boulevard de Beaumont, boulevard du Colombier et boulevard de Guines (Rennes).
  36. Tabulator Focus in Lighting and illumination of the Eiffel Tower.
  37. Sautter, Lemonnier et Cie, puis „Sautter, Harlé et Cie“, „anciens établissements Sautter-Harlé“ et "Société Harlé et Cie.
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  39. Mateo Martinic B.: Ferrocarriles en la zona Austral de Chile, 1869–1973.
  40. Émile Vienne: Notice sur Mayotte et les Comores, Alcan-Lévy, S. 146.
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  44. Alfred Louis Delattre: Souvenirs de la croisade de Saint Louis trouvés à Carthage 1888
  45. Fernando Prados Martinez: Arqueología en Cartago del Protectorado a la Primavera Árabe. Un siglo de vivencias y convivencias. Universität von Alicante, 2017
  46. C. Larrieu: Visions d'Orient d'après les archives photographiques: un demi-siècle d'exploration archéologique 1900–1950. Tranchée de Jacques de Morgan sur l'acropole, Suse (Iran). Musée du Louvre, Département des Antiquités orientales.
  47. Colette Dubois und Jean-Dominique Penel: Saïd Ali Coubèche, la passion d'entreprendre. Témoin du XXe siècle à Djibouti. Karthala Editions, 2007.
  48. Salines Djibouti 1884 à 1930.
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  50. Les Mines du Tonkin
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  52. Société française des charbonnages du Tonkin (1899–2015)
  53. Aubrac: Le chemin de fer en Polynésie Française.
  54. Aubrac: Déplacement du bureau de poste de Papeete à l'aide de wagonnets utilisant une voie étroite.
  55. Matériaux locaux en Polynésie – Plusieurs chemins de fer à Papeete.
  56. F. Moller: Companhia da Ilha do Principe. In: Der Tropenpflanzer; zeitschrift für tropische landwirtschaft. Band 7, 1903, S. 226.
  57. Fernando J. Astudillo: Environmental Historical Archaeology of the Galápagos Islands: Paleoethnobotany of Hacienda El Progreso, 1870–1904. 2017.
  58. a b c http://www.topforge.co.uk/400mm/
  59. Ripon & District Light Railway: Musee Decauville Rolling Stock.
  60. Georges Bourge: Les Nouvelles-Hébrides de 1606 à 1906. S. 85.
  61. Gervais Robillard: Naissance de San Pedro (Cote d'Ivoire). Zitat: „Ce jour là, où la loco a été sortie de la brousse, tractée par l'unimog l'engin en jaune – Les pistons ce sont dégrippés sur celui-ci et de la poussière s'est envolée en petit nuage, j'avais créé la panique en criant ›attention elle va démarrer!‹“
  62. Republique de Cote d'Ivoire: Proposition d'inscription de la ville historique de Grand-Bassam sur la Liste du Patrimoine Mondial: Ville historique de Grand-Bassam. Januar 2012. S. 25.
  63. 130 alte Postkarten.
  64. Ferme-école de Royat.
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  66. Ralph Anderson Bennitt: Rodgers Ballast or Western Dump cars filling a small stream during the construction of the Madeira-Mamoré Railway in Brazil. 1913.
  67. http://humanorigins.si.edu/evidence/human-fossils/fossils/trinil-2
  68. Turner W: On M. Dubois' Description of Remains recently found in Java, named by him Pithecanthropus erectus: With Remarks on so-called Transitional Forms between Apes and Man. In: Journal of Anatomy and Physiology. 29, Nr. Pt 3, April 1895, S. 424–45. PMID 17232143. PMC 1328414 (freier Volltext).
  69. Hepburn D: The Trinil Femur (Pithecanthropus erectus), contrasted with the Femora of Various Savage and Civilised Races. In: Journal of Anatomy and Physiology. 31, Nr. Pt 1, Oktober 1896, S. 1–17. PMID 17232222. PMC 1327807 (freier Volltext).
  70. Gary J. Sawyer, Viktor Deak: Der lange Weg zum Menschen. Lebensbilder aus 7 Millionen Jahren Evolution. Spektrum Akademischer Verlag, Heidelberg, 2008, S. 117. Als „Mindestalter“ werden hier 700.000 Jahre, als – „möglicherweise zu hoch angesetzte“ – Obergrenze werden 1,5 Mio. Jahre ausgewiesen.
  71. Lenore Selenka und Max Ludwig Paul Blanckenhorn: Die Pithecanthropus-Schichten auf Java. Geologische und paläontologische Ergebnisse der Trinil-Expedition (1907 und 1908), ausgeführt mit Unterstützung der Akademischen Jubiläumsstiftung der Stadt Berlin und der Königlich bayerischen Akademie der Wissenschaften. Akademische Jubiläumsstiftung, Berlin; Königlich Bayerische Akademie der Wissenschaften. W. Engelmann, Leipzig, 1911.
  72. Streckenverlaufskarte der Selenka-Trinil-Expedition
  73. Jean-François Géraud: Patrimoine industriel et tourisme aux Kerguelen: un tourisme d’alerte.
  74. La station baleinière de Port-Jeanne-d'Arc.
  75. Vue sur la station baleinière de Port-Jeanne-d'Arc.
  76. Clément Quétel: A view of the buildings and a half-buried ship's propellor at Port Jeanne d'Arc on Kerguelen.
  77. Kerguelen Islands, Part 2.
  78. a b María del Pilar Iracheta Cenecorta: En busca de la Pompeya Mexicana Las Exploratione de Leopoldo Batres en Teothicuan, 1905–1910, Teil 1 und Teil 2 sowie Teil 3, S. 75–84.
  79. F. I. Cermak ET A. H. Lloyd: Supplément – Les transports de bois dans les régions tropicales.
  80. Moutarde du Vexin – La ferme de la distillerie (95).
  81. J. Galinelli: Le chemin de fer de Villeron (Inventaire du patrimoine): Reseau des voies ferees de la sucrerie. In: Solange Contour: Le Val-d'Oise betteravier au XIXe siecle et dans la premiere moitie du XXe siecle. S. 316.
  82. a b Anne Collin: Villeron : 800 ans après, la grange cistercienne toujours en activité. 8. August 2017.
  83. Inventaire général du patrimoine culturel – ferme de Vollerand. Notice N° IA95000094, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  84. L'eau à Sfax (1).
  85. L'eau à Sfax (2).
  86. Ferran Cardona, Josep Cuenca und F. Xavier Samarra: Les Mines de Can Palomeres Malagra de Mar. 1988.
  87. Wyndham R. Dunstan: Cocoa – Its cultivation and preparation. 1912.
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  90. Cristina de Campos: Ferrovias e Saneamento em São Paulo. O engenheiro Antonio Francisco de Paula Souza e a construção da rede de infraestrutura territorial e urbana paulista, 1870–1893. S. 188–189.
  91. Gegevens – Kaaskerke: Dodengang.
  92. Streckenverlauf der Decauville-Bahn von La Floresta.
  93. Uruguay – Virgen de las flores.
  94. La Floresta y su historia, llena de particularidades y misterios. 8. August 2017.
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  140. Juan de Nova (voie étroite en TAAF)
  141. Florent Moudar: FT4JA Juan de Nova 2016 DXpedition — Part 2 Oktober-Dezember 2016.
  142. FT4JA Juan de Nova 2016.
  143. Schéma départemental des carrières du Var.
  144. Société Commerciale, Industrielle und Agricole du Haut-Ogooue (SHO) (1893–1947).
  145. Fabrice Anicet Moutangou: Une entreprise coloniale et ses travailleurs: la Société du Haut Ogooué etla main d’œuvre africaine (1893–1963). Sociologie. Université Toulouse le Mirail, Toulouse II, 2013. Französisch. NNT 2013TOU20053.
  146. Xavier Reppe: Aurore sur l'Antarctique. FeniXX.
  147. Le chemin de fer 'Decauville' utilisé pour monter les matériels de la zone de débarquement au centre de la base. (Foto).
  148. Le chemin de fer à voie étroite destiné au transport des matériels de la zone de débarquement jusqu'à la base. (Foto).
  149. Brandon Barringer: Finding A Phoenician Colony Part I. Expedition Magazine 3.1, Penn Museum, 1960. S. 2–6.
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  152. Im Januar 1916 wurden in der Zitadelle von Schuschtar die Baumaterialien für eine 1 Meile (1,6 km) lange Decauville-Bahn sowie 1000 Spitzhacken und 1000 Schaufeln eingelagert.
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