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Der BMW E28 ist eine Limousine der 5er-Reihe von BMW. Er ist die zweite Generation des BMW-5ers und löste seinen konstruktiv ähnlichen Vorgänger E12 im Herbst 1981 ab. Nachfolger des E28 wurde der E34, der ab Herbst 1987 gebaut wurde. Insgesamt stellte BMW zwischen April 1981 und Dezember 1987 im BMW-Werk Dingolfing sowie von 1985 bis 1989 im Werk Rosslyn 722.328 BMW E28 her.[1]

BMW
BMW E28, Baujahr 1985
BMW E28, Baujahr 1985
E28
Verkaufsbezeichnung: 5er
Produktionszeitraum: 04/1981–12/1987
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
1,8–3,5 Liter
(66–210 kW)
Dieselmotor:
2,4 Liter
(63–85 kW)
Länge: 4620 mm
Breite: 1700 mm
Höhe: 1415 mm
Radstand: 2625 mm
Leergewicht: 1140–1410 kg
Vorgängermodell BMW E12
Nachfolgemodell BMW E34

ModelleBearbeiten

BMW bot den E28 in folgenden Modellen an:

  • 518: Einstiegsmodell, mit Vierzylindervergasermotor und einfacher Ausstattung. Gebaut bis 1984.
  • 518i: Wie 518, aber mit Saugrohreinspritzung. Zunächst nur für den Export, ab 1983 auch für Deutschland; gebaut über den gesamten Produktionszeitraum.
  • 520i: Basismodell mit Sechszylinderottomotor; für den europäischen Markt, gebaut über den gesamten Produktionszeitraum. Ab 1985 mit Abgaskatalysator lieferbar.
  • 524td: Basismodell mit Sechszylinderdieselmotor; für den weltweiten Markt, gebaut ab 1983.
  • 524d: Dieselmodell ohne Abgasturbolader und entsprechend weniger Motorleistung; vor allem für den südeuropäischen Markt, gebaut ab 1986 in kleiner Stückzahl.
  • 525i: Gehobenes Modell mit Sechszylinderottomotor; für den europäischen Markt, gebaut über den gesamten Produktionszeitraum.
  • 528e: Basismodell auf dem nordamerikanischen und japanischen Markt mit Sechszylinderottomotor und Abgaskatalysator, gebaut über den gesamten Produktionszeitraum.
  • 525e: Auf günstigen Verbrauch ausgelegtes Modell für den europäischen Markt auf Basis des 528e; wie 528e, aber mit reduzierter Ausstattung. Gebaut ab 1983.
  • 528i: Bis zur Modellpflege 1984 das Topmodell mit Sechszylinderottomotor, danach ein gehobenes Modell. Gebaut über den gesamten Produktionszeitraum.
  • 533i: Gehobenes Modell mit Sechszylinderottomotor für den nordamerikanischen Markt, mit Abgaskatalysator. Von 1982 bis 1984 gebaut.
  • 535i: Topmodell für den weltweiten Markt, mit Sechszylinderottomotor. Gebaut ab 1983, ab 1984 verfügbar in Europa. Wahlweise mit Abgaskatalysator.
  • M535i: Sportmodell auf Basis des 535i, zusätzlich Karosseriemodifikationen; für den europäischen Markt; gebaut ab 1984, wahlweise ohne Abgaskatalysator.
  • 535is: Topmodell für den nordamerikanischen Markt, wie 535i, aber mit sportlicherer Ausstattung. Gebaut ab 1986, mit Abgaskatalysator.
  • M5: Topmodell der BMW M-Motorsport GmbH, mit eigenem Werkscode (E28S anstatt E28). Die Modelle für den europäischen und nordamerikanischen Markt unterscheiden sich grundlegend in der Motorisierung. Abgaskatalysator nur für US-Modelle. Ab 1984 gebaut.

ModellgeschichteBearbeiten

Entwicklung (1975–1981)Bearbeiten

BMW-Angaben zufolge begann die Entwicklung der Baureihe E28 Anfang 1975 und dauerte sechs Jahre.[2][3] Entwickelt wurde der Wagen mit Hilfe von computergestützten Verfahren, darunter computergestützte Konstruktion, Finite-Elemente-Methode und Modalanalyse.[4] Erste Prototypen aus dem Jahr 1978 hatten zwei gleich große Rundscheinwerfer und zwischen Fondtür und C-Säule ein Dreiecksfenster, was beides nicht in die Serie übernommen wurde.[3] Der E28 ist in vielen Teilen aus der Vorgängerbaureihe E12 weiterentwickelt. Äußerlich ähnelt der E28 dem E12, da die Karosserieform nur im Detail geändert wurde; die Fahrgastzelle blieb nahezu unverändert.[5] Jedoch entwickelte BMW für den E28 völlig neue Vorder- und Hinterwagen,[6] wodurch der Luftwiderstandsbeiwert (cw) auf 0,39 verringert werden konnte.[7][8] Auch die Auftriebswerte an den Achsen konnten um jeweils 21 % verringert werden.[7][9] Die Fahrzeugmasse wurde durch die computergestützte Konstruktion sowie verbesserte Werkstoffe gegenüber dem Vorgänger um 60–90 kg (je nach Modell) gesenkt.[5][8]

BMW versuchte mit dem E28 vor allem ein technisch hoch entwickeltes Fahrzeug zu schaffen.[10] Darüber hinaus waren ab Werk viele elektronische Komponenten[6] wie Antiblockiersystem (ab Herbst 1981 für 525i und 528i;[7] ab 1983 auch für 524td[11]), der Bordcomputer „Check-Control“, der wichtige Fahrzeugfunktionen wie die Beleuchtung und die Betriebsflüssigkeiten (Ölstand und Kühlflüssigkeitsstand) überwacht (ab 525i, teilweise für 520i im Export), elektronische (beziehungsweise digitale) Motorsteuerung, elektronische Heizungsregelung,[12] Geschwindigkeitsregelung (Tempomat)[13] sowie ein Fahrerairbag verfügbar. Alle Sechszylinder-Ottomotoren und im Modell 518i auch der Vierzylindermotor hatten Saugrohreinspritzung,[7] einen in Solex-Lizenz von Pierburg hergestellten Registervergaser gab es nur bis Sommer 1984 im Vierzylindermodell 518.[14][6]

Die Konstruktion der Vorderachse als Doppelgelenk-Federbeinachse wurde im Wesentlichen vom BMW E23 übernommen,[5][6] aber in Details geändert. Die nebeneinander liegenden Anlenkpunkte des Querlenkers und der Zugstrebe ergaben einen kleineren Lenkrollradius. Das führte zu verminderten Störkräften in der Lenkung, die ab dem 520i serienmäßig als Servolenkung ausgeführt wurde.[7] Eine weichere Längsfederung und Änderungen an den Stoßdämpfern sorgten für mehr Abroll- und Fahrkomfort. Die Schräglenker-Hinterachse wurde neu konstruiert. Die Achsschwingen aus Blechpressteilen in Schalenbauweise mit einem Radträger aus weißem Temperguss konnten weitgehend automatisch geschweißt werden und waren leichter als die des E12.

Markteinführung (1981–1983)Bearbeiten

Nachdem der E28 im April 1981 in die Serienfertigung übernommen worden war,[2] wurde er im Juni 1981 der Presse vorgestellt.[15] Die offizielle Vorstellung für die allgemeine Öffentlichkeit fand im September 1981 auf der IAA statt. In Europa bot BMW zunächst die Ottomotormodelle 518, 518i, 520i, 525i und 528i an.[2] Auf dem deutschen Markt war der 518i anfangs nicht erhältlich.[6]

In den USA war die Einführung der leistungsstarken europäischen Modelle vor allem wegen schärferer Abgas- und Kraftstoffverbrauchsgesetzgebung nicht möglich. Bereits 1978 hatte BMW deshalb das „eta“-Antriebskonzept für den Ottomotor vorgestellt, das den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum konventionellen Antriebskonzept beim Ottomotor durch vergrößerten Hubraum und ein vermindertes Drehzahlniveau senken sollte. Der griechische Buchstaben η „eta“ ist das Formelsymbol für den Wirkungsgrad. Auf dem amerikanischen Markt wurde 1981 als einziges Modell zunächst der 528e zum Verkauf angeboten, der mit digitaler Motorsteuerung und lambdageregeltem Abgaskatalysator ausgerüstet wurde. Das „e“ in der Modellbezeichnung steht entsprechend dem Antriebskonzept für „eta“.[16] Äußerlich fallen die nordamerikanischen E28-Modelle durch geänderte Scheinwerfer und Stoßfänger auf. Ab 1982 wurde in den USA der 533i eingeführt, der mit 3,2-Liter-Motor und Abgaskatalysator in etwa auf dem Leistungsniveau des europäischen 528i lag.[17] Im April 1982 folgte der 528e in Japan, war aber anfangs als Topmodell über dem dort ebenfalls erhältlichen 518i positioniert. Im März 1983 folgte auf dem japanischen Markt der noch leistungsstärkere 535i.[18] Ab April 1983 waren auch in Deutschland der 518i[6] und ein eta-Modell verfügbar, der 525e. Technisch entspricht der 525e dem 528e, unterscheidet sich aber neben dem äußeren Erscheinungsbild in einigen Ausstattungsmerkmalen von ihm.[16]

Auf der IAA 1981 wurde der 524td offiziell angekündigt.[6] Ende 1982 ging der 524td mit 100 Vorserienwagen in Produktion.[19] Vorgestellt wurde er im Herbst 1983 auf der IAA in Frankfurt. Der 524td ist der erste Personenwagen der Marke BMW, der von einem Dieselmotor angetrieben wird. Eingesetzt wurde der 2,4-Liter-Reihensechszylinder-Wirbelkammermotor der Type BMW M21, der vom Ottomotor BMW M20 abgeleitet ist. Mit Turboaufladung erreicht der M21 eine Leistung von 85 kW. Seinerzeit galt der 524td als Fahrzeug mit sehr guten Fahrleistungen und als schnellste in Serie hergestellte Diesellimousine der Welt.[20] Ebenfalls ab Herbst 1983 gab es für das Modell 518 einen elektronisch geregelten Vergaser der Type 2BE anstelle des rein mechanischen 2B4-Vergasers.[14]

Flüsiggasantriebskonzept (1984)Bearbeiten

1984 stellte BMW auf Basis des E28 ein Fahrzeug mit elektronischer Saugrohreinspritzung und Flüssiggasbetrieb (LPG) vor. Im Vergleich zum Vergasermotor ergibt sich nur eine geringe Leistungseinbuße (ca. 5 %) und ein Mehrverbrauch im Gasbetrieb von ca. 20 %. Für den Gasbetrieb spricht allerdings die Umweltfreundlichkeit durch sehr geringe Schadstoffanteile im Abgas, die hohe Klopffestigkeit von LPG und insbesondere der in vielen Ländern günstige Preis von Flüssiggas bei guter Verfügbarkeit.[21]

Der Übergang beim Wechsel der Kraftstoffart ist nahezu ruckfrei. Erreicht wurde das durch die erstmals angewandte Anordnung des Gasmischerteils hinter der Drosselklappe und ein neuartiges Mischregelventil, das eine synchrone Ansteuerung der Drosselklappe erlaubte. Der 5er-BMW konnte sowohl mit Benzin als auch mit Gas gefahren werden, so dass sich der Aktionsradius erweiterte. Ein Kippschalter erlaubte ein Umschalten zwischen Benzin- und Gasbetrieb während der Fahrt. Der Gaseinfüllstutzen wurde neben dem für Kraftstoff angeordnet, weshalb sich der BMW für Gasbetrieb äußerlich nicht von einem BMW mit konventionellem Antrieb unterscheiden lässt. Der im Kofferraum quer zwischen den Radhäusern untergebrachte Gastank ist durch eine Klappe abgeschlossen und alle anderen Aggregate der Flüssiggasanlage wurden im Motorraum untergebracht.[21]

Modellpflege (1984)Bearbeiten


1983er E28, Frontschürze vor Modellpflege (links, niederländische Zulassung)
1986er E28 mit neuer Frontschürze (rechts, ungarische Zulassung)

1984 führte BMW als neues Topmodell auch in den USA und Europa den 535i ein, in Europa wahlweise ohne Abgaskatalysator. Der 518 und der 533i wurden aus dem Programm genommen. Leichte Modifikationen am Erscheinungsbild und der Technik gab es ab Herbst desselben Jahres. Markanteste äußere Änderung ist die aerodynamisch überarbeitete Frontschürze, die dadurch etwas voluminöser und runder erscheint. Der cw-Wert betrug nun 0,37.[22] Die bei den größeren Motoren serienmäßigen Radblenden aus rostfreiem Stahl wichen nun, wie auch bei den anderen Modellen, silbermetallic lackierten Exemplaren aus Kunststoff, die im Laufe der Zeit geringfügig im Durchmesser vergrößert wurden und zum Schluss die Felgen komplett abdeckten.[23] Die Radioantenne, optional auch automatisch, wanderte vom vorderen linken Kotflügel auf die hintere rechte Seitenwand, später auf die linke.

Der Innenraum blieb nahezu unverändert. Nur die Form einiger Schalter wie beispielsweise des Lichtschalters wurde geändert. Die Kopfstützen wurden geglättet und ihrer „Ohren“ beraubt. Ab ca. Mitte 1985 entfiel der Keder in den Sitzbezügen zwischen der Sitzfläche und den Seitenwangen.[24] Ein Fahrerairbag war nun als Sonderausstattung um 2310 DM erhältlich.[25]

M5, M535i und 535is (1984–1987)Bearbeiten

Auf Basis des 535i führte BMW ebenfalls im Herbst 1984 den M535i ein. Er fällt vor allem durch seine Verspoilerung auf, die sich aus Front- und Heckschürze, Schweller- und Radhausverkleidungen sowie einem voluminösen Heckflügel zusammensetzte. Für dieses Modell waren speziell geformte TRX-Felgen mit Reifen im Format 220/55VR390TR und ein M-Technic-Sportfahrwerk (Fahrzeugtieferlegung rund 20 mm) serienmäßig erhältlich. Ab Werk sind Sportsitze und ein Sperrdifferential eingebaut.[26] Auf dem nordamerikanischen Markt war der M535i nicht erhältlich, stattdessen gab es dort ab etwa 1986 den 535is, der ebenfalls auf dem 535i basierend zwar mit Front- und Heckspoiler, nicht aber mit verbreiterten Seitenschwellern ausgerüstet wurde.[27]

Etwa zeitgleich mit dem M535i stellte die M-Motorsport GmbH den ersten BMW M5 vor. Er trägt die Baureihenbezeichnung E28S und wurde bis zum Produktionsende komplett in Handarbeit hergestellt.[28] Wichtigstes Merkmal unter vielen mehr oder weniger kleinen Änderungen zu den „normalen“ E28-Limousinen war die Motorisierung mit dem intern als M88/3 bezeichneten Motor, der auch im M635 CSi (ebenfalls ein Produkt der BMW Motorsport GmbH) verwendet wurde und ursprünglich für den Sportwagen M1 entwickelt worden war. Dieser Sechszylindermotor, den es im deutschen E28S anders als im M635CSi nur ohne lambdageregelten Abgaskatalysator gab, hat vier Ventile pro Zylinder und sechs Einzeldrosselklappen. Er hat 3,5 Litern Hubraum und leistet 210 kW (286 PS). Im Sommer 1985 ging der M5 in Serie. Wichtigster Absatzmarkt für den ersten BMW M5 war jedoch der nordamerikanische Markt, 1340 aller 2241 gebauten BMW E28S M5 wurden dort abgesetzt, was einem Anteil von rund 60 % entspricht. Aufgrund dessen wurde bereits beim ersten M5 ein spezielles Modell für den nordamerikanischen Markt entwickelt, um den dortigen Kundenwünschen zu entsprechen, es hat wie auch die anderen E28-Modelle für den nordamerikanischen Markt geänderte Stoßfänger. Die Produktion des nordamerikanischen Modells begann 1986.[29] Anders als das deutsche Modell hat das nordamerikanische Modell einen Abgaskatalysator, mit dem der Motor 191 kW leistet. Dieser Motor wird als S38B35 bezeichnet, basiert aber technisch auf dem M88-Motor des deutschen Modells.[30] Das Fahrverhalten des E28S galt in den 1980er-Jahren als beeindruckend.[28]

Technische Änderungen ab 1985 bis Produktionsende (1985–1987)Bearbeiten

 
Felge in Seriengröße mit 356 mm (14 in) Durchmesser. Scheibenbremse am Hinterrad beim 520i ab 1986 Serienausstattung.

Einige Motorvarianten waren ab 1985 auch in Deutschland mit Katalysator lieferbar. Zunächst betraf das den 525e und den 535i/M535i, später folgte der 520i. Ab 1986 war der 520i nicht mehr ohne Katalysator lieferbar und erhielt zudem eine Leistungssteigerung von 92 kW auf 95 kW.[31] Da bleifreies Benzin seinerzeit nur als Normalbenzin mit 91 ROZ angeboten wurde, waren alle werksseitig mit Katalysator ausgerüsteten oder für den nachträglichen Katalysatoreinbau vorbereiteten Modelle dafür ausgelegt und deshalb mit niedriger verdichtenden Motoren ausgestattet. Die Motorelektronik wurde in diesen Fällen ebenfalls angepasst. Modelle ohne Katalysator wurden stets für eine Benzin-Klopffestigkeit von 98 ROZ ausgelegt. Vor 1983 gebaute BMW-Motoren ohne Abgaskatalysator benötigen darüber hinaus für die Schmierung der Ventilsitzringe verbleites Benzin.[32]

Auf dem Genfer Autosalon im März 1986 präsentierte BMW ein Dieselmodell mit verringerter Motorleistung, den 524d.[33] Er wird, anders als der 524td, von einem freisaugenden Dieselmotor der Type M21 angetrieben. Die Motorleistung beträgt hier 63 kW. Verkauft wurde der 524d nur in Ländern, wo Dieselfahrzeuge mit niedriger Motorleistung Steuer- oder Versicherungsvorteile boten.[34] Wichtigste Absatzmärkte waren Frankreich und Italien.[35] Ab Herbst 1986 erhielten die Modelle ab 520i die Schräglenker-Hinterachse mit 13 Grad-Pfeilung und Zusatzlenkern aus dem 528i sowie Scheibenbremsen hinten. Beim 528i war nun ABS serienmäßig. Die Serienausstattung des 518i wurde durch Servolenkung, Drehzahlmesser und vordere elektrische Fensterheber aufgewertet. 520i, 524td und 525e erhielten größere Reifen der Dimension 195/70 R 14.[31]

Die Produktion des E28 wurde im Dezember 1987 beendet. Im Januar 1988 wurde er durch die Baureihe E34 abgelöst. In Südafrika lief die Produktion des E28, der dort aus CKD-Kits gefertigt wurde, erst 1985 an, nachdem dort der Vorgänger E12 seit 1982 mit der Innenausstattung und den Motoren der neuen Baureihe montiert worden war.[36] Ebenso wurde die Baureihe erst später (1989) als in Deutschland von der Baureihe E34 abgelöst.[36][37]

Sonderserien- und AusstattungenBearbeiten

EditionBearbeiten

Gegen Frühjahr 1986 wurden die Modelle mit den M20- und M21-Motoren (sowie einige Exportversionen des 518i) auch als Editionsmodelle angeboten, die luxuriöser ausgestattet wurden[31] und sonst nur auf Sonderwunsch bestellbare Extras wie zum Beispiel Schiebedach, Sportlenkrad, Lederschaltknauf, elektrische Fensterheber vorne, vier Kopfstützen, Velours-Ausstattung, wärmedämmendes Glas serienmäßig bieten. Auch wurde hier die Rücksitzbank mit rechts und links einzeln ausgeformter Sitzlehne, großer Mittelarmlehne und angepasster Hutablage aus den Varianten mit dem M30-Motor eingebaut.

ShadowlineBearbeiten

 
BMW M5 mit Shadowline-Ausstattung

Die Ausstattungslinie „Shadowline“ war ab 1986 verfügbar. Sie konnte bei allen Wagen, die in Diamantschwarz (181), Delphin (184) oder Lachssilber (203) lackiert wurden, bestellt werden. Alle Chrom- und Inoxteile sind bei der Shadowline-Ausstattung schwarz eingefärbt beziehungsweise eloxiert – mit Ausnahme der Räder. Die Stoßstange und die Außenspiegel sind in Wagenfarbe lackiert.[31]

Tuningversionen und UmbautenBearbeiten

 
BMW E28 als touring

Einige Fahrzeugtuner und Karosseriebauer boten modifizierte Varianten des E28 an. Es gab Versionen von Alpina, AC Schnitzer und Herbert Hartge. Schulz baute einige E28 zu touring-Versionen (Kombi) um, da der E28 von BMW ab Werk nie als Kombi angeboten wurde.[38] Bevor BMW in Europa den E28 mit der 160 kW leistenden 3,5-Liter-Ausführung des M30-Motors als 535i anbot, war besonders das Umbauen des 528i auf diesen größeren und leistungsstärkeren Motor beliebt.[39] Zusätzlich zum reinen Motorumbau wurden oft das Fahrwerk oder die Innenausstattung überarbeitet.

Schnitzer baute auf Basis des E28 das Modell S3.5, dessen Motor einen modifizierten Zylinderkopf, geänderte Schmiedekolben, eine Nockenwelle mit mehr Ventilzeitüberschneidung, einen Fächerauspuffkrümmer und einen Ölkühler hat. Mit diesen Modifikationen leistet der Motor 180 kW. Das Fahrwerk wurde mit härteren Federn und Bilsteinstoßdämpfern ausgerüstet und die Karosserie um 20 mm tiefergelegt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem unveränderten lang übersetzten Seriengetriebe bei 240 km/h.[39]

Alpina bot ab November 1981 den B9 3,5 an, bei dem ebenfalls ein 3,5-Liter-Motor mit modifizierten Komponenten (Zylinderkopf, Kolben, Nockenwelle und Motronic) eingesetzt wurde. Die Leistung beträgt hier ebenfalls 180 kW, die Höchstgeschwindigkeit 240 km/h.[40] Der B9 wurde ab etwa 1985 vom B10 abgelöst, der einen stärkeren 3,5-Liter-Saugmotor mit 192 kW Leistung hat. Ergänzend dazu bot Alpina den B7 Turbo an, der mit einem anfangs 221 kW, später 235 kW leistenden turboaufgeladenen Motor über 260 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht.[41]

Technische BeschreibungBearbeiten

Der BMW E28 ist eine viertürige Stufenhecklimousine mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Die Karosserie ist selbsttragend.[24]

FahrwerkBearbeiten

Die Vorderräder sind einzeln an MacPherson-Federbeinen mit doppeltwirkenden Stoßdämpfern und Schraubenfedern, Querlenkern und getrennten Zugstreben aufgehängt. Diese auch Doppelgelenkachse genannte Konstruktion bewirkt einen kleinen Lenkrollradius. Weiters ist eine gummigelagerte Torsionsstabfeder als Stabilisator eingebaut. Die Hinterachse ist eine Schräglenkerachse Mit 20 ° beziehungsweise 13 ° Pfeilung. Sie ist auf einem deltaförmigen Träger aufgebaut, der an drei Punkten an der Karosserie gelagert ist. Die Lager des Trägers sind aus Gummi und in Längsrichtung beweglich. Die Räder werden an den Schräglenkern geführt; die Federn sind um die Dämpfer herum angeordnet. Modelle ab 528i haben an der Hinterachse einen zusätzlichen Torsionsstabilisator, der eine geringeren Spurweitenänderung beim Ein- und Ausfedern, geringere Radsturzänderungen, reduziertes Anfahrtauchen und ein weniger von der Zuladung abhängiges Eigenlenkverhalten bewirkt.[7][42]

Ab Werk waren Stahlscheibenräder und Leichtmetallscheibenräder für den E28 erhältlich. Die Standardraddimension ist 6 J × 14 H2. Es passen auch Räder mit einer um einen halben Zoll (12,7 mm) vergrößerten bzw. verkleinerten Felgenmaulweite. Die Einpresstiefe beträgt bei allen Rädern +22 mm. Serienmäßig waren anfangs Stahlscheibenräder mit der kleinsten Felgenmaulweite (5½ J × 14 H2), größere Räder waren aufpreispflichtig.[42] Später wurden größere Räder Serie. Den E28 gibt es sowohl als Links- als auch als Rechtslenker. Die Lenkung ist serienmäßig eine ZF-Kugelumlauflenkung (Kugelmutterlenkung) mit fahrgeschwindigkeitsabhängiger Servowirkung. Ausnahmen sind hier 518 und 518i, die mit einer Gemmer-Lenkung von ZF mit Globoidschnecke und Zahnrolle (Schneckenrollenlenkung) ausgerüstet sind.[24][43]

BremsanlageBearbeiten

 
Instrumente eines 525e. E28 mit ABS haben einen ABS-Aufkleber oberhalb der Anzeigen und eine gelbe ABS-Kontrollleuchte (fünfte von rechts)

Die Bremsanlage ist eine hydraulische Diagonal-Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker. Die Bremskraft wirkt an den Vorderrädern auf Bremsscheiben, die mit Ausnahme der des 518 innenbelüftet sind. An den Hinterrädern sind bis 1986 bei den Modellen mit bis zu 2,4 Litern Hubraum Trommelbremsen eingebaut; ab 2,5 Litern Hubraum baute BMW von Beginn an auch hier Scheibenbremsen – allerdings nicht innenbelüftet – ein.[42] Der Bremsscheibendurchmesser beträgt 284 mm beziehungsweise 282 mm, die Trommelbremsen haben einen Durchmesser von 250 mm. Ab Sommer 1986 verwendete BMW in allen Baureihen asbestfreie Bremsbeläge und rüstete alle Modelle – mit Ausnahme des 518i – auch an der Hinterachse mit Scheibenbremsen aus.[31]

Um das Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern, konnte der E28 gegen Aufpreis mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüstet werden[42] (ab 528i von 1986 an Serienausstattung). Mit ABS ausgerüstete Fahrzeuge haben an den Hinterrädern ungeachtet ihrer Motorisierung stets Scheibenbremsen. Das ABS schaltet sich nach dem Umdrehen des Zündschlüssels ab dem erstmaligen Überschreiten einer Geschwindigkeit von 12 km/h automatisch ein. Danach regelt das ABS bei allen Bremsungen im Blockierbereich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von etwa 5…7 km/h überschreitet. Bei Fehlfunktionen oder zu geringer Fahrzeugbatteriespannung (< 10,5 V) schaltet sich das ABS automatisch ab, was mit dem permanenten Aufleuchten der ABS-Kontrollleuchte in der Armaturentafel angezeigt wird.[44]

Die Handbremse wirkt bei allen Modellen auf Bremstrommeln an den Hinterrädern.[42]

KraftübertragungBearbeiten

Sowohl handgeschaltete Vier- und Fünfganggetriebe von Getrag, als auch automatische Drei- und Viergangwandlergetriebe von ZF wurden im E28 eingebaut.[45] Insgesamt waren vier verschiedene Fünfgang-Schaltgetriebe sowie drei Automatikgetriebe verfügbar. Bei den handgeschalteten Getrieben wird die Kraft vom Motor über eine hydraulisch betätigte Einscheibentrockenkupplung mit Drehschwingungsdämpfer auf die Getriebeeingangswelle übertragen, bei den Automatikgetrieben übernimmt diese Funktion ein hydrodynamischer Drehmomentwandler.

Das Basis-Fünfgangschaltgetriebe für den 518i und 520i ist in den Vorwärtsgängen synchronisiert, nicht jedoch im Rückwärtsgang. Es ist bis einschließlich zum dritten Gang etwas länger übersetzt. Das Standardgetriebe von 525e, 525i, 528i sowie M535i hat auch einen synchronisierten Rückwärtsgang. Für den 528i, 535i und M535i war auch ein Sportgetriebe lieferbar, das in allen Gängen kürzer übersetzt ist, die Übersetzung des fünften Gangs entspricht dabei der des vierten Gangs des Standardgetriebes. Das Schaltschema unterscheidet sich vom normalen Getriebe, der erste Gang liegt hinten links. Der 524td hat ein im ersten und zweiten Gang besonders kurz übersetztes Schaltgetriebe, die Übersetzungen des vierten und fünften Gangs entsprechen aber dem Basisgetriebe. Beim 518 ist serienmäßig das Vierganggetriebe eingebaut, das Basis-Fünfganggetriebe war gegen Aufpreis erhältlich.

Bei den automatischen Getrieben wurde der Typ 4 HP 22 bis einschließlich zum 524td verwendet, der Typ 4 HP 22 EH ab dem 525e. Das Dreiganggetriebe 3 HP 22 gab es nur bis 1982.[45] Die beiden Vierganggetriebe unterscheiden sich in der elektrohydraulischen Ansteuerung und durch eine geänderte Übersetzung in den ersten beiden Gängen. Um den Wirkungsgrad zu verbessern, wird ab ca. 2500 min−1 Motordrehzahl eine Wandlerüberbrückungskupplung zugeschaltet.[45] Ab Werk waren keine Automatikgetriebe für 518, 518i, 524 und M5 verfügbar.[46]

Vom Getriebe wird die Antriebskraft über eine geteilte Gelenkwelle an das Kegelrad-Hinterachsdifferenzial übertragen, von dort gelangt die Kraft über Doppelgelenkwellen an die Hinterräder.[45] Auf Wunsch wurde auch ein Lamellenselbstsperrdifferenzial mit einem Sperrwert von 25 % eingebaut.[43] Das Übersetzungsverhältnis des Hinterachsantriebs ist abhängig von der Motorisierung. Für bestimmte Märkte wurden die Übersetzungen kürzer oder länger gewählt.[24]

MotorBearbeiten

BMW bot alle Motoren aus dem damaligen BMW-Motorenprogramm für den E28 an. Dazu gehören der Dieselmotor M21 sowie die Ottomotoren M10, M20 und M30, inklusive den technisch darauf basierenden Sportmotoren. Diese Motoren sind, mit Ausnahme des Vierzylindermotors M10, Sechszylinderreihenmotoren und haben eine obenliegende Nockenwelle, einen Querstromzylinderkopf, Druckumlaufschmierung sowie indirekte Kraftstoffeinspritzung. Bei den Ottomotoren ist sie als Saugrohreinspritzung ausgeführt, beim Dieselmotor M21 als Wirbelkammereinspritzung; den M10 gab es im 518 auch noch mit Fallstromregistervergaser.[47][48]

Die Motorsteuerung ist abhängig vom Fahrzeugmodell: Beim 525e, 528e, 533i, 535i, M535i, 535is, M5 und 520i mit Abgaskatalysator ist ein digitales Motorsteuergerät eingebaut, das zusammengefasst alle wesentlichen Funktionen des Motors steuert, wie zum Beispiel Gemischbildung, Zündung und Abgasreinigung. Die Saugrohreinspritzung dieser Modelle funktioniert nach dem Prinzip einer L-Jetronic. Bei Modellen mit Ottomotor ohne Motorsteuergerät sind Einspritzung (beziehungsweise Gemischbildung) und Zündung getrennt: Die Zündanlage ist eine Transistorzündanlage, während die Einspritzanlage ebenfalls eine elektronisch geregelte L/LE-Jetronic ist. Ausnahme sind hier frühe 520i-Modelle, die eine mechanische K-Jetronic-Einspritzanlage mit Mengenteiler haben sowie der 518 mit 2B4-Vergaser. Von 1983 bis zur Einstellung 1984 wurde der 518 mit einem elektronisch geregelten 2BE-Vergaser ausgerüstet.[49] Die Dieselmodelle haben eine Verteilereinspritzpumpe.[14][50] Alle Modelle mit elektronischer Motorsteuerung haben eine Schubabschaltung, die im Schubbetrieb bei Drehzahlen über 1200 min−1 die Kraftstoffzufuhr unterbricht.[45]

Der Motor ist im E28 über der Vorderachse geneigt eingebaut, er ist vorn auf dem Vorderachsträger gelagert und hinten mit dem Getriebe verschraubt. Gekühlt werden die Motoren mit Wasser, der Kühler ist dafür bei allen Modellen ein Querstromrippenrohrkühler. Der Lüfter wird temperaturabhängig mittels Viscokupplung zugeschaltet. Sofern eine Klimaanlage eingebaut ist, hat der E28 einen weiteren elektrisch angetriebenen Lüfter. Modelle mit Automatikgetriebe haben noch einen Getriebeölkühler, der 524td und der M535i zusätzlich dazu einen Motorölkühler unterhalb des Wasserkühlers, der bei Vorfaceliftmodellen neun charakteristische Lüftungsschlitze im Frontblech erforderlich machte.[51] BMW verzichtete beim Turbodieselmotor M21 auf den Einsatz eines Ladeluftkühlers.[24] Sowohl der Dieselmotor als auch der 2,7-Liter-Ottomotor sind jeweils in allen Leistungsstufen mit einem Zweimassenschwungrad ausgerüstet.[13]

KarosserieBearbeiten

 
Frontansicht BMW M5, mit Scheinwerferreinigungsanlage

Der E28 hat eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie, die mit der Bodengruppe verschweißt ist. Die Fahrgastzelle ist eine Sicherheitsfahrgastzelle, an Front und Heck sind Knautschzonen.[8] Der Kofferraum fasst 460 l, der Kraftstofftank 70 l. Der Widerstandsbeiwert (cw) der Karosserie beträgt mit aerodynamisch optimierten Rädern 0,385[7] (ab 1984: 0,37).[52] Die Seitenscheiben bestehen aus Einscheibensicherheitsglas, die Frontscheibe ist aus Verbundglas hergestellt.[24][9] Eine Heckscheibenheizung ist bei allen Modellen serienmäßig eingebaut.[9]

Die Chromstoßfänger mit aufgesetzter Gummistoßleiste sind an Heck und Front in einheitlicher Stärke rundum bis an die Radhäuser gezogen. In der Fahrzeugfront hat der E28 einen schmalen, zweigeteilten Kühlergrill (BMW-Niere) und unterschiedlich große Doppelscheinwerfer. Die US-Modelle haben hingegen gleich große Scheinwerfer mit dem Durchmesser der innenliegenden Fernlichter. Eine Scheinwerferreinigungsanlage war auf Wunsch erhältlich. Die Frontblinker und Nebelscheinwerfer sitzen unterhalb des Stoßfängers in der im Vergleich zum E12 geringfügig größeren Frontschürze. Das Fahrzeugheck hat einen hohen und deutlich kantigen Abschluss sowie große Heckleuchten, die in der Mitte waagerecht eine Chromleiste tragen. An Türen und Kotflügeln hat der E28 Stoßleisten, die im Vergleich zu jenen des E12 einige Millimeter breiter sind. Die Motorhaube mit Haubendämpfern ist hinten angeschlagen und überdeckt nicht die Kotflügel.[9]

InnenraumBearbeiten

 
Innenraum; mit M-Sportlenkrad anstelle Serien-Vierspeichenlenkrad

Das zum Fahrer hin geneigte Armaturenbrett mit der in einigen Versionen zweiteiligen Mittelkonsole[9] ist kantig und voluminös gestaltet und hat große schaumgepolsterte Prallflächen vor allem auf der Beifahrerseite. Das Vierspeichenlenkrad hat eine zentrale Prallplatte.[9] Die Innentürgriffe liegen ergonomisch günstig. Im Vergleich zum E12 haben die Vordersitze des E28 eine verbesserte Polsterung und verlängerte Rückenlehnen.[53] Sie sind einzeln manuell (oder mit entsprechender Ausstattung elektrisch) verstellbar. Im Fond hat der E28 eine einteilige Rückbank mit ausklappbarer Mittelarmlehne.[22] Hintere Kopfstützen waren in der Serienausstattung nicht enthalten, aber auf Wunsch erhältlich.

Eine Besonderheit ist die Serviceintervallanzeige im Armaturenbrett des E28, die den nächsten Wartungszeitpunkt anzeigt. Dazu hat sie grüne, gelbe und rote Kontrollleuchten, wobei die grünen Kontrollleuchten nach und nach erlöschen, bis die gelbe und danach die roten Leuchten anzeigen, dass eine Wartung fällig ist. Zusätzlich dazu gibt es dedizierte Leuchten für eine Inspektion und den Ölwechsel. Der Wartungszeitpunkt wird vom Bordcomputer abhängig von verschiedenen Funktionsgrößen wie Motordrehzahl, gefahrenen Kilometern, Geschwindigkeit, Öldruck und Betriebszeit berechnet. Auch eine Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige war für den E28 verfügbar.[9]

Technische Besonderheiten der eta-ModelleBearbeiten

Im 528e/525e ist ein 2693-cm³-Sechszylinderottomotor der Type M20 mit einer Leistung von 90 kW bei 4250 min−1 eingebaut. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt bei 4500 min−1. Das maximale Drehmoment von 230 N·m bei 3250 min−1 erlaubt ein länger übersetztes Hinterachsgetriebe (2,93:1). Die Ansaugrohre sind sehr lang, um die Zylinderfüllung durch den Schwingrohreffekt bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Der Motor mit Graugussmotorblock und Aluminumzylinderkopf ist auf geringe innere Reibung hin optimiert: Durch das abgesenkte Drehzahlniveau konnten Ventilfedern mit geringerer Vorspannung verwendet werden. Auch die Kolbenringe haben eine geringe Vorspannung. Darüber hinaus hat der Motor nur vier statt sieben Nockenwellenlager.[54] Serienmäßig ist für die Abgasreinigung im 528e ein Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung eingebaut,[55] für den eine sehr aufwändige Motorsteuerung notwendig ist, sodass BMW ein digitales Motorsteuergerät der Type Bosch Motronic (DME) einbaute.[54] Obwohl der Motor für Benzin mit einer Klopffestigkeit von 91 ROZ ausgelegt ist, ist seine Verdichtung von   recht hoch.[55] In der Ausführung für den deutschen Markt ohne Abgaskatalysator mit 92 kW Leistung liegt die Verdichtung mit   noch einmal deutlich höher.[54]

KatalysatorversionenBearbeiten

BMW bot den E28 sowohl mit als auch ohne Dreiwegekatalysator an, auch eine für den Katalysatorbetrieb vorbereitete Ausführung war ab Werk erhältlich. Da die Bodengruppe des E28 und bei den Modellen mit M30-Motor auch die Motorkomponenten nicht von vornherein für den Katalysatorbetrieb konstruiert worden waren, mussten für den Katalysatoreinsatz bei einigen Modellen Kompromisse eingegangen werden.[56]

Der M535i mit Katalysator hat im Vergleich zum M535i ohne Katalysator eine von 10:1 auf 8:1 reduzierte Verdichtung, sodass er mit bleifreiem Normalbenzin (91 ROZ) klopffest arbeiten kann. Darüber hinaus sind andere Kolben eingebaut und durch eine modifizierte Nockenwelle die Ventilsteuerzeiten geändert; der Ventilöffnungswinkel wurde von 264 °KW auf 260 °KW reduziert, während durch eine verspätete Ventilöffnung eine leichte Ventilzeitüberschneidung erzielt wurde, die im niedrigen Drehzahlbereich die Drehmomentabgabe verbessert. Da der M30-Motor im Teillastbereich teilweise mit einer Luftzahl von   betrieben wird, was den Einsatz eines Dreiwegekatalysators unmöglich macht, musste auch die Motorsteuerung so angepasst werden, dass die Luftzahl in allen Betriebsbereichen etwa   beträgt. Diese Maßnahmen haben eine von 160 kW auf 136 kW reduzierte Nennleistung zur Folge; in Kombination mit der von 3,07:1 auf 3,25:1 verkürzten Hinterachsübersetzung ist auch der Benzinverbrauch erheblich größer.[56]

Der 520i war ab 1986 nur mehr mit Abgaskatalysator erhältlich. Die Motorleistung verringerte sich indes nicht, sie beträgt wie beim Modell ohne Abgaskatalysator 95 kW.[31] Bei den Eta-Modellen war anfangs durch den Katalysatoreinsatz die Motorleistung leicht vermindert, wurde aber später wieder erhöht.[57] Die einzigen Modelle, die nicht mit Abgaskatalysator erhältlich waren, waren der 518i, 525i, 528i und der europäische M5.[31]

LackierungenBearbeiten

Über den Produktionszeitraum von mehr als 6 Jahren gab es zahlreiche Farbvarianten im Angebot. Es gab dabei folgende Außenfarben:

Übersicht über die Serienfarben
Farbe Farbcode von bis Anmerkung
Alpinweiß 146 1982 1988 ab '85 nur noch für 535i/M535i
Safaribeige 147 1982 1984
Hennarot 052 1982 1984
Savannabeige 187 1982 1984 lieferbar ab 9/81
Basaltblau 180 1982 1984 lieferbar ab 9/81
Lapisblau 173 1982 1987 lieferbar ab 9/81
Schwarz 086 1982 1988
Pußtagrün 194 1982 1984 lieferbar ab 9/81
Kaschmir-metallic 143 1982 1983
Brasilbraun-metallic 154 1982 1983
Polaris-metallic 060 1982 1986 ab '85 nur noch für 535i/M535i
Ascotgrau-metallic 151 1982 1983
Saphirblau-metallic 149 1982 1984
Balticblau-metallic 178 1982 1984
Opalgrün-metallic 171 1982 1984
Zypressengrün-metallic 152 1982 1983
Kastanienrot-metallic 157 1982 1983
Graphit-metallic 087 1982 1984
Arktisblau-metallic 045 1982 1987 nur für 535i/M535i
Bronzitbeige-metallic 139 1983 1988
Bahamabeige-metallic 170 1983 1986
Delphin-metallic 184 1983 1988
Achatgrün-metallic 177 1983 1986 ab '85 nur noch für 535i/M535i
Burgundrot-metallic 199 1983 1988
Gazellenbeige 128 1985 1987
Zinnoberrot 138 1985 1987 nur für 535i/M535i
Karminrot 172 1985 1987
Saturnblau 176 1985 1987
Akaziengrün 179 1985 1986
Cosmosblau-metallic 185 1985 1986
Platanengrün-metallic 188 1985 1986
Zobelbraun-metallic 196 1985 1986
Diamantschwarz-metallic 181 1985 1988 nur für 535i/M535i
Burgundrot II-metallic 214 1987 1987 Entfall noch im Modelljahr 87
Luxorbeige-metallic 219 1987 1988
Lachssilber-metallic 203 1987 1988 nur für 535i/M535i
Cirrusblau-metallic 189 1987 1988
Royalblau-metallic 198 1987 1988 nur für 535i/M535i
Smaragdgrün-metallic 182 1987 1987
Malchitgrün-metallic 205 1987 1988 nur für 535i/M535i
Nerzbraun-metallic 212 1987 1988
Atlantisblau 207 1988 1988
Weinrot 224 1988 1988
Mineralblau 231 1988 1988
Beleg [58]

Technische Daten der MotorisierungenBearbeiten

518 – 525eBearbeiten

Technische Daten Ottofahrzeuge bis 525e
Modell 518 518i 520i 525e
Ausführung DE CH,
DE
DE CH DE AT DE AT DE
Motortype BMW M10 BMW M20
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinderottomotor mit Querstromzylinderkopf,
SOHC-Ventilsteuerung, rollenkettengetriebener Nockenwelle,
Ventilbetätigung über kipphebelhebel und zwei Ventilen je Zylinder
Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderottomotor mit Querstromzylinderkopf,
SOHC-Ventilsteuerung, zahnriemengetriebener Nockenwelle,
Ventilbetätigung über Kipphebel und zwei Ventilen je Zylinder
Aufladung Freisaugend Freisaugend mit Resonanzaufladung
Gemischbildung Vergaser Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung
Motorsteuerung Mechanisch geregelter
Fallstromregistervergaser
Pierburg 2B4,
Transistorzündanlage
Elektronisch geregelter
Fallstromregistervergaser
Pierburg 2BE,
Transistorzündanlage
Elektronische Einspritzanlage Bosch LE-Jetronic,
Transistorzündanlage
Mechanische Einspritzanlage Bosch K-Jetronic,
Transistorzündanlage
Elektronische Einspritzanlage Bosch L-Jetronic,
Transistorzündanlage
Elektronische Einspritzanlage Bosch LE-Jetronic,
Transistorzündanlage
Digitales Motorsteuergerät Bosch Motronic (DME 1.1) Elektronische Einspritzanlage Bosch L-Jetronic,
Transistorzündanlage
Digitales Motorsteuergerät Bosch Motronic (DME 1.1)
Bohrung × Hub 89 × 71 mm 80 × 66 mm 84 × 81 mm
Hubraum 1766 cm3 1990 cm3 2693 cm3
Verdichtung   9,5 9,8 9,4 9,8 8,8 9,8 11 10,2 9 10,2 8,5
Nennleistung (DIN 70020) 66 kW bei 5500 min−1 77 kW bei 5800 min−1 92 kW bei 5800 min−1 95 kW bei 6000 min−1 88 kW bei 5800 min−1 92 kW bei 4250 min−1 95 kW bei 4250 min−1 90 kW bei 4250 min−1 88 kW bei 4250 min−1 95 kW bei 4800 min−1
Max. Drehmoment (DIN 70020) 140 N·m bei 4000 min−1 145 N·m bei 4500 min−1 165 N·m bei 4500 min−1 170 N·m bei 4000 min−1 174 N·m bei 4000 min−1 164 N·m bei 4300 min−1 174 N·m bei 4000 min−1 240 N·m bei 3250 min−1 230 N·m bei 3250 min−1 240 N·m bei 3250 min−1 230 N·m bei 3200 min−1
Abgasreinigung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung
Belege [7] [14] [59][60] [7] [61] [59] [62] [24] [63] [59] [24] [59][63] [64][57]

525i – M5Bearbeiten

Technische Daten Ottofahrzeuge ab 525i
Modell 525i 528e 528i 533i 535i M535i 535is M5
Ausführung DE US DE US DE CH DE CH US DE US
Motortype BMW M30 BMW M20 BMW M30 BMW M88/3 BMW S38
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderottomotor mit Querstromzylinderkopf,
SOHC-Ventilsteuerung, rollenkettengetriebener Nockenwelle,
Ventilbetätigung über Kipphebel und zwei Ventilen je Zylinder
Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderottomotor mit Querstromzylinderkopf,
SOHC-Ventilsteuerung, zahnriemengetriebener Nockenwelle,
Ventilbetätigung über Kipphebel und zwei Ventilen je Zylinder
Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderottomotor mit Querstromzylinderkopf,
SOHC-Ventilsteuerung, rollenkettengetriebener Nockenwelle,
Ventilbetätigung über Kipphebel und zwei Ventilen je Zylinder
Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderottomotor mit Querstromzylinderkopf,
DOHC-Ventilsteuerung, rollenkettengetriebener Nockenwelle
und vier Ventilen je Zylinder
Aufladung Freisaugend Freisaugend mit Resonanzaufladung Freisaugend
Gemischbildung Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung
Motorsteuerung Elektronische Einspritzanlage Bosch L-Jetronic,
Transistorzündanlage
Digitales Motorsteuergerät Bosch Motronic (DME 1.1) Elektronische Einspritzanlage Bosch L-Jetronic,
Transistorzündanlage
Digitales Motorsteuergerät Bosch Motronic
Bohrung × Hub 86 × 71,6 mm 84 × 81 mm 86 × 80 mm 89 × 86 mm 92 × 86 mm 93,4 × 84 mm
Hubraum 2494 cm3 2693 cm3 2788 cm3 3210 cm3 3430 cm3 3453 cm3
Verdichtung   9,6 9 9,3 8,8 10 8 10 8 10 8 10,5 9,8
Nennleistung (DIN 70020) 110 kW bei 5500 min−1 90 kW bei 4250 min−1 135 kW bei 5800 min−1 135 kW bei 6000 min−1 160 kW bei 5500 min−1 136 kW bei 5400 min−1 150 kW bei 5500 min−1 160 kW bei 5500 min−1 136 kW bei 5400 min−1 150 kW bei 5500 min−1 136 kW bei 5400 min−1 210 kW bei 6500 min−1 191 kW bei 6500 min−1
Max. Drehmoment (DIN 70020) 215 N·m bei 4000 min−1 230 N·m bei 3250 min−1 240 N·m bei 4200 min−1 264 N·m bei 4000 min−1 310 N·m bei 4000 min−1 290 N·m bei 4000 min−1 310 N·m bei 4000 min−1 290 N·m bei 4000 min−1 310 N·m bei 4000 min−1 290 N·m bei 4000 min−1 340 N·m bei 4500 min−1 330 N·m bei 4500 min−1
Abgasreinigung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung
Belege [59][7] [17][55] [59][7] [17] [59] [59][65] [66] [59] [59][65] [66] [67] [68] [30]

524d – 524tdBearbeiten

Technische Daten Dieselfahrzeuge
Modell 524d 524td
Ausführung FR,
IT,
DE
DE
Motortype BMW M21
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderdieselmotor mit Querstromzylinderkopf,
SOHC-Ventilsteuerung, zahnriemengetriebener Nockenwelle,
Ventilbetätigung über Schlepphebel und zwei Ventilen je Zylinder
Aufladung Freisaugend Garrett-Abgasturbolader T03 mit Wastegatesteuerung, kein LLK
Gemischbildung Wirbelkammereinspritzung mit VEP
Motorsteuerung Mechanische Motorsteuerung
Bohrung × Hub 80 × 81 mm
Hubraum 2443 cm3
Verdichtung   22
Nennleistung (DIN 70020) 63 kW bei 4600 min−1 85 kW bei 4800 min−1
Max. Drehmoment (DIN 70020) 152 N·m bei 2500 min−1 210 N·m bei 2400 min−1
Enddrehzahl 5150 min−1 5300 min−1
Abgasreinigung Keine
Belege [69] [24]

Tuningfahrzeuge auf E28-BasisBearbeiten

Technische Daten Tuningfahrzeuge
Modell Alpina B9 3,5 AC Schnitzer S3.5 Alpina B7 Turbo
Motortype BMW M30
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Reihensechszylinderottomotor mit OHC-Ventilsteuerung
Aufladung Freisaugend Abgasturbolader mit Ladeluftkühler
Gemischbildung Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung
Motorsteuerung Digitales Motorsteuergerät Bosch Motronic
Bohrung × Hub 93,4 × 84 mm
Hubraum 3453 cm3 3430 cm3
Verdichtung   9,8 8,0
Nennleistung (DIN 70020) 180 kW bei 5700 min−1 180 kW bei 5750 min−1 221 kW bei 5800 min−1 235 kW
Max. Drehmoment (DIN 70020) 320 N·m bei 4500 min−1 327 N·m bei 4250 min−1 450 N·m bei 3000 min−1 520 N·m bei 2400 min−1
Abgasreinigung Keine Dreiwegekatalysator mit Lambdaregelung
Belege [40] [39] [41]

Technische Daten der GetriebeBearbeiten

Tabellarische Übersicht der Getriebeübersetzungen
Kennwerte 4-Gang-Getriebe Getrag 242
(518, 518i)
5-Gang-Getriebe Getrag 240
(518i, 520i)
5-Gang-Getriebe Getrag 260
(525e, 525i, 528i, 535i, M535i)
5-Gang-Getriebe Getrag 260
(524td)
5-Gang-Sportgetriebe Getrag 280
(528i, 535i, M535i)
3-Gang-Automatikgetriebe ZF 3 HP 22
(528e, 528i)
4-Gang-Automatikgetriebe ZF 4 HP 22
(518i, 520i, 524td)
4-Gang-Automatikgetriebe ZF 4 HP 22 EH
(525e, 525i, 528i, 535i, M535i)
1. Gang 3,764 3,72 3,83 4,35 3,72 2,478 2,73 2,48
2. Gang 2,043 2,02 2,20 2,33 2,40 1,478 1,56 1,48
3. Gang 1,32 1,32 1,40 1,39 1,77 1,00 1,00 1,00
4. Gang 1,00 1,00 1,00 1,00 1,26 0,73 0,73
5. Gang 0,81 0,81 0,81 1,00
R.-Gang 4,096 3,45 3,46 3,73 4,23 2,09 2,09 2,09
Belege [47] [24] [55] [24]

FahrleistungenBearbeiten

Kenngrößen 518 518i 520i 525e 525e Kat. 525i 528i 535i 535i Kat. M535i M535i Kat. 524td 524d M5
Vmax
(km/h)
164 175 190 (184) 190 (184) 188 (183) 201 (195) 215 (208) 225 (219) 212 (207) 230 (223) 217 (211) 180 (175)[V 1] 165 245
Beschleunigung 0–100 km/h
(s)
14,0 12,6 11,4 (13,3) 10,7 (12,2) 11,3 (13,1) 9,8 (11,9) 8,4 (10,8) 7,2 (8,9) 7,9 (9,8) 7,2 (8,9) 7,9 (9,8) 12,9 (13,6) 18,1 6,5
Kraftstoffverbrauch nach DIN 70030 bei 120 km/h
(l/100 km)
9,5 8,0 8,7 (8,3) 7,4 (7,5) k. A. 9,2 (9,2) 9,0 (9,0) k. A. k. A. 9,0 (8,8) k. A. 7,0 (7,0) 7,5 11,3
Kraftstoff Ottokraftstoff DIN 51600 oder DIN 51607, 98 ROZ Ottokraftstoff DIN 51607, 91 ROZ Ottokraftstoff DIN 51600 oder DIN 51607, 98 ROZ Ottokraftstoff DIN 51607, 91 ROZ Ottokraftstoff DIN 51600 oder DIN 51607, 98 ROZ Ottokraftstoff DIN 51607, 91 ROZ Dieselkraftstoff DIN 51601, 45 CZ Ottokraftstoff DIN 51600 oder DIN 51607, 98 ROZ
Belege [47] [24] [11] [68]
  • Werte in Klammern gelten für Automatikgetriebe; für 518, 518i, 524 und M5 war ab Werk kein Automatikgetriebe verfügbar.
Anmerkungen
  1. In Österreich mit geänderter Hinterachsdifferenzialübersetzung beim Automatikgetriebe nur mehr 170 km/h

StückzahlenBearbeiten

Modell 518 518i 520i 525e 528e 525i 528i 533i 535i M535i 524d 524td M5
40.906[70] 48.056[71] 216.469[72] 40.621[73] 89.853[74] 54.063[75] 82.374[76] 12.797[46] 37.024[77] 9.483[78] 4.239[69] 74.602[79] 2.241[68]

RezeptionBearbeiten

FahrzeuggestaltungBearbeiten

Die Form des BMW E28 mit der schräg nach hinten geneigten Front und dem senkrechten Doppelnierengrill ähnelt sehr der des E12. David Kiley meint: „Zu behaupten, der E28 sei dem Vorgänger-5er E12 ähnlich, ist eine starke Untertreibung.“ Claus Luthe zufolge war das Design des E28 bereits größtenteils fertiggestellt, als er zu BMW kam, sodass das Designteam nur Kleinigkeiten des Äußeren beeinflussen konnte. BMW legte mehr Wert darauf, das Fahrzeug technisch auf ein hohes Niveau zu bringen und den Luftwiderstand im Vergleich zum Vorgänger zu senken, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Dennoch zog die Motorpresse über den E28 her, da das Erscheinungsbild als zu konservativ galt und bei Markteinführung kein 3,5-Liter-Motor angeboten wurde. Kritisiert wurde auch der Chromstreifen in den Rückleuchten.[10]

Die mot urteilte 1981: „Die ‚neue‘ BMW 5er-Reihe, die im August erscheint, wurde äußerlich so wenig geändert, daß sie im Straßenbild kaum auffallen wird. Die Finessen stecken unter dem Blech.“ Eberhard von Kuenheim, von 1970 bis 1993 Vorstandsvorsitzender der BMW AG, antwortete in einem Interview mit auto, motor und sport-Herausgeber Helmut Luckner auf die provokative Frage, warum der E28 dem E12 „so schrecklich ähnlich werden mußte“: „Da könnte einem schon was Besseres einfallen.“ Luckner sagte indes über den E28 aus, die Karosserie wirke „altbacken“ und sähe von hinten einem Ford oder Audi „zum Verwechseln ähnlich“, weiters sei das Auto „bieder“.[80]

FahrzeugtechnikBearbeiten

Der stern schrieb im Frühjahr 1981 über den E28: „Um den Fünfern endlich mehr Fahrkomfort zu geben, entschloß sich BMW zu einer aufwendingen Verbesserung: Sie erhalten die Doppel-Gelenk-Vorderachse von den Siebener-Modellen. Die sorgt nun im Verein mit der bewährten Schräglenker-Hinterachse für ausgezeichnete Straßenlage.“[6]

Michl Koch urteilte 1986 in der Zeitschrift sport auto positiv über den M535i mit Abgaskatalysator: „Trotzdem ist schon der erste Gehversuch der Bayrischen Motorenwerke im abgasfreien Raum recht überzeugend ausgefallen: Trotz verminderter Leistungsfähigkeit erweist sich der M535i in der Kat-Version als muskulöses Fahrzeug mit souveränen Fahrleistungen. Den Mehrverbrauch kompensiert teilweise der geringere Preis für bleifreien Sprit“. In der von sport auto durchgeführten Leistungsmessung des Fahrzeuges auf einem Rollenprüfstand wurde eine Motorleistung von 182 PS (134 kW) ermittelt, was leicht unter der Werksangabe (136 kW) liegt. Bei schonender Fahrweise konnte der Benzinverbrauch von den sport-auto-Testfahrern nicht unter 11 l Normalbenzin (91 ROZ) auf 100 km gesenkt werden, im Vergleich dazu liegt der Kraftstoffverbrauch des M535i ohne Abgaskatalysator unter 10 l Superbenzin (98 ROZ) auf 100 km.[56]

Hans J. Schneider meint zum mäßigen Luftwiderstandsbeiwert von cw 0,39 (Basismodell) beziehungsweise 0,385 (Modelle mit verkleideten Radkappen): „Das war nicht berauschend, aber damals zumindest guter Durchschnitt.“[8] Zur Karosserie schreibt er, dass sie bekannt dafür sei, „rostbeständig“ und „langlebig“ zu sein.[81] Ungünstig urteilte Schneider über die Bremsanlage, sie erweise sich bei „bei harter Beanspruchung als zu schwach,“ nach 15- bis 20-maligem Anbremsen sei mit Bremsfading zu rechnen.[43]

Saugdieselmotor im 524dBearbeiten

Andreas Borchmann schreibt, der M21-Saugmotor sei für einen Diesel „durchzugsschwach“, erst ab einer Drehzahl von 3000 min−1 stelle er genügend Leistung zur Verfügung. Trotz der Bauweise als Sechszylinder biete der M21 nicht die Laufruhe eines Mercedes-Benz OM 602 mit nur fünf Zylindern. Positiv hob Borchmann das Geräuschverhalten hervor, der M21-Dieselmotor bleibe auch bei hohen Drehzahlen recht leise und gehöre in „dieser Disziplin zur Diesel-Spitze“. Der im Test ermittelte Kraftstoffverbrauch von 8,5 l/100 km sei „nicht schlecht“. Auch die Fünfgangschaltung erhielt Lob, sie gehöre „zum Besten, was es zur Zeit gibt“. Am Fahrkomfort merke man, dass „der BMW etwas in die Jahre gekommen ist“, auf Kopfsteinpflaster liege der Wagen „nicht so ruhig“. Der Autotester erklärt, dies liege an der straffen Fahrwerksabstimmung. Die Lenkung kritisierte Borchmann als „um die Mittellage nicht besonders genau“.[25]

InnenraumBearbeiten

Andreas Borchmann urteilte 1986, der Innenraum des E28 sei „aufgeräumt“, aber „altmodisch“. Borchmann führt dies auf steil stehende Scheiben, die hohe Sitzposition und das weit in den Innenraum ragende Lenkrad zurück. Die kantige Karosserieform heize sich im Sommer nicht so stark auf und sei darüber hinaus „sehr übersichtlich“, ungünstig sei jedoch das Scheibenwischerfeld, das auf der Fahrerseite „zu klein geraten“ sei. Während die Rücksitzbank zwar bequem ausgeformt sei, biete der Fond wenig Beinfreiheit, für drei Personen sei die Rücksitzbank „doch recht schmal“. Negativ kritisierte Borchmann auch die Sitzhöhenverstellung, deren Bedienung seines Erachtens „die Mentalität eines Puzzlespielers und die Fingerfertigkeit eines Taschenspielers“ erfordere. Im „hübsch anzusehenden Armaturenbrett“ bemängelte der Autotester die fehlende Beleuchtung des Heckscheibenheizungsschalters.[25]

Retrospektive Bewertung 535iBearbeiten

Tyler Hoover, – ein ehemaliger amerikanischer Gebrauchtwagenhändler und Automobiljournalist, der inzwischen die Sendung "Hoovie's Garage" moderiert,[82] – urteilte Anfang Januar 2018 durchweg positiv über den E28 (535i):

„Unlike today's BMW models, with their lighter steering and numb handling, there's no questioning this chassis (…) as anything but a BMW. The 535i has a peppy 6-cylinder engine, and it was used as the basis for the first-generation BMW M5. (…) The first thing that struck me was the simplicity of this car. I had associated BMW with needless technical complexity for so long that I couldn't picture the Bavarians building a car without some fatal flaw or annoying gadgetry. Even more impressive is how this simplicity never makes the car feel primitive. It has all the comforts, necessities and BMW driving experience – without technology getting in the way. (…) This simplicity makes the 535i quite serviceable, and highly durable. The car I drove had 214,000 miles on it – and you'd never know. It was devoid of any body rattles, it still felt tight all around, and the cosmetics were also holding up pretty well. Clearly, this BMW was well looked after – but the E28 535i also lacked any kind of fatal engineering flaw that could fail at any moment, sending it directly to the scrap heap without warning.“

Tyler Hoover[83]

„Anders als heutige BMW-Modelle mit ihrer leichtgängigen Lenkung und dem gefühlsfreien Handling gibt es beim E28 keinen Zweifel daran, dass er etwas anderes als ein BMW sein könnte. Der 535i hat einen spritzigen Sechszylindermotor und diente auch als Basis für die erste Generation des BMW M5. (…) Das erste, was mir aufgefallen ist, ist die Einfachheit dieses Fahrzeuges. Ich hatte BMW so lange mit unnötiger technischer Komplexizität in Verbindung gebracht, dass ich mir gar nicht mehr ausmalen konnte, dass die Bayern ein Fahrzeug ohne folgenschweren Konstruktionsfehler oder nervige Features bauen könnten. Noch viel beeindruckender ist es, dass die Einfachheit des E28 den Wagen niemals primitiv erscheinen lässt. Er kommt mit Komfort, Annehmlichkeiten und dem BMW-Fahrerlebnis daher, ohne dass eine elektronische Funktion irgendwie hinderlich wäre. (…) Seine Einfachheit macht den 535i recht wartungsfreundlich und sehr robust. Das Exemplar, das ich gefahren bin, hatte 344.000 Kilometer auf der Uhr, was man beim besten Willen nicht hätte erahnen können. Es war frei von jeglichem Klappern, hat sich noch immer frisch angefühlt und auch optisch noch etwas hergemacht. Man muss zugeben, dass dieser BMW gut gewartet wurde – allerdings gibt es beim E28 535i auch keine folgenschweren Konstruktionsfehler, die dazu führen würden, dass der Wagen einen kapitalen Schaden erleidet, der ihn ohne Vorwarnung direkt auf den Schrottplatz verbannen würde.“

Deutsche Übersetzung

LiteraturBearbeiten

  • Hans J. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-5789-5
  • Hans-Rüdiger Etzold: So wird’s gemacht (Band 68): BMW 5er Reihe 9/72 bis 7/81 (TYP E12), BMW 5er Reihe 7/81 bis 8/87 (TYP E28), Delius Klasing, Bielefeld, 1990, ISBN 9783768806664

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Kai Klauder: Der zweite 5er von BMW: Die Baureihe E28 in auto, motor und sport, 15. März 2010
  2. a b c BMW AG (Hrsg.): Baureihe BMW 5er (E28), abgerufen am 29. August 2019
  3. a b Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 68
  4. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 133
  5. a b c Hans-Rüdiger Etzold: So wird’s gemacht (Band 68): BMW 5er Reihe 9/72 bis 7/81 (TYP E12), BMW 5er Reihe 7/81 bis 8/87 (TYP E28), Delius Klasing, Bielefeld 1990, ISBN 9783768806664, S. 11
  6. a b c d e f g h Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 70
  7. a b c d e f g h i j k Das ist er: Der neue 5er! In: BMW AG (Hrsg.): Bayernmotor – bm Extra. BMW Mitarbeiter Zeitung. Nr. 6, Juni 1981, ZDB-ID 558618-5, S. 1–4 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 20. Februar 2017] Archivsignatur UI-2029-13).
  8. a b c d Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 71
  9. a b c d e f g Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 72
  10. a b David Kiley: Driven: Inside BMW, the Most Admired Car Company in the World. John Wiley & Sons, 2004, ISBN 9780471663843. S. 188
  11. a b BMW AG (Hrsg.): 524d 524td: Diesel mit Dynamik und Stil. Februar 1987. Seite 11, abgerufen am 30. August 2019
  12. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 76
  13. a b BMW AG (Hrsg.): BMW 524d, der 5er-Diesel ohne Turboaufladung; BMW auf dem Genfer Salon 1986, 20. Februar 1986, abgerufen am 30. August 2019
  14. a b c d Hans-Rüdiger Etzold: So wird’s gemacht (Band 68): BMW 5er Reihe 9/72 bis 7/81 (TYP E12), BMW 5er Reihe 7/81 bis 8/87 (TYP E28), Delius Klasing, Bielefeld 1990, ISBN 9783768806664, S. 13
  15. Die »Neuen« zum Anfassen. In: BMW AG (Hrsg.): Bayernmotor – bm. BMW Mitarbeiter Zeitung. Nr. 6, Juni 1981, ZDB-ID 558618-5, S. 6 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 23. Februar 2017] Archivsignatur UI-2029-6).
  16. a b Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 97
  17. a b c BMW AG (Hrsg.): BMW 528e, 533i (Archivsignatur AK-1619-25) , abgerufen am 30. August 2019
  18. BMW AG (Hrsg.): Launch des BMW 5er (E28) in Japan, abgerufen am 29. August 2019
  19. Rudolf Heitz (Hrsg.): Auto Katalog 1984, 27, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1983, S. 242.
  20. Ronan Glon in RanWhenParked.net: 30 years ago: BMW introduces its first diesel engine, erschienen am 22. Juli 2013, abgerufen am 27. August 2019 (englisch)
  21. a b BMW AG (Hrsg.): 5er BMW mit Autogasanlage. 1984 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 17. Februar 2017] Pressemitteilung, Archivsignatur AP-1534-10).
  22. a b Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 86
  23. "Information auf der Seite zum E28". Abgerufen unter Technik\Felgen und Reifen\Serienausstattung am 15. Juni 2017
  24. a b c d e f g h i j k l BMW AG (Hrsg.): Betriebsanleitung, Serviceheft 518, 520i, 525e, 525i, 528i, 535i, M535i, 524td. August 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 20. Februar 2017] Archivsignatur AB-82-10).
  25. a b c Andreas Borchmann: Dieselt BMW schon so gut wie Mercedes?, in Auto Bild, 52/1986, S. 44
  26. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 106
  27. BMW AG (Hrsg.): BMW 528e, 535i, 535is, Januar 1987 abgerufen am 29. August 2019
  28. a b Corinna Vellnagel: BMW M Events – Emotionale Faszination Pur. in Cornelia Zanger (Hrsg.): Events und Emotionen: Stand und Perspektiven der Eventforschung, Springer Fachmedien, Wiesbaden, 2015, ISBN 9783658103033. S. 305 ff.
  29. James Taylor: BMW M5: The Complete Story. Crowood, Ramsbury, 2015. ISBN 9781785000461. Chapter 1
  30. a b BMW AG (Hrsg.): S38B35 Automobilmotor , abgerufen am 30. August 2019
  31. a b c d e f g Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 89
  32. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 88
  33. Hans-Ulrich Büschi (Hrsg.): Automobil Revue 1987, 82, Hallwag, Bern 1987, ISBN 3-444-00458-3. S. 188–190
  34. Hans-Ulrich Büschi (Hrsg.): Automobil Revue 1987, 82, Hallwag, Bern 1987, ISBN 3-444-00458-3. S. 191
  35. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 96
  36. a b Ulrich Thieme: BMW Südafrika auf e12.de
  37. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 115
  38. BMW E28 Five Series - Tourings, mit Bildern, abgerufen am 28. August 2019.
  39. a b c Fünfer aus der Reihe, in auto motor und sport, 21/1983, 13. Mai 1983, S. 80ff
  40. a b Wolfgang König: Vitamin B – Test: BMW Alpina B9, in auto motor und sport, 17/1982, S. 14
  41. a b Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 108
  42. a b c d e Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 78
  43. a b c Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 79
  44. Hans-Rüdiger Etzold: So wird’s gemacht (Band 68): BMW 5er Reihe 9/72 bis 7/81 (TYP E12), BMW 5er Reihe 7/81 bis 8/87 (TYP E28), Delius Klasing, Bielefeld 1990, ISBN 9783768806664, S. 202
  45. a b c d e Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 77
  46. a b Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 202
  47. a b c BMW AG (Hrsg.): 518, 520i, 525i, 528i. S. 6 und 50, abgerufen am 30. August 2019
  48. Hans-Rüdiger Etzold: So wird’s gemacht (Band 68): BMW 5er Reihe 9/72 bis 7/81 (TYP E12), BMW 5er Reihe 7/81 bis 8/87 (TYP E28), Delius Klasing, Bielefeld 1990, ISBN 9783768806664, S. 14
  49. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 83
  50. Hans-Rüdiger Etzold: So wird’s gemacht (Band 68): BMW 5er Reihe 9/72 bis 7/81 (TYP E12), BMW 5er Reihe 7/81 bis 8/87 (TYP E28), Delius Klasing, Bielefeld 1990, ISBN 9783768806664, S. 46
  51. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 91
  52. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 85
  53. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 74
  54. a b c Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 99
  55. a b c d BMW AG (Hrsg.): 528e-Prospekt, Februar 1981, abgerufen am 30. August 2019
  56. a b c Michl Koch: Der Sauber-Lehrling, in sport auto, 4/1986, S. 90–97
  57. a b Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 101
  58. Die E28 Farben und Polster BMW 5er E28, Seite 2 ( Modelljahre 1982 bis 1984). Abgerufen am 16. August 2019.
  59. a b c d e f g h i j BMW AG (Hrsg.): BMW 518i, 520i, 525e, 525e Katalysator, 525i, 528i, 535i, 535i Katalysator. Februar 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archivsignatur AK-1286-10).
  60. BMW AG (Hrsg.): BMW 518i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  61. BMW AG (Hrsg.): Zusatzbetriebsanleitung für die Länderausführung Schweiz für 518i, 520i, 528i, August 1984, S. 9. Abgerufen am 3. Oktober 2019
  62. BMW AG (Hrsg.): BMW 518i, 520i, 525e, 525e Katalysator, 525i, 528i, 535i, 535i Katalysator. Februar 1986 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archivsignatur AK-1638-10).
  63. a b BMW AG (Hrsg.): BMW 525e, 525e Katalysator – eta-Energie: Die zweite Kraft für die Freude am Fahren. Januar 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archivsignatur AK-1634-10).
  64. BMW AG (Hrsg.): Prospekt BMW 518i, 520i, 525i, 525e, 528i, 535i, M535i, Februar 1987, abgerufen am 1. Oktober 2019
  65. a b BMW AG (Hrsg.): BMW 518i, 520i, 525i, 525e, 528i, 535i, M535i. Februar 1987 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 16. Februar 2017] Fahrzeugprospekt, Archivsignatur AK-1641-10).
  66. a b BMW AG (Hrsg.): Zusatzbetriebsanleitung 518i, 520i, 528i, 535i, M535i [Schweiz]. August 1985 (bmw-grouparchiv.de [abgerufen am 20. Februar 2017] Zusatzbetriebsanleitung, Archivsignatur AB-83-99).
  67. BMW AG (Hrsg.): Prospekt BMW 528e, 535i, 535is, Februar 1986, abgerufen am 30. August 2019
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  70. BMW AG (Hrsg.): 518 (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  71. BMW AG (Hrsg.): 518i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  72. BMW AG (Hrsg.): 520i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
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  74. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 100
  75. BMW AG (Hrsg.): 525i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  76. BMW AG (Hrsg.): 528i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  77. BMW AG (Hrsg.): 535i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  78. BMW AG (Hrsg.): M535i (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  79. BMW AG (Hrsg.): 524td (E28) , abgerufen am 30. August 2019
  80. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 69
  81. Schneider: BMW 5er – Technik + Typen, Modelle bis 1997, S. 134
  82. Profil von Tyler Hoover bei linkedin.com (Englisch), abgerufen am 2. September 2019.
  83. Tyler Hoover: Here's Why the E28 BMW 535i Is Now Worth $50,000, Januar 2018, abgerufen am 28. August 2019
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