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Boeing 737

Standardrumpfflugzeugreihe von Boeing, meistverkauftes Passagierflugzeug überhaupt
(Weitergeleitet von Boeing 737MAX)
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Die Boeing 737 des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing ist die weltweit meistgebaute Familie strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge.[2] Der als Schmalrumpfflugzeug ausgelegte Typ wird mittlerweile in der dritten und vierten Generation parallel gefertigt und hat über die Zeit seine äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, stellen die aktuellen Modelle Boeing 737NG („Next Generation“) und 737 MAX eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt dar, deren Spektrum grob vom 125-Sitzer 737-700 bis zur 737-900ER („extended range“ – vergrößerte Reichweite) für bis zu 220 Passagiere reicht. Auch Langstrecken werden mit bestimmten Varianten bedient.

Boeing 737
Air Berlin B737-700 Dreamliner D-ABBN.jpg
Eine Boeing 737-700 der Air Berlin
in den Werksfarben von Boeing
Typ: Zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug
Entwurfsland:

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller:

Boeing Commercial Airplanes

Erstflug: 9. April 1967
Indienststellung: 10. Februar 1968
Produktionszeit:

Seit 1967 in Serienproduktion

Stückzahl: 10.559 (Stand: Ende Juli 2019)[1]

Die erste Boeing 737-100 erhielt im Dezember 1967 die Lufthansa. Bis heute findet die 737-Familie mit 15.158 Bestellungen und 10.559 Auslieferungen (Stand: Ende Juli 2019) einen sehr guten Absatz.[1] Im Juli 2013 waren weltweit im Schnitt über 2000 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft; durchschnittlich startete oder landete weltweit alle zwei Sekunden eine 737.[3] Die konkurrierende Airbus-A320-Familie kam in den späten 1980er-Jahren auf den Markt und verkauft sich mit 14.773 Bestellungen und 8.951 Auslieferungen (Stand: Ende Juli 2019) ähnlich gut.[4]

Nach zwei Abstürzen von Boeing 737 MAX 8 mit 346 Todesopfern aufgrund identischer Fehlfunktionen sind seit März 2019 alle 371 Maschinen der Typen MAX 8 und MAX 9 weltweit mit Flugverbot belegt.[5]

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

UrsprungBearbeiten

 
Der Boeing-737-Prototyp beim Erstflug am 9. April 1967
 
Die Cockpitansicht einer frühen Boeing 737-130

Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt kleiner Kurzstreckenflugzeuge mit Strahltriebwerken. Als Boeing das Programm der 737 am 19. Februar 1965[6] (zugleich mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese zwei Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Der 737-Erstkunde Deutsche Lufthansa benötigte für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug. Um die Entwicklung zu beschleunigen, übernahm man viele Technologien der Boeing 707, Boeing 720 und der Boeing 727. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten dabei die Tragflächen. Da eine Tragfläche bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach, wurden diese neu konzipiert. Dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde Neuerungen einzuführen. Das ungewöhnlich kurze Fahrwerk sparte Gewicht und vereinfachte den Bodenbetrieb, ließ unter den Flügeln des Tiefdeckers jedoch wenig Platz für die Triebwerke: In frühen Versionen der Boeing 737 waren die schlanken Pratt & Whitney JT8D ohne Pylon direkt an der Unterseite der Flügel angebracht.[7]

Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt. Die Lufthansa stellte die erste Serienmaschine[8] im Februar 1968 in Dienst.[9] Sie erwarb 22 der 30 gebauten 737-100. Weit erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte. Sie wurde bis 1988 produziert. Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die sie ab dem 28. April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise. Da nur 37 Neubestellungen eintrafen, erwog Boeing, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen.[10] Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.

Erste ÜberarbeitungenBearbeiten

In den frühen 1980er-Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den klassischen 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM56 von CFM International, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die Entwicklung begann 1979, 1980 wurden im Rahmen der Farnborough Airshow erste Details veröffentlicht. Zu den größeren Veränderungen gehörten ein längerer Rumpf, die modernen CFM56-Turbofans, welche deutliche Einsparungen bei Verbrauch und Lärmentwicklung versprachen, vergrößerte und modifizierte Tragflächen, ein aktualisiertes Cockpit samt Electronic Flight Instrument System und Veränderungen in der Kabine, welche von der Boeing 757 abgeleitet wurde. Weil die CFM56-Triebwerke ein deutlich höheres Nebenstromverhältnis und entsprechend größere Abmessungen aufweisen, konnten sie nicht unterhalb der niedrigen Tragflächen angebracht werden, sondern davor. Zudem wurden Anbauteile von der Unterseite an die Seiten der Triebwerksgehäuse verlegt und der Lufteinlass im unteren Bereich abgeflacht, um einen ausreichenden Bodenabstand zu erreichen. Damit erhielten die Triebwerksgondeln eine ungewöhnlich ovale Frontansicht.[11] Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.

Entwicklung einer „Neuen Generation“ und deren ÜberarbeitungenBearbeiten

 
Die Cockpitansicht einer Boeing 737-700 (2008)

Zu dieser Zeit war mit dem Airbus A320 ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar. Dieses weit modernere und effizientere Flugzeug veranlasste Boeing zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Hierbei wurden die Tragflächen überarbeitet, die Avionik wurde modernisiert und durch das höhere Fahrwerk war nun der Einbau der neuesten CFM56-Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden CRT-Bildschirme und später LCDs wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Später wurden Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen Versionen konnten später mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre Rumpflänge übertrifft sogar die der 707. Ihre Sitzplatz-Kapazität reicht nahe an jene der 757-200 heran, deren Produktion man im Jahre 2004 nach mangelnder Nachfrage einstellte.

 
Passagierkabine einer Boeing 737-800 der Delta (2007)

Ab Ende des Jahres 2004 entfielen die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ über den Cockpitfenstern. Diese boten einst bei der Boeing 707, von der die 737 wie die Boeing 727 den Bug bekamen, eine bessere Übersicht im Kurvenflug. Sie waren eine Quelle für Blendlicht und erhöhten durch nötige Haltevorrichtungen und Dichtungen das Gewicht und verursachten zusätzlichen Wartungsaufwand. Entgegen einer verbreiteten Annahme dienten die Fenster nicht zur Astronomischen Navigation.[12] Nur die militärische Version T-43A besaß fünf Anschlüsse für Sextanten im Kabinenbereich, die man für Ausbildungszwecke in der Astronavigation nutzte.[13] Die erste 737 ohne „Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Es werden auch Umrüstbausätze angeboten, mit denen bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. So rüstete die Lufthansa ihre 737-300 und -500 um. Als bisher letztes Modell der 737 wurde im Juli 2005 die spätere 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem Rumpf der 737-900 transportiert sie bis zu 220 Personen und wird damit zum Konkurrenten des Airbus A321.

Erneuter Generationswechsel mit den MAX-VersionenBearbeiten

Im Jahr 2006 begannen bei Boeing Überlegungen, die Boeing 737 durch ein vollständig neu konstruiertes Flugzeug zu ersetzen, wie es zuvor durch die Boeing 787 als Ersatz für die Boeing 767 geschehen war.[14] Nach der Ankündigung der Überarbeitung der Airbus-A320-Familie mittels neuer Triebwerke im Dezember 2010 und in der Folge zahlreicher Bestellungen der neuen Muster stellte Boeing die Planungen ein und begann mit der Konstruktion einer verbesserten Boeing 737,[15] welche Boeings Board of Directors am 30. August 2011 bestätigte. Als Triebwerk kommt das CFM International LEAP zum Einsatz. Das erste Flugzeug, eine Boeing 737 MAX 8, hatte am 8. Dezember 2015 seinen Rollout.[16] Der Erstflug war am 29. Januar 2016. Die FAA-Zulassung wurde am 9. März 2017 erteilt.[17]

Am 2. Juni 2019 gab die FAA bekannt, dass bei 133 Maschinen des Modells 737NG sowie bei 179 Maschinen des Modells 737 MAX möglicherweise mangelhafte Halterungen bei den Vorflügeln eingebaut wurden, welche es innerhalb von zehn Tagen auszutauschen galt.[18]

Bedeutung und ProduktionBearbeiten

Am 28. Januar 2000 hatte die Boeing-737-Weltflotte als erster Flugzeugtyp in der Luftfahrtgeschichte die Marke von 100 Millionen Flugstunden überschritten, im Juli 2013 waren es bereits über 250 Millionen Flugstunden. Am 13. Februar 2006 wurde das fünftausendste Exemplar der 737 an die Southwest Airlines übergeben. Bis Dezember 2011 stieg diese Zahl auf über 7000 ausgelieferte Exemplare und die 8000. Maschine ging im April 2014 an United.[3][19]

ProduktionBearbeiten

 
Der Rumpf einer Boeing 737 auf dem Weg nach Renton zur weiteren Montage

Von Anfang an hat Boeing die Produktion der 737 auf mehrere Standorte aufgeteilt, was zu einer Besonderheit führte. Wichtige Rumpfbauteile, seit den Next-Generation-Flugzeugen der gesamte Rumpf am Stück, kommen aus Wichita, Bundesstaat Kansas von Spirit Aerosystems und werden per Bahn nach Renton, Bundesstaat Washington gefahren. Die Rümpfe werden dabei auf speziellen Flachwagen auf einem Teilstück an reguläre Güterzüge der BNSF Railway angehängt.

KommunalitätBearbeiten

Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich bei den verschiedenen Mitgliedern der 737-Familie in vielen Bereichen. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten zu senken. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der 737 verwirklicht:

  • Die Mitglieder der einzelnen 737-Generationen sind untereinander stark verwandt und verwenden in großem Maße gleiche Teile wie zum Beispiel die Triebwerke. Somit lassen sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten senken.
  • Die Avionik und das Cockpit der klassischen Versionen ähnelt der Avionik der Boeing 757 und 767; die Avionik der Next Generation ähnelt den Systemen der 747-400/-8 und 777.
  • Die für die zweite und dritte Generation der 737 verwendeten CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht modifizierten Varianten auch bei der Airbus-A320-Familie sowie beim Airbus A340-200/-300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Kosten erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben, günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren.
  • Alle Modelle der einzelnen Generationen der 737 basieren jeweils auf demselben Grundentwurf und können somit mit demselben Type Rating geflogen werden.

PreiseBearbeiten

Die aktuellen Listenpreise einer Boeing 737 betragen zwischen 76,0 Millionen US-Dollar für die kleinste noch angebotene Version (737-700) und 96,1 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet. Die in Entwicklung befindlichen MAX-Versionen kosten zwischen 85,1 Millionen US-Dollar und 109,9 Millionen US-Dollar.[20]

VersionenBearbeiten

Die Versionen der Boeing 737 lassen sich in vier Generationen einteilen: die „Ur-Versionen“, die „klassischen Versionen“, die „Next Generation“ (NG) sowie die „MAX“. Da die Versionsbezeichnungen keinen direkten Hinweis auf die Größe des Flugzeuges geben, werden die Rumpflängen hier in Gruppen ähnlicher Länge dargestellt.

Länge (ca.) „Ur-Version“ „Klassisch“ „Next Generation“ „MAX“
29 m / 94 ft -100
31 m / 100 ft -200 -500 -600
33 m / 110 ft -300 -700
36 m / 120 ft -400 MAX 7
39 m / 130 ft -800 MAX 8, MAX 200
42 m / 140 ft -900 MAX 9

Die Versionen werden vereinzelt verkürzt bezeichnet, z. B. 738 für 737-800.

Die „Ur-Versionen“Bearbeiten

Charakteristisch für die ersten Versionen sind die schlanken Triebwerke. Da diese länger sind als bei den späteren 737-Typen, ragen sie nach hinten unter den Tragflächen hervor. Ein weiteres Merkmal dieser ersten Versionen ist das in der Form anders gestaltete Seitenleitwerk, dessen Vorderkante eine Kurve darstellt. Bei den neueren Versionen befindet sich hier eine abgeknickte Gerade, was in der größeren Rumpflänge und damit kleineren benötigten Fläche der neueren Versionen beim einseitigen Triebwerksausfall beim Start begründet ist.

Insgesamt wurden 1125 Maschinen dieses Typs ausgeliefert. Nach Typen aufgeschlüsselt sind das 30 737-100, 991 737-200 und 104 des Typs 737-200C.

Boeing 737-100Bearbeiten

 
Die erste Boeing 737-130 N515NA ist die weltweit einzige erhaltene Maschine des Typs 737-100.[21]

Die 737-100 ist mit einer Länge von 28,63 Metern (94 Fuß) die ursprüngliche Kurzversion der 737-Familie. Der Erstflug erfolgte am 9. April 1967. Die 737 bekam denselben Rumpfquerschnitt und dieselbe Cockpitform wie die bereits vorhandenen Typen Boeing 707 und Boeing 727 und ist mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Auf den damals noch üblichen Flugingenieur wurde wie bei allen anderen Kurzstreckenflugzeugen mit nur zwei Triebwerken verzichtet, entsprechend wurde im Cockpit der 737 keine separate Armaturentafel auf der rechten Seite hinter dem Copilotensitz eingerichtet. Das Flugzeug wurde zunächst belächelt, da seine Flügelspannweite genauso groß war wie seine Länge. Es war in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG entwickelt worden, die auch der Hauptabnehmer dieser Version war. Am 15. März 1965 wurde zunächst der Kaufvertrag über 21 Maschinen des Typs 737-130 unterzeichnet. Dieser wurde am 26. Februar 1967 auf 24 Maschinen erhöht, dann aber wieder am 5. August 1968 auf 22 Maschinen reduziert. Diese Maschinen trugen die Boeing-Fabriknummern 19013 bis 19033 sowie 19794. Sie wurden zwischen Dezember 1967 und Februar 1969 in die Flotte der Lufthansa übernommen und dort als B 737 A bezeichnet. Von der Boeing 737-100 wurden insgesamt 30 Stück hergestellt. Neben Lufthansa waren Malaysia Singapore Airlines (MSA) mit fünf und Avianca mit zwei Flugzeugen weitere Kunden. Die NASA übernahm am 26. Juli 1973 die erstgebaute und bis dahin als Prototyp genutzte Maschine von Boeing.

Die beiden Flugzeuge der Avianca wurden im November und Dezember 1971 mit zivilen Kennzeichen auf die deutsche Luftwaffe registriert, kamen aber nie zum Einsatz und gingen via Boeing an Aloha Airlines.[22][23] Die fünf von Singapore Airlines betriebenen Boeing 737-100 erwarb Air Florida von 1979 bis 1980.[24][25] Zwischen März 1981 und April 1983 verkaufte auch Lufthansa alle Maschinen an People Express, Far Eastern Air Transport und einen Händler.[26][27]

Die erste Boeing 737 (siehe rechtes Foto) ist mittlerweile die weltweit letzte erhaltene 737-100. Sie steht auf dem Freigelände des Museum of Flight (Position: 47° 31′ 11″ N, 122° 17′ 58″ W) auf dem Boeing Field in Seattle neben der ersten Boeing 747, einer 727-223/Adv der American Airlines, der ehemaligen Air Force One Boeing VC-137B, einer Variante der 707, einer Concorde der British Airways und einer Super Constellation der Trans-Canada Air Lines.

Boeing 737-200Bearbeiten

 
Eine private Boeing 737-200 im Jahr 2012 in Rotterdam; schon seit Jahren waren solche privaten 737-200 die einzigen, welche noch in Europa anzutreffen waren.
 
Die einzige Boeing 737-200 C-GANV der Air North mit Unpaved Strip Kit, geeignet zur Landung auf Kiespisten (Bleche an den Fahrwerken und Röhrchen zur Wirbelauflösung an den Triebwerken)

Die Boeing 737-200 ist eine auf 30,53 Meter (ca. 100 Fuß) verlängerte Version der 737-100, die ursprünglich vor allem dem US-Markt angepasst war und noch mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet ist. Erstkunde dieser in knapp 1100 Stück gebauten Version war United Air Lines.

Die 737-200C (C für Convertible) ist eine Version der 737-200, die sowohl für Passagier- als auch für Frachtzwecke verwendet werden kann; der Erstkunde für diese Variante war Wien Air Alaska. Die Deutsche Lufthansa hatte sechs Maschinen der Version 737-230QC, welche sie B 737 C nannte. Diese flogen am Tag Passagiere und in der Nacht Fracht. Dazu gehörte auch die durch die Entführung bekannt gewordene (erste) „Landshut“. Diese und drei weitere wurden 1985 verkauft, während zwei – etwas modifiziert – danach rund um die Uhr Fracht beförderten und die Aufschrift „Lufthansa Cargo“ erhielten. Zum 2017 erfolgten Rückkauf der ehemaligen „Landshut“ durch die Bundesregierung siehe unter D-ABCE.

Mit Stand Januar 2019 sind zwei Boeing 737-200 der Peruanischen Luftwaffe, FAP353 aus dem Baujahr 1969 und FAP354, Baujahr 1970, die weltweit ältesten Boeing 737, die noch betrieben werden.[28] Die drittälteste Maschine stammt aus dem Baujahr 1970, wird von der indonesischen Fluggesellschaft Jayawijaya Dirgantara als Frachtmaschine betrieben und ist die älteste Boeing 737, die noch auf kommerziellen Flügen eingesetzt wird.[29]

Boeing 737-200 Advanced

Die Boeing 737-200 Advanced ist eine Weiterentwicklung der 737-200 mit den gleichen Abmessungen und einer erhöhten Leistung. Sie weist eine größere Reichweite bei vergrößerter Zuladungskapazität auf und kann auf kürzeren Start- und Landebahnen operieren. Zudem wurden die Triebwerke in Bezug auf Verbrauch und Lärmentwicklung optimiert. Signifikant ist auch eine bedeutende Weiterentwicklung der Avionik. Die Boeing 737-200 wurde bis 1988 hergestellt. Die Triebwerke weisen eine längliche Form auf, an der die Maschine gut zu erkennen ist.

Diese Ausführung ersetzte bei der Lufthansa die Versionen -130 und -230 und wurde hier B 737 B genannt.

Von den Versionen -200 und -200 Adv. sind mit Stand August 2018 noch über 77 Stück im Einsatz.[30][31] Eine Besonderheit ist das von Boeing für spätere Versionen nicht mehr angebotene Unpaved Strip Kit (auch Gravel Kit) für das Starten und Landen auf nicht asphaltierten Pisten,[32] das vor allem noch Fluggesellschaften im kanadischen Norden (Air North, First Air, Canadian North, Nolinor Aviation) nutzen. Diese Spezialausstattung besteht unter anderem aus speziellen Blechen an den Fahrwerken, die Schotter vom Rumpf fernhalten sollen, Verstärkungen im Rumpf, Spezialreifen und besonderen Röhrchen an den Triebwerken, die Zapfluft so ausstoßen, dass durch Luftverwirbelungen keine Fremdkörper ins Triebwerk gelangen können.

Die kanadische Nolinor Aviation beschloss im Juni 2018, zehn 737-200 zu modernisieren, unter anderem mit „Glascockpits“, Trägheitsnavigationssystemen (INS), Flight Management Systemen (FMS) und Automatic Dependent Surveillance (ADS). Zu den zu diesem Zeitpunkt sieben eigenen Maschinen sollen noch weitere drei 737-200 beschafft und umgerüstet werden.

Als Hauptvorteil verspricht man sich die erhebliche Verlängerung der Lebensdauer dieser einzigen Version der 737, die mit den – im Streckennetz der Nolinor benötigten – Gravel Kits ausgerüstet werden kann. Außerdem wird eine massive Reduzierung der Wartungskosten durch die Umstellung von analogen auf digitale Systeme erwartet. Die Gesellschaft geht davon aus, dass die teilweise bereits 40 Jahre alten Flugzeuge jetzt noch weitere 25 Jahre betrieben werden können. Seit 31. Mai 2018 wird die erste modernisierte Maschine „ohne Probleme“ eingesetzt.[30]

Die „klassischen“ VersionenBearbeiten

Von den klassischen Versionen Boeing 737-300, -400 und -500 wurden 1984 bis 1999 1988 Exemplare produziert. Aufgeschlüsselt nach Typen waren das 1113 737-300, 486 737-400 sowie 389 737-500.

Boeing 737-300Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-300 der Lufthansa

Die Boeing 737-300 war ursprünglich ein etwas längeres Schwestermodell der Boeing 737-200, wurde dann aber das neue Basismodell der klassischen 737. Sie bekam das moderne CFM56-3-Triebwerk von CFMI, hatte bereits Bildschirme im Cockpit und ein Flight Management System. Diese Version erhielt eine Zulassung für bis zu 149 Sitzplätze. Die Reichweite beträgt bei maximaler Zuladung 2500 Kilometer. Sie wurde in 1113 Exemplaren gebaut.

Die 737-300 flog erstmals am 24. Februar 1984. Die Auslieferungen begannen im November desselben Jahres. Erstkunden dieses Typs waren die US-Gesellschaften Southwest Airlines und USAir. Die britische Orion Airways wurde mit der Auslieferung einer Maschine am 29. Januar 1985 zum Erstbetreiber außerhalb der USA. Einige Maschinen wurden später von Pemco Aeroplex (jetzt Kaiser Group Holding) mit einer seitlichen Frachttür ausgestattet. Dies in Verbindung mit Passagiersitzen auf speziellen Paletten ermöglichte eine schnelle Umrüstung zwischen Fracht- und Passagierbetrieb. Diese erhielten dann die inoffizielle Bezeichnung B737-300QC (für QuickChange).

Boeing 737-400Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-400 der Czech Airlines (ohne Farbgestaltung)

Im Juni 1986 wurde bekannt, dass Boeing die 737 nochmals verlängern und eine 400er Variante auf den Markt bringen würde. Sie bot nun bis zu 188 Passagieren Platz, schloss damit zum größeren Airbus A320 auf und ersetzte die Boeing 727. Sie wurde speziell für Charterfluggesellschaften entwickelt. Diese Version war die größte klassische Boeing 737.

Die 737-400 absolvierte am 19. Februar 1988 ihren Erstflug und trat im Oktober desselben Jahres bei Piedmont Airlines ihren Dienst an. Insgesamt wurden von dieser Version 486 Stück ausgeliefert. Die letzte Boeing 737 Classic (Boeing 737-400) wurde am 28. Februar 2000 an ČSA übergeben.

Boeing 737-500Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-500 der Estonian Air

Die Boeing 737-500 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200, aber der modernen Technik der -300 und -400. Das Projekt wurde im Mai 1987 unter dem Namen 737-1000 vorgestellt und erhielt später den heute gültigen Versionsnamen. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, die erste Auslieferung erfolgte im Februar 1990 an den Erstkunden Southwest Airlines.

Dieses Flugzeug ist für maximal 140 Passagiere zugelassen; es wird üblicherweise mit 100 bis 110 Sitzen betrieben. Von dieser Version wurden 389 Stück produziert.

Die „Next Generation“ Bearbeiten

Als Antwort auf den zunehmend erfolgreicheren Airbus A320 gab Boeing im November 1993 bekannt, seine 737-Familie erneut modernisieren zu wollen. Die entstandenen Modelle (-600, -700, -800, -900 sowie gelegentlich BBJ) wurden von Boeing „Next Generation“ (NG) getauft. Um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, wurden die Next-Generation-737 gegenüber den Vorgängermodellen mit modifizierten Avionik-Systemen und integriertem EICAS, verbesserten Triebwerken sowie neu entwickelten Tragflächen ausgestattet. Im Gegensatz zur Airbus-A320-Familie verfügen die 737NG nicht über eine elektronische Fly-by-wire-Steuerung.

Bisher wurden 7040 von 7092 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand: Ende Juli 2019). Aufgeschlüsselt nach Typen sind das alle 69 bestellten des Typs 737-600, alle 1128 Stück der 737-700, alle 22 Exemplare der 737-700C, alle 14 der 737-700W, 4982 von 4991 Stück des Typs 737-800, 119 von 157 Stück der 737-800A, alle 52 Exemplare der 737-900, alle 505 Stück des Typs 737-900ER, 121 von 124 Exemplaren der 737-BBJ, 21 von 23 bestellten 737-BBJ2 sowie alle 7 bestellten 737-BBJ3.[1]

Als Marketingaktion für den neu vorgestellten 787-Dreamliner und die neuen Hausfarben wurden je eine 737-700 (Kunde: Air Berlin), eine 737-800 (Ryanair) und eine 737-900 (Lion Air) in den Dreamlinerfarben lackiert an die Kunden ausgeliefert. Lediglich am Seitenleitwerk und an der Triebwerksgondel wurde der jeweilige Airline-Schriftzug angebracht.[33] Nach einiger Zeit wurden die Maschinen allerdings in die jeweiligen Flottenschemata umlackiert.

Seit Anfang August 2008 wird die 737NG auch mit Carbon-Bremssystemen angeboten, was eine Gewichtsersparnis von bis zu 320 kg und verlängerte Wartungsintervalle bedeutet. Das erste derartige Flugzeug war eine 737-700 für Delta Airlines.[34]

Ab Ende April 2009 gibt es für die 737NG zusätzlich ein neues optionales Kabinendesign mit geschwungenen Linien, das sich an der Boeing 787 orientiert und „Sky Interior“ genannt wird. Dabei kommen eine indirekte LED-Beleuchtung und leicht vergrößerte Gepäckfächer sowie eine verbesserte Belüftung und Schallisolierung zum Einsatz.[35]

Boeing 737-600Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-600 der SAS

Die Boeing 737-600 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200/-500, aber der modernen Technik der Next-Generation-Modelle. Die Entwicklung der 737-600 wurde am 16. März 1996 gestartet, der Erstflug fand am 22. Januar 1998 statt. Die erste Auslieferung folgte im September desselben Jahres an den Hauptkunden dieser Variante SAS.

Die 737-600 bietet Platz für maximal 149 Passagiersitze, üblicherweise wurden 100 Plätze eingesetzt. Die Kosten für eine 737-600 beliefen sich auf 50 bis 57 Millionen US-Dollar. Es wurden insgesamt nur 69 Stück bestellt und ausgeliefert. Die letzten 13 Maschinen wurden bis September 2006 an Westjet ausgeliefert.[36] Da weitere Bestellungen ausblieben, wurde damit die 737-600 als erstes Modell der Next-Generation-Baureihe eingestellt.

Im Februar 2019 waren von 69 hergestellten Maschinen noch 36 bei fünf Fluggesellschaften in Betrieb: 13 bei WestJet, 7 bei Tunisair, 6 bei Janet, 5 bei Air Algérie und weitere 5 beim ehemals größten Betreiber SAS Scandinavian Airlines.[37] Von den übrigen Maschinen waren die meisten zu diesem Zeitpunkt bereits verschrottet.[38]

Boeing 737-700Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-700 der Aeroméxico
mit Winglets

Die Boeing 737-700 war die erste Version der „Next Generation“ (NG) und entspricht in der Länge etwa der Boeing 737-300. Sie wurde im November 1993 als erste 737NG vorgestellt, der Roll-Out fand am 7. Dezember 1996 statt. Die Zertifikation folgte im November 1997, worauf dann im Dezember der Erstkunde Southwest Airlines den Flugdienst mit der 737-700 aufnahm. Eine Maschine kostete 2013 durchschnittlich 76,0 Millionen US-Dollar.[20]

Boeing 737-700C (C-40)

Die Boeing 737-700C (C = Convertible) ist eine Version der Boeing 737-700, die mit einer „Quick-Change“-Option in weniger als einer Stunde von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug umgebaut werden kann (oder umgekehrt). Sie verfügt über die verstärkten Tragflächen der Boeing 737-BBJ. In einer Ein-Klassen-Konfiguration können bis zu 149 Passagiere befördert werden, die Zwei-Klassen-Konfiguration bietet Platz für bis zu 126 Passagiere. In der Frachtversion können bis zu 18.780 kg Fracht über 5335 km (2880 NM) befördert werden. Die Boeing 737-700C ist mit einer neu entwickelten Frachttür im Hauptdeck ausgerüstet. Die ersten beiden Vollfrachter wurden am 3. September 1997 von der United States Navy bestellt. Die militärische Variante wird C-40 Clipper genannt. Bis Juni 2019 wurden insgesamt 22 Einheiten der 737-700C an vier Kunden ausgeliefert.[1][39]

Boeing 737-700ER

Die 737-700ER ist eine Version der 737-700, die über ein um etwa 7,5 t erhöhtes maximales Abfluggewicht sowie eine maximale Reichweite von 10.200 km verfügt. Im Zuge dieser Leistungsverbesserungen wird die 737-700ER unter anderem mit dem Hauptfahrwerk und den Tragflächen der 737-800 ausgestattet. Die aerodynamischen und strukturellen Modifikationen für diese neue Variante basieren größtenteils auf für den BBJ entwickelten Veränderungen. Offiziell gestartet wurde das Programm am 31. Januar 2006 mit einer Bestellungsumwandlung durch ANA, die zwei bestellte 737-700 in zwei Exemplare der -700ER umwandelte, die im März 2007 ausgeliefert wurden.[40]

Boeing 737-700F

Die Boeing 737-700F ist ein Umbaufrachter auf Basis der Boeing 737-700. Erstbetreiber wurde im Oktober 2017 Alaska Air Cargo. Das Flugzeug wurde von Israel Aerospace Industries in Tel Aviv umgebaut.[41]

Boeing 737-AEW&C

Die Boeing-Sparte Integrated Defense Systems vertreibt in Zusammenarbeit mit Northrop Grumman auf Basis der 737-700ER die 737-AEW&C (= Airborne Early Warning & Control).[42] Sie wird im militärischen Bereich als Frühwarn- und Überwachungsflugzeuge eingesetzt, wozu sie mit einer 10,8 m langen und 2,7 Tonnen schweren Radarantenne auf dem Rumpf ausgerüstet wird. Abnehmer sind bislang die Luftstreitkräfte Australiens, Südkoreas und der Türkei.

Boeing 737-700BDSF

Die Boeing 737-700BDSF ist eine Version der 737-700, die von Israel Aerospace Industries zu Frachtern umgebaut werden. Der erste Umbau begann 2016 an einer Alaska-Airlines-Maschine (N627AS, Erstflug 2001).[43] Der Erstflug als Frachter fand am 17. Februar 2017 in Tel Aviv statt. Ende September 2017 wurde das erste Flugzeug an Alaska Airlines ausgeliefert.[44]

Boeing 737-800Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-800 der Austrian Airlines mit Winglets

Die Boeing 737-800 ist etwas länger als die 737-400 (39,5 m lang, 12,5 m hoch, 35,79 m Spannweite), optional mit den großen Winglets erhältlich, die eine Höhe von 2,60 Meter haben, und kann maximal 189 Passagiere befördern. Das Projekt wurde am 5. September 1994 unter dem Namen 737-400X Stretch gestartet. Der Erstflug erfolgte am 31. Juli 1997, im April 1998 wurde das erste Flugzeug der Hapag-Lloyd Flug (heute TUIfly) übergeben. Von Hapag-Lloyd stammte auch die Forderung nach einer Reichweitenerhöhung. Die Fluggesellschaft forderte im Lastenheft, die Strecke Hannover–Kanaren vollbesetzt ohne Tankstopp fliegen zu können. Für VARIG wurde die Variante SFP (short-field performance) entwickelt, um auf der nur 1350 Meter kurzen Piste des Flughafens Rio de Janeiro-Santos Dumont starten zu können.[45]

Mit bisher 4991 Bestellungen und 4982 Auslieferungen (Stand: Ende Juli 2019) ist die 800er-Reihe die erfolgreichste Variante der 737NG-Familie.[1] Ihr Kaufpreis betrug 2013 durchschnittlich 90,5 Millionen US-Dollar.[20]

Die Fluggesellschaft Ryanair betreibt bisher ausschließlich Flugzeuge des Typs 737-800 als Teil der Geschäftsstrategie (einfaches Flottenmanagement). Sie erhielt jedoch am 13. Dezember 2018 ihre letzte Maschine dieser Baureihe, von der sie über 400 Stück betreibt. Künftige Lieferungen umfassen nur noch Maschinen aus der 737-MAX-Serie.[46]

Nach dem Brand einer Boeing 737-800 der China Airlines am 20. August 2007 in Okinawa wurde von der FAA und der EASA angeordnet, dass alle Maschinen dieses Typs innerhalb von zehn Tagen auf lose Führungsstifte in der Tragflächenvorderkante untersucht werden mussten.[47]

Boeing 737-800BCF

Die Boeing 737-800BCF (Boeing Converted Freighter) ist ein Umbaufrachter auf Basis gebrauchter Passagierversionen der Boeing 737-800. Die erste Auslieferung erfolgte am 19. April 2018 an das Leasingunternehmen GECAS, welches die Maschine an West Atlantic verleaste. Zum Zeitpunkt der Auslieferung lagen laut Boeing 45 Festbestellungen und Zusagen von sieben verschiedenen Kunden vor.[48][49]

Boeing 737-900Bearbeiten

 
Eine Boeing 737-900ER der Alaska Airlines mit Winglets

Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über zehn Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt.

Boeing 737-900ER

Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 220 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 Kilometer erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten Maschinen am 27. April 2007 erhalten hat.

Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet, die Maschinen der Lion Air mit 206 beziehungsweise 214 Sitzen. Die 737-900ER tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen.

Eine Boeing 737-900ER kostete 2013 durchschnittlich 96,1 Millionen Dollar.[20] Bis Juni 2019 wurden insgesamt 505 Maschinen dieses Typs ausgeliefert.[1][39]

Boeing Business JetsBearbeiten

Bei den Boeing Business Jets, oder kurz BBJ, handelt es sich um Geschäftsreiseflugzeuge, die zusammen mit General Electric auf Basis der Boeing 737NG entwickelt worden sind.

Boeing P-8 PoseidonBearbeiten

Bei der Boeing P-8 Poseidon handelt es sich um ein Seefernaufklärungs- und U-Boot-Jagdflugzeug auf Basis der Boeing 737-800.

Die „MAX“-Versionen Bearbeiten

 
Boeing 737 MAX 8 während einer Flugvorführung
 
„Split-Tip-Scimitar“-Winglets

Am 30. August 2011 wurde von Boeing unter der Bezeichnung 737 MAX nach einer großen Bestellung von American Airlines[50] eine erneute Modernisierung der 737 mit wirtschaftlicheren LEAP-Triebwerken bekannt gegeben. Nachdem im Jahr 2010 Airbus eine Überarbeitung der Airbus-A320-Familie angekündigt hatte, beschloss damit auch Boeing eine Überarbeitung anstelle der Neuentwicklung anhand der begonnenen Studie Boeing Y1.[51] Die Modelle 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9 basieren auf den Next-Generation-Modellen 737-800 und 737-900ER.[52] Die kleinste Next-Generation-Version 737-600 wird nicht als MAX-Version gebaut[53], die MAX 7 im Vergleich zur 737-700 verlängert und mit strukturellen Elementen der 737 MAX 8 ausgestattet.

Die New Engine Family ist eine Reaktion auf die A320neo-Familie und soll an Airbus verlorene Marktanteile aufholen. Die Triebwerke der 737 MAX haben einen Fandurchmesser von 1,73 m, das sind 18 Zentimeter mehr als bei der 737 NG. Wegen des geringen Bodenabstands der Tragflächen wurden die Triebwerke an weiter nach vorn reichenden Triebwerkspylonen sowie höher befestigt und das Bugfahrwerk um etwa 20 cm verlängert. Die neuen Triebwerksverkleidungen verfügen über Sägezahnhinterkanten.[54] Die drei 737-MAX-Versionen werden mit Fly-by-wire-Systemen ausgestattet und sollen eine strömungsgünstigere APU-Verkleidung erhalten.[55]

Bis Ende Juli 2019 wurden 4934 Exemplare der MAX-Version bestellt und 387 davon ausgeliefert (Erstauslieferung am 16. Mai 2017 an Lion Air);[1] damit ist die Variante bisher eine einigermaßen erfolgreiche Reaktion auf die A320neo-Familie (6638 Bestellungen und 914 Auslieferungen bis Ende Juli 2019[4]). Eine 737 MAX 7 kostet durchschnittlich 85,1 Millionen US-Dollar, eine 737 MAX 8 etwa 103,7 Millionen US-Dollar und eine 737 MAX 9 etwa 109,9 Millionen US-Dollar (Stand: 2013).[20]

Aufgrund der an Airbus erteilten Aufträge bemühte sich die Boeing-Geschäftsleitung, die 737 MAX schnell zu zertifizieren: Manager der Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) drängten FAA-Sicherheitsingenieure, Sicherheitsbewertungen an Boeing zu delegieren und die daraus resultierende Analyse rasch zu genehmigen.[56]

Nachdem es im Zusammenhang mit einer neuen Software zu zwei Flugzeugabstürzen sowie Flugverboten für die MAX-Reihe gekommen war (siehe folgender Abschnitt), kündigte der Konzern Anfang April 2019 die vorübergehende Reduzierung der Produktion um fast 20 Prozent an.[57]

Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)Bearbeiten

Die größeren und weiter nach vorne versetzten Triebwerksgehäuse der MAX-Versionen erzeugen bei hohen Anstellwinkeln (um 14°) selbst so viel Auftrieb, dass den Piloten die Kontrolle über die Fluglage erschwert und durch eine weitere Erhöhung des Anstellwinkels ein Strömungsabriss wahrscheinlicher wird.[58] Deshalb führte Boeing das Trimmsystem Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ein, welches kritische Situationen durch Reduzierung des Anstellwinkels verhindern soll. Um die Umschulung von NG-Piloten auf die MAX-Modelle zu erleichtern, soll Boeing das MCAS und seine Funktionsweise verschwiegen haben. Nach Angaben von Piloten wurde es nicht in Handbüchern erwähnt und somit auch nicht seine Deaktivierungsmöglichkeiten.

Eine Fehlfunktion des MCAS wird als wahrscheinliche Ursache der Abstürze der Boeing 737 MAX auf dem Lion-Air-Flug 610 und dem Ethiopian-Airlines-Flug 302 angesehen. Die Ermittlungen legten schon zu einem frühen Zeitpunkt nahe, dass das MCAS vom Anstellwinkelsensor falsche Werte erhielt und mit unnötigen und gefährlichen Korrekturen reagierte.[59][60] Damit wurde ein unzuverlässiger Winkelsensor zum Single Point of Failure, was den Richtlinien (z. B. Federal Aviation Regulations) widerspricht. Im weiteren Verlauf der Ermittlungen soll es auch um die Schuldfrage der Piloten gehen. Pilotengewerkschafter und eine Fluglinie hatten beklagt, in den Trainingsunterlagen hätte es „ursprünglich keinen Hinweis auf das Assistenzsystem MCAS gegeben“. Systeme, die ohne Wissen der Piloten autonom arbeiten, seien zwar Standard, doch habe Boeing die Aufsichtsbehörde FAA getäuscht, „mit welcher Vehemenz MCAS tatsächlich in den Flug eingreifen kann.“[61] Laut Berichten waren einige Piloten in einem nur zweistündigen Training am iPad für das neue Modell geschult worden;[62] unveränderte Flugeigenschaften gegenüber den Vorgängermodellen waren ein Verkaufsargument, da kein neues Type Rating nötig war und somit die Trainingskosten der Einführung des Modells bei den Fluggesellschaften niedrig gehalten werden konnten.[63]

Boeing 737 MAX 7Bearbeiten

Die Boeing 737 MAX 7 war ursprünglich als modernisierte Variante der 737-700 mit gleicher Länge und Passagierkapazität vorgesehen. Auf Grund von Kundenwünschen nach einer größeren Variante, allen voran vom größten 737-Betreiber Southwest Airlines, kam es bei Boeing zu Überlegungen, eine weitere Variante zwischen der MAX 7 und MAX 8 zu positionieren, welche zwei zusätzliche Sitzreihen aufnehmen könnte. Diese zwischenzeitlich als MAX 7.5 bezeichnete Variante wurde auf der Farnborough Airshow 2016 offiziell als einziger Nachfolger der 737-700 bestätigt. Die MAX 7 ist damit um etwa 2 Meter länger als die 737-700. Dazu wurde je ein Rumpfsegment vor und hinter den Tragflächen eingefügt. Weiterhin bietet die MAX 7 nun vier statt zwei Notausgänge über den Flügeln, ein verstärktes Fahrwerk sowie die verstärkten Tragflächen der MAX 8. Der Erstflug fand am 16. März 2018 statt,[64] die erste Auslieferung soll 2019 erfolgen.[65][66]

 
Boeing 737 MAX 8 Spirit of Renton (2015)
 
Flugverbote der 737 MAX nach Ländern mit Stichtag 17. März 2019:
rot: durch Behörden erklärt
gelb: nur durch Airlines erklärt

Boeing 737 MAX 8Bearbeiten

Die 737 MAX 8 ist die Weiterentwicklung der 737-800 und mit bis zu 189 Sitzplätzen und mehr als 6500 km Reichweite[67] direktes Konkurrenzmodell zum Airbus A320neo. Der Roll-Out des ersten Prototyps Spirit of Renton fand am 8. Dezember 2015 statt.[51] Dasselbe Flugzeug mit den neuen CFM-LEAP-1B-Antrieben absolvierte am 29. Januar 2016 erfolgreich den Erstflug in Seattle.[68] Der Einsatz dieser großen Triebwerke veränderte die Aerodynamik des Flugzeugs.[69][70]

Am 29. Oktober 2018 verunglückte eine fast neue Boeing 737 MAX 8 kurz nach dem Start in Indonesien auf dem Lion-Air-Flug 610. Alle 189 Menschen an Bord kamen ums Leben. Am 10. März 2019 stürzte eine vier Monate alte Boeing 737 MAX 8 sechs Minuten nach dem Start bei Addis Abeba auf dem Ethiopian-Airlines-Flug 302 mit mehr als 700 km/h steil ab. Alle 157 Insassen starben. Diesem Absturz ging eine Reihe ernsthafter Warnungen zu diesem konkreten Problem durch Piloten in den USA voraus.[71] Daher wurde den Flugzeugtypen Boeing 737 MAX 8 und MAX 9 am 11. März 2019 in China und Indonesien sowie am 12. März in Australien, Singapur, Malaysia, Indien, Oman, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Kuwait ein Flugverbot auferlegt, ebenso von der EASA in der Europäischen Union und als Reaktion darauf vom BAZL in der Schweiz.[72] Auch verzichten Ethiopian Airlines, Turkish Airlines, Norwegian, Icelandair, Cayman Airways und Gol Linhas Aéreas auf weitere Flüge der Boeing 737 MAX 8. Am 13. März folgten, nach anfänglichem Zögern,[73] Kanada und die USA mit Flugverboten für die Flugzeugtypen Boeing 737 MAX 8 und MAX 9.[74]

Boeing 737 MAX 200Bearbeiten

Am 8. September 2014 lancierte Boeing auf Wunsch von Ryanair die Boeing 737 MAX 200, welche auf der 737 MAX 8 basiert. Der Unterschied besteht in einer um 11 Sitzplätze höheren Kapazität, welche durch die Neuanordnung der Notausgänge und einen weiteren Notausgang in der Mitte realisiert wurde. Intern wird die Ausführung daher als High Capacity MAX 8 bezeichnet.[75] Erstflug war am 13. Januar 2019,[76] Erstkunde ist Ryanair. Die neue Version soll bis zu 200 Passagiere fassen. Wie die anderen 737 MAX erhält sie das von der „Next Generation“ bekannte neue Innenraumdesign „Sky Interior“ mit indirekter LED-Beleuchtung, leicht vergrößerten Gepäckfächern und Fenstern sowie einer verbesserten Belüftung und Schallisolierung.[77]

Boeing 737 MAX 9Bearbeiten

 
Boeing 737 MAX 9 während des Erstfluges

Die Boeing 737 MAX 9 ist eine modernisierte Version der Boeing 737-900ER. Sie hat eine Reichweite von rund 6500 km und ist für bis zu 220 Passagiere zugelassen.[78] Damit konkurriert sie sowohl mit dem Airbus A320neo als auch mit dem Airbus A321neo. Der Erstflug erfolgte am 13. April 2017.[79]

Im Zuge der beiden Abstürze von Boeing-737-MAX-8-Maschinen im Oktober 2018 und März 2019 wurde der EU-Luftraum am 12. März 2019 auch für Maschinen des Typs Boeing 737 MAX 9 von der EASA gesperrt.

Boeing 737 MAX 10Bearbeiten

Auf Grund des deutlich größeren Verkaufserfolgs des Konkurrenzmodells Airbus A321neo verglichen mit der MAX 9 gab es Bestrebungen für eine erneute Rumpfstreckung der 737, um sowohl die Kapazitätslücke zum A321neo zu schließen als auch einen Ersatz für die bei vielen Airlines alternden Boeing-757-Flotten anzubieten. Mitte 2016 deuteten erste Planungen auf eine Streckung um 3,35 m hin, die jedoch auch eine Erhöhung der Triebwerksleistung, Verstärkung der Tragflächen sowie ein verlängertes Fahrwerk zur Folge gehabt hätte. Anfang 2017 bestätigte Boeing einen simpleren Entwurf mit Streckung um lediglich 1,86 m. Dadurch könnte die MAX 10 zwei zusätzliche Sitzreihen aufnehmen und auf Veränderung an Triebwerken und Tragflächen verzichten. Einzig die Radaufhängung des Hauptfahrwerks wird durch einen Längsarm etwas nach hinten versetzt, um den Rotationspunkt in Richtung Heck zu verschieben und so die Gefahr eines Tailstrikes zu verringern.[80] Auf der Paris Air Show 2017 bestätigte Boeing die Entwicklung der MAX 10, nachdem etwa 240 Interessensbekundungen von 10 Kunden eingegangen waren.[81]

ZwischenfälleBearbeiten

Vom Erstflug im Jahr 1967 bis März 2019 kam es mit Boeing 737 zu 211 Totalschäden. Bei 92 Totalschäden kam es auch zu Todesfällen, insgesamt kamen dabei 5167 Menschen ums Leben.[82]

Technische DatenBearbeiten

 
Aufgrund des kurzen Fahrwerks sind die unteren Frachträume der 737-300 direkt vom Boden zugänglich, das Gehäuse des Triebwerks CFM56-3 ist unten abgeflacht.

737 und 737 ClassicBearbeiten

Kenngröße 737-100[83][84] 737-200[83][85] 737-300[83][86] 737-400[83][87] 737-500[83][88]
Länge 28,65 m 30,48 m 33,40 m 36,45 m 31,01 m
Spannweite 28,35 m 28,88 m
Höhe 11,28 m 11,13 m
Rumpfdurchmesser 3,76 m
Sitzplätze (maximal) 124 136 149 188 140
max. Startmasse 52.390 kg 52.390 kg 61.236 kg 68.039 kg 60.555 kg
Reisegeschwindigkeit 917 km/h 907 km/h
Reichweite 3.440 km 4.200 km 4.400 km 5.000 km 5.200 km
Erstflug 9. Apr. 1967 8. Aug. 1967 24. Feb. 1984 19. Feb. 1988 30. Jun. 1989
Indienststellung 10. Feb. 1968 (Lufthansa) 28. Apr. 1968 (United) 28. Nov. 1984 (US Air) 15. Sep. 1988 (Piedmont) 28. Feb. 1990 (Southwest)
Triebwerke zwei Pratt & Whitney JT8D zwei CFM International CFM56-3
Startstrecke 1.676 m 2.027 m 2.500 m 1.700 m
Landestrecke 1.207 m 1.603 m 1.725 m 1.350 m

737 Next GenerationBearbeiten

Kenngröße 737-600[83][89][90] 737-700[83][91][92][93] 737-800[83][94][95][96] 737-900[83][97] 737-900ER[98]
Länge 31,24 m 33,60 m 39,47 m 42,11 m
Spannweite 34,32 m (mit Winglets: 35,79 m)
Rumpfdurchmesser 3,76 m
Höhe 12,57 m
Sitzplätze (maximal) 149 189 220
max. Startmasse 65.091 kg 70.080 kg
77.564 kg bei IGW-Version
(Increased Gross Weight)
79.016 kg 85.124 kg
Leermasse 36.378 kg 37.648 kg 41.413 kg 42.901 kg 44.676 kg
Höchstgeschwindigkeit 880 km/h
Reisegeschwindigkeit 852 km/h
Dienstgipfelhöhe 12.497 m (41.000 ft)
Reichweite 4.000 bis 7.200 km 3.980 bis 7.630 km; 737-700ER bis 10.200 km 3.790 bis 6.650 km 3.630 bis 6.660 km 3.500 bis 6.500 km
Erstflug 22. Jan. 1998 9. Feb. 1997 31. Jul. 1997 3. Aug. 2000 1. Sep. 2006
Indienststellung Aug. 1998 (SAS) Okt. 1997 (Southwest) 24. Apr. 1998 (Hapag Lloyd) 15. Mai 2001 (Alaska Airlines) 27. Apr. 2007 (Lion Air)
Triebwerke zwei CFM International CFM56-7B
Startstrecke 1.616 m 1.744 m 2.100 m 2.591 m 2.910 m
Landestrecke 1.342 m 1.418 m 1.634 m 1.662 m 1.450 m

737 MAXBearbeiten

Kenngröße 737 MAX 7[66] 737 MAX 8[99] 737 MAX 9[99] 737 MAX 10[100]
Länge 35,59 m 39,47 m 42,11 m 43,80 m
Spannweite 35,92 m
Höhe (max.) 12,50 m 12,42 m 12,40 m
Sitzplätze (zwei Klassen) 138 162 178 188
Sitzplätze (maximal) 172 189 (200 in MAX 200) 220 230
max. Startmasse 80.286 kg 82.191 kg 88.314 kg 89.765 kg[101]
Reisegeschwindigkeit 842 km/h
Reichweite 7.130 km 6.704 km 6.658 km 5.960 km
Erstflug 16. März 2018 29. Januar 2016 13. April 2017 für 2019 geplant
Indienststellung für 2019 geplant 22. Mai 2017 (Malindo Air) 22. März 2018 (Thai Lion Air)[102] für 2020 geplant
Triebwerke zwei CFM Leap-1B mit je 89 bis 125 kN Schub

AuslieferungenBearbeiten

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152
1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
218 215 174 146 165 161 141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Insgesamt wurden von Dezember 1967 bis Ende Juli 2019 10.559 von 15.158 bestellten Maschinen ausgeliefert.[1][39]

MuseenBearbeiten

In folgenden Museen sind ganze oder wesentliche Teile von verschiedenen Modellen ausgestellt (Liste nicht abschließend):

LiteraturBearbeiten

  • Helmut Gerresheim, Mike Riedner: Flugzeuge die Geschichte machten, Boeing 737. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01650-8.
  • Malcolm Hill: Boeing 737. The Crowood Press, 2002, ISBN 1-86126-404-6. (englisch)
  • W. Borgmann: Die Flugzeugstars: Boeing 737, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2018, ISBN 978-3-613-04038-0

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h 737 Model Summary. active.boeing.com, abgerufen am 15. August 2019 (englisch).
  2. 6,000 and counting for Boeing’s popular little twinjet. flightglobal.com, 22. April 2009, abgerufen am 3. März 2012 (englisch).
  3. a b Boeing 737 Facts auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 17. November 2013.
  4. a b Orders and Deliveries auf www.airbus.com (englisch). Abgerufen am 15. August 2019.
  5. 737 Max bleibt wohl Monate am Boden. In: tagesschau.de. 14. März 2019, abgerufen am 14. März 2019.
  6. Jane’s All the World’s Aircraft 1969/70
  7. Paul E. Eden: The World's Greatest Civil Aircraft: An Illustrated History. Amber Books, 2015 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  8. Produktionsliste rzjets, abgerufen am 21. September 2015.
  9. books.google.de Niels Klußmann, Arnim Malik: Lexikon der Luftfahrt. Berlin 2004, ISBN 3-540-20556-X, S. 330.
  10. Boeing delivers its 5,000th 737 – seattlepi.com
  11. Bill Sweetman: How the 737 Got Its Hamster Mouth. In: Air & Space. Smithsonian, August 2014, abgerufen am 16. März 2019.
  12. James Wallace: Aerospace Notebook: New Boeing 717 design is bound to lift quite a few eyebrows. In: seattlepi.com. Hearst Seattle Media, LLC, 22. April 2002, archiviert vom Original am 3. Juli 2018; abgerufen am 25. März 2018 (englisch, Zugriff auf Originalseite in der EU nicht möglich).
  13. Michael Sharpe, Robbie Shaw: Boeing 737-100 and 200. Hrsg.: MBI Publishing Company. 2001, ISBN 978-0-7603-0991-9 ([1] [abgerufen am 25. März 2018]).
  14. Flight International: „Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team.“ (3. März 2006)
  15. Flight International: „Caution welcomed: Boeing's 737 Max“ (12. September 12)
  16. Seattle Times: Boeing unveils the first 737 MAX — and its new production line (8. Dezember 2015)
  17. Boeing: Boeing 737 MAX 8 erhält FAA-Zulassung (9. März 2017)
  18. Stefan Eiselin: 737 NG und 737 Max betroffen: Mangelhafte Bauteile bei rund 300 Boeing 737 vermutet. In: aerotelegraph.com. 3. Juni 2019, abgerufen am 3. Juni 2019.
  19. Aero Nachrichten: 8000. Boeing 737 gebaut
  20. a b c d e Commercial Airplanes. Jet Prices. In: boeing.com. Boeing, abgerufen am 8. März 2014 (englisch).
  21. Airfleets.net 737 Pr.-Nr: 19437 LN:1
  22. planespotters (englisch), abgerufen am 8. März 2017.
  23. Tony Eastwood und John Roach: Jet Airliner Production List – Boeing. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 2005, S. 164.
  24. planespotters (englisch), abgerufen am 8. März 2017.
  25. Tony Eastwood und John Roach: Jet Airliner Production List – Boeing. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 2005, S. 165.
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  Dieser Artikel wurde am 13. November 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.