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AllgemeinesBearbeiten

Anfang der 1950er Jahre hatte Porsche mit dem Porsche 356 einen Sportwagen, der in Rennen eingesetzt wurde, jedoch noch keinen speziellen Rennwagen konstruiert. Der Frankfurter VW-Händler Walter Glöckler baute 1950 zusammen mit seinem Betriebsleiter Hermann Ramelow auf Basis des Porsche 356 einen Spyder-Rennwagen, mit dem er in der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft den Titel gewann. Ein Jahr später konnte er mit einem neuen sogenannten Glöckler-Porsche, dessen 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit Alkohol-Treibstoff 66 kW (90 PS) leistete, den Erfolg wiederholen und den Meisterschaftstitel zum zweiten Mal gewinnen.[2]

Da der Glöckler-Porsche jedoch stärkere Konkurrenz bekam, entschloss sich Porsche einen eigenen Rennsportwagen neu zu entwickeln. Der 1953 vorgestellte Wagen hatte entsprechend der Konstruktionsnummer die Typbezeichnung 550. Die ersten im Karosseriewerke Weinsberg hergestellten Versionen des Porsche 550 wurden zunächst für das Werksteam als Coupé und als Spyder gebaut.[3]

Die später ab 1954 gebauten Fahrzeuge wurden nur in der Spyder-Variante produziert. Ab Anfang 1955 wurden etwas über hundert Porsche 550 bei Wendler produziert und für 24.600 DM an Privatkunden verkauft. Die meisten Wagen wurden in den USA ausgeliefert.[1] Einer der Käufer war der Filmschauspieler James Dean, der mit dem Wagen tödlich verunglückte.[4][5]

ModellentwicklungBearbeiten

550 (1953)Bearbeiten

KarosserieBearbeiten

 
Frontansicht des 550 in der ersten Ausführung mit den gerade eingesetzten Scheinwerfern.
 
Frontansicht des 550 in der späteren Ausführung mit schräg eingesetzten Scheinwerfern.

Der Porsche 550 hatte einen aus Rohren zusammengeschweißten flachen Kastenrahmen, der 59 kg wog. Darüber saß die 90 kg schwere mittragende Karosserie aus Leichtmetall. Diese war bei den ersten 1953 produzierten Fahrzeugen als geschlossenes Coupé für Langstreckenrenneinsätze wie zum Beispiel in Le Mans oder als offener Spyder ausgeführt. Der Wagen hatte in der Coupé-Ausführung ein Fahrgewicht von 550 kg.[6] Später hergestellte Fahrzeuge waren mit 590 kg etwas schwerer.[7]

Bei den ab 1955 hergestellten Wagen war die Wagenfront strömungsgünstiger gestaltet und andere Scheinwerfer mit schräg nach hinten geneigten Streuscheiben eingebaut. Das Heck hatte keinen Buckel mehr und war komplett inklusiver der hinteren Kotflügel nach hinten aufklappbar.[8]

An den vorderen und hinteren Deckeln waren verdeckte Scharniere und Riegel, die nur aus dem Fahrzeuginneren über einen Seilzug betätigt werden konnten.[6] Der vordere Deckel hatte in der Mitte eine runde Öffnung für den Schnellverschluss des darunter liegenden Kraftstofftanks, der 68 Liter fasste. In dem Motorraumdeckel hinten war ein Lüftungsgitter eingesetzt.[7]

Auch die beiden Türen waren aus Leichtmetall. Die Türgriffe außen hatten ein Schloss. Somit konnte der Wagen, wie im Straßenbetrieb gewohnt abgeschlossen werden.[6] Die einteilige Windschutzscheibe war aus Schichtglas und um das Cockpit herumgebogen. Am Rahmen waren oben zwei Laschen, an denen entweder das abnehmbare Stoffverdeck, oder der Aufsatz für das Coupé befestigt werden konnten. Die Windschutzscheibe konnte auch komplett entfernt und durch eine Plexiglasscheibe für den Renneinsatz ausgetauscht werden.[7]

Innen waren zwei in Längsrichtung verstellbare Schalensitze eingebaut. Das Armaturenbrett war mit der Karosserie fest verschweißt und hatte einen Kunstlederbezug. Darin fanden sich die Instrumente, Schalter für Instrumentenbeleuchtung, Scheinwerfer und Scheibenwischer, die Kontrollleuchten für Öldruck, Ladestrom und Fernlicht, sowie der Zündschalter, Anlasserdruckknopf und eine Steckdose.[7]

Das Lenkrad hatte 420 mm Durchmesser und drei Speichen.[7]

FahrwerkBearbeiten

Das Wagen hatte vorne und hinten eine Einzelradaufhängung. An der Vorderachse waren längsliegende Kurbellenker mit äußerer Nadellagerführung, zwei verstellbare querliegende Vierkantblattfederstäbe und ein Stabilisator eingebaut. Die hintere Aufhängung war eine Pendelachse mit einem Längslenker an einer runden Drehstabfeder. Die Stoßdämpfer wurden von Fichtel & Sachs bezogen.[7]

Der Wagen hatten rundum hydraulisch betätigte Simplex-Trommelbremsen mit 280 mm Trommeldurchmesser. Auf den 16-Zoll-Rädern waren vorne Reifen in der Größe 5.00-16-RS und hinten 5.25-16-RS aufgezogen.[7]

Motor und GetriebeBearbeiten

 
Der im Heck eingebaute Fuhrmann-Motor

Für den Porsche 550 entwickelte der damalige Konstrukteur Ernst Fuhrmann[9] einen luftgekühlten 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor (Typ 547). Bei dem sogenannten Fuhrmann-Motor waren der Motorblock, die Zylinder und die Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die vier obenliegenden Nockenwellen wurden durch Königswellen angetrieben. Für die Gemischaufbereitung verwendete man zwei Solex-Doppelfallstromvergaser. Der Motor hatte Doppelzündung mit zwei getrennten Zündverteilern und zwei Zündspulen. Für die Trockensumpfschmierung wurde ein separater 8-Liter-Öltank eingebaut. Der Motor leistete 81 kW (110 PS) bei 7800/min und hatte ein maximales Drehmoment 121 Nm bei 5000/min.[10]

Für eine ausgewogene Gewichtsverteilung wurde der Motor vor der Hinterachse als Mittelmotor eingebaut. Das vollsynchronisierte Viergang-Schaltgetriebe war hinter der Hinterachse platziert.[10] Anfahren und Schalten ermöglicht eine Einscheiben-Trockenkupplung zwischen Motor und Getriebe. Um den Schlupf an den angetriebenen Hinterrädern bei Kurvenfahrt zu verringern, war ein ZF-Sperrdifferential eingebaut.[11]

550 A (1956)Bearbeiten

KarosserieBearbeiten

 
Heckansicht eines Porsche 550 A

Das 1956 eingeführte Modell 550 A erhielt statt des Flachrahmens einen Gitterrohrrahmen. Dieser Rahmen war mit 43 kg 16 kg leichter als der Flachrahmen um und trotzdem verwindungsfester.[7] Karosserieteile, die vorher als Versteifungen nötig waren, konnten leichter gebaut werden und so das Karosseriegewicht um 27 kg auf 63 kg reduziert werden.[9]

Der 550 A war leichter als das Vorgängermodell und wog mit dem Reserverad fahrfertig 530 kg. Der Wagen hatte einen größeren Tank, der 90 Liter fasste. Durch Zusatztanks konnte die Treibstoffmenge auf 130 Liter vergrößert werden.[9]

FahrwerkBearbeiten

Bei der Aufhängung wurde an der Hinterachse statt einer gewöhnlichen Pendelachse eine Pendelachse mit tiefergelegten Drehpunkt eingebaut. An der Vorderachse war weiterhin ein Stabilisator montiert. Bei allen Rädern war die Federung über Torsionsfederstäbe sichergestellt.[9]

Die Zweikreis-Bremsanlage wurde verbessert und hatte weiterhin Trommelbremsen, aber an der Vorderachse als Duplexbremse ausgeführt. An der Hinterachse blieb die Simplexbremse. Die Backen der vorderen Bremse waren mit 60 mm 20 mm breiter als die der hinteren Bremse. Die Räder- und Reifen-Abmessungen blieben unverändert.[9]

Motor und GetriebeBearbeiten

Beim 550 A verwendete Porsche weiterhin den Vierzylinder-Boxermotor mit 1498 cm³. Es wurde die Verdichtung von 9,5:1 auf 9,8:1 angehoben und statt der Solex- nun Weber-Doppelfallstromvergaser verwendet. Mit diesen Veränderungen stieg die Motorleistung auf 99 kW (135 PS) bei 7200/min.[10] Das maximale Drehmoment von 145 Nm lag bei 5900/min an.

Statt des Vierganggetriebes waren in den Fahrzeugen nun Fünfgang-Schaltgetriebe eingebaut. Der erste Gang diente als Anfahrgang und konnte wie der Rückwärtsgang nur über eine Sperre eingelegt werden. Im Gegensatz zu den vier Fahrgängen war er nicht synchronisiert.[10]

RennhistorieBearbeiten

1953 bis 1957 – Einsätze in der Sportwagen-WeltmeisterschaftBearbeiten

 
Der in der Carrera Panamericana eingesetzte Porsche 550 Spyder

Sein Renndebut gab der Porsche 550 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1953. Porsche setzte dort zwei Rennwagen mit der Coupé-Karosserie ein, da diese einen besseren Luftwiderstandsbeiwert als die Spyder mit der kleinen Einmann-Windschutzscheibe hatten.[6] Diese, noch mit dem Stoßstangenmotor ausgestatteten Fahrzeuge, wurden von Richard von Frankenberg und Paul Frère auf dem 15. Rang und von Helmut Glöckler und Hans Herrmann auf den 16. Rang gefahren. Damit belegten beide die Plätze eins und zwei in der Klasse bis 1500 cm³.[12] Auch bei der Carrera Panamericana, dem letzten Weltmeisterschaftsrennen 1953, gewann ein 550 den Klassensieg in der S1.6-Wertung.[12]

Ein Jahr später wurden die 550er-Rennwagen mit dem Fuhrmann-Motor ausgestattet und konnten in den meisten Rennen den S1.5-Klassensieg erringen. In Le Mans startete neben dem 550 Spyder mit dem 1,5-Liter-Motor auch ein Wagen mit einem 1,3-Liter-Motor in der S1.1-Klasse. Der Motor dieses speziellen 550 leistete 68 kW (93 PS) bei 5000/min und gewann ebenso den Klassensieg.[13] Bei der Carrera Panamericana fuhr Hans Herrmann auf den dritten Platz in der Gesamtwertung und sicherte sich den Klassensieg vor Jaroslav Juhan, der ebenfalls einen 550 Spyder fuhr.[13]

1955 wurde ein sehr erfolgreiches Jahr für Porsche. Die 550-Rennwagen gewannen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft regelmäßig die Klassensiege in der S1.5-Wertung.[14] In der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft siegte Richard von Frankenberg mit einem auf 92 kW (125 PS) leistungsgesteigerten Spyder im letzten Rennen und konnte sich so den Titel in der Rennsportklasse bis 1500 cm³ vor Edgar Barth, der einen EMV-Rennsportwagen pilotierte, gewinnen.[15]

 
Porsche 550 A (Motorhaube nicht ganz geschlossen)

In der Saison 1956 setzte Porsche ab der Mille Miglia den weiterentwickelten 550 A ein. In ersten Rennen musste Hans Herrmann den Wagen vorzeitig abstellen. Jedoch konnten Wolfgang von Trips und Umberto Maglioli bereits beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring den auch 550 RS Spyder genannten Wagen auf den vierten Gesamtplatz fahren und den Klassensieg feiern. Die beiden anderen Porsche-Werksfahrer Richard von Frankenberg und Hans Herrmann erreichten mit dem Wagen den sechsten Rang.[16] Den bis dahin größten Erfolg für Porsche erzielte Umberto Maglioli mit dem 550 A bei der Targa Florio. Mit einem Vorsprung von fast 15 Minuten vor seinen Verfolgern sicherte der Italiener den ersten Gesamtsieg für Porsche im Motorsport.[15]

Zum Ende des Jahres 1956 entwickelte Porsche einen Nachfolger des 550. Dieser offiziell Porsche 645 genannte Wagen hatte wegen seines auf 2000 mm verkürzten Radstandes, der schmaleren Spur und kürzeren Karosserie-Abmessungen den Spitznamen Mickymaus.[15] Der Wagen erwies sich aber wegen seines Fahrverhaltens als unbrauchbar und dessen Entwicklung wurde nach einem Unfall mit Richard von Frankenberg auf der AVUS nicht weiterverfolgt.[17]

1957 war das letzte Jahr, in dem das Werksteam den 550 A-Rennwagen ausschließlich einsetzte. Zwar gewann Porsche in den Weltmeisterschaftsrennen regelmäßig die Wertung der 1500 cm³-Klasse, doch es wurde bereits an dem Nachfolger Porsche 718 gearbeitet, der dann beim 1000-km-Rennen von Caracas erstmals eingesetzt wurde und durch Fritz Huschke von Hanstein und Edgar Barth gefahren, den S2.0-Klassensieg erringen konnte.[18]

1957 bis 1959 – Teilnahme in der Europa-BergmeisterschaftBearbeiten

 
Ein Porsche 550 RS Spyder beim Gaisbergrennen 2006

Von 1957 bis 1959 wurde der Porsche 550 durch private Rennfahrer in der 1957 neu ausgeschriebenen Europa-Bergmeisterschaft eingesetzt. Das beste Ergebnis in einem Bergmeisterschaftslauf erreichten Heini Walter 1958 und Anton von Döry 1959 beim Bergrennen Schauinsland jeweils mit dem fünften Platz.[19][20]

1958 bis 1959 – Verdrängung durch den Porsche 718Bearbeiten

1958 ging Porsche in den Weltmeisterschaftsrennen hauptsächlich mit dem 718 RSK an den Start. Der 550 A wurde vom Werk lediglich bei vier Meisterschaftsrennen und von Privatteams eingesetzt. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring konnten sich die Werksfahrer Richard von Frankenberg, Carel Godin de Beaufort und Edgar Barth mit dem 550 RS vor den Teamkollegen Harry Schell und Paul Frère mit dem 718 RSK auf dem sechsten Rang platzieren und den Klassensieg erringen.[21]

Das letzte erfolgreiche Rennen eines Porsche 550 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft war bei der Targa Florio. In dem Rennen fuhren Eberhard Mahle, Paul-Ernst Strähle und Herbert Linge auf dem zweiten Platz hintern dem von Edgar Barth und Wolfgang Seidel pilotierten Porsche 718 RSK.[22]

Die Ergebnisse 1953 bis 1959Bearbeiten

1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959

Technische DatenBearbeiten

Porsche Spyder: 550/1500 RS (1954) 550 A/1500 RS (1956)
Motor: 4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum: 1498 cm³ 1498 cm³
Bohrung × Hub: 85 × 66 mm 85 × 66 mm
Leistung bei 1/min: 81 kW (110 PS) bei 7800 99 kW (135 PS) bei 7200
Max. Drehmoment bei 1/min 117 Nm (12,1 mkp) bei 5000 145 Nm (14,8 mkp) bei 5900
Verdichtung: 9,5 : 1 9,8 : 1
Ventilsteuerung: zweimal zwei obenliegende Nockenwellen, angetrieben durch Königswellen
Kühlung: Luftkühlung (vertikales Gebläse)
Getriebe: 4-Gang-Getriebe 5-Gang-Getriebe
Bremsen: Trommelbremsen
Radaufhängung vorn: Kurbellenkerachse mit Stabilisator
Radaufhängung hinten: Pendelachse (550 A mit tief gelegtem Drehpunkt, an Quer- und Längslenkern geführt)
Federung vorn: 2 durchgehende Blattfederstäbe
Federung hinten: 1 runder Drehstab auf jeder Seite
Karosserie: Leichtmetall auf Flachrahmen Gitterrohrrahmen
Spurweite vorn/hinten:  1290/1250 mm
Radstand: 2100 mm
Reifen/Felgen: vorn 5.00 – 16 RS, hinten 5.25 – 16 RS
Maße L × B × H: 3600 × 1540 × 1050 mm 3700 × 1610 × 980 mm
Trockengewicht: ca. 550 kg ca. 540 kg
Höchstgeschwindigkeit:  ca. 225 km/h ca. 240 km/h

Porsche 550 Spyder ReplicasBearbeiten

 
Innenraum des 550 Spyder (Replica)

Da von 1953 bis 1957 insgesamt nur 118 Rennsportwagen hergestellt wurden, werden diese sehr selten zum Verkauf angeboten und sind dementsprechend teuer. Ein 2012 in den USA versteigerter 550 erzielte einen Preis von 2,79 Millionen Euro.[23]

Es hat sich ein Markt entwickelt, in dem detailgenaue Nachbauten, sogenannte Replicas, relativ kostengünstig vertrieben werden. Einer dieser Hersteller ist beispielsweise das brasilianische Unternehmen Chamonix. Der dem originalen Wagen nachgebaute Spyder ist nur noch von Kennern als Kopie zu identifizieren.[23]

Der Grundaufbau entspricht mit dem Leiterrahmen und der Motor-Getriebeanordnung dem Original. Lediglich die Karosserie ist aus Kunststoff, statt aus Aluminium. Das Fahrzeuggewicht liegt bei 580 kg. Es ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor von VW (Typ 4) eingebaut, der 103 kW (140 PS) leistet.[23]

Interessant sind solche Replicas auch für motorsportbegeisterte Kunden. Die FIA akzeptiert Nachbauten bei historischen Rennveranstaltungen, wenn deren Technik exakt der des historischen Originals entspricht.[23]

LiteraturBearbeiten

  • Schneider, Peter: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8.
  • Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porschetypen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01284-7.
  • Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.
  • Karl-Heinz Edler, Wolfgang Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Technische Entwicklung der letzten 20 Jahre. Fachbuchverlag, Leipzig 1990, ISBN 3-343-00435-9.
  • Karl Ludvigsen: Porsche. Excellence Was Expected. Bentley Publishers, Cambridge (USA) 2003, ISBN 0-8376-0235-1; hier: S. 94–131. (Deutsch: Heel-Verlag, Königswinter 2008)
  • Prospekt W 21/57-9.58-III. Aufl. 1958 – Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG
  • Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1960 (4. Auflage 1969)

WeblinksBearbeiten

  Commons: Porsche 550 Spyder – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 10.
  2. a b Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 8.
  3. a b Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 9.
  4. Uwe Schmitt: Der Fluch des Porsche Spyder. In: Welt.de. 24. August 2005, abgerufen am 18. Juni 2019.
  5. Fabian Hoberg: James Deans Todesfahrt im Porsche – Vom kleinen Bastard zum Giganten. In: Spiegel Online. 10. Oktober 2015, abgerufen am 18. Juni 2019.
  6. a b c d Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 17.
  7. a b c d e f g h Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 18.
  8. Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 29.
  9. a b c d e Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 19.
  10. a b c d Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 20.
  11. Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 21.
  12. a b Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  13. a b Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1954. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  14. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  15. a b c Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 12.
  16. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1956. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  17. Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 13.
  18. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  19. Euromontagna – Internetseite: 1958-07-20 ADAC Freiburg-Schauinsland. Auf: www.euromontagna.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  20. Euromontagna – Internetseite: 1959-07-26 Freiburg-Schauinsland. Auf: www.euromontagna.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  21. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1958. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  22. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1959. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Juni 2019.
  23. a b c d Auto-Motor-und-Sport – Internetseite: Porsche 550 Spyder Replica – Der kleine Bastard. Auf: www.auto-motor-und-sport.de, abgerufen am 5. Juni 2019.