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Lion-Air-Flug 610

Flugunfall einer Boeing 737 MAX 8
Lion-Air-Flug 610
Lion Air Boeing 737-MAX8; @CGK 2018 (31333957778).jpg

Unfallmaschine PK-LQP

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart wird untersucht
Ort westl. Javasee
IndonesienIndonesien Indonesien
5° 46′ 15″ S, 107° 7′ 16″ OKoordinaten: 5° 46′ 15″ S, 107° 7′ 16″ O
Datum 29. Oktober 2018
Todesopfer 189
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 737 MAX 8
Betreiber Lion Air
Abflughafen Jakarta/Soekarno-Hatta,
IndonesienIndonesien Indonesien
Zielflughafen Pangkal Pinang,
IndonesienIndonesien Indonesien
Passagiere 181
Besatzung 8
Listen von Flugunfällen

Lion-Air-Flug 610 (Flugnummer JT610) war ein Inlandsflug der indonesischen Billigfluggesellschaft Lion Air vom Flughafen Soekarno-Hatta in Jakarta zum Depati Amir Airport in Pangkal Pinang, auf dem die Maschine am 29. Oktober 2018 kurz nach dem Start um 06:20 Uhr Ortszeit (00:20 Uhr MEZ) abstürzte.[1] Dabei kamen alle 189 Insassen ums Leben. Wrackteile des Flugzeuges wurden im Meer vor der Insel Java gefunden.[2]

Inhaltsverzeichnis

FlugzeugBearbeiten

Bei der Maschine handelte es sich um eine am 13. August 2018 werksneu ausgelieferte Boeing 737 MAX 8 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen PK-LQP, die zwei Monate vor dem Absturz nach Indonesien überführt worden war[3] und bis zum Unfall etwa 800 Flugstunden absolviert hatte. Sie verfügte über eine Sitzplatzkonfiguration, die 180 Personen Platz bot.[4]

OpferBearbeiten

Neben den beiden Piloten waren sechs Flugbegleiter sowie 181 Passagiere an Bord, darunter drei Kinder.[5][6][5] Der Flugkapitän hatte 6000, der Copilot 5000 Flugstunden Erfahrung.[7] Zu den Passagieren zählten 20 Mitarbeiter des indonesischen Finanzministeriums,[8] zehn Angestellte des indonesischen Rechnungshofs, sieben Mitglieder eines Regionalparlamentes,[9] drei Richter des Obersten Gerichtshofes Indonesiens,[10] drei Angestellte des indonesischen Ministeriums für Energie und Rohstoffe sowie ein Mitarbeiter des staatlichen Elektrizitätswerks PLN. Unter den Opfern waren zwei ausländische Staatsbürger, darunter der ehemalige italienische Radrennprofi Andrea Manfredi.[11]

Nationalität Passagiere Crew Gesamt
Indien  Indien 0 1 1
Indonesien  Indonesien 180 7 187
Italien  Italien 1 0 1
Gesamt 181 8 189

HergangBearbeiten

FlugverlaufBearbeiten

 
Flugroute

Das Flugzeug hob um 06:20 Uhr Ortszeit (23:20 Uhr UTC) ab und sollte um 07:20 Uhr Ortszeit (00:20 Uhr UTC) in Pangkal Pinang landen.[5] Es startete in westlicher Richtung und drehte dann auf eine nordöstliche Richtung ein, die es beibehielt, bis es gegen 06:33 Uhr Ortszeit (23:33 Uhr UTC) nordöstlich von Jakarta ins Meer stürzte. Die Absturzstelle liegt etwa 34 Seemeilen vor der Küste der Karawang Regency.[4][12] Die Javasee hat an der Absturzstelle eine Wassertiefe von bis zu 35 m.[13]

 
Höhen- und Geschwindigkeitsprofil im Flugverlauf

Öffentlich verfügbare Daten des Automatic Dependent Surveillance (ADS-B, ein System zur Anzeige der Flugbewegungen im Luftraum) zeigen, dass das Flugzeug auf einer Flughöhe von etwa 2100 Fuß (700 m) einen und bei ungefähr 5000 Fuß (1700 m) innerhalb von rund sechs Minuten mehrere steile, unregelmäßige Sinkflüge durchführte. Der letzte dieser Sinkflüge (und Absturz) dauerte rund eine Minute.[8]

BesonderheitenBearbeiten

Die Funksignale der Notfunkbake wurden nicht empfangen, weshalb der Absturz zunächst nicht bei der nationalen Such- und Rettungsbehörde Indonesiens bekannt wurde. Ursache kann sein, dass die Boje nicht an der Wasseroberfläche blieb.[14]

Das Flugzeug meldete weniger als einen Tag vor dem Absturz ein nicht näher bezeichnetes technisches Problem, das jedoch nicht zum Startverbot führte.[8] Hierbei waren bereits nicht zueinander passende bzw. ungleichmäßige Geschwindigkeits- und Flughöhen-Daten des ADS-B beobachtet worden.[15] Die Daten hatten sich jedoch nach acht Minuten stabilisiert. Nach Medienangaben geschah dies erst, als ein als Passagier mitfliegender Pilot das automatische Trimmsystem deaktivierte.[16]

Beim Unfallflug hatten die Piloten die Rückkehr zum Flughafen angefordert.[15]

UnfalluntersuchungBearbeiten

Am 1. November 2018 wurde die Bergung des Flugdatenschreibers (FDR) gemeldet.[17] Der Stimmenrekorder (CVR) wurde am Montag, den 14. Januar 2019 gegen 09:00 Uhr Ortszeit in ungefähr 30 Metern Wassertiefe in 8 Meter tiefem Schlamm geborgen, etwa 50 Meter von der Stelle entfernt, an der der Flugdatenschreiber geborgen worden war. Das Ultraschall-Ortungssignal des CVR-ULB wurde 73 Tage nach dem Absturz immer noch gesendet, wenngleich schwächer. Am 19. Januar 2019 wurde gemeldet, dass 124 Minuten Tonaufzeichnungen guter Qualität vom CVR heruntergeladen werden konnten.[18]

Am 7. November 2018 veröffentlichte die US-Luftfahrtbehörde FAA aufgrund der ersten Ergebnisse eine Lufttüchtigkeitsanweisung mit höchster Dringlichkeit (emergency airworthiness directive, AD) für die Boeing Modelle 737 MAX 8 und MAX 9, in der Flugzeugbetreiber aufgefordert werden, die Flugzeug-Handbücher der betreffenden Modelle binnen drei Tagen entsprechend dem von Boeing veröffentlichten Sicherheitsbulletin zu aktualisieren.[19][20] Als Folge der Anweisung veröffentlichte Boeing ein Sicherheitsbulletin, in welchem auf den Umgang mit fehlerhaften Daten des Anstellwinkelsensors aufmerksam gemacht wird.[21]

Die Rolle neuartiger BordsystemeBearbeiten

Im weiteren Sinne betrifft die dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), welches bei den MAX-Baureihen der Boeing 737 kritische Flugsituationen erkennen und korrigieren soll; es bezieht die Daten unter anderem vom Anstellwinkel-Sensor. MCAS wurde notwendig, weil die nach vorne verschobenen, vergrößerten Triebwerksgehäuse bei hohen Anstellwinkeln einen relativ starken Auftrieb erzeugen, was im Vergleich zu den NG-Baureihen („Next Generation“) eine schlechtere Steuerbarkeit zur Folge hat.[22] MCAS ist nur bei eingefahrenen Landeklappen und bei manuellem Flug aktiv. (Ausgefahrene Landeklappen verlagern den Auftriebsschwerpunkt nach hinten, was den Effekt des nach vorne verlagerten Triebwerksgehäuses dämpft.) Ist der Autopilot aktiv, besteht ein ausreichender Schutz vor heiklen Fluglagen; jedoch fällt der Autopilot als Schutzmaßnahme aus und kann nicht wieder eingeschaltet werden, wenn Sensoren unzuverlässige Messdaten liefern. Das MCAS-System schützt vor einem Strömungsabriss bei zu hohem Anstellwinkel, indem es die Höhenflosse so trimmt, dass das Flugzeug die Nase nach unten nimmt. Damit greift es direkt und massiv in die Flugsteuerung ein, indem es die Flugzeugnase ohne Zutun der Piloten nach unten drückt.

Trotzdem hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems – und dessen mögliche Fehlfunktionen – bewusst verschwiegen, um die Umschulung der NG-Piloten auf die MAX-Baureihen zu vereinfachen. Nach Angaben von Piloten wurde MCAS nicht einmal in den Handbüchern erwähnt.[23]

Hinzu kommt die Tatsache, dass bei allen bisherigen 737-Versionen die elektrische Trimmung des Höhenleitwerks – egal, ob es das Heben oder das Senken der Flugzeugnase zur Folge hat – stets aufhört, sobald der Pilot mit dem Steuerknüppel einen gegenteiligen Befehl gibt. Dies ist aber bei MCAS nicht der Fall, denn es führt – solange es eine kritische Flugsituation erkennt und kein manuelles gegenteiliges Trimmen über Schalter am Steuerhorn vorgenommen wird – nach wie vor zu Nase-senken-Befehlen an die Leitwerk-Trimmung. Hat der Pilot keine Kenntnis von MCAS, steht das Flugverhalten der Boeing 737MAX somit im direkten Widerspruch zu seinen Ausbildungsinhalten. Es wird vermutet, dass diese Verwirrung auf dem Flug 610 eine Problemlösung verhindert hat.[22] Es besteht zwar die Möglichkeit, MCAS über die Runaway-Trim-Prozedur zu blockieren – siehe die Lufttüchtigkeitsanweisung –, jedoch besteht dann der Schutz vor kritischen Flugsituationen nicht mehr. Ein Pilot, der von seiner Ausbildung und Erfahrung her das Flugverhalten einer NG-Version erwartet, könnte dann überfordert sein.

Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat aufgrund dieser Entwicklungen eine Untersuchung angeordnet; sie befasst sich mit den von Boeing-Ingenieuren angefertigten Sicherheitsanalysen, mit der Umschulung der Piloten und damit, wie die FAA auf eine geeignete Weise die vom Hersteller verbauten elektronischen Bordkomponenten prüfen und genehmigen kann.[24] Einige der Fragen bestehen darin, warum MCAS nur die Daten des einen Anstellwinkel-Sensors nutzt (fehlende Redundanz und Plausibilitäts-Prüfung), und wie Boeing den Flugzeugtyp zertifizieren konnte – denn der mögliche Ausfall von MCAS verschlechtert unmittelbar die Stabilität des Flugzeuges, und müssen zur Verbesserung der Stabilität die Landeklappen ausgefahren werden, schränkt dies wiederum die Reichweite des Flugzeuges ein, was bei ETOPS-Berechtigungen zu einem Problem werden kann. Eine weitere Komplikation ist diese: Ein Bordsystem bei einem unerwarteten Flugverhalten auszuschalten kann zwar lebensrettend sein. Ein System, welches die vorgeschriebene, notwendige Flugstabilität sicherstellt, darf jedoch nicht einfach deaktivierbar sein – und in kritischen Flugsituationen (z. B. kurz nach dem Start, in geringer Höhe) bleibt ohnehin keine Zeit, um abzuwägen, ob ein aktives Bordsystem nun die Sicherheit gefährdet oder nicht. Die Grundannahme hinter sämtlichen Bordsystemen ist nämlich, dass sie korrekt arbeiten. Weicht man davon ab, entstehen durch die höhere Arbeitsbelastung der Besatzungen Gefahren.

Ein allgemeiner Aspekt des Unglücks ist die weit fortgeschrittene Automatisierung von modernen Linienflugzeugen bis zu einem Punkt, an dem die Piloten in den immer seltener werdenden Ausnahmesituationen überfordert sind,[25] auch wenn die Automatisierung den Luftverkehr insgesamt sicherer gemacht hat – zum Beispiel EGPWS, welches sogenannte CFIT-Unfälle stark reduziert hat. Hervorzuheben ist noch der Umstand, dass die Boeing 737 aufgrund ihrer Geschichte (Erstflug 1967) nicht für die elektronische Fly-by-Wire-Steuerung ausgelegt ist, was die Integration von Flight-Envelope-Protection-Systemen wie MCAS erschwert. Hingegen wurden die wesentlich jüngeren Boeing 777 und Airbus 320 für den Einsatz solcher Systeme konzipiert.

Zwischenbericht, November 2018Bearbeiten

Beim vorherigen Flug hatten die Piloten festgestellt, dass zwei Störungen aufgetreten waren: Daraufhin machte der Flugkapitän zwei Eintragungen im Aircraft Flight & Maintenance Log(book) auf der Seite mit der Nummer B3042855. Bei dem ersten Item wurde IAS and ALT Disagree shown after Take Off eingetragen. Als zweite separate Beanstandung wurde FEEL DIFF PRESS LT ILL (Feel Differential Pressure Light Illuminated) eingetragen.[26] Dieses Licht besagt, dass es in dem System, welches in Abhängigkeit von Flughöhe und Fluggeschwindigkeit die manuelle Bedienbarkeit der Höhenruder (engl. Elevator) verändert, zu einer Störung gekommen ist. Vereinfacht ausgedrückt: Je größer die Flughöhe (Altitude) und die Geschwindigkeit (Airspeed), desto höher ist der benötigte Kraftaufwand zum Bedienen der Höhenruder, was durch das Einwirken der sogenannten Elevator Feel und Centering Unit auf das Steuerhorn (engl. Control Column) gewollt ist.

Auf beiden Seiten des Flugzeugs befinden sich Luftdrucksensoren – einerseits Staurohre (Pitotrohre), welche die rohe, unkorrigierte Fluggeschwindigkeit (engl. IAS für Indicated AirSpeed“) messen, und die Statischen Sonden (Static Ports), welche die rohe, unkorrigierte Flughöhe (engl. Altitude“) registrieren. Die Messungen der linken und der rechten Seite widersprachen sich, was die Funktion der Bordsysteme beeinträchtigte. Die Piloten arbeiteten die Checkliste durch; die baldige Landung wurde darin nicht empfohlen. Neben anderen Schritten deaktivierten sie daher die automatische Trimmung des Höhenleitwerks und flogen ohne Probleme weiter.

Nach der Landung begaben sich Flugzeugmechaniker auf die Fehlersuche und prüften einige Systeme. Sie fanden keine einsatzverhindernden Störungen und betrachteten das Flugzeug daher als lufttüchtig.

Auf dem Unfallflug maßen die beiden Anstellwinkel-Sensoren (AOA-Sensors, engl. „Angle of Attack“)[27] Werte mit einer Differenz von 20°. Die automatische Höhenleitwerk-Trimmung setzte bis zum Absturz ein und wurde zeitweise unterbrochen, als die Piloten die Landeklappen ausfuhren. 26 Mal konnten die Piloten den von Bordsystemen eingeleiteten Sinkflug stoppen und wieder an Höhe gewinnen.

Bericht der Seattle TimesBearbeiten

Der Journalist Dominic Gates schrieb in einem Artikel für die Seattle Times, dass aufgrund des hohen Zeitdruckes – Airbus war gerade daran, das Modell 320neo zu entwickeln – Boeing die FAA im Jahre 2015 dazu gedrängt hatte, einige Sicherheitsanalysen selbst durchzuführen, und zwar unter anderem jene für das erwähnte MCAS-System. Das horizontale Leitwerk kann bei der Boeing 737 um höchstens 5° nach unten trimmen; und die Dokumente, welche Boeing der FAA übersandt hatte, sprechen davon, dass MCAS bei jeder einzelnen Aktivierung nur um 0.6° nach unten trimmt. Testflüge ergaben allerdings, dass MCAS um 2.5° nach unten trimmen sollte, um ausreichend wirksam zu sein – und mit dieser Limite wurden die MAX-8-Flugzeuge schließlich ausgeliefert, ohne dass diese Änderung der FAA mitgeteilt wurde. MCAS war somit in der Lage, das Leitwerk bis zu den maximalen 5° zu trimmen, bloß mit zwei aufeinander folgenden Aktivierungen.

Nach dem Dokument AC 25.1309–1A „Systems Design and Analysis“ der FAA wurden Fehlfunktion von MCAS in einer kritischen Fluglage als „hazardous failure“ eingestuft, einer Klassifikation zwischen „major failure“ (alle Insassen überleben) und „catastrophic failure“ (Flugzeug ist unrettbar verloren, die meisten Insassen kommen dabei ums Leben).[28] Bedeutet der Ausfall eines Bordsystems ein „major failure“, ist eine redundante, ausfallsichere Auslegung noch nicht gefordert. Obwohl MCAS nach dieser Klassifikation ein kritischeres Bordsystem darstellt, bezog es die Anstellwinkel-Daten nur von einem einzigen Sensor.[29]

KontextBearbeiten

Es war der erste Totalverlust einer Boeing 737 MAX 8 seit der Einführung dieses Baumusters im Jahr 2017.[30]

Der Unfall übertrifft die Opferzahl von Air-India-Express-Flug 812 aus dem Jahr 2010. Damit handelt es sich um den schwersten, opferreichsten Zwischenfall einer Boeing 737 – des meistverkauften Passagierflugzeugtyps der Welt.[15]

Es handelt sich um den schwersten Unfall in der Geschichte von Lion Air sowie den zweiten Zwischenfall der Fluggesellschaft mit Todesopfern, nachdem bei einem Landebahnunfall einer McDonnell Douglas MD-82 im Jahr 2004 25 Menschen ums Leben gekommen waren.[31] Zudem ist der Zwischenfall die zweitschwerste Luftfahrtkatastrophe Indonesiens nach Garuda-Indonesia-Flug 152.

Ethiopian-Airlines-Flug 302Bearbeiten

Während der Untersuchung des Absturzes kam es am 10. März 2019 erneut zu einem Absturz einer Boeing 737 MAX 8. Es stürzte eine Maschine der Ethiopian Airlines kurz nach dem Start von Addis Abeba ab, wobei alle 157 Insassen ihr Leben verloren. Der Unfallhergang ähnelte dem des Fluges 610, was den Luftfahrtbehörden zahlreicher Länder Anlass zum Flugverbot (Engl.: Grounding) für Flugzeuge des Typs Boeing 737 MAX 8 bzw. aller 737 MAX-Varianten gab.[32][33] Grund dafür waren ähnliche, außergewöhnliche Schwankungen der Steig- beziehungsweise Sinkrate, in beiden Fällen ein fast vertikaler Sturz mit hoher Geschwindigkeit[34] und die am Wrack festgestellte Trimmung des Höhenleitwerks.

LiteraturBearbeiten

  • Rainer W. During: FliegerRevue, 67. Jahrgang, Nr. 2/2019, S. 12–14

WeblinksBearbeiten

  Commons: Lion-Air-Flug 610 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Ähnliche ZwischenfälleBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Lion Air Boeing Passenger Jet Has Crashed, Says Rescue Agency (Englisch). In: Bloomberg News, 28. Oktober 2018. 
  2. Lion Air flight crashes in Indonesia (Englisch). In: Sydney Morning Herald, 29. Oktober 2018. 
  3. Lion Air Datangkan Pesawat Baru Boeing 737 MAX 8 ke-10 (Indonesisch). In: Tribunnews.com, 15. August 2018. Abgerufen am 29. Oktober 2018. 
  4. a b Euan McKirdy: Lion Air flight crashes en route from Jakarta to Pangkal Pinang. In: CNN, 28. Oktober 2018. Abgerufen am 29. Oktober 2018. 
  5. a b c Lion Air plane carrying 188 on board crashes into sea shortly after take-off from Jakarta (Englisch). In: The Straits Times, 29. Oktober 2018. 
  6. Passagierflugzeug in Indonesien abgestürzt bei: orf.at vom 29. Oktober 2018
  7. Mitteilung von Lion Air am 28. Okt. 2018 in The Guardian
  8. a b c Lion Air crash: officials say 188 onboard lost flight JT610 – latest updates (Englisch) The Guardian. 29. Oktober 2018. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  9. 4 Nama Anggota DPRD Bangka Belitung di Manifes Lion Air JT-610 (Indonesisch), Kumparan News. 29. Oktober 2018. 
  10. Andi Saputra: Tiga Hakim Ada di Pesawat Lion Air yang Jatuh, MA Berduka (Indonesisch), Detik News. 29. Oktober 2018. 
  11. Andrea Manfredi, chi era il 26enne italiano morto nell’incidente aereo in Indonesia. 29. Oktober 2018, abgerufen am 30. Oktober 2018 (italienisch).
  12. Indonesian plane crashes into the sea with more than 180 on board (Englisch) The Washington Post. 29. Oktober 2018. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  13. Lion Air flight crashes in Indonesia (Englisch) The Canberra Times. 29. Oktober 2018. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  14. BASARNAS-Mitteilung in TEMPO indonesisches online-Magazin, abgerufen am 30. Oktober 2018
  15. a b c Flugunfalldaten und -bericht Boeing 737 MAX 8 PK-LQP im Aviation Safety Network, abgerufen am 30. Oktober 2018
  16. Marcus Giebel: Boeing-Absturz: Passagier verhinderte am Tag zuvor Katastrophe. In: www.merkur.de. Abgerufen am 26. März 2019.
  17. Taucher bergen Flugschreiber, tagesschau.de, 1. November
  18. Simon Hradecky: Crash: Lion B38M near Jakarta on Oct 29th 2018, aircraft lost height and crashed into Java Sea, wrong AoA data. The Aviation Herald, 14. Januar 2019, abgerufen am 14. Januar 2019 (englisch).
  19. Simon Hradecky: Crash: Lion B38M near Jakarta on Oct 29th 2018, aircraft lost height and crashed into Java Sea, wrong AoA data. The Aviation Herald, 8. November 2018, abgerufen am 8. November 2018 (englisch).
  20. EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE. AD #: 2018-23-51. Federal Aviation Administration, 7. November 2018, abgerufen am 8. November 2018 (englisch).
  21. Bloomberg – Boeing Close to Issuing Safety Warning on 737 Max. Abgerufen am 7. November 2018 (englisch).
  22. a b Bjorn Fehrm: Boeing’s automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots. In: Leeham News and Comment. 14. November 2018, abgerufen am 15. November 2018.
  23. Dominic Gates: U.S. pilots flying 737 MAX weren’t told about new automatic systems change linked to Lion Air crash. In: The Seattle Times. 12. November 2018, abgerufen am 12. November 2018.
  24. Andy Pasztor & Andrew Tangel: FAA Launches Review of Boeing’s Safety Analyses. In: Wall Street Journal. 13. November 2018, abgerufen am 14. November 2018.
  25. Jens Flottau: Piloten kämpften bis zum Absturz gegen den Bordcomputer. In: Süddeutsche Zeitung. 28. November 2018, abgerufen am 28. November 2018.
  26. Logbuchseite von Lionair mit der Nummer B3042855 vom 28. Oktober 2018, abgerufen am 27. Dezember 2018
  27. WHAT IS ANGLE OF ATTACK? Erklärung der Funktion des Anstellwinkelgebers (AOA-Sensor) in englischer Sprache von boeing.com, abgerufen am 27. Dezember 2018
  28. AC 25.1309-1A - System Design and Analysis (englisch) U.S. Department of Transportation: Federal Aviation Administration. 21. Juni 1988. Abgerufen am 16. Juli 2019.
  29. Dominic Gates: Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system. In: Seattle Times. 17. März 2019, abgerufen am 17. März 2019.
  30. Indonesia: Lion Air flight from Jakarta to Sumatra crashes. Al Jazeera. 29. Oktober 2018. Abgerufen am 29. Oktober 2018.
  31. Daten über die Fluggesellschaft Lion Air im Aviation Safety Network, abgerufen am 30. Oktober 2018
  32. Indonesia: Ethiopian Airlines Crash Updates: E.U.’s Biggest Economies Ban Boeing Max 8 Jets; Trump Says Planes Are Too Complex. New York Times. 12. März 2019. Abgerufen am 12. März 2019.
  33. Deutschland sperrt Luftraum für Boeing 737 Max 8. Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. März 2019. Abgerufen am 12. März 2019.
  34. Till Bartels: Jetzt äußert sich der Boeing-Boss zu den Abstürzen – und macht es nur noch schlimmer. In: www.stern.de. 19. März 2019, abgerufen am 25. März 2019.