Großer Preis von Italien 1935

Das Autodromo di Milano in seiner befahrenen Version
Maserati V8-RI
Der nur im Training gefahrene Monaco-Trossi mit luftgekühltem Zweitakt-16-Zylinder-Sternmotor

Der XII. Große Preis von Italien fand am 8. September 1935 auf dem Autodromo di Milano in Monza statt. Als Grande Épreuve zählte er zur Grand-Prix-Europameisterschaft 1935 und wurde nach den Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Formel (Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht; 85 cm Mindestbreite; Renndistanz mindestens 500 km) über 73 Runden á 6,890 km ausgetragen, was einer Gesamtdistanz von 502,97 km entsprach.

Sieger wurde Hans Stuck auf Auto Union Typ B[1], der damit den ersten Saisonerfolg seines Teams erringen konnte.

RennenBearbeiten

Der Große Preis von Italien war seit Anbeginn stets einer der Saisonhöhepunkte gewesen und obwohl 1935 nur Werksmannschaften zugelassen wurden, waren entsprechend dennoch insgesamt stattliche 18 Meldungen eingegangen. Nachdem Alfa Romeo trotz des Erfolgs beim Großen Preis von Deutschland gegenüber den deutschen Silberpfeilen in der Regel das Nachsehen gehabt hatte, stand die Scuderia Ferrari, als offizielles Werksteam des Mailänder Unternehmens, vor heimischer Kulisse unter entsprechenden Erfolgsdruck. Erstmals in der Saison wurde hier das neue Grand-Prix-Modell Tipo C (später auch als Alfa Romeo 8C-35 bekannt) präsentiert. Obwohl eigentlich für die Aufnahme eines neuen V12-Motors vorgesehen, konnte in des jetzt rundum mit Einzelradaufhängung ausgestattete Chassis aus Gewichtsgründen zunächst nur der bekannte Reihenachtzylinder eingebaut werden, der in seiner letzten Entwicklungsstufe bei 3,8 Litern Hubraum eine Leistung von ca. 350 PS abgeben konnte. Als Fahrer des neuen Modells waren natürlich die beiden Mannschaftsführer Tazio Nuvolari und Louis Chiron vorgesehen, während einer der altbewährten Alfa Romeo Tipo B für Chef-Testpilot Attilio Marinoni eingesetzt wurde. Während des Trainings stellte sich jedoch heraus, dass Chiron durch seine beim vorangegangenen Großen Preis der Schweiz erlittenen Verletzungen noch zu sehr beeinträchtigt wurde, so dass sein Auto von René Dreyfus als Ersatzfahrer des Teams übernommen wurde.

Auch das zweite italienische Team von Maserati konnte das Debüt des bereits mehrfach angekündigten neuen Grand-Prix-Typs Maserati V8-RI hier nicht mehr länger hinauszögern, obwohl das Modell bei weitem noch nicht endgültig ausgereift war und die Möglichkeiten des relativ kleinen Werks deutlich überforderte. Ähnlich wie bei Alfa Romeo hatte auch hier mit der Scuderia Subalpina ein nominell unabhängiger Rennstall den Einsatz der beiden Wagen übernommen, die von dem jungen, talentierten Italiener Giuseppe Farina und dem erfahrenen Franzosen Philippe Étancelin gesteuert wurden. Außerdem traten mit Goffredo Zehender und Pietro Ghersi zwei weitere Fahrer mit älteren Wagen vom Typ Maserati 6C-34 an, die zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet waren.

Hauptgegner der Italiener waren natürlich die deutschen Teams, allen voran Mercedes-Benz, das bereits vier der bislang fünf offiziellen Grands Prix der Saison gewonnen hatte. Dementsprechend hatten die beiden teaminternen Rivalen Rudolf Caracciola und Luigi Fagioli bereits einen deutlichen Vorsprung in der Europameisterschaftswertung herausgefahren, während Manfred von Brauchitsch als sprichwörtlicher Pechvogel nicht ganz an die Ergebnisse seiner zwei Mannschaftsführer herangekommen war. Ein viertes Auto bekam Hermann Lang als sogenannter Juniorfahrer des Teams.

Auch bei der Auto Union zeichnete sich nach dem schwierigen Saisonbeginn seit dem Rennen auf dem Nürburgring nun ein deutlicher Aufwärtstrend für die Wagen mit dem Mittelmotor ab. Fahrer waren das bewährte Trio Hans Stuck, Achille Varzi und Bernd Rosemeyer, dazu Reservefahrer Paul Pietsch mit einem vierten Auto des Teams. Nach längerer Abstinenz war außerdem auch Bugatti wieder einmal mit zwei Rennwagen für Piero Taruffi und Jean-Pierre Wimille mit von der Partie, der Bugatti Type 59 war allerdings schon lange nicht mehr konkurrenzfähig.

Schließlich tauchte mit dem Monaco-Trossi im Training noch ein extrem ungewöhnliches Fahrzeug auf. Mit seinem ganz vorne im Wagenbug eingebauten luftgekühlten 16-Zylinder-Doppelsternmotor von 4 Litern Hubraum ähnelte das Auto zur damaligen Zeit einem Flugzeug ohne Flügel, wie auch die Gitterrohr-Bauweise des Chassis vom Flugzeugbau inspiriert wurde. Finanziert wurde das Projekt von Carlo Felice Trossi, der das frontgetriebene Auto auch zusammen mit Giulio Aymini im Training bewegte. Dabei traten jedoch schnell die Unzulänglichkeiten der Konstruktion in Form von extremem Untersteuern, zu geringer Motorleistung und diversen anderen technischen Problemen und Kinderkrankheiten zutage, so dass es umgehend vom Rennen wieder zurückgezogen wurde.

Nachdem die Streckenführung von 1934 als nicht wirklich Grand-Prix-würdig eingeschätzt worden war, wurde für 1935 die schon 1930 verwendete, nach Rennleiter Vincenzo Florio benannte Streckenvariante in Form einer Kombination aus Straßenkurs mit Teilen des Hochgeschwindigkeitsovals gewählt. Insgesamt fünf Schikanen sollten dabei allzu große Geschwindigkeiten verhindern, was vor allem für die Bremsen eine erhebliche Belastung bedeutete. Die Startaufstellung wurde dagegen wie im Vorjahr weiterhin ausgelost.

Dabei hatte Farina allerdings keine allzu lange Freude an seiner besten Startposition, weil am neuen Maserati wenige Minuten vor dem Start noch ein Kolbendefekt auftrat. Dagegen konnte Caracciola mit seinem Mercedes wie erwartet direkt beim Start die Führung übernehmen, gefolgt von den beiden Auto-Union-Fahrern Stuck und Varzi mit Caraccciolas Teamkollege Fagioli unmittelbar dahinter. Bei der Auto Union hatte man sich eine besondere Rennstrategie zurecht gelegt, in der Varzi den "Hasen" spielen und von Anfang an ein hohes Tempo vorlegen sollte, um die Gegner auf diese Weise unter Druck zu setzen. Stuck sollte sich dagegen zunächst zurückhalten, um von möglichen Problemen der Gegner zu profitieren. Er stellte jedoch schnell fest, dass die Mercedes-Silberpfeile das Tempo gar nicht mitgehen konnten, und so lagen die beiden Auto Union ab der dritten Runde gemeinsam in Front.

Die Doppelführung hielt allerdings nicht allzu lange an, denn zum Ende der 14. Runde musste Varzi sein Auto mit einem Motorschaden abstellen. Der Materialbeanspruchung fielen nun immer mehr weitere Teilnehmer zum Opfer, kurz nach Varzi traf es bei Auto Union auch Rosemeyer und wenig später war auch Fagioli wegen zunehmender Bremsprobleme an seinem Mercedes aus dem Rennen. Étancelins Fahrt mit dem einzigen verbliebenen neuen Maserati endete dagegen an einem Baum, nachdem zuvor das Gaspedal hängen geblieben war, der Franzose trug jedoch glücklicherweise nur relativ leichte Verletzungen davon.

In der Zwischenzeit konnte sich Stuck langsam von Caracciola absetzen, der seinerseits nun zunehmend von Nuvolari im neuen Alfa Romeo unter Druck gesetzt wurde. Zwar wurde der Italiener durch einen Fahrfehler zwischendurch nochmals einige Sekunden zurückgeworfen, doch dann schlug bei Mercedes der planmäßige Tank- und Reifenstopp komplett fehl, in dessen Rahmen Caracciola das Steuer an den an den Boxen wartenden Lokalmatador Fagioli übergab. Da kurz darauf auch Stuck zum Wechsel kam, lag Nuvolari bis zu seinem eigenen Stopp sogar kurzzeitig in Führung und konnte das Rennen anschließend mit einer Minute Rückstand auf Rang zwei fortsetzen.

Doch auch die neue Reihenfolge sollte nicht allzu lange Bestand haben, denn während Stuck an der Spitze offenbar völlig unbeeindruckt seine Runden drehte, ging dahinter das Ausscheidungsrennen weiter. Nacheinander traf es zunächst die beiden Mercedes-Fahrer von Brauchitsch in der 41. und Fagioli in der 45. Runde – letzteren bereits zum zweiten Mal in diesem Rennen – die mit defekten Bremsen aufgeben mussten, und als einige Zeit später auch Langs Auto mit Motorschaden liegen blieb, war Mercedes-Benz am Ende sogar ganz aus dem Rennen. Nur zwei Runden nach Fagioli stand schließlich auch Nuvolari mit qualmendem Motor an der Box, so dass nun Dreyfus mit dem zweiten der neuen Alfa Romeo von ihm die Position im Rennen übernahm, wenn auch mit noch einmal deutlich größerem Rückstand auf den Führenden. Als der Franzose zum Tankstopp hereinkam, musste er natürlich das Auto an seinen Teamkapitän und Lokalheld Nuvolari abtreten, der noch einmal alles versuchte, um Stuck und der Auto Union den Sieg noch zu entreißen. Doch am Ende waren auch für den Alfa Romeo die Belastungen zu hoch und Nuvolari musste sich mit nachlassenden Bremsen und einem nur noch auf sieben Zylindern laufenden Motor mit dem zweiten Platz begnügen. Dritter wurde mit mehreren Umläufen Rückstand noch Rosemeyer, der Pietschs Auto übernommen und die letzten Runden hindurch sogar ganz ohne Bremsen um den Kurs gebracht hatte.

ErgebnisseBearbeiten

MeldelisteBearbeiten

Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen
Italien 1861  Scuderia Subalpina 02 Italien 1861  Giuseppe Farina Maserati V8-RI Maserati 4.8L V8 Kompressor P
14 Dritte Französische Republik  Philippe Étancelin
24 Italien 1861  Goffredo Zehender Maserati 6C-34 Maserati 3.7L V6 Kompressor
32 Italien 1861  Pietro Ghersi
Italien 1861  Eugenio Siena
Dritte Französische Republik  Automobiles Ettore Bugatti 04 Italien 1861  Piero Taruffi Bugatti T59 Bugatti 3.3L I8 Kompressor M
16 Dritte Französische Republik  Jean-Pierre Wimille
Dritte Französische Republik  Robert Benoist
NS-Staat  Daimler-Benz AG 06 NS-Staat  Rudolf Caracciola Mercedes-Benz W 25B Mercedes-Benz M 25 B 4.0L I8 Kompressor C
18 Italien 1861  Luigi Fagioli
26 NS-Staat  Manfred von Brauchitsch
34 NS-Staat  Hermann Lang
Italien 1861  Count Carlo Felice Trossi 08 Italien 1861  Carlo Felice Trossi Monaco-Trossi Monaco-Trossi 4.0L S16 Kompressor M
Italien 1861  Scuderia Ferrari 10 Italien 1861  Tazio Nuvolari Alfa Romeo 8C-35 Alfa Romeo 3.8L I8 Kompressor E
20 Dritte Französische Republik  René Dreyfus
Monaco  Louis Chiron
28 Italien 1861  Attilio Marinoni Alfa Romeo Tipo B/P3 Alfa Romeo 3.2L I8 Kompressor
NS-Staat  Auto Union AG 12 NS-Staat  Hans Stuck Auto Union B Auto Union 5.6L V16 Kompressor C
22 Italien 1861  Achille Varzi
30 NS-Staat  Bernd Rosemeyer
36 NS-Staat  Paul Pietsch

RennergebnisBearbeiten

Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund
01 NS-Staat  Hans Stuck NS-Staat  Auto Union 73 3:40:09,0 h 5 2:50,8 min
02 Dritte Französische Republik  René Dreyfus
Italien 1861  Tazio Nuvolari
Italien 1861  Alfa Romeo 73 + 1:41,0 min 9 2:53,0 min
03 NS-Staat  Paul Pietsch
NS-Staat  Bernd Rosemeyer
NS-Staat  Auto Union 70 + 3 Runden 17 2:54,2 min
04 Italien 1861  Attilio Marinoni Italien 1861  Alfa Romeo 68 + 5 Runden 13 3:07,0 min
05 Italien 1861  Piero Taruffi Dritte Französische Republik  Bugatti 59 + 14 Runden 2 3:05,2 min
NS-Staat  Hermann Lang NS-Staat  Mercedes-Benz 55 DNF 16 2:54,2 min Leck im Öltank
Italien 1861  Tazio Nuvolari Italien 1861  Alfa Romeo 45 DNF 4 2:49,8 min Ventilschaden
NS-Staat  Manfred von Brauchitsch NS-Staat  Mercedes-Benz 42 DNF 12 2:52,0 min Unfall nach Bremsdefekt
NS-Staat  Rudolf Caracciola
Italien 1861  Luigi Fagioli
NS-Staat  Mercedes-Benz 42 DNF 3 2:53,2 min Kraftübertragung nach Bremsdefekt
Dritte Französische Republik  Jean-Pierre Wimille Dritte Französische Republik  Bugatti 27 DNF 7 2:59,2 min Motorbrand nach Fehlzündungen
NS-Staat  Bernd Rosemeyer NS-Staat  Mercedes-Benz 19 DNF 14 2:54,2 min Kraftübertragung nach Bremsdefekt
Italien 1861  Goffredo Zehender Italien 1861  Maserati 15 DNF 11 3:19,0 min Bremsdefekt
Dritte Französische Republik  Philippe Étancelin Italien 1861  Maserati 14 DNF 6 3:02,6 min Unfall
Italien 1861  Achille Varzi NS-Staat  Auto Union 14 DNF 10 2:53,6 min Motorbrand nach Ventilschaden
Italien 1861  Luigi Fagioli NS-Staat  Mercedes-Benz 11 DNF 8 2:53,8 min Bremsdefekt
Italien 1861  Pietro Ghersi Italien 1861  Maserati 4 DNF 15 3:40,2 min defekte Ölpumpe
Italien 1861  Giuseppe Farina Italien 1861  Maserati DNS 1 Motorschaden vor Rennstart

WeblinksBearbeiten

AnmerkungenBearbeiten

  1. die Typenbezeichnung der Auto-Union-Rennwagen wurde von Fachautoren erst nachträglich zur Unterscheidung der einzelnen Modelle eingeführt