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Benutzer:Hans Koberger/Geschichte des Segelns

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Takelage

aus Artikel Römische Marine Bearbeiten

Als römische Marine oder römische Flotte bezeichnet man die Kriegsflotte der römischen Republik und des Kaiserreichs. Sie stellte neben den Legionen und den Auxiliartruppen den dritten Teil des römischen Militärs dar, der sich aus diversen Seeflotten, Flußflotten, Flottillen einzelner Legionseinheiten und eigenen Marineinfanterieeinheiten zusammensetzte.

Organisation

Grundlegendes

Im Gegensatz zu heutigen Zeiten wurde die Marine nicht als eigenständiger Teil des Militärs angesehen und zusammen mit dem Heer verwaltet. Die Flotte hatte zu allen Zeiten des römischen Reiches eine vergleichsweise geringe Bedeutung.

Die Organisationsstruktur der römischen Marine lässt sich vereinfacht gesagt in drei Teile aufteilen, die beiden strategischen Hauptflotten, die Provinzflotten und die sog. Flottillen.

Die Hauptflotten

Die beiden Hauptflotten waren dazu gedacht, das Mittelmeer (mare nostrum) abzusichern und vor allem die italienische Küste gegen eventuelle Angreifer abzuriegeln. Sie wurden jeweils von einem ducenaren Präfekten (das heißt einem Präfekten mit einem jährlichen Gehalt von 200.000 Sesterzen) kommandiert und waren in Misenum im Golf von Neapel beziehungsweise bei Ravenna stationiert. Ein weiterer wichtiger Stützpunkt war Aquileia.

Diese beiden Flotten waren trotz ihrer Größe aufgrund der totalen römischen Dominanz im Mittelmeer eher unterbeschäftigt und waren in der Kaiserzeit hauptsächlich nur noch mit der Bekämpfung von Seeräuberei und Schmugglertum beschäftigt. Ab 330 wurden die Stützpunkte der Hauptflotten aufgelöst. Die Einheiten wurden nach Konstantinopel verlegt und bildeten später die Grundlage der byzantinischen Flotte.

Die Provinzflotten

Wichtiger für militärische Operationen waren die in den Provinzen stationierten Flotten: Sie versorgten und transportierten die kämpfenden Einheiten und ermöglichten eine größere Mobilität. Auch in Friedenszeiten stellten sie einen wichtigen Aspekt für die Provinzialen dar, da ein Großteil der öffentlichen Transporte - vor allem die Versorgung mit Getreide - über sie lief. Mit ihrer ständigen Präsenz sicherten die Provinzflotten private Transportunternehmen vor Piraten und begünstigten somit die wirtschaftliche Entwicklung entlang wichtiger Wasserwege wie beispielsweise der Donau.

Beispiele für die Provinzflotten sind die classis Germanica, die auf dem Rhein, dessen Nebenflüssen und auch in der Nordsee aktiv war, oder auch die classis Pontica, die das Schwarze Meer absicherte. Kaiser Julian Apostata verfügte 363 über 600 Schiffe auf dem Rhein und 1100 am Euphrat. Die Schiffe der classis Seleucena unterstanden dem comes Orientis und sicherten den Orontes. In Gallien lagen Flottenverbände an Rhône, Saône und Seine. Auch in Britannien und an der Kanalküste bei Boulogne lagen Flottenstationen.

Die Flottillen

Zuletzt gab es noch die Flottillen; kleine Schiffsverbände, die hauptsächlich auf größeren Binnengewässern eingesetzt wurden. Ab 15 v. Chr. ist etwa eine eigene Flottille auf dem Bodensee überliefert. Seit dem 4. Jahrhundert wurde aufgrund des steigenden Bedarfes an Sicherung der innereuropäischen Flüsse und Seen die Zahl der Flottillen erhöht; so wurden beispielsweise auf dem Comer See und auf dem Neuenburger See Flottillen eingerichtet, und der Hafen von Marseille erhielt einen eigenen Kriegsschiffsverband zur Verteidigung. Am zahlreichsten waren die sogenannten barcarii an der Donau.

Geschichte

Republik Vor dem 1. Punischen Krieg bestand die römische Marine lediglich aus ein paar Schiffen, die entlang der italienischen Meeresküsten und Flüsse patrouillierten. Als im Konflikt mit Karthago plötzlich der Kampf zu Wasser entscheidend wurde, sahen sich die Römer zunächst wehrlos gegen die technologisch viel besser ausgerüsteten und seemännisch erfahrerenen Karthager. Erst als, nach der sagenhaften Überlieferung, das Militär einige Kriegsschiffe der Karthager in die Hand bekam, wurden massive Anstrengungen zum Ausbau der Marine nach karthagischem Vorbild unternommen. De facto war die Erfahrung der römischen Verbündeten aus dem griechisch geprägten Unteritalien auschlaggebend für den Aufbau der römischen Marine.

Die Römer entwickelten zudem eine neue Strategie im Seekrieg, statt die gegnerischen Schiffe mittels Rammstoß zu versenken, übertrugen sie ihre Infanterietaktik auf die See. Mittels einer Enterbrücke, dem corvus, wurden überlegene Entermannschaften an Bord der gegnerischen Schiffe gebracht und dort der Kampf durch zahlenmäßige Überlegenheit entschieden. Die eigenen, römischen Verluste durch Schiffbruch, die sich durch den Aufbau der Enterbrücke erhöhten, finden sich auch in den antiken Quellen.

Schlussendlich sah sich die feindliche Flotte gezwungen, den römischen, nach eigenem Vorbild erbauten und der neuen römischen Taktik zur See nachzugeben. Auch in den beiden anderen Punischen Kriegen spielte die Marine eine wichtige Rolle. Und bei anderen Eroberungen, besonders im östlichen Mittelmeerraum, war den Flotten eine herausragende Bedeutung beschieden. Als aber das Mittelmeer erst einmal größtenteils unter römischer Kontrolle stand (später wurde es von den Römern als mare nostrum, "unser Meer", bezeichnet) blieb den Marinestrategen nichts anderes übrig, als sich auf die wild wuchernde Piraterie zu konzentrieren.

Diese stellte vor allem von Kilikien aus eine zunehmende Bedrohung für die römische Wirtschaft dar. Doch als Pompeius schließlich in einem konzertierten Schlag auch diese regelrecht hinwegfegte, blieb im Mittelmeerraum nur noch wenig zu tun. Vor allem in den Provinzen spielten sich nun die wesentlichen Marineoperationen ab. Große Teile der römischen Flotte während der Republik wurden von seefahrtgewohnten, vor allem griechischen Bundesgenossen gestellt.

Augustus

Unter Augustus gab es nach der Eroberung Ägyptens vermehrt Forderungen in der römischen Wirtschaft, den Handel nach Indien auszuweiten. Hinderlich dabei war jedoch die arabische Kontrolle über jeden Seeweg nach Indien. Eine der ersten Marineoperationen unter Augustus bestand dementsprechend aus der Vorbereitung eines Feldzuges auf der arabischen Halbinsel: Aelius Gallus, Präfekt von Ägypten, ließ etwa 130 Transporter erbauen und verfrachtete so rund 10000 Soldaten nach Arabien. Der anschließende Marsch durch die Wüste auf den Jemen zu scheiterte jedoch, und die Pläne der Kontrolle über die Arabische Halbinsel mussten aufgegeben werden.

Am anderen Ende des Reichs, in Germanien, kam der Marine eine wichtige Rolle bei der Versorgung und dem Transport der Legionen zu. 15 v. Chr. wurde eine eigene Bodenseeflottille eingerichtet. Später nutzten die Militärs Drusus und Tiberius die Marine ausgiebig, als sie versuchten, den römischen Plan einer Ausdehnung der Grenzen bis an die Elbe zu verwirklichen. 12 v. Chr. ließ Drusus eine große Flotte von über 1000 Schiffen erbauen und über den Rhein in die Nordsee segeln. Der überlegenen Zahl, Taktik und Technik der Römer hatten die Friesen und Chauken nichts entgegenzusetzen, als die Römer in die Mündungen von Weser und Ems vordrangen. Die dort ansässigen Stämme mussten sich ergeben.

5 v. Chr. konnten die römischen Kenntnisse über die Nord- und Ostsee im Rahmen eines militärischen Vorstoßes unter Tiberius bis hin zur Elbe deutlich erweitert werden: Plinius beschreibt, dass römische Seeverbände an Helgoland vorbeikamen und sich bis an die Nordostküste Dänemarks vorwagten. Die vielfältigen Meeresoperationen nördlich Germaniens mussten nach der Varusschlacht im Jahre 9 n. Chr. größtenteils eingestellt werden.

Julisch-claudische Dynastie

In den Jahren 15 und 16 unternahm Germanicus im Rahmen seiner Germanienfeldzüge mehrere Flottenoperationen entlang des Rheins und bis zur Ems, die jedoch aufgrund des erbitterten germanischen Widerstandes und eines verheerenden Sturmes eingestellt wurden. 28 verloren die Römer zusätzlich noch die Kontrolle über die Rheinmündung infolge eines Aufstandes der Friesen.

Von 37 bis 85 spielte die römische Marine eine eminent wichtige Rolle bei der Eroberung Britanniens. Vor allem machte sich die classis Germanica durch zahlreiche Landeoperationen verdient.

46 unternahm das Militär einen Vorstoß tief ins Schwarze Meer hinein und befuhr sogar den Don. 57 erreichte ein Expeditionskorps Sewastopol.

Unter Nero gelang es der Marine scheinbar, einige wichtige strategische Punkte für den Indienhandel zu erobern; es ist jedoch keine eigene Flotte im Roten Meer bekannt. Vielleicht waren für die Sicherung des Indienhandels Teile der alexandrinischen Flotte tätig.

Im jüdischen Aufstand von 66 bis 70 sahen sich die Römer gezwungen, jüdische Kriegsschiffe, die von einem Hafen im Gebiet des heutigen Tel Aviv aus operierten, an der israelischen Mittelmeerküste bekämpfen zu müssen. Gleichzeitig kam es zu mehreren Flottillengefechten auf dem See Gennesaret.

Flavische Dynastie, Adoptivkaiser und Severer

Während des Bataveraufstandes des Julius Civilis (69 - 70) geriet ein Geschwader der Rheinflotte durch Verrat in die Hände der Rebellen, konnte sie jedoch nicht zu einem entscheidenden Schlag gegen die feindlichen Flotten einsetzen. Die noch vorhandenen Schiffe gingen in kaiserliche Hand zurück, als Civilis auf offenem Feld geschlagen worden war.

In den Jahren 82 bis 85 unternahmen die Römer einen Feldzug gegen die Kaledonier im heutigen Schottland. In diesem Rahmen erhöhte die römische Marine ihre Aktivität an der schottischen Ostküste deutlich. Gleichzeitig wurden zahlreiche Expeditions- und Aufklärungsreisen gestartet. Bei diesen konnten die Römer kurzzeitig die Orkneyinseln erobern und erlangte Kenntnisse über die Shetlandinseln. Wahrscheinlich landeten die Römer sogar auf den Hebriden und in Irland.

Unter den Adoptivkaisern operierte die Marine hauptsächlich auf Flüssen; so spielte sie eine wichtige Rolle bei den Eroberungen Trajans in Dakien, und es wurde zeitweise eine eigene Flotte für Euphrat und Tigris gegründet. Auch in den Markomannenkriegen unter Mark Aurel fanden zahlreiche Kämpfe etwa auf der Donau und der Theiß statt.

In der Ägide der Severer fanden die einzigen bekannten militärischen Operationen der Marine unter Septimius Severus statt, der sie bei seinen Feldzügen entlang Euphrat und Tigris sowie in Schottland benutzte. Dabei gelangten römische Schiffe unter anderem in den Persischen Golf und an die Spitze der Britischen Inselgruppe.

Krise unter den Soldatenkaisern und den Tetrarchen

Unter den Soldatenkaisern erlebte die Marine eine handfeste Krise, als unter Trebonianus Gallus erstmals Germanen am Schwarzen Meer eine eigene, schlagkräftige Flotte aufbauten. Durch zwei Überraschungsangriffe (256) auf römische Stützpunkte am Kaukasus und an der Donau gelangten zahlreiche Schiffe in die Hände der Germanen. Daraufhin wurden die Angriffe bis auf die Ägäis ausgeweitet; Byzanz, Sparta, Athen und andere Städte wurden geplündert und die dort zuständigen Provinzflotten stark geschwächt. Erst durch einen taktischen Fehler der Angreifer konnte der Ansturm aufgehalten werden.

268 erfolgte ein weiterer, um ein vielfaches heftigerer Angriff der Germanen. Ein Teil der Invasionsflotte griff die Mittelmeerinseln Kreta, Rhodos und Zypern an, der andere machte Kurs auf Griechenland. Erneut hatten die Römer diesem Ansturm nichts entgegenzuhalten. Erst als sich die Germanen auf den Weg ins Landesinnere machten, konnte Claudius Gothicus sie besiegen.

286 sah sich das Römische Reich erneut einer großen Bedrohung ausgesetzt, als der aufständische Oberkommandeur der Britannischen Flotte Carausius Britannien und die gallischen Küstengebiete unter seine Gewalt brachte. Da nun mit einem Schlag die gesamte römische Kontrolle über Ärmelkanal und Nordsee verlorengegangen war, sah sich Kaiser Maximian gezwungen, eine komplett neue Nordflotte auszuheben, die jedoch aufgrund mangelnder Übung fast sofort durch einen Sturm vernichtet wurde. Erst unter Constantius I. sah sich die Marine wieder in der Lage, römische Truppen nach Britannien zu befördern. Durch einen Zangenangriff auf London konnte die abtrünnige Provinz wiedergewonnen werden.

Johannes Lydos spricht von 45.562 Marineangehörigen unter Diokletian und den Tetrarchen.

Spätantike

Wie weiter oben schon beschrieben, wurden ab 330 die beiden Hauptflotten nach Konstantinopel verlegt. Klassische Seeschlachten fanden nun kaum mehr statt. Bezeugt sind ein Sieg des Crispus über die Flotte des Licinius 324, die Vernichtung der Boote des Gainas 400 und Flotteneinsätze im Kampf gegen Geiserich im 5. Jahrhundert. Niederlagen der römischen Flotte gegen die Germanen gab es 460 und 468 unter Kaiser Majorian bzw. Anthemius vor der Küste Nordafrikas.

Als im Norden die Völkerwanderung mit voller Wucht auf die römischen Grenzen prallte, konnten die Bemühungen der Marine kaum noch etwas ausrichten. Die römischen Kriegsschiffe wurden bis zum Zusammenbruch des weströmischen Reiches 476 größtenteils nur noch gebraucht, um römische Bürger aus den Krisengebieten zu evakuieren. Die in Ostrom stationierten Flotten wurden zum Grundstock der Marine des byzantinischen Reiches. In dieser wurden noch unter Justinian I. Triremen, vor allem aber Dromonen verwendet, Konstantinopel selbst wurde von einer Flotte aus Liburnen geschützt.

Schiffstypen und Entwicklung

Im Vergleich zu den Griechen und Karthager waren die Römer anfangs keine großen Schiffbauer; sie übernahmen deren Ideen und Konstruktionen und entwickelten sie weiter. Die erste römische Flotte, welche zu Beginn des 1. Punischen Krieges gebaut wurde, bestand aus Kopien einer gestrandeten karthagischen Quinquereme. Zuvor besaß der römische Staat, außer einigen kleineren Schiffen seiner italischen Bündnisparter, keine eigenen Kriegsschiffe.

Dass die Stärke des römischen Militärs im Landkampf lag, zeigt sich an der einzigen echten Neuerung, die die römischen Techniker während des 1. Punischen Krieges einführten: der Quinquereme mit einem corvus („Rabe“), einem acht Meter hohen Pfahl, an dem eine schwenkbare, zwölf Meter lange Brücke mit einem Eisensporn am Ende befestigt war. Sobald die Quinquereme nahe genug an ein feindliches Schiff kam, ließ die Schiffsmannschaft die Brücke auf jenes fallen, sodass die Seesoldaten das gegnerische Schiff stürmen und entern konnten. Allerdings wurde der corvus offenbar nach kurzer Zeit wieder aufgegeben, da er die Schiffe zu instabil machte.

Eine andere Besonderheit der römischen Flotten während der späten Republik waren die Großkampfschiffe, extrem stabile und hochgebaute Schiffe, die allerdings nicht für den Seekampf gebaut waren. Mit diesen Schiffen, die nur schwer zu rammen und kaum zu entern waren, konnten große Massen an Soldaten und schwerem Kriegsgerät transportiert werden. Die auf diesen Schiffen montierten Katapulte vermochten feindlichen Einheiten schwere Schäden zuzufügen.

Zur Fortbewegung wurden vermutlich in erster Linie die Segel eingesetzt, die Ruderer vor allem zum Manövrieren und bei Flaute.

In der Kaiserzeit bestand die römische Flotte vor allem aus folgenden Schiffstypen:

  • Triremen (mittelschwere, dreirangige Schlachtschiffe).
  • Liburnen (leichte Kampfschiffe)mit zwei Reihen von Ruderern, einem illyrischen Schiffstyp nachempfunden.
  • naves actuariae (Flottentransporter).

In der Spätantike kamen die Schiffstypen mit mehreren Ruderreihen (Trireme, Liburne) großenteils außer Gebrauch und wurden durch Schiffe in einreihiger Bauweise (z. B. Navis lusoria) abgelöst.

Römische Landeskenntnisse

Generell waren die Römer ebensowenig Entdecker wie Schiffbauer; sie erkundeten Gebiete nur dann, wenn sie sich davon irgendeinen militärischen oder wirtschaftlichen Vorteil versprachen. So kümmerten sie sich nie um Irland oder Skandinavien, obwohl diese leicht zu erreichen gewesen wären.

aus Artikel Segelschiff Bearbeiten

Historische Entwicklung


In Mittel- und Nordeuropa wurden Langschiffe entwickelt, die zunächst gerudert wurden. Bereits die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten die Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel besegelt.

Die Wikinger entwickelten diesen Schiffstyp zur Perfektion weiter (Wikingerlangschiff). Nach zeitgenössischen Berichten waren die schlanken Wikingerschiffe schneller als ein berittener Bote. So konnten die Wikinger bei ihren Überfällen im frühen Mittelalter das Überraschungsmoment nutzen. Sie fuhren bereits über das offene Meer nach Island, Grönland und Nordamerika.

Nach dem Ende der Wikingerzeit wurde im Norden aus den breiteren offenen Handelsschiffen die Hansekogge entwickelt. Auch sie hatte nur einen Mast, bildete aber das Rückgrat des Fernhandels der Hanse. Gegen Ende des Mittelalters wurden auch zwei- und dreimastige Schiffe gebaut, z. B. die Hulk. Aus ihnen wurde in Spanien und Portugal die Karavelle entwickelt, mit der Christoph Kolumbus, Ferdinand Magellan und Vasco da Gama ihre Entdeckungsreisen unternahmen.

Seit dem 17. Jahrhundert verwendete man immer spezialisiertere Formen, u. a.

  • Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks),
  • Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit)

In China erreichte der Segelschiffbau schon im 15. Jahrhundert unter Admiral Zheng He ein sehr hohes Niveau. Damals wurden in Nanking so genannte Schatzschiffe von über 120 m Länge und 50 m Breite gebaut, die über bis zu neun Masten hatten. Sie wurden für Fernfahrten z. B. nach Indien, Arabien und Afrika eingesetzt. Diese Schiffe waren hinsichtlich der Größe nur mit den Großseglern Europas und Amerikas im 19. Jahrhundert vergleichbar.

Moderne Maschinen erlauben die Handhabung riesiger einteiliger Segel, mehrere Rümpfe erlauben ein stärkers aufrichtendes Moment, der Leichtbau erlaubt immer größere Gleitboote und höhere Masten. Beim Tragflächenboot übernehmen die Tragflächen die Funktion des Kiels und der Rümpfe. Kite-Surfing verhindert das Drehmoment vollständig.

aus Artikel Chinesische Entdeckungsfahrten Bearbeiten

Entwicklung der chinesischen Hochseeschiffahrt 221-261 n. Chr. kamen 7-mastige Schiffe mit Vorder- und Hintertakelung auf. 413 fuhr ein chinesischer buddhistischer Gelehrter nach Java (mit einem Handelsschiff mit ca. 200 Mann Besatzung) und Ceylon.

Um 600 wurden bereits Schiffe mit bis zu 5 Decks gebaut; seit 1000 war der Seemannskompaß in regelmäßigem Gebrauch; seit dem 12. Jahrhundert waren die chinesischen Schiffe zu jeder für Segelschiffe möglichen Reise technisch imstande.

Chinesische Entdeckungsfahrten

Von 1405 bis 1433 fanden die sieben großen See-Expeditionen des islamischen Admirals und Drei-Juwelen-Eunuchs Zheng He mit einer 70 Dschunken starken Flotte mit meist an die 30 000 Mann Besatzung statt. Sie führten bis an die Ostküste Afrikas.

  • Ausführliche Darstellung im Artikel Zheng He

Beendigung der chinesischen Hochseeschifffahrt der Mingzeit ?

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass China nach Zheng Hes Tod 1433 seine Hochseeschifffahrt aufgegeben hätte. Das Prestigeprojekt der großen Schatzflotte wurde nach dem Tod des Xuande-Kaisers für nicht mehr notwendig erachtet, außerdem standen Zheng Hes Unternehmungen in keiner Relation zu den entstehenden Kosten, weshalb Kaiser Zhengtong die Mittel für dringlichere Projekte nutzte. Die rein staatliche Handelsflotte wurde zwar aufgegeben, aber der chinesische Hochseehandel blühte nach Zhang He weiter auf. China blieb die wichtigste Handels- und Seemacht in Asien. Bis weit ins 19. Jahrhundert dominierten die chinesischen Händler und Seefahrer die Seewege zwischen den ostasiatischen Ländern bis nach Indien, gestützt auf die Erkenntnisse des Zheng He.

Völlig richtig ist hingegen, dass es zur Ming-Zeit zu einer Beschränkung des Seehandels kam. Im frühen 16. Jahrhundert machten japanische Piraten und chinesische Schmuggler die Küsten Chinas unsicher. Kaiser Jiajing versuchte daher 1525 durch die Zerstörung der Hochseeschiffe Herr über diese Probleme zu werden, was ihm aber nicht gelang. Daraufhin untersagte er 1551 den gesamten Außenhandel, was niemand zu befolgen schien, denn die Händler wurden so ebenfalls zu Schmugglern, was das Problem also erschwerte, statt es zu lösen. Daher wurden bereits 1567 sämtliche Restriktionsedikte die Hochseeschifffahrt betreffend, nach nur sechszehn Jahren wieder zurückgezogen.

Folgen für Europa Der Venezianer Niccolo di Conti reiste um 1430 nach China und berichtete später auch über den chinesischen Schiffbau. Vermutlich gehörten seine Berichte zur Lektüre des portugiesischen Prinzen Heinrich, genannt „der Seefahrer“, und bestärkten ihn in seinen Anstrengungen zur Förderung der Seefahrt, der Entwicklung hochseegängiger Schiffe und verbesserter Navigation. Diese wurden – rund 80 Jahre nach Zheng He – zur Grundlage der Entdeckungsfahrten von Vasco da Gama, Ferdinand Magellan und Christoph Kolumbus. Schon 1434, exakt im selben Jahr, in dem die chinesischen Entdeckungsfahrten zum Erliegen kamen, umfuhr der portugiesische Seefahrer Gil Eanes im Auftrag Heinrichs des Seefahrers das Kap Bojador an der Westküste Afrikas, eine entscheidende Etappe auf der Entdeckung des Seewegs nach Indien und damit auch auf dem Weg zur europäischen Expansion.

aus Artikel Geschichte der Schifffahrt Bearbeiten

um 5000 v. Chr.

Ägypten: Aus Hierakonpolis stammen die ältesten bisher bekannten Schiffsdarstellungen. Sie zeigen ein Papyrusschiff mit hochgezogenem Heck, einem Steuerruder und einigen hüttenartigen Aufbauten. Fast ebenso alt dürfte die Schiffsdarstellung auf einer Bestattungsurne aus Luxor sein, auf der erstmals ein Segel abgebildet ist.
Japan: Aus der frühen Jomon-Periode (5500 - 3600 v. Chr.) stammt der Fund eines Einbaumes mit aufgenähten Seitenborden sowie 6 Paddel bei Kamo. Das Boot war rund 6 Meter lang und fast einen Meter breit und hatte stumpfe Enden.

700 Jh v. Chr.

Ägina: Gegen eine drohende Invasion von Athen ruft Ägina Argos zu Hilfe. Gemeinsam wehren sie die Athener verlustreich ab. Athen spielt für fast zwei Jahrhunderte keine Rolle mehr zur See und ist seitdem mit Ägina in ständiger Feindschaft.
Ägypten: Pharao Psammetich I. (664 - 610 v. Chr.) hält sich eine griechische Söldnerflotte und fördert den griechischen Handel in seinem Reich. Sein Nachfolger Necho II. (609 - 594 v. Chr.) verstärkt die maritimen Anstrengungen. Auf seine Veranlassung gelingt phönikischen Seeleuten die erste Umsegelung von Afrika von Ost nach West. Der begonnene Kanalbau vom Nil zum Roten Meer kann nicht vollendet werden.

100 v. Chr.

Piraten: Der Handel aus Syrien mit den Gütern des Fernostens nach Italien nimmt stark zu. Freibeuter aus Kilikien, die bisher als Söldner für Kriege angeworben waren gehen immer mehr zum Seeraub auf eigene Rechnung. Syrien hat nach einer Niederlage gegen Rom (190 v. Chr.) seine Flotte ausliefern müssen und besitzt keine Möglichkeit, dem Unwesen Einhalt zu gebieten. Syriens Konkurrenten im östlichen Mittelmeer zeigen kein Interesse, sich für Syrien einzusetzen, und Rom ist der beste Abnehmer der erbeuteten Sklaven über den Markt in Delos, da großer Bedarf an billigen Arbeitskräften besteht. Neben Delos wird Side zum wichtigsten Zentrum der Piraten und Sklavenhändler. Ein Ausweichen des Handels auf den Landweg durch Kleinasien ist kaum möglich, da dort die Zustände noch schlechter sind.
120 - 117 v. Chr.:Eudoxos unternimmt eine Erkundungsfahr nach Indien, und erkennt dabei die Bedeutung der Monsunwinde für die Segelschifffahrt im Indischen Ozean. Nach seiner Rückkehr bereitet er eine Umrundung von Afrika vor kehrt von dieser fahrt aber nicht zurück. Eine Umfahrung gegen den Uhrzeigersinn war mit den damaligen Schiffen wegen der vielen Gegenströmungen kaum möglich. Eudoxus hat seine Kenntnisse über die Monsunwinde an Hippalus weitergegeben. Der Periplus des Erythräischen Meeres schreibt diese Entdeckung jedenfalls Hippalus zu.
102 v. Chr.: Rom: Die Plage der kilikischen und kretischen Piraten wird so arg, dass sich Rom entschließt Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Der Redner Marcus Antonius der Ältere unternimmt einen Zug gegen Kilikien mit nur mäßigen Erfolg.
um 100 v. Chr.: Das Wissen um die Monsunwinde im Indischen Ozean führt dazu das jetzt auch Mittelmeerschiffer in neun Monaten vom Roten Meer nach Indien und zurück fahren. Bisher hat solch eine Fahrt an der Küste entlang fast zwei Jahre gedauert. Von den ägyptischen Häfen am Roten Meer, Myos Hormus und Berenike, laufen in der Folge bis zu 120 Schiffe jährlich nach Indien aus.
um 100 v. Chr.: Griechenland: In Delphi wird eine Inschrift gefunden, die von einer Lex de piratis persequendis berichtet.
um 100 v. Chr.: Partherreich: Die Parther unterhalten Handelsverkehr mit China

100 - 1 v. Chr.

74 v. Chr.: Rom: In den drei Kriegen Roms gegen Mithridates VI. von Pontus nimmt die Piraterie in der Ägäis unerträgliche Ausmaße an. In diesem Jahr stellt Rom zu deren Bekämpfung ein eigenes Geschwader unter Marcus Antonius dem Älteren mit Stützpunkten in Epidauros und Gythin auf. Antonius bleibt völlig erfolglos.
67 v. Chr.: Piraten: Nach der Plünderung von Delos im Jahr 69 v. Chr. und dem Überfall auf den Hafen Ostia im Jahre 67 v. Chr. wird von Rom Gnaeus Pompeius Magnus mit Sondervollmachten zu deren Bekämpfung betraut. Er säubert das Mittelmeer in wenigen Monaten von den Piraten und erhält darauf das Kommando im Krieg gegen Mithridates.
um 60 v. Chr.: Wissenschaft: Der Philosoph Poseidonios aus Syrien lebt und lehrt auf Rhodos. Er befasst sich mit Kosmologie, Geographie und Astronomie und erkennt als erster, dass die Gezeiten der Meere vom Mond verursacht werden.
um 50 v. Chr.: Personenverkehr: Immer mehr Römer kommen als Touristen nach Ägypten. Von Alexandria aus entwickelt sich eine Personenschifffahrt den Nil aufwärts zu den Sehenswürdigkeiten des Landes.
56 v. Chr.: Die Galeerenflotte Julius Caesars siegt über die Segelschiffsflotte der Veneter. Bei der herrschenden Windstille waren die römischen Galeeren den Segelschiffen an Manövrierfähigkeit überlegen.
30 v. Chr.: Ägypten, Schatz: Einer der reichsten Gütertransporte zur See war wohl der Königsschatz der Kleopatra. Oktavian erbeute ihn bei der Einnahme von Alexandria und sendet ihn nach Rom. Als der Schatz dort eintrifft, fällt der Zinsfuß sofort von zwölf auf vier Prozent.
22 v. Chr.: Caesarea Maritima: Die Stadt wird von Herodes dem Großen (73 v.–4 n. Chr.) als Hafen für Jerusalem angelegt. Es gibt dort eines der ersten Trockendocks.
22 v. Chr.: Rom: Augustus: Die in Misenum bei Neapel stationierte Flotte greift mehrmals in die Innenpolitik ein, wobei sie allerdings nicht die Bedeutung der Prätorianergarde erlangt.
12 - 9 v. Chr.: Germanien: Drusus der Ältere (38 v.–9 n. Chr.) lässt am Rhein eine Flotte bauen, mit der er die Friesen und Chauken im Nordseegebiet angreift. Dazu lässt er einen Kanal (Fossa Drusiana) graben. Die Germanen verfügen nur über kleine Fahrzeuge wie das Hjortspringboot, das in Nordschleswig ausgegraben wurde.

400 n. Chr.

Nordeuropa:Die ersten Langschiffe der Wikinger sind für diesen Zeitraum belegt. Sie waren vorerst noch unbesegelt, nur bedingt hochseetüchtig und dienten vorerst der Küstenschiffahrt.
Rom: Personenverkehr: Nach der Erhebung des Christentums zur Staatsreligion beginnen die Pilgerfahrten nach Jerusalem.
Stiller Ozean: Die Marquesas-Inseln in Polynesien werden um diese Zeit besiedelt. Von dort segeln Kolonisten in den folgenden Jahrhunderten nach Tahiti, Hawaii, Neuseeland und Osterinsel.
Segelhandbuch: Die erste genauere Beschreibung von Seerouten, ist die Stadiasmus maris magni. Sie beschreibt die Küsten, Häfen und Ansteuerungspunkte und sie enthält bereits Entfernungsangaben in Tagesleistungen bei durchschnittlichen Segel- und Ruderfahrten.

aus Artikel Wikingerschiffbau Bearbeiten

Funde wie in Gokstad, Haithabu, Oseberg und Skuldelev geben Aufschluss, wie Wikingerschiffe aussahen und wie ihr Bauprinzip war:

Die Wikinger arbeiteten im Grund ohne Säge, nur mit Äxten und Beilen: Man spaltete die frischen Stämme radial und halbierte sie so lange, bis man viele dünne und dennoch stabile Bretter von gleicher Länger mit keilförmigem Querschnitt erhielt. Aus einem Stamm von 1 m Durchmesser ließen sich auf diese Weise 16 Planken von je 25 cm Breite herstellen.

Erst wenn die Wände standen, wurden die Spanten eingezogen; man baute das Schiff also von außen nach innen. Für das Gerippe des Schiffes wurde weicheres Holz benutzt, zum Teil wählte man bereits natürlich gebogene Formen aus. Außenhaut und Spanten wurden mit Holznägeln z. B. aus elastischem Weidenholz, teilweise auch mit festgezurrtem Tauwerk, was dem Schiffskörper Elastizität verlieh, oder mit Eisennieten verbunden.

Der Abstand zwischen den Spanten betrug höchstens einen Meter, der Zwischenraum, genannt "Fach", reichte für jeweils einen Mann mit seinem Riemen. Bei Handelsschiffen waren es nur wenige Riemenpaare, bei Kriegsschiffen war für jedes Fach ein Paar vorgesehen. Feste Sitzeinrichtungen gab es nicht, man nimmt an, dass die Schiffer auf Seekisten saßen, in denen sie ihre Habe verstauten.

Die Oberkante des Bootskörpers war durch eine Bohle verstärkt, darunter befanden sich runde Öffnungen, durch die die Riemen geschoben wurden; wenn das Schiff segelte, wurden diese Öffnungen mit runden Scheiben verschlossen. Bei Kriegsschiffen hängte man die Schilde außen an die Bohle.

Das Wikingerschiff besaß einen Mast, der mittschiffs in einem dem Kiel aufgesetzten massiven Balken, dem so genannte Kielschwein, gesteckt war. Der Mast ließ sich herausnehmen und auf Halterungen über die Länge des Bootes legen. In aufgerichteter Stellung wurde er durch Wanten und Stage aus Hanf oder Seehundsleder gehalten. Das Segel hatte die Form eines Rechtecks und bestand aus zusammengenähten Stoffbahnen, über die wiederum Tauwerk zur Erhöhung der Festigkeit gezogen war. Zu Repräsentationszwecken waren die Segeln auch mit farbigen und kostbaren Stoffen an den Lieken besetzt. Das Segel hing an einer Rah, die am Mast hochgezogen wurde und sich dort in einem Radius von ca. 90 Grad drehen ließ. Damit konnte man Wind ausnutzen, der von hinten oder von der Seite kam. Schwieriger wurde das Kreuzen, also die Fahrt gegen die Windrichtung. Man behalf sich, indem man die Unterkante des Segels auf der Leeseite "dichtholte" und auf der Luvseite mit einer beweglichen Stange, einer so genannten Spiere, ausbrachte und so das Segel fast auf Mittschiffslinie hielt. Mehr als ein Kurs von 60-65 Grad gegen den Wind war damit aber auch nicht zu erreichen. Gesteuert wurde mit einem massiven Ruder, das achtern an der rechten Seite (daher auch die Bezeichnung "Steuerbordseite") angebracht war. Zwar funktionierte das Ruder äußerst effizient, aber es stellte durch die mittels Tauwerk an einem Punkt konzentrierte Befestigung bei größeren Schiffen auch einen Schwachpunkt in der Konstruktion dar, so dass sich zuerst bei den Handelsschiffen des Hochmittelalters, dann überall das weniger effiziente, aber stabiler zu befestigende Heckruder durchsetzte.

siehe auch: Wikingerlangschiff, Geschichte des Wikingerschiffbaus


Zeitmäßig geordnete Angaben Bearbeiten

Diese u.a grobe Zeiteinteilung dient nur zur Organisation. Die Informationen stammen aus anderen Wikipediaartikeln und sind vorweg einfach nur zeitenmäßig aber zusammenhanglos zugeordnet

Antike Bearbeiten

5000 bis 1000 v. Chr. Bearbeiten

  • aus Artikel Segeln: Die erste bekannte Darstellung eines Schiffes mit Segel ist auf einer Totenurne aus Luxor aus der Zeit 5000 v. Chr. zu finden. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer nutzten die Ägypter Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel. Das Segel war bereits drehbar gelagert, sodass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten.
  • aus Artikel Segelschiff: Die Entwicklung der Segelschiffe begann vermutlich in Ägypten. Segelboote sind uns das erste Fortbewegungsmittel im Wasser. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten.

1000 bis 0 Bearbeiten

  • aus Artikel Segeln: Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. zwei Grundtypen von seegängigen Segelschiffen: Das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem Mast sowie einem großen Rahsegel, das ausschließlich gesegelt wurde, und die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit einem mittelgroßen Rahsegel hatte, während eines Seekampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde.
  • aus Artikel Phönizier: Die Phönizier zählen zu den ersten bekannten Seefahrern.

Es gibt populärwissenschaftliche Theorien, nach denen die phönizischen Seefahrer bereits ca. zwei Jahrtausende vor Christoph Kolumbus den Weg über den Atlantik bis nach Amerika fanden - und regelmäßig befuhren.

  • aus Artikel Phönizier: Um 520 v. Chr. wiederum kam das Land schließlich unter persische Herrschaft, wobei die phönizischen

Städte als persische Vasallenkönigtümer eingegliedert wurden. Unter persischer Herrschaft stellten sie mit ihren Schiffen einen großen Teil der persischen Kriegsflotte.

  • aus Artikel Phönizier: Im Auftrag des Pharaos Necho II. sollen sie um 600 v. Chr. eine große Expedition unternommen haben, von der Sinai-Halbinsel ausgehend, mit Schiffen von ca. 40 m Länge, ausgestattet mit 40 Riemen (Ruderern) und einem Segel, über Somalia, den Äquator nach Südafrika, und dann entlang der Westküste Afrikas zurück ins Mittelmeer, so dass sie binnen 3 Jahren ganz Afrika umrundeten – eine Strecke von 30.000 km in unbekannten Gewässern. Die Fahrt wurde durch längere Landaufenthalte zum Säen und Ernten von Getreide unterbrochen. Diese Reise wurde von Herodot beschrieben, ist aber sonst nicht verifiziert. Für ihre Plausibilität spricht jedoch, dass nach seinem Bericht die Seefahrer verwundert waren, dass sie, westwärts fahrend, die Mittagssonne auf der rechten Seite (also im Norden) zu sehen bekamen - was Herodot selbst nicht glauben wollte.
  • aus Artikel Phönizier: Purpur und die hervorragend für den Schiffbau geeignete Libanonzeder waren als natürliche Ressourcen maßgeblich am Aufstieg des Reiches beteiligt. Nach Vernichtung der Zedernbestände ging das ehemals mächtige Reich unter - ein eindrucksvolles Beispiel für die Folgen nicht nachhaltiger Nutzung.
  • aus Artikel Phönizier: Die Zedern lieferten große dicke Stämme von sehr schönem, dauerhaftem und leicht zu bearbeitendem Holz. Dieses verwindet sich beim Trocknen nicht. Nicht nur der Holzhunger der Flotten von 2.700 vor Christus bis in das erste Jahrtausend nach Christus verschlang Hektar um Hektar.
  • aus Artikel Phönizier: Reich wurden die Phönizier aber letztlich durch ihren Handel basierend auf ihren Kolonien und Stützpunkten und ihrer mächtigen Handelsflotte aus Libanonzedern andererseits.
  • das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem Mast sowie einem großen Rahsegel, das ausschließlich gesegelt wurde, und
  • die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit einem mittelgroßen Rahsegel hatte, während des Kampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde.

Insbesondere mit den Lastschiffen wurden bereits weite Reisen durchgeführt. So segelte der Karthager Hanno um 600 v. Chr. entlang der Westküste Afrikas bis zum Äquator. Der Grieche Pytheas aus Massilia, dem heutigen Marseille, umsegelte die britischen Inseln und kam vermutlich auch nach Helgoland. Die Römer nahmen diese Schiffstypen auf und entwickelten sie weiter. Die Lastschiffe erhielten einen Bugspriet, an dem ebenfalls ein Rahsegel hing.

0 bis 500 n. Chr. Bearbeiten

Mittelalter Bearbeiten

500 bis 1000 Bearbeiten

  • aus Artikel Segeln: Die Wikinger perfektionierten diesen Schiffstyp (6. bis 8. Jahrhundert n. Chr.). Die Entwicklung einer funktionsfähigen Takelage war der wesentlichste technische Fortschritt im Schiffbau. In Verbindung mit dem schlanken, doppelendigen Schiffstyp konnten die Wikingerschiffe Geschwindigkeiten von bis zu 20 Knoten erreichen.

Mediterrane Entwicklungslinie

Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort. Typisch für das Mittelmeer waren geruderte Schiffe in verschiedenen Größen, die alle sehr lang und schlank waren und einen geringen Freibord hatten. Diese Bauweise hatte technische Gründe, es mussten nämlich viele Ruderer untergebracht werden. Die geruderten Schiffe hatten einen hohen Personalbedarf, und konnten wegen deren Verpflegung mit Wasser und Lebensmittel nicht sehr lange unabhängig operieren. Sie waren daher bevorzugte Kriegsschiffe. Die Ruderschiffe hatten auch ein oder zwei Schiffsmastmasten mit Segel als Hilfsantrieb.

Für den Handel gab es im Mittelmeer auch reine Segelschiffe, die viel bauchiger konstruiert waren und damit mehr Platz für Fracht boten. Diese Schiffe waren wirtschaftlicher im Betrieb und konnten wegen ihrer Form auch die Küstenbereiche des Atlantiks befahren. Im Mittelmeer kam etwa im 8. und 9. Jahrhundert das dreieckige Lateinersegel in Gebrauch und löste das bis dahin vorherrschende trapezförmige Rahsegel ab, weil es erlaubte, höher am Wind zu segeln. Dadurch wurde das Kreuzen vereinfacht und die Gesamtfahrzeit erheblich verkürzt.

Diese Lateinersegel wurden an bis zwei, später auch drei Masten gefahren. Über das genaue Aussehen und die Bauweise der Schiffe ist wenig bekannt, da es bisher keine aussagekräftigen archäologischen Funde gibt. Bekannt ist, dass die Schiffbauer des Mittelmeeres Kraweelbeplankung verwendeten, die bereits in der Antike üblich war. Die Karavelle war in ihrer ursprünglichen Form ein mehrmastiges Segelschiff mit Lateinertakelung.

Nordeuropäische Entwicklungslinie

Erste Informationen über die Schiffe in Nordeuropa stammen aus römischen Reiseberichten über Germanien. Diese Berichte beschreiben ein Boot, das dem heute als Nydam-Schiff bekannt gewordenen Fund aus dem 4. Jahrhundert glich. Typisch für den Norden war das symmetrische Boot bzw. Doppelender (Schiff, Bug und Heck waren gleich gebaut) und die Klinkerbeplankung, die nur schwache Spanten benötigte, welche mit den Planken durch Schnüre verbunden waren. Es hatte noch kein Segel und auch keinen Kiel, sondern eine breite Kielplanke.

Die Wikinger entwickelten diesen Typ zu ihren Langschiffen weiter, die ebenfalls noch gerudert wurden, aber auch erstmals ein Segel trugen. Der Bug und das nahezu gleich gebaute Heck wurden stark hochgezogen. Die Planken waren untereinander fest verbunden und mit den Spanten nur verschnürt. Damit war der Rumpf sehr elastisch und passte sich in gewissem Maß den Wellen an. Das Langschiff hatte einen militärischen Zweck und erreichte unter Rudern eine beachtliche Geschwindigkeit, die laut zeitgenössischen Berichten höher war als die eines berittenen Boten.

Neben den Langschiffen bauten die Wikinger bauchigere Handelsschiffe, die Knorr genannt wurden. Dieser Typ war für für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet. Die Wikinger verwendeten ein einziges Rahsegel an einem mittig aufgestellten Mast. Der Mast erhielt im Laufe der Zeit einen Mars (Gefechtsmars) genannten Mastkorb, der einen Ausguck und einige Bogenschützen aufnehmen konnte. In Skandinavien wird der Mars um 1150 in der Sage von „Snorres Konungssagor“ erwähnt.

Der Schritt zum Segelschiff wurde zwischen dem 6. und 8. Jahrhundert gemacht, obwohl es eigentlich spätestens seit der Römerzeit hätte bekannt sein müssen, als die Westgermanen mit den römischen Flotten konfrontiert wurden. Die Entwicklung einer funktionsfähigen Takelage war aber der wesentlichste technische Fortschritt im Schiffbau, da erst mit Hilfe des Segels längere Distanzen bewältigt werden konnten. Außerdem war der Segelmast umklappbar und ließ sich in kürzester Zeit (ca. 1,5 Minuten) ab- und aufbauen. Das hatte den Vorteil, dass mit diesen Schiffen auf Flussläufen auch unter Brücken hindurchgerudert und anschließend wieder weitergesegelt werden konnte. In Verbindung mit dem schlanken, doppelendigen Schiffstyp konnten die Wikingerschiffe aber vor allem auch Geschwindigkeiten erreichen, die bis in die Neuzeit für größere Segelschiffe sonst unerreichbar blieben. Versuche mit Nachbauten haben ergeben, dass Wikingerschiffe als Verdränger unter Segeln Geschwindigkeiten von bis 20 Knoten erreichen konnten - schneller fuhren auch motorisierte Frachtschiffe in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht. Das erklärt auch die in isländischen Segelanweisungen überlieferten äußerst knappen Reisezeiten, z. B. Westnorwegen-Südisland (rund 1300 Kilometer) 7 Tage, rund um Island 7 Tage.

1000 bis 1500 Bearbeiten

*aus Artikel Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs:

Schiffsfunde der Wikinger Die Schiffe der Wikinger sind durch archäologische Funde recht gut dokumentiert. Beginnend mit dem Nydam-Schiff aus dem 4. Jahrhundert, dem Gokstad- und Osebergschiff, die beide als Grabstätten dienten, über den Schiffsfriedhof von Skuldelev aus der Mitte des 11. Jahrhunderts gibt es viele Belege, die die verschiedenen Typen und die Entwicklung dokumentieren.

  • Schiffe der Hanse

Im späten Mittelalter tauchte ein neuer Typ eines großen Handelsschiffes auf, die Kogge, die als Hansekogge zum bekanntesten Schiff der Hansekaufleute wurde. Bis zum Fund der Bremer Kogge im Jahr 1962 gab es darüber nur Abbildungen, z. B. auf Stadtsiegel und Beschreibungen. Die Kogge weicht mit ihrer völligen Form, den hohen Seitenwänden und dem geraden Vorder- und Achter-Steven deutlich von den Schiffen der Wikinger ab. Zudem hat es als erstes bekanntes Schiff ein Heckruder in Schiffsmitte, das über Scharniere am Achtersteven befestigt war. Ob die Kogge eine Weiterentwicklung der Wikingerschiffe war oder durch externe Einflüsse entstanden ist, blieb bisher unklar.

Neben der Kogge gab es in dieser Zeit weitere Schiffe, darunter waren

  • die Schnigge, ein kleines Schiff, dass schon die Wikinger kannten,
  • der Kraier, einem seetüchtigen flachen Schiff und
  • der Holk, ein rundliches Schiff ohne Kiel und glattem Boden, das kleiner als die Kogge war.

Alle diese Schiffe hatten ein einziges Rahsegel, dessen Rah zum Setzen des Segels am Mast hochgezogen wurde. Zur Vergrößerung konnten unten am Rahsegel weitere Stücke, so genannte Bonnets angeheftet werden und die Rah wurde weiter angehoben.

Verschmelzung der Entwicklungslinien

Gegen Ende des Mittelalters kam es ab 1300 zur Verschmelzung der beiden Linien des Schiffbaus. Kaufleute und Piraten aus dem Norden drangen in das Mittelmeer vor, und umgekehrt kamen Kaufleute von der iberischen Halbinsel nach Norden. Die Schiffbauer übernahmen jeweils von den fremden Schiffen, die in ihre Häfen kamen, auffällige Merkmale, die besondere Vorteile hatten, in ihre eigenen Neubauten. Damit näherten sich die Grundkonzepte der Schiffe an. Wenige sichtbare Details und Handwerkstechniken blieben dagegen in der lokalen Tradition erhalten, wodurch die Schiffe eindeutig in der Herkunft identifiziert werden konnten.

Besonders auffällige Merkmale waren die Segel, das Heckruder und die Beplankung. Die Bremer Kogge von 1380 war bereits am Boden kraweel beplankt und der Nachfolgetyp der Hansekogge, der Kraweel, wurde sogar nach der neuen Art der Beplankung benannt. Die mediterranen Schiffbauer übernahmen das Heckruder, das ihnen vorher nicht bekannt war.

Besonders auffällig war aber die Vermischung der Takelung und dessen Weiterentwicklung. Nachdem das Lateinersegel im Mittelmeer das Rahsegel wegen vielen Vorteilen verdrängte, wurde es später wiederentdeckt und von den Schiffen des Nordens übernommen, weil mit zunehmender Größe des Schiffes und des Segels die Rute sehr lang und unhandlich wurde. An einer waagerechten Rah konnte bei gleicher Länge ein viel größeres Segel gefahren werden. Ebenfalls aus dem Norden übernommen wurden die Webleinen, mit denen die Wanten zu einer Art Strickleiter verbunden wurden.

Darüber hinaus entstand die gemischte Betakelung, die von da an für Jahrhunderte vorherrschte. Im Mittelmehr gab es schon länger mehrmastige Segelschiffe mit Lateinertakelung. Aber mit zwei Rahsegeln war ein Schiff schlecht auf Kurs zu halten. Ein dritter Mast mit einem Lateinersegel behob das Problem, da sich das hinterste Segel in dieser Form gut zur Unterstützung des Ruders eignete.

Damit war die im Norden und Süden gebräuchliche Takelung Gefunden:

Das Segel am Großmast leistete den größten Anteil zum Vortrieb, die beiden anderen dienten eher dazu, das Schiff auf Kurs zu halten und zu trimmen.

Diese Takelung gilt für verschiedene Schiffstypen:

Holk Der vergrößerte dreimastige Holk war eine Vermischung der alten einmastigen Holk und der Kogge. Das Schiff erhielt einen ausgeprägten Kiel, gemischte Kraweel- und Klinkerbeplankung und rundliche Formen. Durch Übergang auf reine Kraweelbeplankung und der dadurch mögliche Größenzuwachs wurde daraus gegen Ende des 15. Jahrhunderts der Kraweel. Diese Bauweise war zwar schwerer, hatte aber den Vorteil, dass sie prinzipiell keine Beschränkungen in der Größe des Schiffes auferlegte, da Planken auch in der Länge nach problemlos auf einem Spant gestoßen werden konnten. Die Klinkerbeplankung verursachte bei zunehmender Größe Probleme bei der Abdichtung des Rumpfes.

Nao Auf der iberischen Halbinsel erhielt die Nao eine vergleichbare Takelung. Von dieser Nao ist ein zeitgenössisches Modell, die so genannte Katalanische Nao erhalten geblieben. Das Modell etwa im Maßstab 1:24, ein Weihegeschenk für eine Kirche wird auf das Jahr 1450 datiert und gibt einen recht realistischen Eindruck von der damaligen Bauweise. Es ist heute im Prins-Hendrik-Schiffahrtsmuseum in Rotterdam ausgestellt. Das Schiff hat ein Längen-Breiten-Verhältnis von 2,5:1 und ist sehr rund mit langem Quarterdeck, das bis in die Mitte reicht. Markant ist auch der dreieckige Aufbau auf dem Bug. Die Form des Schiffes deckt sich mit zeitgenössischen Zeichnungen.

Die Trennung zwischen Nao und Karavelle ist unklar. Das berühmte Schiff des Christoph Kolumbus, die Santa Maria wird allgemein als Karavelle oder Karacke eingestuft, während Kolumbus sie selbst als Nao bezeichnet.


Die Entdeckungsfahrten

Als Gouverneur der Algarve initiierte Heinrich ab 1418 ein ehrgeiziges Programm zur Erschließung eines Seewegs nach Indien. Allerdings ist die "Seefahrtschule" bei seiner Residenz in Sagres eine Erfindung späterer Jahrhunderte, wie der portugiesische Mathematiker und Historiker Duarte Leite nachgewiesen hat. In den Quellen erwähnt ist nur die Mitarbeit des jüdischen Kartographen Jehuda Cresques, genannt Meister Jaime aus Mallorca, der - so die "Asia" des Joao de Barros aus dem 16. Jahrhundert - portugiesische Seefahrer in seiner Wissenschaft unterrichtete. Der Prinz veranlasste zahlreiche Entdeckungsfahrten entlang der afrikanischen Küste mit einem eigens dafür entwickelten Segelschiff, der Karavelle. Die dabei gewonnenen Kenntnisse in Navigation, Kartographie und Schiffbau waren grundlegend für alle folgenden portugiesischen Entdeckungsfahrten. Von Anfang an waren die portugiesischen Kapitäne verpflichtet, alle auf ihren Reisen gesammelten und für die Navigation bedeutsamen Erfahrungen und Erkenntnisse in geheimen Logbüchern, den roteiros, festzuhalten. Bis zum Tode des Infanten wurden mehr als 2.000 Seemeilen afrikanischer Küstengewässer befahren.

Der Prinz hegte bei diesen Unternehmen noch mittelalterliche Vorstellungen von einem Kreuzzug gegen den Islam. Er hoffte, man könne in Asien mit dem Reich des legendären, christlichen Priesterkönig Johannes in Verbindung treten und die muslimischen Mächte von Osten und Westen gleichzeitig angreifen. Diese Vorstellungen wichen aber schon zu seinen Lebzeiten kommerziellen Gesichtspunkten. 38 Jahre nach Heinrichs Tod führten seine Vorleistungen zur Entdeckung des Seewegs nach Indien durch Vasco da Gama, zur Erschließung der Gewürzroute nach Hinterindien und damit zur kurzzeitigen Großmachtstellung Portugals.

Heinrich selbst unternahm keine Entdeckungsreisen. Seinen Beinamen verdankt er seinem Einsatz als Förderer der Seefahrt. Er war sehr belesen und kannte die Berichte früher Entdeckungsreisender nach Asien wie Marco Polo, Wilhelm von Rubruk oder des arabischen Weltreisenden Ibn Battuta. Über Berichte des Chinareisenden Niccolo di Conti könnte er auch über die Entdeckungsfahrten und die außerordentliche Schiffbaukust der Chinesen unter ihrem Admiral Zheng He gewusst haben.

Wichtige Entdeckerleistungen unter Heinrich dem Seefahrer

  • 1418 Wiederentdeckung der zu Madeira gehörenden Insel Porto Santo durch João Gonçalves Zarco, Bartolomeu Perestrelo und Tristão Vaz Teixeira .
  • 1420 Die Portugiesen landen auf der eigentlichen Hauptinsel Madeira und beschließen ca. 1425, die Inselgruppe zu besiedeln.
  • 1422 Portugiesische Seefahrer stoßen über Cabo Nao, dem Grenzbereich der arabischen Seefahrt im Atlantik, nach Süden vor.
  • 1427 Die Wiederentdeckung der Azoren wird Diogo de Silves zugeschrieben, der wahrscheinlich auf der Rückreise von einer Erkundungsfahrt in den Atlantik auf der Insel Santa Maria an Land geht.
  • 1431 beginnt die Besiedlung und Kolonisierung der Azoren unter Gonçalo Velho Cabral.
  • 1434 Kapitän Gil Eanes umsegelt das für unpassierbar gehaltene Kap Bojador.
  • 1435 Die Kapitäne Gil Eanes und Afonso Gonçalves Baldaia entdecken Angra dos Ruivos und erreichen die Goldküste.
  • 1441 In Lagos wird auf Heinrichs Anweisung die erste Karavelle gebaut.
  • 1441 Erreichen des Kap Blanc (port.: Cabo Branco) durch Nuno Tristão und Antão Gonçalves.
  • 1444 Befahren des Senegal-Flusses durch Nuno Tristão; im gleichen Jahr passiert Dinis Dias den westlichsten Punkt Kontinentalafrikas, das im heutigen Senegal gelegene Cabo Verde, und entdeckt die Terra dos Guineus, Gebiete des heutigen Guinea und Senegal.
  • 1444/45 Gründung der Companhia de Lagos, die das Handelsmonopol mit Afrika erhält.
  • 1446 Entdeckung des Gambia-Flusses
  • 1446 Eine Karte von André Bianco lässt eine portugiesische Erkundungsfahrt in den westlichen Atlantik als möglich erscheinen.
  • 1455/1456 Vorstoß zur Guinea-Küste und Entdeckung zweier der Kapverdischen Inseln durch den im Dienste Heinrichs stehenden Venezianer Alvise Cadamosto.
  • 1460 Durch die Genuesen Antonio da Noli und seinen Bruder Bartolomeo erfolgt die Erkundung und Besiedlung der Kapverden.
  • 1460 Beim Tode des Infanten haben die Portugiesen die afrikanische Küste bis etwa dem heutigen Sierra Leone (ca. 8°N) sowie den Atlantik bis ins Saragossameer (ca. 40°W) hinein befahren.

Neuzeit Bearbeiten

1500 bis 1700 Bearbeiten

*aus Artikel Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs: Die Nao bzw, Karavelle ist das typische Entdeckerschiff, mit denen die Portugiesen den Seeweg nach Indien um Afrika herum erkundeten und die ersten fahrten nach Amerika unternommen wurden. Gleichzeitig bedeuteten diese Entdeckungen in der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit eine Verlagerung der Handelsströme. Während im späten Mittelalter der Handel im Mittelmeer bzw. entlang den Atlantikküste bis in die Ostsee und Norwegen blühte, wurden diese Gebiete zu Nebenschauplätzen, als der Handel mit den neuen Kolonien entstand.

  • aus Artikel Segeln: Seit dem 17. Jahrhundert verwendete man immer spezialisiertere Formen, u. a. Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit).

*aus Artikel Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs:

Karacke Die Karacke ist eine Weiterentwicklung aus Nao und Kraweel. Sie diente vor allem als Kriegsschiff und für den Seetransport in die Kolonien. Mit diesem Typ wurden die Schiffe zunehmend größer. Die Takelage wurde erweitert um die Marsstenge. Oberhalb des Mastkorbes wurde am Mast eine weitere Spiere, Stenge genannt, zur Verlängerung befestigt, die als weiteres Rahsegel das Marssegel trug. Zunächst auf dem Großmast eingeführt erhielt auch bald der Fockmast eine Marsstenge. Dazu wurde der Bugspriet, eine über den Bug reichende schräge Spiere, eingeführt, der als weiteres Rahsegel die Blinde trug, die vorm Bug dicht über dem Wasser lag. Am Heck erhielt die Karacke einen vierten Mast mit einem weiteren Lateinsegel, den Bonaventura-Besanmast.

Der Schiffsrumpf hatte noch die hochgezogenen Formen der Nao mit hohem Vorderkastell, das über den Bug hinausragte und Achterkastell, die aber jeweils mehrere Decks aufwiesen.

Galeone Die Galeone ist die nachfolgende Weiterentwicklung, die für Jahrhunderte das dominierende Schiff wurde und hauptsächlich als Kriegsschiff diente. Sie wurde von den Portugiesen entwickelt und 1535 erstmals erwähnt. Die Galeone ist schlanker gebaut mit einem Längen-Breiten-Verhältnis von 3:1 bis 4:1, und hat niedrigere Aufbauten an Bug und Heck. Der auffälligste Unterschied ist die Form des Bugs, der bei der Galeone ziemlich flach ausfällt. Der vordere Aufbau, die Back, endet vor dem Bug in einer geraden Wand. Davor befindet sich das so genannte Galion, ein offener Vorbau, der gerne aufwändig geschmückt wurde.

Große Galeonen erhielten schon bald eine zweite Stenge, die Bramstenge, an der das Bramsegel an Fock- und Großmast gefahren wurde. Dagegen verschwand der vierte Mast wieder und am dritten Mast wurde ein Marssegel eingeführt. Als weitere Veränderung kam der Bugsprietmast. Auf dem vorderen Ende des Bugspriets kam ein kleine senkrechter Mast mit einem weiteren Rahsegel. Eine weitere Vergrößerung der Segelfläche waren die Leesegel, mit denen man die Rahsegel seitlich verbreitere. Dazu erhielten die Rahen beidseitig ausschiebbare Spieren, an denen diese Segel bei leichtem Wind zusätzlich gesetzt werden konnten.

Fleute Neben der Galeone als Kriegsschiff oder königliches Schatzschiff taucht im 17. Jahrhundert im zivilen Seehandel von den Niederlanden aus die Fleute auf. dieser Typ war ein schlichteres Frachtschiff mit vergleichsweise langgestrecktem Rumpf (Verhältnis 4:1) und sehr runden Formen an Bug und Heck ohne hohe Aufbauten. Die Takelung war abhängig von der Größe und entsprach denen der Galeonen. Kleinere Fleuten fuhren die Blinde, Unter- und Marssegel an Fock- und Großmast, sowie ein Lateinersegel am Besanmast.

Pinasse Die Pinasse ist wie die Fleute ein Handelsschiff, das parallel zu diesem Typ verwendet wurde, aber anders geformt war. Die Pinasse hatte ein Spiegelheck und damit weniger stark gekrümmte Planken. Dies war für Reisen in tropischen Regionen vorteilhaft, weil stark gebogene Hölzer in der Hitze gerne rissen. Die Pinasse wurde aus Fischerbooten an der Atlantikküste entwickelt. die Takelung war mit der Fleute vergleichbar.

Linienschiff Die Galeone wurde allmählich zum großen Linienschiff weiterentwickelt, das drei durchgängige Batteriedecks hatte. Die Grundform mit dem niedrig angesetzen Bug und das schlanke hohe Heck blieb erhalten. Die Back wurde mit hohen Bordwänden mit der Poop verbunden, so dass sich ein hoher durchgängiger Rumpf ergab. Typisch waren die stark nach innen gezogenen Bordwände. Damit sollte das Gewicht der Kanonen in den oberen Decks näher an die Schiffsmitte verlagert und die Stabilität verbessert werden. Außerdem waren die Schiffe damit schwieriger zu entern. Der Name Linienschiff, der den Begriff Galeone verdrängte, leitete sich von der Taktik ab: die Schiffe wurden in Kiellinie aufgestellt, so dass sie die Wirkung ihrer Kanonen am besten entfalten konnen. Das Linienschiff ist damit eine schwerfällige schwimmende Batterie geworden.

Fregatte Neben den trägen Linienschiffen entstand der Bedarf nach einem kleineren und schnelleren Kriegsschiff für Zwecke der Erkundung und Nachrichtenübermittlung, das Fregatte genannt wurde. die Fregatte hatte ursprünglich nur ein Batteriedeck, im Laufe der Zeit wuchs aber der Typ und hatte später zwei Batteriedecks. Auf der Fregatte entwickelte sich der Übergang zur Vollschiff-Takelung. Zunächst reduzierte man die Segelfläche des Lateinersegels am Besanmast, indem das dreieckige Stück vor dem Mast entfiel. Dann ließ man das überflüssig gewordene Teil der Rute weg und lagerte die Spiere mit einer Astgabel am Besanmast. das ihr den Namen Gaffel gab, das sich von der Gabel herleitete. Eine weitere Spiere, der Besanbaum, an dem das Segel unten angeschlagen war, ergab die heute noch übliche Form des Gaffelsegels, das beim Rahsegler Besansegel heißt. Damit war der Platz vor dem dritten Mast für ein weiteres Segel frei geworden, das Kreuzsegel. Der Mast wurde dann Kreuzmast genannt. Das Vollschiff heißt in anderen Sprachen auch Fregatte unabhängig von der Funktion als Kriegsschiff. Diese Takelung wurde später auch auf anderen Schiffen eingeführt.

Als die ursprünglich kleine Fregatte zum großen Zweidecker gewachsen war, entstand das ursprünglich kleine Schiff wieder neu als Korvette, einem Schiff mit einem Batteriedeck.

Ostindienfahrer (engl. East Indiamen) wurden Schiffe genannt, die im Auftrag der Ostindischen Kompanien zwischen den europäischen Staaten und Indien kreuzten, um Waren auszutauschen.

Zwischen dem ersten Drittel des 17. und Mitte des 18. Jahrhunderts galt der Schiffstyp als weit verbreitet und anerkannte Sonderform.

Dieser Vollschifftypus war von besonders stabiler Bauweise, bei der man nur besonders haltbare Hölzer, die ausreichend abgelagert waren, beste Takelage und besondere Baupläne verwendete, um auch bei schweren Stürmen die kostbare Ladung von Gewürzen, Stoffen und Tee sicher an den Bestimmungsort zu bringen. Auch ihre Bestückung war einem normalen Handelsschiff jener Epoche weit überlegen, um sich gegen Piraten verteidigen zu können. Die größten Ostindienfahrer lagen in Größe und Bewaffnung zwischen einer Fregatte mit bis zu zwei Geschützdecks und einem Linienschiff vierter Ordnung. Mannschaften und Offiziere gehörten zu den bestbezahlten Seeleuten ihrer Zeit.

Dass es dennoch Piraten und Korsaren gelang, Schiffe dieses Typs zu entern und auszurauben, lag meist daran, dass Ostindienfahrer in der Regel allein und nicht im Konvoi segelten. Gegenüber mehreren kleineren Piratenschiffen, die manövrierfähiger waren, hatten sie durch das Fehlen von Marineinfanteristen zahlenmäßig und bei Flaute auch einen taktischen Nachteil. Im 18. Jahrhundert gelang es auf diese Weise, dem französischen Korsaren Robert Surcouf derartige Schiffe zu kapern, da die Mannschaft des britischen Ostindienfahrers so weit unterbesetzt war, dass sie ihre volle Bewaffnung überhaupt nicht einsetzen konnte.

Die Briten und Holländer (Niederländische Ostindien-Kompanie) bauten die bedeutendsten Schiffe dieser Art. Bei Lelystad ist eine segelfähige Rekonstruktion des Ostindienfahrers Batavia des späten 17. Jahrhunderts beheimatet. In Amsterdam liegt ein im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme durch arbeitslose Handwerker erstellter Nachbau, der jedoch weder richtig aufgeriggt ist, noch die originale Abmessung (etwa 75% der Orignalgröße) aufweist.

1700 bis 1900 Bearbeiten

  • aus Artikel Segeln: Die Schiffbauer entwickelten immer ausgefeiltere Besegelungen. Die Schiffe wurden schlanker, hatten mehr Tiefgang und konnten immer höher am Wind gesegelt werden. Mit der Zunahme der Handelsschifffahrt im 19. Jahrhundert kamen die schnellen schnittigen Klipper, die Geschwindigkeiten bis 18 Knoten erreichten.

*aus Artikel Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs: In den USA wurden 1794 sehr große Fregatten als Mischtyp zwischen Linienschiff und Fregatte konstruiert, die 44 Kanonen trugen und sich als sehr erfolgreich erwiesen. Das Schiff sollte gegnerischen Fregatten überlegen sein, aber dessen besseren Segeleigenschaften erhalten. Ein Schiff davon, die 1797 gebaute USS Constitution, ist bis heute erhalten geblieben.

Klipper

Der Klipper wurde in den USA zur Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelt und hatte seine Vorläufer in den so genannten Baltimoreklippern. Dies waren kleine Postfrachter, die im Unabhängigkeitskrieg wegen ihrer hohen Geschwindigkeit als Blockadebrecher dienten. Die 1845 gebaute Rainbow gilt als erster "echter" Klipper.

Mit dem Klipper vollzog sich ein deutlicher Wandel im Schiffbau. Geschwindigkeit wurde für wenige Jahrzehnte oberstes Konstruktionsziel. Es kamen schlanke und stromlinienförmige Schiffsrümpfe mit dem scharfen und nach innen gekrümmten Klipperbug (Sichelbug) in Gebrauch, der auch den Schiffen den Namen gegeben haben soll (von "clipping the waves" = die Wellen schneiden). Eine andere Ableitung ist von "to clip" = sich schnell bewegen. Klipper waren meist als Vollschiff getakelt, mit Leesegeln und sehr hohem Großmast. Fock- und Kreuzmast waren meist deutlich kleiner.

Die Schiffe wurden zunächst noch komplett aus Holz gebaut und wegen des Rekordstrebens am Limit gesegelt, so dass die Lebensdauer nicht sehr hoch war. Die Briten ersetzten bei ihren Klippern das rar gewordene Krummholz teilweise durch Eisen und führten so die Komposit-Bauweise ein: Innenstrukturen aus Eisen mit traditioneller Holzbeplankung, die gegen Bewuchs mit Kupferblech beschlagen war. Das führte zu dauerhafteren Schiffen, wie der einzige erhalten gebliebene Klipper, die Cutty Sark, die in Greenwich zu besichtigen ist. Das stehende Gut wurde erstmals auch aus Stahlseilen gebaut. Die Bauweise der Klipper aus Holz wurde durch die so genannten Down Easter an der Ostküste der USA fortgesetzt, allerdings mit weniger scharfen Linien, die den Windjammern ähnlich waren.

Schoner

Der Schoner, ursprünglich ein kleineres zweimastiges Segelschiff wurde etwa um 1880 in den USA als Frachtsegler für die Küstenschifffahrt entwickelt. Der Schoner trägt keine oder nur sehr wenige Rahsegel, dafür aber Schratsegel an mehreren Masten. Der größte Schoner hatte sieben Masten mit Gaffelsegel. Diese Takelung kam mit sehr wenig Personal aus und konnte besser am Wind segeln, was im Küstenverkehr wichtig ist.

ab 1900 Bearbeiten

  • aus Artikel Segeln: Die Verwendung von Stahl als Bootsbaumaterial läutete das Zeitalter der großen, prächtigen Windjammern ein. 1902 lief die Preußen, das größte Segelschiff aller Zeiten, vom Stapel. Parallel wurden Segelschiffe aber immer mehr durch die manövrierfähigeren und im Betrieb wirtschaftlicheren Dampf- und später Motorschiffe ersetzt.

*aus Artikel Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs:

Windjammer

Der Windjammer ist der Nachfolger der Klipper, als diese ihr Einsatzgebiet mit schnellen, weiten Reisen für hochwertige Güter an die Dampfer abtreten mussten. Den Windjammern blieb der Transport von Massengütern über weite Strecken, die kostengünstig erfolgen musste. Deshalb wurde die Takelung der Windjammer vereinfacht, aber mit zunehmender Größe der Schiffe weiter vergrößert. Insbesondere wurde wieder ein vierter Mast eingeführt, der zunächst auch rahgetakelt war. Dies bewährte sich jedoch nicht und so wurde die Viermastbark zum typischen großen Windjammer. Die aufwendig zu bedienenden Leesegel entfielen, die Masten wurden einheitlich konstruiert und nur noch geringfügig in der Höhe des Untersegels und Untermastes variiert. Mit den Windjammern kamen die ersten komplett aus Eisen oder Stahl gebauten Schiffe auf. Die Weiterentwicklung zum Fünfmastschiff, das in nur wenigen Exemplaren gebaut wurde, vollzog sich nicht mehr, da das Segelschiff als solches verschwand.

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