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Bundesautobahn 5

Bundesautobahn in Deutschland
(Weitergeleitet von BAB 5)

Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine 440 Kilometer lange deutsche Autobahn. Beginnend am Hattenbacher Dreieck in Hessen verläuft sie durch die Ballungsräume Rhein-Main und Rhein-Neckar nach Süden bis zum baden-württembergischen Weil am Rhein an der deutsch-schweizerischen Grenze. Darüber hinaus ist sie Teil einer wichtigen Nord-Süd-Autobahnverbindung in Europa, die von Skandinavien bis ans Mittelmeer (Ligurien bzw. Andalusien) reicht.

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
Bundesautobahn 5 in Deutschland
Bundesautobahn 5
European Road 35 number DE.svg European Road 40 number DE.svg European Road 52 number.svg
European Road 54 number DE.svg European Road 451 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 5
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Solutions Südwest GmbH & Co. KG
(zwischen Malsch und Offenburg)
[1]
Straßenbeginn: Niederaula
(50° 49′ N, 9° 33′ O)
Straßenende: Weil am Rhein
(47° 35′ N, 7° 36′ O)
Gesamtlänge: 440 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
A5 Rödelheim 2.jpg
Bundesautobahn 5 bei Frankfurt am Main

Ihre Streckenführung basiert im Wesentlichen auf dem südlichen Teilstück der sogenannten HaFraBa, einer in den 1920er Jahren geplanten Autostraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel, die in den dreißiger Jahren größtenteils als Reichsautobahn errichtet wurde. Mit Einführung des Nummerierungssystems der Autobahnen 1975 erhielt die Strecke ihre heutige Bezeichnung A 5.

Inhaltsverzeichnis

VerlaufBearbeiten

HessenBearbeiten

Die ersten 178 Kilometer der A 5 führen durch Hessen. Sie beginnt am Hattenbacher Dreieck als Fortsetzung der Fahrbahnen der A 7 aus Richtung Kassel und führt in Richtung Westen. Zunächst ist die Streckenführung aufgrund der Durchquerung des südlichen Knüllgebirges relativ kurvenreich und arm an Anschlussstellen, bevor nach rund 20 Kilometern mit Alsfeld die erste etwas größere Stadt erreicht wird. Bis in den Gießener Raum führt die Strecke nun durch die nördlichen Ausläufer des Vogelsberges, wobei zwischen den Anschlussstellen weiterhin vergleichsweise große Abstände bestehen. Ab dem Reiskirchener Dreieck, wo die A 480 zum Gießener Ring abzweigt, macht die Autobahn einen leichten Knick und führt von diesem Zeitpunkt an nur noch in Richtung Süden. Als nächstes besteht am Gambacher Kreuz eine Verbindung zur A 45, der sogenannten Sauerlandlinie, wobei die fehlenden Relationen für den Verkehr aus Richtung Dortmund teilweise durch den Gießener Ring ersetzt werden.

Südlich des Kreuzes wird die Wetterau durchquert, wobei die Streckenführung aufgrund des ebenen Geländes durch lange Geraden geprägt ist. Bei Friedberg streift die A 5 für kurze Zeit die östlichsten Ausläufer des Taunus, bevor die ersten nördlichen und westlichen Vorstädte von Frankfurt am Main erreicht werden. Es folgen im Stadtgebiet drei Autobahnkreuze hintereinander: Das Bad Homburger Kreuz verbindet die A 5 mit der A 661 als östliche Umfahrung Frankfurts in Richtung Offenbach am Main. Am Nordwestkreuz Frankfurt wird die A 66 gekreuzt, die als Verbindung zur hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden dient. Schließlich zweigt am Westkreuz Frankfurt die A 648 ab, die ein Zubringer für die Frankfurter Innenstadt sowie die Messe Frankfurt ist. Nachdem der Main auf der Europabrücke überquert wird, gelangt die A 5 nach kurzer Zeit zum Frankfurter Kreuz, das die A 3 in Richtung Köln bzw. Würzburg anbindet, das am stärksten frequentierte Autobahnkreuz Deutschlands, kurz vor dem Kreuz unterquert die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein-Main die Autobahn.

Unmittelbar südlich des Frankfurter Kreuzes führt die Autobahn östlich am Gelände des Flughafens Frankfurt (Rhein-Main-Flughafen) vorbei, der zu den größten Verkehrsflughäfen Europas zählt. Die Anschlussstelle Zeppelinheim hatte dabei auch die Funktion der Erschließung der ehemaligen Rhein-Main-Airbase des US-Militärs, nach Fertigstellung des Terminal 3 des Flughafens wird sie wieder eine größere Bedeutung erlangen. Danach folgt eine Streckenführung durch ein ausgedehntes Waldgebiet. Auf diesem Abschnitt, der 1935 als zweitälteste Autobahnstrecke in Deutschland freigegeben wurde, ist die Autobahn seit 1978 achtstreifig. Sei 2019 befindet sich hier die erste Teststrecke für Oberleitungs-LKW an einer deutschen Autobahn. Westlich von Darmstadt kreuzt die A 672, die als Zubringer in die Darmstädter Innenstadt dient. Unmittelbar südlich tauscht die A 5 am Darmstädter Kreuz ihre Trasse mit der A 67, beide verlaufen ab diesem Zeitpunkt bis zur Rhein-Neckar-Region weitgehend parallel nebeneinander. Bis hinter Heppenheim, wo die Landesgrenze zu Baden-Württemberg erreicht wird, führt die nun wieder vierstreifige A 5 entlang der Bergstraße, die den Übergang von der Oberrheinischen Tiefebene zum Odenwald darstellt.

Baden-WürttembergBearbeiten

Bei Laudenbach wechselt man nach Baden-Württemberg, wo sich die restlichen 262 Kilometer der A 5 befinden. Die Metropolregion Rhein-Neckar wird etwa in ihrer Mitte durchquert. Am Kreuz Weinheim besteht die Möglichkeit, auf die A 659 nach Mannheim zu wechseln. Bei Dossenheim wird der Neckar überquert, bevor am Heidelberger Kreuz die A 656 nach Mannheim bzw. Heidelberg abzweigt. Rund 15 Kilometer südlich gibt es am Kreuz Walldorf eine Verbindung zur A 6, die am Viernheimer Dreieck die A 67 aufnimmt und eine Ausweichroute für die phasenweise stark überlastete A 5 darstellt. Bis nach Karlsruhe führt die Strecke nun an den westlichen Ausläufern des Kraichgaus entlang. Der Abschnitt an Bruchsal vorbei ist von langen Geraden, wenigen Anschlussstellen sowie großen Waldgebieten, wie dem Hardtwald und der Lußhardt, geprägt.

Das Stadtgebiet von Karlsruhe wird im Osten tangiert, in etwa auf Höhe des Stadtteils Durlach. Außerdem zweigt am Dreieck Karlsruhe die A 8 in Richtung der Landeshauptstädte Stuttgart und München ab. Auf den rund 180 Kilometern südlich von Karlsruhe bis zum Streckenende an der schweizerischen Grenze verläuft die Autobahn größtenteils zwischen den Vogesen im Westen und dem Schwarzwald im Osten durch den Oberrheingraben. Im weiteren Verlauf werden die Städte Rastatt und Baden-Baden passiert, bevor bei Appenweier bzw. Offenburg die Verbindungsstraßen zum elsässischen Straßburg gekreuzt werden. Die A 5 nähert sich dabei dem Oberrhein zunächst bis auf rund drei Kilometer an (bei Lahr), bevor sie sich östlich des Kaiserstuhls mit Freiburg im Breisgau der südlichsten Großstadt Deutschlands zuwendet. Das Gebiet der Universitätsstadt wird dabei im Westen gestreift. Ab der Anschlussstelle Hartheim/Heitersheim verläuft die A 5 in unmittelbarer Nähe zum Rhein bzw. zu Frankreich. Diese Grenznähe macht sich auch dadurch bemerkbar, dass am Dreieck Neuenburg die französische A 36 angebunden wird, die über Mülhausen nach Dijon führt und als wichtige Verbindung in Richtung Südfrankreich und Spanien dient.

Auf den letzten Kilometern der A 5 zweigt am Dreieck Weil am Rhein die A 98 nach Rheinfelden ab, die eine Umfahrung des Großraums Basel ist. Knapp fünf Kilometer südlich des Dreiecks befindet sich der Grenzübergang Weil am Rhein, an dem die Autobahn ihren Endpunkt erreicht. Als Fortsetzung auf der schweizerischen Seite dient die mautpflichtige Gotthard-Autobahn A 2.

GeschichteBearbeiten

Der Verlauf der Bundesautobahn 5 basiert im Wesentlichen auf Plänen des Vereins HaFraBa aus den 1920er Jahren, der eine für den Kraftverkehr vorbehaltene Schnellstraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel projektierte. Diese Strecke bildete das Kernstück vieler weiterer Fernstraßenplanungen und letztendlich auch dem Vorläufer des heutigen deutschen Autobahnnetzes. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde sie dann als erste Reichsautobahn zu großen Teilen realisiert, wobei die aufgrund des Zweiten Weltkrieges nicht mehr fertiggestellte Verlängerung von Karlsruhe bis an die schweizerische Grenze bei Basel erst in den 1950er und 60er Jahren vollendet wurde.

Erste PlanungenBearbeiten

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Eines der wichtigsten Projekte war die vom Ende 1926 gegründeten Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) ausgearbeitete Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die schweizerische Grenze nach Basel. Später, etwa ab 1928, war im Norden über Zweigstrecken auch ein Anschluss an die Hansestädte Lübeck und Bremen vorgesehen (die Abkürzung HaFraBa wurde daher im Mai 1928 in Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel umgedeutet), während die Straße weiter durch die Schweiz über Zürich und Lugano nach Italien und dort über Mailand bis nach Genua führen sollte. Aufgrund mangelnder Unterstützung dieses Projektes seitens der staatlichen Stellen war eine Finanzierung durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht. Durch den Verein wurde schließlich Pläne ein gesamtdeutsches Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das schon viele später realisierte Verbindungen enthielt. Ab 1929 wurde statt der vorher übrlichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet.

Zwischen Köln und Bonn entstand von 1929 bis 1932 dann die erste Autobahn in Deutschland. Dieses Straßenbauvorhaben war allerdings von der preußischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf (Rheinprovinz) initiiert worden, um Beschäftigung für rund 5000 sogenannte Notstandsarbeiter zu schaffen. Der damalige Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnete sie am 9. August 1932. Der später häufig aufgegriffene Mythos vom Reichsautobahnbau als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ist somit, genau wie die Autobahn selbst, keine Erfindung der Nationalsozialisten, sondern geht auf frühere Vorbilder zurück. Erwähnt sei auch, dass es in Norditalien bereits seit 1924 zur Zeit des Faschismus die ersten dem Autoverkehr vorbehaltene Straßen (Autostrada dei Laghi), allerdings ohne getrennte Richtungsfahrbahnen, eröffnet wurden. In Schriften aus der NS-Zeit wurden diese sogar als vorbildliches Werk Benito Mussolinis gepriesen.[3]

Zwar stand die NSDAP im Reichstag den Straßenbauprojekten ablehnend gegenüber („Luxusstraßen der Reichen“), doch nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr 1933 änderte sich diese Auffassung recht schnell.[4] Hintergrund war jedoch, durch den Bau neuer Straßen einen propagandistischen Vorwand zu betreiben, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen. So wurde von den Nationalsozialisten der Verein HaFraBa in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt und propagiert, jährlich 1000 km an Reichsautobahnen neu zu bauen. Um die Autobahn als neue nationalsozialistische Erfindung zu deklarieren wurde Autobahn Köln–Bonn zur Landesstraße abgestuft.[4][5]

Reichsautobahnbau (1933–1940)Bearbeiten

Frankfurt–Darmstadt(–Mannheim)Bearbeiten

 
Adolf Hitler setzt symbolisch den ersten Spatenstich im Jahr 1933
 
Luftaufnahme der Reichsautobahn westlich von Frankfurt, 1935. In der Bildmitte die sich gerade in Bau befindliche Mainbrücke

Mit dem Spatenstich am 23. September 1933 wurde am südlichen Mainufer in Frankfurt-Niederrad unter dem Beisein von Adolf Hitler der Bau der ersten Reichsautobahn Strecke 34 von Frankfurt am Main über Darmstadt nach Mannheim mit einer Querverbindung nach Heidelberg als Teil einer Ersten Arbeitsschlacht eingeleitet.[6] Die ersten Arbeiten für diese Strecke, etwa der Bau der Mainbrücke, starteten allerdings schon einige Monate vor dem Festakt im Juli 1933.[7] Nach nur 20 Monaten Bauzeit wurde der Abschnitt von Frankfurt nach Darmstadt am 19. Mai 1935 als erster während der NS-Zeit fertiggestellte Strecke eröffnet, die Fortsetzung von Darmstadt nach Mannheim (heute Teil des Bundesautobahnen 67 und 6) folgte am 3. Oktober 1935.

Der Einsatz von Baumaschinen war, um die Arbeitsbeschaffung zu propagieren, zunächst untersagt, weshalb alle Erdarbeiten von Hand ausgeführt wurden.[8] Lediglich für die Verdichtungen der einzelnen Fahrbahnschichten wurden später Dampfwalzen und zum Bau der Betonfahrbahnen Straßenfertiger eingesetzt. Obwohl behauptet wurde, 700 Arbeiter wären nach dem ersten Spatenstich an der Strecke beschäftigt gewesen, so waren es nur etwa 450. Zu Spitzenzeiten waren im Einzugsgebiet der Obersten Bauleitung Kraftfahrbahnen Frankfurt (OBK) rund 7000 Arbeiter beschäftigt.[7] Dennoch waren diese Zahlen im Vergleich zur damals herrschenden Arbeitslosenrate verschwindend gering. Das Hauptaugenmerk der Autobahn lag auch nicht auf der Nutzung durch den Individualverkehr, da dieser damals nach wie vor nur sehr beschränkt vorhanden war, sondern mehr auf Lastwagen und den Schnell-Omnibussen der Deutschen Reichsbahn Frankfurt–Mannheim–Heidelberg. Diese frequentierten die Strecke zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen.[9]

Der Streckenverlauf basierte auf der seit 1932 baureifen Planung der HaFraBa-Strecke, die von Fritz Todt, seit Juli 1933 als Generalinspektor für das Straßenwesen verantwortlich für den Reichsautobahnbau, unverändert für den Bau übernommen wurde. Kennzeichnend für den Verlauf zwischen Frankfurt und Darmstadt ist die schnurgerade Strecke durch den Frankfurter Stadtwald und den hessischen Staatswald als kürzeste Verbindung zwischen den beiden Städten. Die Straßenbreite betrug lediglich 20 Meter, davon 7,50 m je Richtungsfahrbahn ohne Standspur und 5 m Mittelstreifen. Die Fahrbahn bestand abschnittsweise aus Beton, Pflaster und Bitumen unterschiedlicher Stärken – man wollte so unterschiedliche Straßenbeläge testen.[10] Der nördliche Endpunkt (Bezeichnung Frankfurt-Süd) lag in Höhe des heutigen Frankfurter Kreuzes, die Anschlussstelle Darmstadt, die den Übergang zwischen den beiden Bauabschnitten markierte, führte zur heutigen B 26. Dazwischen gab es lediglich eine weitere Anschlussstelle (Mörfelden). Zwischen Darmstadt und Mannheim gab es ebenfalls nur eine weitere Anschlussstelle bei Lorsch.

Schon bei den HaFraBa-Planungen war südwestlich von Frankfurt ein Abzweig für eine in Richtung Wiesbaden führende Strecke vorgesehen. Beim Bau der Reichsautobahnen war an dieser Stelle ein Autobahnkreuz mit der Strecke RuhrgebietFrankfurtNürnberg geplant. Während diese Strecke von Westen her kommend bis Wiesbaden noch vor dem Krieg fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben wurde, waren die Rodungsarbeiten und der Brückenbau im Autobahnkreuz ab Ende 1939 im Gange. Inspiriert vom 1936 erbauten Schkeuditzer Kreuz bei Leipzig wurde für diesen Knoten die Form eines Kleeblatt-Kreuzes gewählt.[10]

Dieser geplante Knotenpunkt diente als infrastrukturelle Vorleistung für die von den Nationalsozialisten vorangetriebene Luftschifffahrt. Zwar war schon in den 1920er Jahren die Verlegung des ersten Frankfurter Flughafens am Rebstock aus dem Stadtgebiet heraus vorgesehen, doch wurde dieses Vorhaben aus finanziellen Gründen nicht weiter verfolgt. Im Januar 1934 begann westlich der Reichsautobahn-Baustelle die Erschließung und Rodung eines ca. 300 ha großen Waldgebiets südwestlich der Kreuzungsstelle für den Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, der als Weltflughafen tituliert im Juli 1936 dann offiziell den Betrieb aufnahm. Das Fluggelände bekam eine eigene Anschlussstelle (heute AS Zeppelinheim).[10]

An der Ostseite der damaligen Anschlussstelle Darmstadt entstand 1936 die erste Autobahntankstelle Deutschlands.[11] Sie verfügte auch über eine Haltestelle für den Omnibus Frankfurt–Mannheim.[8]

Durch die lange gerade Strecke und die für damalige Verhältnisse relativ breite Fahrbahn erschien dieser Autobahnabschnitt geeignet für Geschwindigkeitsrekorde, die auch unter dem Zeichen der NS-Propaganda durchgeführt wurden. Am 25. Oktober 1937 stellte der Rennfahrer Bernd Rosemeyer hier mit 406,32 km/h erstmals den damaligen Geschwindigkeitsrekord auf. Bei einer weiteren Rekordfahrt am 28. Januar 1938 kam er bei einem Unfall in Höhe der Anschlussstelle Mörfelden ums Leben, nachdem sich der Rennwagen bei knapp 430 km/h mehrfach überschlug. In der Nähe dieses Ortes, am Parkplatz nördlich der heutigen Anschlussstelle Langen/Mörfelden, befindet sich bis heute eine Gedenkstätte.[12]

(Göttingen–)Bad Hersfeld–FrankfurtBearbeiten

 
Autobahnbrücke bei Alsfeld im Jahr 1949

Offizieller Baubeginn für den ersten Bauabschnitt der Fortsetzung von Frankfurt nach Gießen war der 20. Dezember 1935. Dieses als Strecke 30 bezeichnete Autobahnteilstück, das ebenso im Wesentlichen auf den HaFraBa-Planungen basierte, wurde nach nur etwa einem Jahr Bauzeit am 7. Dezember 1936 eröffnet und führte zunächst bis nach Bad Nauheim. Obwohl große Teile der Strecke schon im September 1936 baufertig waren verschob sich die Gesamtfreigabe wegen des regnerischen Wetters im Sommer und deshalb notwendiger Entwässerung auf Dezember. Der Abschnitt von Bad Nauheim weiter nach Oppenrod bei Gießen wurde am 17. Oktober 1937 für den Verkehr freigegeben.[13]

Anschlussstellen an der Strecke bestanden im Frankfurter Westen, bei Bad Homburg und Friedberg. Die Anschlussstelle Bad Homburg war zunächst als einfache Zu- und Abfahrt in das nachrangige Straßennetz ausgeführt und führte auf einen Zubringer in das Bad Homburger Stadtgebiet. In den 1960er Jahren wurde die Anschlussstelle in ein Autobahnkreuz in Kleeblattform umgebaut, um die geplante Nordumgehung Frankfurt, ein Teilstück der heutigen BAB 661, anzubinden. Bei der Trassierung wurde auf der westlichen Seite des Kreuzes Bezug genommen auf den Zubringer aus den 1930er Jahren.[14]

Die Anschlussstelle im Frankfurter Westen trug die Bezeichnung Frankfurt-Nord und war als Kleeblattkreuzung, ähnlich einem Autobahnkreuz, mit der Kraftfahrstraße Frankfurt–Höchst ausgeführt. Im dortigen nordwestlichen Quadranten befand sich ab Mai 1937 eine Autobahntankstelle, ähnlich der bei Darmstadt.[15] Mit dem vollständigen Umbau der Kraftfahrstraße in eine Autobahn wurde in den 1970er Jahren auch diese Anschlussstelle in ein Autobahnkreuz umgebaut.

Auffällig im Vergleich zur Strecke Frankfurt–Darmstadt ist der mehr der Landschaft angepasste Streckenverlauf. Das so mögliche „Autowandern“ war Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda, der die Leistungen im Straßenbau mit einer bewussten Inszenierung der „Deutschen Heimat“ verband. So wurde die Trasse zwischen Bad Homburg und Friedberg nicht parallel zur bestehenden Landstraße und zur Eisenbahnstrecke entlang des Niddatales, sondern über den Taunus an den Osthang des Steinkopfes rund einen Kilometer westlich geführt.[13] Die Fahrt über diese Kuppe bietet somit nordwärts einen Blick auf die Ebene der Wetterau und in Richtung Süden auf den Frankfurter Raum.

Zwischen Gießen und Bad Hersfeld wurde der Bau ab 1936 mit großflächigen Rodungsarbeiten vorangetrieben. Auch aus Gründen der Landschaftsinszenierung wurde die vom HaFraBa e.V. geplante Streckenführung über Marburg nach Kassel nicht übernommen, sondern die Autobahn über die Höhen des Knüllgebirges nach Bad Hersfeld geführt. Bei Reiskirchen entstand ein Barackenlager für die Straßenbauarbeiter.[13]

Der nordhessische Streckenabschnitt zwischen Göttingen und Kassel wurde bereits in mehreren Abschnitten im Laufe des Jahres 1937 fertiggestellt (näheres siehe Autobahnbau in Nordhessen (1933–1945)). Bei Hattenbach war, entsprechend dem später realisierten Hattenbacher Dreieck, ein Abzweig nach Würzburg vorgesehen (Strecke 46). Der Abschnitt von Oppenrod nach Alsfeld wurde am 4. Dezember 1938 eröffnet, womit eine durchgehende Autobahn von Göttingen über Kassel, Gießen, Frankfurt, Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe zur Verfügung stand. Am Rimberg östlich von Alsfeld war auf der Kuppe, die den höchsten Punkt der gesamten HaFraBa-Strecke darstellt, eine Rastanlage geplant, die vor dem Zweiten Weltkrieg allerdings nicht mehr realisiert wurde. Das heutige Rasthaus wurde 1950 gebaut.[16]

Heidelberg–KarlsruheBearbeiten

An diesem Teil der HaFraBa-Strecke wurde ebenfalls Mitte der 1930er Jahre unter der Bezeichnung Strecke 35 gebaut. Sie zweigte westlich von Heidelberg von der Querverbindung Mannheim–Heidelberg nach Süden in Richtung Karlsruhe ab. Der Abschnitt von Heidelberg bis Bruchsal wurde, zeitgleich mit der Strecke Frankfurt–Bad Nauheim und einigen weiteren Autobahnabschnitten, am 27. September 1936, eröffnet. Die Eröffnungsfeier fand am damals südlichen Autobahnende bei Bruchsal statt und stand unter dem Zeichen der NS-Propaganda, die nun verkünden konnte, 1000 km Reichsautobahn fertiggestellt zu haben. Die Zeitung „Hakenkreuzbanner“ lobt den Bau der Autobahn insofern als dass es für die benötigte Trassee zu keinen Zwangsenteignungen kam – in Wirklichkeit ging der Trassenbau mit einer Flurbereinigung einher. Die Fortsetzung von Bruchsal bis Karlsruhe wurde am 1. Oktober 1937 eröffnet.[17]

Bei Bruchsal entstand auf der östlichen und bei Karlsruhe auf der westlichen Seite eine Autobahntankstelle.[18] In den 1970er Jahren wurden die Anlagen abgerissen.

Zwar war bis zum Zweiten Weltkrieg von Göttingen bis Karlsruhe eine durchgehende Autobahnverbindung vorhanden, jedoch bildete sie noch keine durchgehende Strecke – der von Norden her kommende Abschnitt mündete auf die Strecke Mannheim–Heidelberg, von der wiederum einige Kilometer weiter östlich der weiter nach Süden führende Abschnitt abzweigte. Erst Ende der 1960er Jahre entstand mit dem Bau der Bergstraßenautobahn die heute durchgehende Relation Frankfurt–Karlsruhe.

Nach dem Zweiten WeltkriegBearbeiten

Karlsruhe–Weil am Rhein (1955–1963)Bearbeiten

In den 1950er und 1960er Jahren wurde die Autobahn von Karlsruhe schrittweise weiter in Richtung Süden gebaut. Der Abschnitt Ettlingen–Bruchhausen wurde 1955, der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden 1956 und der Abschnitt Baden-Baden–Bühl 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern und Müllheim/Neuenburg–Märkt. 1960 war der Abschnitt Achern–Offenburg fertiggestellt, dem 1961 die Abschnitte Offenburg–Riegel und Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg folgten. 1962 wurde die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd geschlossen, dem 1963 die Strecke zwischen Märkt und Weil am Rhein folgte. Der Abschnitt von Weil am Rhein bis zur Schweizer Grenze wurde erst am 14. Juni 1980 eröffnet.

Darmstadt–Heidelberg (1967–1970)Bearbeiten

Mit dem Main-Neckar-Schnellweg entstand in den 1960er Jahren eine zweite Autobahnverbindung zwischen dem Rhein-Main und dem Rhein-Neckar-Gebiet. In erster Linie sollte sie als Entlastungsautobahn für die damals schon stark befahrene Strecke Frankfurt–Mannheim–Heidelberg dienen und außerdem eine Eckverbindung aus Richtung Köln nach Süden unter Vermeidung des Frankfurter Kreuzes darstellen. Die ab 1964 schrittweise von Norden nach Süden eröffnete Strecke beginnt unmittelbar an der Mainquerung der Autobahn Köln–Frankfurt (Mönchhof-Dreieck an der heutigen A 3), kreuzt bei Darmstadt die bestehende Autobahn Frankfurt–Mannheim und führt dann in einigen Kilometern Abstand parallel zu ihr entlang der Bergstraße nach Süden, wo sie bei Heidelberg wieder in die aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammende Strecke nach Karlsruhe übergeht.

Mit dem Bau des Darmstädter Kreuzes von 1964 bis 1965 entfiel die Anschlussstelle zur B 26 zwischen Darmstadt und Griesheim. Sie wurde durch eine Querspange in die Darmstädter Innenstadt (heutige A 672) ersetzt. Auch die in die ursprüngliche Abfahrt integrierte Autobahntankstelle fiel weg. Stattdessen wurde nördlich von Weiterstadt in den 1960er Jahren die Raststätte Gräfenhausen errichtet.[10]

Der Abschnitt Pfungstadt–Zwingenberg wurde 1967 eröffnet[19], die Teilstücke Darmstädter Kreuz–Pfungstadt und Zwingenberg–Kreuz Weinheim 1968.[20] Das letzte Teilstück zwischen Weinheim und dem Kreuz Heidelberg wurde 1970 eröffnet.[21]

Mit Einführung des heutigen Nummernsystemes für Autobahnen wurde die Strecke von Gießen, später vom Hattenbacher Dreieck bis nach Basel als Bundesautobahn 5 bezeichnet – das vorher angewendete System mit internen, nicht auf dem Wegweisern verzeichneten Nummern bezeichnete die Strecke Flensburg–Basel als A10. Der Abschnitt von Flensburg zum Hattenbacher Dreieck gehört heute zur A 7.[22]

Zwischen Darmstadt und Heidelberg wurde die A 5 auf die Trasse des Main-Neckar-Schnellweges gelegt, da diese nahtlos nach Basel weiterführt. Die alte Strecke von Darmstadt nach Mannheim aus den 1930er Jahren wurde, genau wie der Abschnitt von Mönchhof-Dreieck zum Darmstädter Kreuz, als A 67 gewidmet. Durch den Fahrbahnwechsel der jeweiligen Autobahnen am Darmstädter Kreuz entfällt ein doppelt nummerierter Abschnitt mit der A 6 bei Mannheim.

Liste der VerkehrsfreigabenBearbeiten

Abschnitt Jahr[23] km
Hattenbacher Dreieck–Fernwald 1938 65 km[24]
Fernwald–Bad Nauheim[25] 1937 20 km[26]
Bad Nauheim–Frankfurt[27] 1936 40 km[28]
Frankfurt–Darmstädter Kreuz 1935 22 km[29]
Darmstädter Kreuz–Darmstadt-Eberstadt[30] 1968 6 km[31]
Darmstadt-Eberstadt–Zwingenberg 1967 11 km[32]
Zwingenberg–Kreuz Weinheim 1968 22 km[31]
Kreuz Weinheim–Kreuz Heidelberg 1970 16 km[33]
Kreuz Heidelberg–Bruchsal 1936 33 km[28]
Bruchsal–Karlsruhe-Mitte 1937 17 km[26]
Karlsruhe-Mitte–Ettlingen 1938 5 km[24]
Ettlingen–Bruchhausen[34] 1955 6 km[35]
Bruchhausen–Baden-Baden 1956 22 km[36]
Baden-Baden–Bühl 1958 9 km[37]
Bühl–Achern 1959 10 km[38]
Achern–Offenburg 1960 22 km[39]
Offenburg–Riegel 1961 39 km[40]
Riegel–Freiburg-Süd 1962 22 km[41]
Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg 1961 25 km[40]
Müllheim/Neuenburg–Märkt[42] 1959 25 km[38]
Märkt–Weil am Rhein/Huningue 1963 3 km[43]
Weil am Rhein/Huningue–schweizerische Grenze 1980 2 km[44]

Nicht realisierte PläneBearbeiten

 
A 5-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

Im Unterschied zu den restlichen einstelligen Bundesautobahnen, d. h. den Hauptstrecken, ist die A 5 relativ kurz und durchzieht Deutschland auch nicht komplett, sondern beginnt in der Mitte des Landes. Diese Tatsache ist ein Relikt aus den 1970er Jahren, als 1975 mit der Einführung des heutigen Nummerierungssystemes als Bundesautobahn 5 eine Autobahnstrecke von der Nordseeküste bei Nordenham über Bremen Sulingen, Ostwestfalen-Lippe, Warburg, Korbach und Marburg bis in etwa zum heutigen Reiskirchener Dreieck geplant war, wo sich die A 5 weiter auf der bestehenden Trasse nach Frankfurt und Basel fortsetzt. Der Abschnitt zwischen dem Hattenbacher und dem Reiskirchener Dreieck wurde daher nicht der A 5 zugeschlagen, sondern bekam, genau wie die heutigen Bundesautobahnen 480 und 64, die Nummer A 48 – geplant war damals eine durchgehende Autobahn vom Hattenbacher Dreieck über Gießen, Wetzlar, Koblenz und Trier nach Luxemburg.

Als 1985[45] die Planungen für die nördliche A 5 (Bezeichnung vor 1974 A 100[46]) aufgegeben wurden, bezog man die durchgehende Strecke zum Hattenbacher Dreieck schließlich in die A 5 mit ein und gab schließlich auch die Pläne zur A 48 auf. Seit 1992 besteht diese nur noch aus der Strecke Dreieck VulkaneifelDreieck Dernbach in Rheinland-Pfalz. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern ebenfalls erst 1992 eingeführt wurden.

Das einzige Relikt der A 5 nördlich von Gießen ist das Dreieck Löhne, eine Anschlussstelle in Form eines unfertigen Autobahnkreuzes, das die B 61 an die A 30 anbindet. Die B 61 ist dort auf einem kurzen Stück autobahnähnlich ausgebaut und auch mit blauen Autobahnschildern bestückt.[47]

Spätere ErweiterungenBearbeiten

  • Die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord (43) wurde am 5. März 2007 nach mehr als drei Jahren Bauzeit eröffnet. Sie ist Teil der umstrittenen Karlsruher Nordtangente, die derzeit Hagsfeld mit der B 10 bei Grötzingen verbindet. Die Gesamtkosten für dieses Teilstück belaufen sich auf rund 11 Mio. Euro.[48]
  • Am 28. April 2008 konnte nach mehr als zwei Jahren Bauzeit die neu errichtete Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) für den Verkehr freigegeben werden. Sie wurde zusammen mit der Ortsumgehung von Sandweier im Zuge der B 3 errichtet, wobei die gesamte Baumaßnahme rund 11 Mio. Euro gekostet hat. Gleichzeitig wurde die bisherige Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt.[49]
  • Mehr als ein halbes Jahrhundert lang war Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21), die auch die Bürostadt Niederrad, einen wichtigen Gewerbestandort, anbindet, nicht vollständig ausgebaut, da eine Abfahrt aus Richtung Norden zum Schwanheimer Ufer fehlte. Nur über das Wenden im folgenden Frankfurter Kreuz durch Befahren zweier Ohren war von dort die Anschlussstelle zu erreichen, was einen Umweg von mehreren Kilometern bedeutete. Da sich unmittelbar nördlich der Anschlussstelle Niederrad der Main bzw. die Europabrücke befinden, hätte eine Ausfahrt dort nur mit einem hohen Aufwand realisiert werden können. Die Abfahrtsrampe aus nördlicher Richtung wurde daher etwa 1000 m südlich der bestehenden Anschlussstelle errichtet und führt auf die Straßburger Straße. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit wurde sie am 8. Juli 2013 für den Verkehr freigegeben. Die Gesamtkosten für diese Maßnahme beliefen sich auf rund sechs Millionen Euro, wovon der Bund rund 70 Prozent übernommen hat.[50]

VerkehrsaufkommenBearbeiten

Große Teile der BAB 5 sind aufgrund ihrer Funktion als Nord-Süd-Hauptverkehrsroute mit gleichzeitiger Erschließung wichtiger Metropolregionen von starken Verkehrsaufkommen geprägt. Dazu zählen insbesondere die mehrstreifig ausgebauten Teilstücke vom Gambacher Kreuz an Frankfurt am Main vorbei bis zum Darmstädter Kreuz und vom Kreuz Walldorf bis Karlsruhe. Auch der vierstreifige Abschnitt entlang der Bergstraße von Darmstadt über Heidelberg nach Walldorf ist relativ stark befahren, obwohl mit den Autobahnen 6 und 67 eine nur wenige Kilometer westlich parallel verlaufende und teilweise sechsstreifig ausgebaute Alternativroute besteht.

Teilstücke der BAB 5 bei Frankfurt und Karlsruhe zählen zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Erhebung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahre 2015 zählte der Abschnitt vom Westkreuz Frankfurt zur Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV).[51] Nur die BAB 3 bei Köln und die Berliner Stadtautobahn BAB 100 sind stärker befahren.

Abschnitte mit DTV von mehr als 120.000 pro Tag

Abschnitt DTV
Bad Homburger Kreuz – Nordwestkreuz Frankfurt 132.200
Nordwestkreuz Frankfurt – Westkreuz Frankfurt 120.000
Westkreuz Frankfurt – Frankfurt-Westhafen 160.800
Frankfurt-Westhafen – Frankfurt-Niederrad 150.900
Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz 156.500
Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim 143.800
Zeppelinheim – Langen/Mörfelden 135.700
Langen/Mörfelden – Weiterstadt 130.700
Weiterstadt – Darmstädter Kreuz 138.100
Karlsruhe-Mitte – Dreieck Karlsruhe 134.500

Aktueller AusbauzustandBearbeiten

Hattenbacher Dreieck – Gambacher KreuzBearbeiten

Auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz ist die Autobahn größtenteils vierstreifig. Am Rimberg kurz vor dem Hattenbacher Dreieck sowie zwischen den Anschlussstellen Reiskirchen (9) und Homberg (Ohm) (6) stehen, jeweils in Fahrtrichtung Kassel, aufgrund der Steigung drei Fahrstreifen zur Verfügung. Eine Besonderheit ist hierbei, dass der zusätzliche Fahrstreifen am Rimberg als Langsamfahrstreifen anstelle des Standstreifens ausgewiesen und mit Blockmarkierung, ähnlich einem Verzögerungsstreifen, von den anderen beiden Fahrstreifen abgegrenzt ist.

Nach der Grenzöffnung 1989 nahm der Verkehr auf diesem Abschnitt spürbar zu – neben der Nord-Süd-Hauptverbindung nutzt seitdem auch der Ost-West-Verkehr in Richtung Osteuropa diesen Streckenabschnitt, da die A 4 im Sauerland nach wie vor eine Baulücke aufweist. Der noch im Reichsautobahn-Querschnitt gehaltene Abschnitt mit engen Kurven und starken Längsneigungen war dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Im Laufe der Jahre wurden daher durchgehend Standstreifen angelegt und die Fahrbahn zwischen Reiskirchen und Homberg (Ohm) in Fahrtrichtung Kassel/Hattenbacher Dreieck um einen Fahrstreifen erweitert.

Mit dem etwa 10 km langen Abschnitt zwischen Nieder-Gemünden (zwischen den Anschlussstellen Alsfeld-West und Homberg (Ohm)) und den Rastplätzen Finkenwald und Heg-Berg, bis in die 2000er Jahre als letzte hessische Autobahnstrecke mit dem ursprünglichen Reichsautobahnquerschnitt ohne Standstreifen ausgeführt, wurde 2009 dieses Vorhaben abgeschlossen.[52]

Gambacher Kreuz – Darmstädter KreuzBearbeiten

 
Ausgebauter Abschnitt südlich des Frankfurter Kreuzes, 1985

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens im Rhein-Main-Gebiet wurde der ursprünglich vierstreifige Abschnitt zwischen dem Gambacher Kreuz und dem Darmstädter Kreuz schon in den 1970er Jahren auf sechs bis acht Fahrstreifen erweitert. Dabei stehen in beiden Fahrtrichtungen vom Gambacher Kreuz bis zum Westkreuz Frankfurt sechs, von dort bis zum Darmstädter Kreuz acht Fahrstreifen zur Verfügung, wobei die Hauptfahrbahn im Frankfurter Kreuz sechs Fahrstreifen aufweist. Der achtstreifige Ausbau fand südlich des Frankfurter Kreuzes von 1972 bis 1978 und nördlich von 1974 bis 1978 statt.[53] Dabei wurde die Mainbrücke bei Frankfurt-Griesheim durch einen achtstreifig befahrbaren Neubau ersetzt. Im Juni 1978 wurden beide Brückenhälften dem Verkehr übergeben.

Mit knapp 20 km Länge ist das Teilstück vom Frankfurter zum Darmstädter Kreuz der längste Autobahnabschnitt in Deutschland mit mehr als sechs Fahrstreifen und war bis zur Erweiterung der BAB 3 zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz Anfang der 1990er Jahre auch der einzige. Mittlerweile sind auch weitere Abschnitte auf der A 3 bei Köln, der A 8 bei Stuttgart und der A 9 nördlich von München mit acht Fahrstreifen versehen.

Anfang der 2000er Jahre wurden zusätzlich die Abschnitte von der Anschlussstelle Friedberg (16) und dem Nordwestkreuz Frankfurt in beiden Fahrtrichtungen sowie vom Frankfurter Kreuz in nördliche Fahrtrichtung zur Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21) mit einer Temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet, sodass bei hohem Verkehrsaufkommen durch Wechselverkehrszeichen der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen ausgewiesen wird. Nördlich des Frankfurter Kreuzes stehen somit bei freigegebenem Standstreifen insgesamt fünf Hauptfahrstreifen in nördliche Richtung zur Verfügung.

Zwischen Frankfurter und Darmstädter Kreuz sind seit 2009, als die Anschlussstelle Weiterstadt (25) im Zuge der Erweiterung des Gewerbegebietes umgebaut wurde, alle Anschlüsse zu niederrangigeren Straßen als planfreie Knotenpunkte in Form von Kleeblatt-Kreuzen ausgeführt.

Darmstädter Kreuz – Kreuz WalldorfBearbeiten

Ab dem Darmstädter Kreuz, an dem die Autobahnstrecke die Hauptfahrbahn wechselt, ist die A 5 nur noch vierstreifig, jedoch kann bis zur darauf folgenden Anschlussstelle Darmstadt-Eberstadt (27) der Standstreifen ebenfalls bei hohem Verkehrsaufkommen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden.

Kreuz Walldorf – Dreieck KarlsruheBearbeiten

In diesem Bereich ist die Autobahn bereits seit langem sechsstreifig ausgebaut.

Dreieck Karlsruhe – Schweizer GrenzeBearbeiten

Bis zur Anschlussstelle Baden-Baden (51) ist die Autobahn sechsstreifig. Weiter bis zur Anschlussstelle Offenburg (55) wurde die Autobahn von 2009 bis 2014 auf sechs Fahrstreifen erweitert.[54] Von dort bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Ausstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt.

Die Via Solutions Südwest, ein Konsortium aus den Unternehmen Vinci, Meridiam und Kirchhoff, erhielt am 10. Februar 2009 vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag, die A 5 zwischen Malsch und Offenburg zu sanieren und auf sechs Fahrstreifen auszubauen. Im Gegenzug sicherte sich das Konsortium im Rahmen des ÖPP-Projekts für 30 Jahre die LKW-Mauteinnahmen auf diesem Abschnitt.[1]

BesonderheitenBearbeiten

KilometrierungBearbeiten

Die Kilometrierung der A 5 beginnt am Hattenbacher Dreieck nicht bei km 0, sondern bei km 372 und hört an der Schweizer Grenze bei km 814 auf. Diese Nummerierung stammt noch aus der Zeit des Reichsautobahnbaus, als man für viele Strecken den Nullpunkt an den Berliner Ring setzte. Die Kilometrierung der A 5 nimmt somit ihren Ursprung am Dreieck Potsdam, folgt der A 9 zum Hermsdorfer Kreuz (und auch weiter zum Autobahnende in München), dort entlang der A 4 zum Kirchheimer Dreieck und dann der A 7 nach Süden. Auch die Fortsetzung der A 7 weiter in Richtung Würzburg übernimmt dieselbe Kilometrierung.

Da die ursprüngliche Strecke über Mannheim und Heidelberg verlief und die Fahrbahn heute Teil anderer Autobahnen (A 67, A 6, A 656) sind und die heute als A 5 ausgeschilderte Fahrbahn einen direkteren Weg einschlägt, ergibt sich im Verlauf der Kilometrierung an der hessisch-/baden-württembergischen Landesgrenze heute ein Versatz von 2 km.[55] Man legte die Kilometrierung von der Strecke Darmstadt–Mannheim (heute Kilometrierung der A 67 von Mönchhof-Dreieck) auf die Strecke Darmstadt–Heidelberg aus den 1960er Jahren und von dort weiter zur Schweizer Grenze.

Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF)Bearbeiten

Auf insgesamt drei Teilstücken der A 5 kann heute zur Stauverhinderung der Seitenstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Dabei handelt es sich um die Abschnitte

  • Friedberg – Nordwestkreuz Frankfurt (beide Fahrtrichtungen)
  • Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (nur Fahrtrichtung Norden)
  • Darmstädter Kreuz – Darmstadt Eberstadt (beide Fahrtrichtungen)

Diese Testphase mit 52,5 Kilometern Autobahn auf der A 3 und der A 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Temporäre Standstreifenfreigaben auch auf weiteren Abschnitten sind derzeit (Ende 2016) in Planung (zwischen AS Friedberg und T+R Wetterau, und in nördlicher Fahrtrichtung von Alsfeld-Ost bis Hattenbacher Dreieck) beziehungsweise Machbarkeitsuntersuchungen (Darmstadt – Heidelberg, Wetterau – Gambacher Kreuz, sowie nördlich Freiburg).

VerkehrsbelastungBearbeiten

Große Teile der A 5 werden täglich von mehr als 100.000 Fahrzeugen genutzt, so gehört der Abschnitt Westkreuz Frankfurt – F-Westhafen mit 161.000 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands.[56] In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands.[57] Das Frankfurter Kreuz ist bereits seit Jahren der verkehrsreichste Straßenknotenpunkt Deutschlands und einer der verkehrsreichsten Europas.

Autobahn und FlughafenBearbeiten

Südlich des Frankfurter Kreuzes unterquert die A 5 die Einflugschneise des Frankfurter Flughafens direkt am Anfang zweier Start- und Landebahnen. Ebenfalls südlich des Frankfurter Kreuzes steht, auf dem Gelände der ehemaligen Rhein-Main Air Base, das Luftbrückendenkmal auf der Westseite der Autobahn.

Bernd-Rosemeyer-DenkmalBearbeiten

Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet.

NotrufsäuleBearbeiten

Die meist genutzte Notrufsäule der Autoversicherer stand 2016 in einer Baustelle zwischen Langen und Weiterstadt in Hessen. Von ihr wurden 263 Notrufe abgesetzt.[58][59]

„Autobahnraser-Fall“Bearbeiten

Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte.

Karlsruher DreiecksrennenBearbeiten

Teile der A 5 und der A 8 wurden zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

AutobahnkircheBearbeiten

Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden.

eHighway TeststreckeBearbeiten

Auf dem 5 km langen Abschnitt zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstadt wurde seit März 2018 die erste deutsche Teststrecke für Lastwagen mit Stromabnehmern gebaut. Die Inbetriebnahme erfolgte im Mai 2019. Das Projekt nennt sich Elisa, das eine Abkürzung von Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen ist.[60]

Planungen/BauBearbeiten

Ein Um- und Ausbau mehrerer Knoten ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in die neu eingeführte höchste Kategorie Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) eingestuft. Dies betrifft das Bad Homburger Kreuz, Nordwestkreuz Frankfurt, Westkreuz Frankfurt, Darmstädter Kreuz sowie das Autobahnkreuz Walldorf.

Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz war im vorher geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 noch ein sechsstreifiger Ausbau auf gesamter Länge mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen, für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 bestand dabei Planungsrecht. In der bis 2030 gültigen Neuauflage entfiel der Abschnitt nördlich des Dreiecks mit der A 49 völlig, und zwischen Reiskirchen und Gambacher Kreuz besteht kein Planungsrecht mehr. Dafür wurde allerdings der Abschnitt zwischen Reiskirchen und dem Ohmtaldreieck mit der A 49 in den VB-E eingestuft.

Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Nördlich der AS Friedberg erfolgte dabei eine Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht, südlich der AS Friedberg in die höchste Kategorie Vordringlicher Bedarf (bzw. im BVWP 2030 sogar VB-E). Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll, wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können.[61] Im Vorgriff soll bis 2018 die Anschlussstelle Friedberg umgebaut (neue Direktrampe Richtung Norden, und zusätzliche Verteilerfahrbahn Richtung Süden) und dabei bereits für den zukünftigen achtstreifigen Ausbau ausgelegt werden.[62]

Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke sowie den nördlich anschließenden Abschnitt bis zum Nordwestkreuz ein zehn- bis zwölfstreifiger Ausbau geplant und im BVWP 2030 in der höchsten Kategorie VB-E eingestuft. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollten nach ersten Machbarkeitsstudien dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen mit je nach Variante und Abschnitt jeweils zwei bis vier Fahrstreifen pro Richtung erhalten. Die Planungsarbeiten haben Ende 2018 noch nicht begonnen. Allerdings ist die zuvor in Fahrtrichtung Süden fehlende Ausfahrt der AS Frankfurt-Niederrad bis zum 8. Juli 2013 neu errichtet worden.[63] Eine Besonderheit hierbei ist, dass sich diese Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da die bestehende Mainbrücke vorerst keine andere mit geringem Aufwand umsetzbare Möglichkeit zuließ.

Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant. Im Rahmen des BVWP 2030 erfolgte eine Einstufung der Abschnitte zwischen Darmstädter Kreuz und Seeheim-Jugenheim sowie zwischen AK Heidelberg und AK Walldorf in den VB-E. Der Abschnitt dazwischen befindet sich weiterhin im Weiteren Bedarf, jetzt allerdings mit Planungsrecht.

Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zum Autobahndreieck Karlsruhe (im alten BVWP 2003 sogar bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd) soll von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf (im neuen BVWP 2030 mit Planungsrecht) im Bundesverkehrswegeplan eingestuft.

Ebenfalls ein sechsstreifiger Ausbau ist zwischen Offenburg und Bad Krozingen geplant und in den Weiteren Bedarf eingestuft worden – zwischen Offenburg und Freiburg-Mitte besteht dabei Planungsrecht. Im bis 2016 gültigen BVWP 2003 war dieser Ausbau sogar weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant, und der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Teningen und Freiburg-Mitte in den vordringlichen Bedarf eingestuft.

Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungstadium.[64] Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen.[65]

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Website von Via Solutions Südwest, abgerufen am 22. Januar 2018.
  2. Staatssekretär Köberle: Autobahnanbindung und biologische Vielfalt bei Baden-Airpark und bei Rastatt. (PDF; 51 kB) Stellungnahme des Innenministeriums. Landtag von Baden-Württemberg, 20. Februar 2009, archiviert vom Original am 1. Februar 2012; abgerufen am 17. Mai 2011.
  3. Carl Walter Schmidt: Urlaub in Italien. Schützen-Verlag, Berlin 1939, S. 44.
  4. a b Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. (Nicht mehr online verfügbar.) In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.geo.de
  5. Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 18. August 2015.
  6. Matthias Beermann: 75 Jahre Autobahn: Hitlers Autobahn-Lüge. In: RP-Online.de. 22. September 2008, abgerufen am 7. Oktober 2017.
  7. a b ViaStoria: Autobahnbau im Rhein-Main-Gebiet 1933 - 1936. Abgerufen am 27. Oktober 2018.
  8. a b Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Reichsautobahn-Relikte im Rhein-Main-Gebiet. Abgerufen am 28. Oktober 2018.
  9. Schlagzeilen aus Bensheim zum 175-jährigen Bestehen des „Bergsträßer Anzeigers“ 2007. (PDF; 8,61 MB) Die „alte“ und die „neue“ Autobahn. S. 49, archiviert vom Original am 5. Oktober 2016; abgerufen am 28. Dezember 2014.
  10. a b c d eautobahn.de: Frankfurt - Darmstadt. Abgerufen am 25. Oktober 2018.
  11. geschichtsspuren.de: Tankstellengeschichte in Deutschland. Abgerufen am 28. Oktober 2018.
  12. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Gedenkstein für den Rennfahrer Bernd Rosemeyer an der A5 in Fahrtrichtung Süd. Abgerufen am 27. Oktober 2018.
  13. a b c Gießener Allgemeine: Reichsautobahnen: Gestohlenes Prestigeobjekt. Abgerufen am 28. Oktober 2018.
  14. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Reichsautobahn-Relikte im Rhein-Main-Gebiet. Abgerufen am 26. Mai 2019.
  15. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: BAB A5: Die ehemalige Reichsautobahn-Tankstelle Frankfurt-Nord (1936 – ca. 1968). Abgerufen am 28. Oktober 2018.
  16. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: BAB A5: Raststätte Rimberg. Abgerufen am 28. Oktober 2018.
  17. Richard Vahrenkamp: Autobahnbau in Hessen bis 943, Seite 78. Abgerufen am 28. Oktober 2018.
  18. Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Verzeichnis der Reichsautobahn-Tankstellen bis Februar 1938. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  19. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1967. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 6. November 2018.
  20. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1968. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 6. November 2018.
  21. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1970. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 6. November 2018.
  22. Autobahn-Nummerierung vor 1974. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 6. November 2018.
  23. Liste der Verkehrsfreigaben
  24. a b Autobahneröffnungen 1938. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  25. heute Anschlussstelle Ober-Mörlen, die heutige AS Bad Nauheim kam erst später dazu
  26. a b Autobahneröffnungen 1937. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  27. Bauabschnitt zur damaligen Anschlussstelle Frankfurt-Süd, etwas nördlich des heutigen Frankfurter Kreuzes
  28. a b Autobahneröffnungen 1936. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  29. Autobahneröffnungen 1935. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  30. bis ca. 2004 AS Pfungstadt
  31. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1968. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  32. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1967. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  33. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1970. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  34. provisorischer Anschluss
  35. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1955. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
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  38. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1959. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  39. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1960. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  40. a b Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1961. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  41. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1962. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  42. provisorischer Anschluss nördlich des heutigen Dreieck Weil am Rhein
  43. Zusammenstellung der Verkehrsfreigaben 1963. In: autobahn-online.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
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  45. Die A 33 – Es geht voran. In: Industrie- und Handelskammer zu Bielefeld. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  46. Autobahn-Nummerierung vor 1974. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  47. A 5 (Bremen–Gießen), autobahnatlas-online.de
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  49. Neuer Autobahnanschluss Rastatt-Süd wurde am Vormittag für den Verkehr freigegeben. In: www.baden-online.de. 28. April 2008, abgerufen am 28. Januar 2018.
  50. Ausgebaute A 5 Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad für Verkehr freigegeben. In: Pressestelle Hessisches Ministerium des Innern und für Sport. 8. Juli 2013, abgerufen am 20. Januar 2018.
  51. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
  52. ViaStoria RheinMain: Grunderneuergun A5: Eine Autobahn verliert ihren vertrauten Charme. Abgerufen am 21. November 2018.
  53. P-Stadtkultur: Darmstädter Fakten. Abgerufen am 20. Oktober 2018.
  54. Via Solutions Südwest gibt BAB A5 frei (Memento vom 14. Dezember 2014 im Internet Archive)
  55. A 5, autobahnatlas-online.de
  56. Manuelle Straßenverkehrszählung 2015. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2015, abgerufen am 7. März 2018.
  57. Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 (Memento vom 3. Juni 2012 im Internet Archive)
  58. Der Teletext des Ersten. Abgerufen am 5. April 2017.
  59. „Die Zeit der Notrufsäulen ist vorbei? Von wegen!“ in: Allgemeine Zeitung Mainz. 6. April 2017, S. 36.
  60. A5 wird zum Elektro-Highway. Abgerufen am 14. Mai 2018.
  61. Frankfurt/Wetteraukreis - Nordwestkreuz Frankfurt/Friedberg – A5 – Ausbau (Memento vom 16. Oktober 2014 im Internet Archive)
  62. Schrittweiser Ausbau gegen die A5-Staus. Frankfurter Neue Presse, 5. April 2016, abgerufen am 7. Oktober 2017.
  63. Frankfurt – A5 – Niederrad – Ausbau der Anschlussstelle (Memento vom 1. Juli 2013 im Webarchiv archive.is)
  64. Stellungnahme des Innenministeriums: Autobahnanbindungen und biologische Vielfalt beim Baden-Airpark und bei Rastatt (Memento vom 2. Dezember 2013 im Internet Archive)
  65. Um- und Ausbau des Autobahnanschlusses Rastatt Nord, Kommunalecho, Ausschnitt im „Kuppenheimforum“ (Memento vom 2. Dezember 2013 im Internet Archive)