Hauptmenü öffnen

One Belt, One Road

Projekt zur Bündelung chinesischer Interessen beim Auf- und Ausbau interkontinentaler Handels- und Infrastruktur-Netze zwischen Europa, Afrika, Asien und China
(Weitergeleitet von Silk Road Economic Belt)
Grün: Volksrepublik China
Blau: Länder des Silk Road Economic Belts
Orange: Länder der Maritime Silk Road
Das Netz der „alten“, antiken Seidenstraße (1. Jahrhundert n. Christus, Bezeichnungen lateinisch)

Das Projekt One Belt, One Road (OBOR, chinesisch 一帶一路 / 一带一路, Pinyin Yīdài Yīlù ‚Ein Gürtel, eine Straße‘) beziehungsweise Belt and Road Initiative (BRI) bündelt seit 2013 die Interessen und Ziele der Volksrepublik China unter Staatspräsident Xi Jinping zum Auf- und Ausbau interkontinentaler Handels- und Infrastruktur-Netze zwischen der VR China und über 60 weiteren Ländern Afrikas, Asiens und Europas.

Die Bezeichnung Neue Seidenstraße (新絲綢之路 / 新丝绸之路, Xīn Sīchóuzhīlù) stellt die Verbindung zur historischen Seidenstraße her – wie auch beispielsweise beim Konkurrenzprojekt Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA).

Inhaltsverzeichnis

ÜberblickBearbeiten

 
Karte mit China (rot), den Mitgliedern der AIIB (orange), der sechs Landkorridore (schwarz) und der Maritime Silk Road (blau)

Das Projekt knüpft an die alten Handelsrouten an, die China einst mit dem Westen verbanden, Marco Polos Seidenstraße im Norden und die maritimen Expeditionsrouten des Admirals Zheng He im Süden. Die Belt and Road Initiative bezieht sich nun auf den gesamten geografischen Raum des historischen, bereits in der Antike genutzten internationalen HandelskorridorsSeidenstraße“. Sie umfasst zwei Bereiche:

  • die nördlich gelegenen Landwege unter dem Titel Silk Road Economic Belt
  • die südlich gelegenen Seewege mit dem Namen Maritime Silk Road.

Während manche Staaten das Projekt wegen möglicher chinesischer Einflussnahme kritisch betrachten, verweisen andere auf die Schaffung eines neuen globalen Wachstumsmotors durch ein Verbinden und Zusammenrücken von Asien, Europa und Afrika.

 
Der Hafen von Gwadar, Pakistan

Seit 2019 ist das G7-Industrieland Italien Partner zur Entwicklung des Projektes. Das Gesamtprojekt betrifft nach Schätzungen heute mehr als 60 % der Weltbevölkerung und ca. 35 % der Weltwirtschaft. Der Handel entlang der Seidenstraße könnte bald knapp 40 % des gesamten Welthandels umfassen, wobei ein Großteil auf den Seeweg entfällt.[1] Bei der maritimen Seidenstraße, schon heute die Route für mehr als die Hälfte aller bewegten Container, werden Tiefwasserhäfen ausgebaut, logistische Knotenpunkte errichtet und insbesondere neue Verkehrswege ins Hinterland geschaffen.[2][3][4] In Verbindung mit dem Seidenstraßen-Projekt versucht China auch weltweite Forschungstätigkeiten zu vernetzen. Dabei gibt es internationale Partnerschaften der Chinesischen Akademie der Wissenschaften wie zum Beispiel mit der The World Academy of Science in Triest.[5]

LandwegeBearbeiten

Der Silk Road Economic Belt („Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel“, 絲綢之路經濟帶 / 丝绸之路经济带, Sīchóuzhīlù Jīngjìdài) erstreckt sich zu Land von verschiedenen Bereichen Chinas aus über Süd-, West- und Zentralasien mit Ländern wie Iran, Türkei, Pakistan und West-Russland nach Mittel- und Westeuropa. Die internationalen ökonomischen Kooperationen lassen sich mit China als Ausgangsland geografisch in 6 Korridore gruppieren: [6][3][7]

China – Indochinesische HalbinselBearbeiten

Verbindet China mit den indochinesischen Ländern und weiter mit Malaysia, Singapur und Indonesien.

China – PakistanBearbeiten

 
Karakorum Highway über den Kunjirap-Pass zwischen China und Pakistan, 2007

Das 62-Mrd.-US-Dollar-Projekt des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) mit der Querung von Pakistans Landmitte zwischen dem ca. 4.700 m hoch gelegenen Kunjirap-Pass und der am Arabischen Meer gelegenen Hafenstadt Gwadar, teils auf dem Karakorum Highway wird als ambitioniertester Teil des Projekts bewertet.[8][9][10] In Gwadar entsteht ein Tiefwasserhafen in strategischer Nähe zur Zufahrt zum Persischen Golf.

China – Zentralasien – WestasienBearbeiten

China – EuropaBearbeiten

 
Zug auf der Strecke Lanzhou-Xinjiang, 2008
 
Eisenbahn mit Container der China Railway Express Co. in Deutschland, 2016

Eine Route der Neuen eurasischen Kontinentalbrücke führt durch China, Kasachstan, Russland, die Ukraine und die Slowakei bis nach Mitteleuropa. An der chinesisch-kasachischen und der ukrainisch-slowakischen Grenze wird von der Eisenbahn-Normalspur auf Breitspur bzw. zurück gewechselt.[19] Eine andere Route führt von Chongqing über Kasachstan, Russland, Weißrussland und Polen nach Duisburg. In Dostyk, Kasachstan und an der polnisch-weißrussischen Grenze werden die Container auf Grund der unterschiedlichen Spurweite der beteiligten Bahnen umgeladen.

Die Zollabfertigung wurde durch die seit Januar 2012 vollständig in Kraft getretene Zollunion Belarus-Kasachstan-Russland vereinfacht. Besonders Duisburg, am Ende der 11.000 Kilometer langen Route gelegen, ist als wichtiger Logistikknoten am Rhein, der wichtigsten Verkehrsachse in Mitteleuropa, Ziel von chinesischen Investitionen. Der Hafen Duisburg plant bzw. entwickelt selbst Logistik-Investitionen an der Neuen Seidenstraße.

Ein Zeitüberblick:

  • Seit 2008 wird unter dem Namen Trans-Eurasia-Express eine kommerzielle Güterzugverbindung zwischen China und Deutschland angestrebt.
  • Seit 2011 bestehende Routen nach Deutschland führen nach Duisburg, Hamburg und Nürnberg.
  • Seit 2011 lässt Hewlett-Packard Laptops und Zubehör in fünfzig plombierten 40-Fuß-Containern während der Sommermonate mit wöchentlich ein bis drei Company Trains in drei Wochen von der Produktionsstätte bis nach Duisburg fahren.
  • Seit 2012 verkehrt mit dem Yuxinou ein regelmäßiger Güterzug zwischen Chongqing und Duisburg.
  • Seit Juni 2013 fahren Züge von DHL.[33]
  • 2016 verkehrten insgesamt rund 1.700 Güterzüge zwischen China und Europa.
  • Ende April 2018 traf der erste direkte Güterzug zwischen China (Chengdu) und Österreich nach der Fahrt von über 9.800 km und 14 Tagen (und damit ca. vier Wochen schneller als über den Seeweg) mit 44 Containern u. a. mit Elektronik-Bauteilen, LED-Lampen und Schlafsäcken in Wien ein.[20]
  • Mitte 2018 kamen in Duisburg pro Woche bis zu 35 Güterzüge mit 12 Tagen Fahrtdauer an.[21]
  • Bis zum Jahr 2020 will die DB Cargo ihre Transportkapazität auf der transkontinentalen Verbindung in den Fernen Osten um 20 Prozent erhöhen. Damit sollen im Jahr 2020 ungefähr 100 000 Standard-Container («TEU») auf der stählernen Seidenstraße befördert werden.[22]

SeewegeBearbeiten

 
Plan in der Ausstellungshalle von Shenzhen:
In Venedig endet der Seekorridor, in Rotterdam bzw. London, Lyon oder Madrid[3] einer der Landkorridore

Südlich von China erstreckt sich der größte Teil der Maritime Silk Road (海上絲綢之路 / 海上丝绸之路, Hǎishàng Sīchóuzhīlù, auch „21st Century Maritime Silk Road“, dt. „Maritime Seidenstraße“ bzw. „Seidenstraße zur See“), die dem Silk Road Economic Belt auf den Seehandel ausdehnen soll. Als maritime Seidenstraße werden ebenso die seit der Antike bekannten Seerouten im Rahmen des Indienhandels bezeichnet. Schon heute bewegt sich mehr als die Hälfte des Welt-Container-Aufkommens über diese lange Route, welche entsprechend der chinesischen Initiative über Anknüpfungen an Tiefwasserhäfen logistisch und technisch ausgebaut wird.[23] Es sind umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen geplant bzw. in Arbeit, die China und ganz Südostasien auf dem Seeweg mit dem Mittleren Osten, Ostafrika und Europa verbinden sollen.[24][25]

Die maritime Seidenstraße verläuft mit ihren Anknüpfungen von der chinesischen Küste nach Süden über Hanoi weiter nach Jakarta, Singapur und Kuala Lumpur durch die Straße von Malakka über das srilankesische Colombo gegenüber der Südspitze Indiens über Malé, die Hauptstadt der Malediven,[25] zum ostafrikanischen Mombasa, von da aus nach Dschibuti,[26] dann durch das Rote Meer über den Sueskanal ins Mittelmeer, dort über Haifa, Istanbul und Athen bis in den oberadriatischen Raum zum norditalienischen Knotenpunkt Triest mit seinem internationalen Freihafen sowie seinen Bahnverbindungen nach Zentraleuropa und zur Nordsee.[27]

An der maritimen Seidenstraße liegen die 2017 bedeutendsten und größten Containerhäfen weltweit, wie die von Shanghai (40 Mio. TEU), Singapur (33 Mio. TEU), Shenzhen (25 Mio. TEU), Ningbo-Zhoushan (24 Mio. TEU), Busan (Korea, 21 Mio. TEU), Hongkong (20 Mio. TEU), Guangzhou (20 Mio. TEU), Qingdao (18 Mio. TEU), Dubai (15 Mio. TEU), Tianjin (15 Mio. TEU), Port Klang (Malaysia, 12 Mio. TEU), Xiamen (10 Mio. TEU), Kaohsiung (Taiwan, 10 Mio. TEU), Dalian (9 Mio. TEU), Tanjung Pelepas (Malaysia, 8 Mio. TEU) und Laem Chabang (Thailand, 7 Mio. TEU).[28] Zum Vergleich: Rotterdam (13 Mio. TEU) und Hamburg (9 Mio. TEU).

Nach Schätzungen im Jahr 2019 bleibt der Landweg der Seidenstraße ein Nischenprojekt und der Großteil des Seidenstraßenhandels wird weiter über den Seeweg abgewickelt. Die Gründe liegen in erster Linie an den Kosten für den Containertransport.[29] Die maritime Seidenstraße gilt auch für den Handel als besonders attraktiv, weil im Gegensatz zur durch das dünn besiedelte Zentralasien führenden landgebundenen Seidenstraße einerseits weit mehr Staaten auf dem Weg nach Europa liegen und andererseits deren Märkte, Entwicklungsmöglichkeiten und Bevölkerungszahl weit größer sind.[30] Insbesondere gibt es viele landgestützte Anknüpfungen wie zum Beispiel den Bangladesh-China-India-Myanmar-Corridor (BCIM). Durch die Attraktivität dieser nun geförderten Seeroute und der diesbezüglichen Investitionen gibt es in den letzten Jahren große Verschiebungen in den Logistikketten des Schifffahrtssektors.[31] Das betrifft auch die Bildung und Weiterentwicklung länderübergreifender Logistik- und Handelsknotenpunkte wie Singapur, Kuala Lumpur oder Triest.[32]

Das Projekt ist nach K. Schweinsberg[33] aber nicht nur eine Investition in Infrastruktur, vielmehr würden chinesische Standards verbreitet, Kontakte geknüpft und die Verbreitung chinesischer Technologie (zum Beispiel Elektromobilität, industrielles Internet, künstliche Intelligenz und Quanten-Computer).

AfrikaBearbeiten

 
Hafen von Mombasa, 2009

Aus chinesischer Sicht ist Afrika wichtig als Markt, Rohstofflieferant und Plattform für den Ausbau der neuen Seidenstraße – die Küsten Afrikas sollen eingebunden werden.[34] In Kenias Hafen Mombasa hat China eine Schienen- und Straßenverbindung ins Binnenland und zur Hauptstadt Nairobi gebaut. Nordöstlich von Mombasa wird weiters ein großer Hafen mit 32 Liegeplätzen samt angrenzendem Industrieareal einschließlich Infrastruktur mit neuen Verkehrskorridoren bis in den Südsudan und nach Äthiopien errichtet. Im tansanischen Bagamoyo wird ein moderner Tiefwasserhafen, eine Satellitenstadt, ein Flugplatz und ein Industriegebiet gebaut. Weiter Richtung Mittelmeer entsteht nahe der ägyptischen Küstenstadt Ain Suchna als chinesisch-ägyptisches Gemeinschaftsvorhaben die Sonderwirtschaftszone Teda Egypt.

China beteiligt sich im Rahmen seiner Seidenstraßen-Strategie in weiten Gebieten Afrikas am Bau und Betrieb von Zugstrecken, Straßen, Flughäfen und Industrie. In mehreren Staaten wie Sambia, Äthiopien und Ghana wurden mit chinesischer Hilfe Staudämme errichtet. In Nairobi finanziert China den Bau des höchsten Gebäudes Afrikas, die Pinnacle Towers. Mit den weiters im September 2018 angekündigten chinesischen Investitionen für Afrika von 60 Milliarden Dollar werden nun einerseits Absatzmärkte geschaffen beziehungsweise die lokale Wirtschaft gefördert und andererseits afrikanische Rohstoffe für China verfügbar gemacht.[35]

IsraelBearbeiten

 
Der Hafen von Aschdod, 2012

In Israel wird unter chinesischer Beteiligung an der Bahnstrecke zwischen Eilat am Roten Meer und dem Hafen Aschdod beziehungsweise Tel Aviv am Mittelmeer geplant und gebaut. Die Bahnstrecke gilt als alternative Handelsroute zwischen Asien und Europa, die den Suezkanal umgeht. So könnten Lieferungen, die in Eilat ankommen, per Bahn in die israelischen Mittelmeerhäfen transportiert werden und von dort mit Schiffen nach Europa gelangen. Die Strecke trägt den Namen „Red‐Med‐Linie“, da sie das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbindet und soll über zwei Schienensysteme verfügen, eines für den Personenverkehr, eines für Fracht. Seit 2018 baut weiters die Shanghai International Port Group einen neuen Containerhafen in der israelischen Hafenstadt Haifa.[36]

EuropaBearbeiten

Einer der chinesischen Brückenköpfe in Europa ist der Hafen von Piräus. Insgesamt sollen Chinesen dort bis ins Jahr 2026 die Summe von 350 Millionen Euro direkt in die Hafenanlagen investieren und weitere 200 Millionen Euro in angegliederte Projekte wie zum Beispiel Hotels.[37] In Europa will China weiters in Portugal mit seinem Tiefwasserhafen in Sines aber insbesondere in Italien und da beim adriatischen Logistikknoten um Triest investieren.

 
Der neue Hafen von Triest

Das internationale Freihafengebiet von Triest sieht insbesondere spezielle Areale zur Lagerung, Be- und Verarbeitung sowie Transitzonen für Waren vor.[38][39] Gleichzeitig investieren Logistik- und Schifffahrtsunternehmen in ihre Technik und Standorte um an der laufenden Entwicklung zu profitieren.[40][41][42][43] Das betrifft auch die für die Seidenstraße wichtigen Logistikverbindungen zwischen der Türkei zum Freihafen Triest und von dort per Bahn nach Rotterdam und Zeebrugge.[44] Dazu gibt es auch direkte Kooperationen, wie zum Beispiel zwischen Triest, Bettembourg und der chinesischen Provinz Sichuan.[45]

Dazu gibt es auch umfangreiche innereuropäische Infrastrukturprojekte um die Handelsströme an die derzeitigen Bedürfnisse anzupassen. Das betrifft zum Beispiel den Ausbau der Bahnlinie Belgrad-Budapest beziehungsweise Verbindungen auf der Adria-Baltikum[46] und Adria-Nordsee-Achse[47]. Durch viele Verknüpfungen werden auch Polen, das Baltikum, Nordeuropa und Mitteleuropa an die maritime Seidenstraße angebunden und damit über die Adriahäfen und Piräus nach Ostafrika, Indien und China logistisch vernetzt. Insgesamt werden dadurch die Schiffsverbindungen für Containertransporte zwischen Asien und Europa neu geordnet. Dabei verkürzt, im Gegensatz zum längeren Ostasienverkehr über Nordwesteuropa, der südlich gelegene Seeweg durch den Suezkanal Richtung Brückenkopf Triest den Warentransport um mindestens vier Tage.[48][49]

Nach einer Studie der Universität Antwerpen werden durch die maritime Route über Triest die Transportkosten dramatisch gesenkt. Am Beispiel München zeigt sich, dass der Transport dorthin aus Shanghai über Triest 33 Tage dauert, während die Nordroute 43 Tage beträgt. Von Hong Kong reduziert die Südroute den Transport nach München von 37 auf 28 Tage.[50] Der kürzere Transport bedeutet somit einerseits eine bessere Nutzung der Linienschiffe für die Reedereien und andererseits erhebliche ökologische Vorteile.[51] Ab 2025 wird zusätzlich der Brenner-Basis-Tunnel die obere Adria mit dem Süddeutschen Raum verknüpfen.[52] Der Hafen von Triest, neben Gioia Tauro der einzige Tiefwasserhafen im zentralen Mittelmeer für Containerschiffe der siebten Generation, ist demnach besonderes Ziel chinesischer Investitionen.[53][54] So hat im März 2019 die China Communications Construction Company (CCCC) Vereinbarungen zur Förderung der Häfen von Triest und Genua unterschrieben.[55] Dementsprechend wird in Triest einerseits die jährliche Abfertigungskapazität des Hafens von 10.000 auf 25.000 Züge erhöht (Trihub-Projekt) und andererseits eine wechselseitige Plattform zur Förderung und Abwicklung des Handels zwischen Europa und China geschaffen. Das beinhaltet auch eine staatliche ungarische Investition in der Höhe von 60 bis 100 Millionen Euro für ein 32 Hektar großes Logistiktzentrum in der Hafenstadt.[56]

FinanzierungBearbeiten

 
Asiatische Infrastrukturinvestmentbank
(April 2015):
  • Unterzeichnende des Gründungsmemorandums
  • Als Gründungsmitglied (PFM) anerkannt
  • Bewirbt sich als Gründungsmitglied
  • Erwägt Bewerbung
  • Keine Bewerbung
  • Unentschieden
  • Die Finanzierung erfolgt über den „Seidenstraßen-Fonds“ und seit 2016 über die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB)[57], eine ebenso wie die gleichfalls beteiligte New Development Bank der BRICS-Staaten auf chinesische Initiative neu gegründete Entwicklungsbank.[58] Die drei Institutionen wurden mit Mitteln zwischen jeweils 40 bis 100 Mrd. US Dollar ausgestattet.[59] Insgesamt wurde geschätzt, dass 1,1 Billionen US-Dollar für die OBOR-Initiative benötigt werden.[60][61]

    China stellt zwar keine politischen Bedingungen, knüpft jedoch Kreditzusagen oftmals an die Bedingung, dass bei den Bauprojekten chinesische Firmen den Vorrang erhalten, somit kommen einheimische Unternehmen nur beschränkt zum Zuge.[62] Um dies zu erreichen, ist China bestrebt, dass die Projekte über bilaterale Abkommen geregelt werden und dass die Ausschreibungen Beschränkungen unterliegen; bei Ländern der Europäischen Union (EU) steht dies in Konflikt mit der Vorgabe zu EU-weiten öffentlichen Ausschreibungen, bei denen nicht sicher ist, dass chinesische Firmen den Zuschlag erhalten.[63]

    Grundsätzlich besteht die Gefahr im Rahmen dieser geopolitischen Neuordnung der Handelsrouten zwischen China und Europa mit den verschiedenen Interessen beteiligter Länder in Asien und Afrika samt den weltweiten US-Strategien, dass die von Peking unterstützen Länder durch die chinesischen Kredite und Investitionen in eine Schuldenfalle beziehungsweise in chinesische Abhängigkeit gelangen.[64][65] Nach Schätzungen wurden bis ins Jahr 2019 für das Projekt Neue Seidenstraße weltweit Kredite in Höhe von mehr als 200 Milliarden Dollar vergeben, wobei sich die Summe sich in den kommenden zehn Jahren verfünffachen könne.[66]

    ZieleBearbeiten

    Ziele des Projekts sind für China in erster Linie:

    • Die Stabilisierung der Grenzen zu den mittelasiatischen Staaten
    • Die Entwicklung des westlichen Landesteils, insbesondere des Autonomen Gebiets Xinjiang
    • Eine Reaktion auf die amerikanischen Initiativen Pivot to Asia und New Silk Road Initiative von 2011 zu zeigen sowie eine Alternative zu der ursprünglich von den USA vorgeschlagenen Trans-Pazifischen Partnerschaft (TPP) zu bieten bzw. zu haben. 2017 sind die USA unter Donald Trump allerdings aus der TPP ausgestiegen.

    EntwicklungBearbeiten

    Vor dem ProjektBearbeiten

    Projektstart 2013Bearbeiten

    • Anfang September 2013 hielt der chinesische Staatspräsident Xi Jinping während einer Tour durch Zentralasien an der kasachischen Nasarbajew-Universität eine in China vielbeachtete Rede, auf der er das Projekt ankündigte. Zielrichtung sind die Türkei und Europa sowie der Großraum Eurasien[67]
    • Im Oktober 2013 kündigte Xi auf einer Südostasienreise den Aufbau einer neuen »maritimen Seidenstraße« an, mit Zielrichtung Südostasien und den ASEAN-Staaten.[68]
    • Am 24./25. Oktober 2013 betonte Xi auf einem Arbeitstreffen der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) die Aufwertung regionaler Wirtschaftskooperationen – dies kann als Beginn des Projekts betrachtet werden.[69] Im Herbst 2013 stellten chinesische Politiker das Projekt auf dem ASEAN-China-Gipfel in Brunei und im indonesischen Parlament in Jakarta vor.

    Weiterer VerlaufBearbeiten

     
    Teilnehmende zu Beginn des Treffens 2017
     
    Putin (links) und Xi Jinping beim Treffen 2017
    • Aufgrund finanzieller Bedenken Chinas geriet die Umsetzung des Konzepts 2018 ins Stocken. Im Sommer 2018 berichtete die New York Times aus Pekinger Regierungskreisen, China nehme eine umfassende Neubewertung aller Seidenstraßen-Projekte vor.[72]
    • Malaysia leitete 2018 nach dem Regierungsantritt von Premierminister Mahathir bin Mohamad einen Wechsel der Beziehungen zu China ein. Im August 2018 stoppte es das Bahnprojekt East Coast Rail Link (ECRL) sowie zwei Gaspipeline-Projekte; diese Projekte hätten China einen Zugang zum Indischen Ozean verschafft. Laut Mahathir könne sich Malaysia angesichts seiner Staatsverschuldung die Projekte nicht leisten, außerdem brauche man diese Infrastruktur gar nicht.[73] Gleichzeitig warnte Mahathir vor dem wachsenden Einfluss Chinas in armen Ländern. Die Projekte waren unter Mahathirs Amtsvorgänger Najib Razak ausgehandelt worden. Dieser war nach Korruptionsvorwürfen abgewählt worden, von denen einige auch Investitionen Chinas betreffen.[74]
    • Zum 2. Gipfeltreffen des Projektes im April 2019 in Peking kamen 37 Staats- und Regierungschefs, insgesamt 5000 Vertreter aus mehr als 100 Staaten.[75] Der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping kündigte höhere Standards an, eine „...offene, saubere und grüne Entwicklung“. Die deutsche Regierung bleibt jedoch skeptisch.[76][77]

    RisikenBearbeiten

    Anfang 2019 warnte ein internationales Forscherteam im Fachmagazin Current Biology vor Risiken, dass in einigen Weltregionen durch die Einschleppung gebietsfremder Arten die Biodiversität beeinträchtigt und dadurch die Ökosysteme geschädigt werden könnten.[78][79]

    Siehe auchBearbeiten

    LiteraturBearbeiten

    • Peter Frankopan: The New Silk Roads. The Present and Future of the World. Bloomsbury Publishing, London u. a. 2018.
    • Wolf D. Hartmann et al.: Chinas neue Seidenstraße. Kooperation statt Isolation – Der Rollentausch im Welthandel. Frankfurter Allgemeine Buchverlag, Frankfurt am Main 2017, ISBN 978-3-95601-224-2
    • Tom Miller: China’s Asian Dream: Empire Building along the New Silk Road. Zed Books, 2017, ISBN (Paperback) 978-1-783609239.
    • Norbert Lacher: Die Neue Seidenstraße – Geopolitik und Macht, Südwestdeutscher Verlag für Hochschulschriften, Saarbrücken 2016, ISBN 978-3-8381-5248-6
    • Uwe Hoering: Der Lange Marsch 2.0. Chinas Neue Seidenstraßen als Entwicklungsmodell, VSA: Verlag, Hamburg 2018, ISBN 978-3-89965-822-4

    DokumentationenBearbeiten

    WeblinksBearbeiten

      Commons: One Belt, One Road – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

    EinzelnachweiseBearbeiten

    1. Heinrich von Pierer: 100 Länder, 900 Milliarden Euro Investitionen - Warum Deutschland beim Megaprojekt Seidenstraße nicht außen vor bleiben darf, in: Focus vom 19. März 2018.
    2. Jeff Desjardins: Visualizing China’s Most Ambitious Megaproject: One Belt, One Road. Abgerufen am 17. März 2018 (amerikanisches Englisch).
    3. a b c The Silk Road Initiative | Mercator Institute for China Studies (nicht frei zugreifbar). (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 23. Mai 2018; abgerufen am 22. Mai 2018 (englisch).   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.merics.org
    4. Vgl. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 7 ff.
    5. Ethan Masood: How China is redrawing the map of world science. In: Nature. Band 569, Nummer 7754, Mai 2019, S. 20–23, doi:10.1038/d41586-019-01124-7, PMID 31043732.
    6. Die Neue Seitenstraße. AKADS, Saarbrücken 2017. ISBN 978-3-7438-3122-3, S. 71
    7. Bala Ramasamy, Matthew Yeung, Chorthip Utoktham and Yann Duval(2017), “Trade and trade facilitation along the Belt and Road Initiative corridors”,ARTNeT Working Paper Series, No. 172, November 2017, Bangkok, ESCAP. Abgerufen am 27. April 2019 (englisch).
    8. a b c d Tom Phillips: China’s Xi lays out $900bn Silk Road vision amid claims of empire-building. 14. Mai 2017, abgerufen am 19. Mai 2018 (englisch).
    9. Jon Boone: A new Shenzhen? Poor Pakistan fishing town’s horror at Chinese plans. 4. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2018 (englisch).
    10. Social Science Research Network (SSRN), papers.ssrn.com: What Is One Belt One Road? A Surplus Recycling Mechanism Approach (englisch, dt. „Was ist One Belt One Road? Ein Überschuss-Recycling-Mechanismus-Ansatz“)
    11. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit Chinas »neue« Seidenstraßeninitiative, S. 17 – Abgerufen am 1. November 2016 – swp-berlin.org – Online
    12. Turkmenistan baut an der Seidenstraße aus. In: top-energy-news. 16. März 2016 (top-energy-news.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    13. Sputnik: Usbekistan nimmt Gaslieferungen durch Gaspipeline Zentralasien-China auf. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    14. China greift nach Zentralasiens Öl und Gas. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    15. Prof. Dr. Ralph Wrobel: "Shanghai Cooperation Organisation": Chinas neue Seidenstraße nach Zentralasien – Ostasiatischer Verein e.V. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    16. Bundeszentrale für politische Bildung: Öl und Gas in der Kaspischen Region | bpb. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    17. Nach US-Ausstieg aus Atomabkommen: China startet neue Handelsroute mit Iran. In: Spiegel Online. 11. Mai 2018 (spiegel.de [abgerufen am 13. Mai 2018]).
    18. Neue Seidenstraße: China eröffnet Zugverbindung in den Iran. In: ZEIT ONLINE. (zeit.de [abgerufen am 18. Mai 2018]).
    19. Güterzug aus China in Wien eingetroffen ntv.de vom 27. April 2018
    20. Neue Seidenstraße: Erster Direktzug aus China in Wien eingetroffen. In: Spiegel Online. 27. April 2018 (spiegel.de [abgerufen am 13. Mai 2018]).
    21. Neue Seidenstraße: Wie China nach Europa greift, plusminus vom 1. August 2018
    22. "Die stählerne Seidenstrasse - Güterzugverkehr aus China wächst rasant" in Neue Zürcher Zeitung vom 15. Juni 2019.
    23. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 15.
    24. China Unveils Action Plan on Maritime Silk Road. 2015, abgerufen am 3. September 2017 (englisch).
    25. a b Bernhard Zand: The Maritime Silk Road: China’s High Seas Ambitions. In: Spiegel Online. 8. September 2016 (spiegel.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    26. Dietmar Pieper: Geopolitical Laboratory: How Djibouti Became China’s Gateway To Africa. In: Spiegel Online. 8. Februar 2018 (spiegel.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    27. Vgl. u. a. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße (2017), S. 51ff.; Emanuele Scimia: Trieste aims to be China’s main port in Europe in den Asia Times vom 1. Oktober 2018; Willi Mohrs: Neue Seidenstraße. Die Häfen von Duisburg und Triest vereinbaren Kooperation. In der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung vom 8. Juni 2017.
    28. zeit.de, 28. Juni 2017, Felix Lee: Chinas neuer Kontinent
    29. Bernhard Simon: Die natürlichen Grenzen der Neuen Seidenstraße. In: Manager Magazin 5/2019, vom 2. Mai 2019
    30. Vgl. Bernhard Zand: China erobert das Wasser in Der Spiegel vom 9. September 2016.
    31. Vgl. Global shipping and logistic chain reshaped as China’s Belt and Road dreams take off in Hellenic Shipping News vom 4. Dezember 2018.
    32. Vgl. Andrew Wheeler: How Trieste could become the Singapore of the Adriatic in Asia Shipping Media – Splash247 vom 19. Februar 2019.
    33. Vgl. u. a. Klaus Schweinsberg: Die Seifenstrasse in Manager Magazin 5/2019, S. 92.
    34. Johnny Erling: Chinas großer Sprung nach Afrika in Die Welt vom 3. September 2018.
    35. Vgl. Andreas Eckert: Mit Mao nach Daressalam in: Die Zeit vom 28. März 2019, S. 17.
    36. Dominik Peters: Die Weltmacht China kauft sich im Start-up-Land Israel ein in Der Spiegel vom 20. April 2019; Sabine Brandes: Die Bahn kommt in Jüdische Allgemeine vom 13. Februar 2012.
    37. Vgl. Zacharias Zacharakis: Chinas Anker in Europa in: Die Zeit vom 8. Mai 2018.
    38. Vgl. u. a. Chinesen wollen im Hafen Triest investieren. Warenverkehr der Seidenstraße läuft übers Meer in: Die Presse vom 16. Mai 2017.
    39. Thomas Fischer: Viele europäische Länder fürchten Chinas Einfluss. Portugal glaubt an die Seidenstrasse in Neue Zürcher Zeitung vom 6. Dezember 2018.
    40. Cosco investiert wieder in große MPP-Flotte. In: Hansa International Maritime Journal, 20. November 2018.
    41. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße. Frankfurt am Main 2017, S. 59.
    42. Chinesen wollen verstärkt im Hafen Triest investieren in Kleine Zeitung vom 16. Mai 2017.
    43. Marco Kauffmann Bossart: Chinas Seidenstrasse-Initiative bringt Griechenland Investitionen und Jobs. Zu welchem Preis? in Neue Zürcher Zeitung vom 12. Juli 2018.
    44. Vgl. P&O Ferrymasters Launches New Intermodal Services Linking Turkey To Rotterdam And Zeebrugge Hubs Via Trieste. in Hellenic Shipping News vom 8. Jänner 2019.
    45. Vgl. u. a. Hafen Triest stärkt Intermodal-Verbindungen nach Luxemburg in Verkehrsrundschau vom 12. Juni 2019.
    46. Hafen Triest auf Wachstumskurs: Neue Bahnverbindung nach Rostock. In; Der Trend vom 17. Oktober 2018.
    47. Frank Behling: Hafenzug Kiel–Triest. Von der Förde ans Mittelmeer. In den Kieler Nachrichten vom 25. Januar 2017.
    48. Vgl. Triest – Ein Welthafen für Bayern in Bayrische Staatszeitung vom 30. November 2018.
    49. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 112.
    50. Vgl. Bruno Macaes: China’s Italian advance threatens EU unity. Im Nikkei Asian Review vom 25. März 2019.
    51. Vgl. u. a. Werner Balsen "Der neue Blick nach Europa - von Süden" in DVZ vom 10. Juli 2019.
    52. Vgl. Matteo Bressan: Opportunities and challenges for BRI in Europe in Global Times vom 2. April 2019.
    53. Vgl. Andreas Deutsch: Verlagerungseffekte im containerbasierten Hinterlandverkehr (2014), S. 143.
    54. Vgl. u. a. Johnny Erling: Peking streckt die Hand nach italienischen Häfen aus in: Die Welt vom 21. März 2019.
    55. Vgl. u. a. Alexander Zwagerman: The eternal city welcomes the eternal Red Emperor: Italy’s embrace of Beijing is a headache for its partners, in: Hong Kong Free Press vom 31. März 2019.
    56. Vgl. u. a. "Trieste to become Hungary´s sea exit", The Budapest Business Journal, 21. Juni 2019.
    57. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive (Beilage zur taz am 28. Oktober 2016).
    58. China-Manager Das größte Investitionsprogramm der Welt. In: manager magazin. (manager-magazin.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    59. Bergen, Ben: Die Neue Seidenstraße. AKADS, Saarbrücken 2017, S. 78 (akads.de [PDF]).
    60. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive; Beilage zur taz am 28. Oktober 2016
    61. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive [1] – Abgerufen am 14. Mai 2017 – giga-hamburg.de – Online
    62. Marco Kauffmann Bossart: Eine Seidenstrasse nach Belgrad. www.nzz.ch, 17. Juni 2016, abgerufen am 2. Dezember 2017.
    63. Matthias Benz: China umgarnt die Osteuropäer mit der «neuen Seidenstrasse». www.nzz.ch, 27. November 2017, abgerufen am 2. Dezember 2017.
    64. Vgl. u. a. Hannelore Crolly: Auf der „Neuen Seidenstraße“ in die finanzielle Abhängigkeit von China, Die Welt, 1. Dezember 2018.
    65. Michael Bender: Freeing China’s South Asian string of ‘little perarls’ in Washington Times vom 3. Dezember 2018.
    66. Vgl. u. a. Georg Blume: Europa verschläft die Neue Seidenstraße, Der Spiegel, 26. März 2019.
    67. https://www.swp-berlin.org/fileadmin/contents/products/studien/2014_S09_gdh.pdf Seite 8, abgerufen am 9. Mai 2019
    68. https://www.swp-berlin.org/fileadmin/contents/products/studien/2014_S09_gdh.pdf Seite 8, abgerufen am 9. Mai 2019
    69. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit Chinas »neue« Seidenstraßeninitiative, S. 5 – Abgerufen am 1. November 2016 – swp-berlin.org – Online
    70. Pekinger Gipfel zur „Neuen Seidenstraße“ eröffnet. In: Deutsche Welle. 12. Mai 2017, abgerufen am 14. Mai 2017.
    71. Bundespräsidentin in China – Doris Leuthard will die Freundschaft stärken. In: SRF. 13. Mai 2017, abgerufen am 14. Mai 2017.
    72. Georg Blume: Rückschlag für Chinas Seidenstraße. In: www.spiegel.de. 21. Juli 2018, abgerufen am 21. Juli 2018.
    73. Manfred Rist: Malaysia annulliert chinesische Belt-and-Road-Projekte. In: www.nzz.ch. 22. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.
    74. Rückschlag für Chinas "Neue Seidenstraße" : Bahnstrecke und Pipelines auf Eis gelegt. orf.at, 22. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.
    75. Chinas Charmeoffensive, tagesschau.de, 26. April 2019, abgerufen am 9. Mai 2019
    76. Konferenz zur Seidenstraße endet mit Milliardenverträgen, Die Zeit, 27. April 2019, abgerufen am 9. Mai 2019
    77. China verspricht bessere Seidenstraße, taz, 26. April  2019, abgerufen am 9. Mai 2019
    78. Xuan Liu, Tim M. Blackburn, Tianjian Song, Xianping Li, Cong Huang, Yiming Li: Risks of Biological Invasion on the Belt and Road. In: Current Biology. 24. Januar 2019, abgerufen am 24. Januar 2019.
    79. Chinas «neue Seidenstrasse» bedroht Ökosysteme. In: www.nzz.ch. 24. Januar 2019, abgerufen am 24. Januar 2019.