Wikipedia

Benutzer:Vuxi/baustelle13

< Benutzer:Vuxi

Die Bahnstrecke Turin–Ceres verbindet die norditalienische Großstadt Turin mit dem Ort Ceres.

Turin–Ceres
Streckenlänge:42,880 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:3 kV (von 1920 bis 1984 4kV) =
Legende
               
 0+000 Torino Porta Milano († 1987) 226 m s.l.m.
               
 Dora Riparia (60 m)
               
 Scalo Vercelli († 1985)
               
 Anschluss Gaswerk († 1968)
               
 Torino Dora Bahnstrecke Turin-Mailand († 2012) 236 m s.l.m.
               
 Verbindung nach Porta Susa († 2007)
               
 Fermata Bivio Dora e Scalo Dora († 1987)
               
 1+380 Torino Dora GTT (* 1990) 229 m s.l.m.
               
               
 inizio tunnel Spina Reale (* 1990)
               
 3+230 Madonna di Campagna (sotterranea * 1990) 239 m s.l.m.
               
 Madonna di Campagna (in superficie † 1987) 239 m s.l.m.
               
 raccordo per mattatoio di via Traves (* 1967 † 1980)
               
 fine tunnel Spina Reale (* 1990)
               
5+100 Rigola-Stadio (* 1990) 255 m s.l.m.
Autostrada A55
               
 Tranvia Torino-Venaria Reale (* 1888 † 1951)
7+150 Venaria 252 m s.l.m.
torrente Ceronda (100 m)
fiume Stura di Lanzo (124 m)
ponte Sturetta fiume Stura di Lanzo (38 m)
10+230 Borgaro 260 m s.l.m.
inizio tunnel Caselle (* 2001)
Caselle (sotterranea * 2001) 277 m s.l.m.
12+930 Caselle (stazione in superficie † 1999) 277 m s.l.m.
fine tunnel Caselle (* 2001)
~13+900 Caselle Molinotto (* 1965 † 1975?)
14+500 Caselle Aeroporto (* 2002) 295 m s.l.m.
~15+100 Caselle Nord (* 1965 † 2001)
17+580 San Maurizio 315 m s.l.m.
20+250 Cirié Fine doppio binario 342 m s.l.m.
22+980 Nole 371 m s.l.m.
24+400 Villanova-Grosso 387 m s.l.m.
25+860 Mathi 406 m s.l.m.
27+880 Balangero 431 m s.l.m.
Lanzo (vecchia stazione † 1916) 479 m s.l.m.
torrente Tesso (45 m)
31+130 Lanzo 468 m s.l.m.
Monte Buriasco (290 m)
32+900 Germagnano 481 m s.l.m.
galleria del Castello (134 m)
galleria Prait (74 m)
35+090 Funghera 507 m s.l.m.
galleria Roc Berton (112 m)
galleria Rosello (243 m)
36+380 Traves 515 m s.l.m.
38+430 Losa 549 m s.l.m.
ponte Cimitero fiume Stura di Lanzo (90 m)
ponte Cotonificio o del Cornalè fiume Stura di Lanzo (40 m)
39+940 Pessinetto 580 m s.l.m.
ponte dei Sabbioni fiume Stura di Lanzo(115 m)
40+850 Mezzenile 605 m s.l.m.
ponte Gran Prà fiume Stura di Lanzo (182 m)
Stura-di-Valgrande-Viadukt (190 m)
42+880 Ceres 663 m s.l.m.

[1].

Verlauf Bearbeiten

Die Strecke verläuft von Turin nordwärts entlang der Stura di Lanzo bis nach Ceres. Auf dem ersten Teilstück bis Lanzo Torinese verläuft die Strecke meist einige Kilometer entfernt vom Fluss. Der weitere Verlauf bis Ceres folgt dem engen Valli di Lanzo.

Storia Bearbeiten

Streckenabschnitt Inbetriebnahme
Torino Porta Milano-Venaria Reale 18. April 1868
Venaria Reale-Caselle Torinese 30. November 1868
Caselle Torinese-San Maurizio Canavese 14. Januar 1869
San Maurizio Canavese-Cirié 3. Februar 1869
Cirié-Lanzo 20. Juli 1876
Lanzo-Ceres 17. Juni 1916

La linea viene costruita poco per volta: partendo dal capoluogo, il 18 aprile 1868 viene inaugurato il primo tratto di ferrovia tra la Stazione di Torino Ponte Mosca e Venaria Reale mentre il 1º dicembre 1868 si arriva fino a Caselle e il 28 febbraio 1869 si raggiunge Cirié, per un totale di circa 21 km e comprendente: Stazione di Madonna di Campagna, Stazione di Venaria, Stazione di Caselle, Stazione di San Maurizio e Stazione di Cirié; la stazione di Borgaro sarà costruita solo nel 1870 in quanto il comune di Borgaro Torinese non aveva inizialmente pagato i contributi di costruzione della linea, mentre la Stazione di Torino Dora era solo una fermata.

Nel 6 agosto 1876 la linea viene portata fino a Lanzo Torinese alla presenza del presidente del Consiglio dei ministri Depretis e di Don Bosco, nel cui collegio salesiano ha luogo il rinfresco per le autorità.

Nel 1913 l'ing. Alberto Scotti mette a punto il progetto della ferrovia fino a Ceres: grazie anche allo sfruttamento della manodopera dei prigionieri di guerra austriaci, nel giugno 1915 la ferrovia arriva a Germagnano ed il 17 giugno 1916 viene completata l'intera linea montana con tratti in pendenza massima al 35‰, curve di 200 m di raggio e lunghezza complessiva di circa 44 km.

Negli stessi anni prende forma il progetto di elettrificazione della linea per diminuire i costi di esercizio gravati dall'aumento del costo del carbone; all'inizio del 1918 il Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri viene incaricato dell'esecuzione dei lavori che portano, il 6 ottobre 1920, all'inaugurazione del nuovo sistema di trazione e In seguito a ciò la Torino-Ceres diviene la prima ferrovia al mondo ad aver adottato la corrente continua ad alta tensione (4000 V). Per l'esercizio vengono fornite 5 locomotive elettriche di rodiggio Bo'Bo', coadiuvate successivamente da 2 automotrici elettriche di rodiggio (1A)(A1)[2] realizzate dalle Officine Moncenisio, che già avevano fornito parte del materiale rimorchiato. La Torino - Ceres è una delle poche linee italiane a non essere mai stata elettrificata in Trifase.

Una particolare caratteristica della linea ferroviaria è che tutte le stazioni della tratta montana, da quella di Lanzo a quella di Ceres, sono state costruite tra il 1913 ed il 1916 in tipico stile svizzero (infatti prese spunto, per la loro progettazione, da stazioni della Toggenburgbahn) con pianta rettangolare, sale d'attesa di prima e seconda classe, alloggio per il custode al primo e secondo piano e tetto a quattro spioventi[3].

Quattro stazioni sono più grandi (Lanzo, Germagnano, Pessinetto e Ceres) mentre le altre 4 (Funghera, Traves, Losa e Mezzenile) hanno dimensioni minori, pur mantenendo le stesse caratteristiche per quanto riguarda la forma (senza la doppia sala d'attesa), facciata e tetti.

Un'altra peculiarità della linea è il viadotto con un'unica luce di 50 m in cemento armato sulla Stura di Valgrande a Ceres, lungo 190 metri.

La ferrovia era caratterizzata da un grande numero di raccordi industriali. Già nel tratto cittadino si dipartivano svariati raccordi ferroviari per le aziende: quello per l'Arsenale in piazza Borgo Dora era all'ingresso della stazione capolinea.

Il raccordo industriale urbano più lungo (circa tre chilometri) si distaccava dallo scalo merci Vercelli, situato tra corso Vercelli, corso Emilia e via Carmagnola, e percorreva tra le case di Aurora le vie Carmagnola, Lodi e Aosta, per poi superare la Dora Riparia tramite un ponte, tuttora esistente e pedonalizzato; quando il raccordo fu costruito nel 1870, inizialmente terminava nell'antistante "gazometro" presso l'odierno corso XI Febbraio[4], ma fu poi prolungato già verso la fine dell'Ottocento, seguendo il lungo Dora fino all'area dei nuovi impianti delle officine del gas (attuale campus Einaudi). Oltre a trasportare il carbone per la fabbricazione del gas, esso serviva diversi altri stabilimenti, tra cui le Officine Moncenisio di corso Tortona, poi deposito ATM, e le Officine Gilardini di via Aosta[5]. Questo raccordo verrà dismesso il 5 febbraio 1968 e smantellato a pezzi fino al 1985[6].

Più in periferia vi furono raccordi per le Officine Savigliano di corso Mortara e per le Ferriere FIAT[7], nell'area della stazione Dora. Nel 1967 venne inoltre costruito un raccordo che, staccandosi poco oltre la stazione di Madonna di Campagna, conduceva al Mattatoio Comunale di via Traves.

Fuori Torino vi erano altri raccordi industriali: subito prima del ponte sulla Stura, per la Snia Viscosa e le Manifatture Martiny di Venaria Reale; per la Manifattura San Maurizio a San Maurizio Canavese; per la cartiera Bosso di Mathi; per l'Amiantifera di Balangero; per la cartiera di Germagnano; e infine quello, sopra Pessinetto, per la miniera di talco del Fragnè[7]. Il trasporto merci cessa definitivamente verso la metà degli anni ottanta e quindi, da quella data, la linea è percorsa unicamente da convogli passeggeri.

Nel 1933 il gestore FTCL si fuse con quello della ferrovia Canavesana nella neonata società Ferrovie Torino Nord[8]. Il progetto prevedeva di collegare direttamente le due ferrovie con una bretella tra Volpiano, Leinì e Borgaro, elettrificando la Canavesana e unificando le due gestioni, ma non fu mai realizzato. Nel 1958 le due ferrovie vennero dunque nuovamente divise, cedendo la Canavesana alla SATTI, di proprietà del Comune di Torino[9].

L'8 novembre 1962 una forte piena della Stura distrusse il ponte originale tra Venaria e Borgaro, interrompendo permanentemente il servizio tra Borgaro e Torino, che venne gestito con autobus sostitutivi[10]. La FTN non era in grado di affrontare la ricostruzione del ponte, per cui nel febbraio 1963 il governo le revocò la concessione, prendendo la linea in gestione commissariale governativa, e iniziò i lavori[11]; il nuovo ponte fu inaugurato il 7 novembre 1964[12].

A partire dal 1965 furono anche attivate due nuove fermate lungo la linea, Caselle Molinotto e Caselle Nord, quest'ultima a servizio dei lavoratori dello stabilimento Aeritalia, ma potenzialmente utilizzabile anche per raggiungere a piedi l'aeroporto di Caselle (inaugurato nel 1953). Tuttavia, il servizio per queste fermate fu sempre sporadico, limitandosi a un paio di treni al giorno negli orari degli operai e a qualche evento speciale[13].

Nel 1967 con Decreto Ministeriale la gestione commissariale divenne definitiva e il 1 aprile 1981 la linea passò in gestione alla SATTI[14]. In questo periodo ritornò in discussione l'idea del collegamento diretto con la Canavesana, ma esso rimase ancora una volta irrealizzato.

Nel 1984 fu sospeso temporaneamente l'esercizio a trazione elettrica a causa delle condizioni della linea aerea di contatto che necessitava di essere rifatta tra Torino e Borgaro e per la trasformazione della trazione elettrica da 4kV CC a 3kV CC, di conseguenza, la trazione dei treni di materiale ordinario venne affidata alle Locomotiva FS D.341 diesel noleggiate dalle FS[15]. Nella stessa occasione vennero messe fuori servizio le ultime otto carrozze con cassa di legno[15].

Negli anni '80 il tratto torinese, che cento anni prima era in aperta campagna, si svolgeva in superficie attraverso quartieri completamente urbanizzati, creando notevoli problemi. Si decise dunque di cogliere l'occasione dei fondi stanziati per i Mondiali di calcio Italia '90 per raddoppiare i binari fino a Borgaro e interrarli fino al confine comunale, dato che la linea passava non lontano dall'area scelta per il nuovo Stadio delle Alpi. Il progetto venne giustificato anche con l'obiettivo di collegare via treno, tramite una nuova stazione prospiciente il nuovo terminal allora in costruzione, l'aeroporto di Caselle alle stazioni ferroviarie centrali di Torino. I lavori iniziarono nel giugno 1987[16], sospendendo il servizio e sostituendolo con autobus tra Torino e Borgaro per quasi quattro anni, costarono 102 miliardi di lire e si conclusero nell'ottobre 1990[17], anche se il servizio ferroviario riprese pienamente solo nel febbraio 1991[18].

In occasione di questi lavori fu dismessa la stazione di Torino Porta Milano, abbandonando definitivamente il tratto urbano tra essa e piazza Baldissera (compreso il ponte sulla Dora Riparia) e arretrando il capolinea nella nuova e ricostruita stazione di Torino Dora (GTT), sita in superficie all'incrocio con la ferrovia FS Torino-Milano, verso la quale esisteva un raccordo diretto per l'instradamento dei futuri treni dall'aeroporto verso Torino Porta Susa. Per ospitare il restante tratto urbano, lungo le vie Stradella, Cesalpino e Badini Confalonieri, fu costruito un nuovo tunnel interrato, inclusa una nuova stazione di Madonna di Campagna sotterranea al posto di quella vecchia in superficie; sopra il tratto centrale del tunnel venne costruita una nuova passeggiata pedonale denominata "Spina Reale". All'uscita nord del nuovo tunnel fu costruita ex novo la stazione di Rigola-Stadio, a servizio del nuovo stadio e del quartiere circostante. Infine, fu demolita e ricostruita la stazione di Venaria per permettere il raddoppio del binario. Tuttavia, nonostante i tre anni e mezzo di fermo, non fu realizzato il collegamento aeroportuale e nemmeno risolto il problema dell'attraversamento a raso del centro abitato di Caselle.

Nel maggio 1993 vi fu il primo collegamento ufficiale alla rete FS, con il prolungamento di due coppie di treni Ceres-Torino Dora fino a Torino Porta Susa, effettuati dalle automotrici ALN 668.

L'alluvione del 22 settembre 1993 interruppe però il percorso al di là della Stazione di Germagnano, abbattendo il ponte del Cornalè di Pessinetto e danneggiando gravemente quelli di Sabbione a Mezzenile e quello in prossimità del cimitero di Pessinetto. Il ripristino fu terminato solo nel 2008.

Nel corso degli anni '90 la SATTI cercò di promuovere il progetto di prolungamento della linea in sotterranea attraverso il centro di Torino, con stazioni a Porta Palazzo, piazza Castello e Porta Nuova, ma l'ambiziosa idea non vide mai la luce[19].

Dopo altre lunghe discussioni, nell'aprile 1999 iniziò una seconda grande fase di lavori, con l'interramento in sede del tratto interno all'abitato di Caselle e la realizzazione della stazione a quattro binari di Caselle Aeroporto[20]. I treni vennero soppressi tra Torino e Caselle Nord, sostituiti da autobus per l'ennesima volta, fino alla conclusione dei lavori nell'aprile 2001, con una spesa di oltre 200 miliardi di lire[21]. Oltre alla stazione dell'aeroporto, già realizzata con due binari tronchi per attestarvi servizi di tipo metropolitano, venne inaugurata anche la nuova fermata sotterranea di Caselle, abbandonando il percorso in superficie; le altre fermate di Caselle furono definitivamente dismesse. Fu anche ripristinato per la seconda volta il ponte sulla Stura, danneggiato dall'alluvione dell'ottobre 2000[22].

Sfortunatamente, pochi mesi dopo la fine dei lavori, una revisione del progetto del passante ferroviario di Torino fortemente voluta dal nuovo sindaco Chiamparino, con l'abbassamento del suo percorso sotto il letto della Dora Riparia[23], rese impossibile il futuro collegamento tra esso e il tunnel urbano della Torino-Ceres, pur inaugurato solo dieci anni prima, frustrando nuovamente l'idea di un collegamento ferroviario diretto dell'aeroporto e della linea alle stazioni centrali di Torino.

Il tanto agognato servizio diretto, per il quale erano stati spesi dal 1987 al 2001 centinaia di miliardi di lire, fu quindi istituito solo durante le Olimpiadi invernali di Torino 2006, dal 9 al 27 febbraio 2006; 18 coppie orarie, con rinforzi semiorari, percorsero la tratta Caselle Aeroporto-Torino Lingotto in 30 minuti fermando solo a Torino Dora e Torino Porta Susa, usando i primi 10 nuovi Minuetti TTR appena consegnati sui 19 previsti. Nel 2007, in seguito all'avanzamento dei lavori del passante, il raccordo tra la rete FS e la linea per Ceres fu smantellato, lasciando la linea isolata dal resto della rete ferroviaria nazionale.

Per ripristinare il collegamento col passante e il servizio diretto per l'aeroporto, nel 2009 si decise dunque di investire oltre 160 milioni di euro per collegare le stazioni di Torino Rebaudengo e Rigola-Stadio con un nuovo tunnel sotterraneo sotto corso Grosseto, di quasi tre chilometri di lunghezza, abbandonando quello costruito sotto via Stradella[24]. La nuova fermata intermedia "Grosseto" sostituirà inoltre la vicina ed attuale Madonna di Campagna. La gestione della gara d'appalto per questa interconnessione è stata affidata dalla Regione Piemonte il 26 luglio 2012 a Scr (Società di Committenza Regione Piemonte SpA). I lavori hanno preso il via nell'ottobre 2017[25] e sono in corso.

Al termine dei lavori, previsti entro la fine del 2022, la SFMA, che proviene dalle valli di Lanzo, passa dall’Aeroporto di Caselle e dall’Allianz Stadium, sarà collegata direttamente con il centro di Torino (stazione di Porta Susa) e la stazione Lingotto e quindi direttamente connessa alle 85 stazioni del Sistema Ferroviario Metropolitano con evidenti ricadute positive sul territorio. Per questo, le stazioni di Madonna di Campagna e Torino Dora GTT sono state chiuse in via definitiva il 25 agosto 2020, dato che i lavori per il tunnel di corso Grosseto ora interessano direttamente il tracciato sotterraneo tra le due stazioni.[26]

Percorso Bearbeiten

 
La stazione finale della linea ferroviaria a Ceres
 
La stazione finale della linea ferroviaria a Ceres il 14/11/2008, giorno della riapertura della linea
 
Termine della ferrovia presso la stazione di Ceres

Il percorso si estende su un territorio pianeggiante e nella gran parte rettilineo per la maggior parte del tragitto, Dal km 32, alla base della valle a Germagnano, il percorso cambia notevolmente assumendo tutte le caratteristiche di una linea di montagna, quali il tracciato tortuoso e ricco di curve strette (che rende le agili ALn668 le più adatte a questo tipo di tracciato) e il raggiungimento di elevate pendenze, che nel tratto finale tra Pessinetto e Ceres supera il 28‰.

Dal 9 dicembre 2012, la linea è servita dalla linea A del servizio ferroviario metropolitano di Torino il cui esercizio è affidato al GTT[27]. Tutta la linea, nel 2020, risulta essere senza la copertura dell'SCMT per il controllo della marcia dei treni. Viene utilizzato il distanziamento a spola tra Germagnano e Ceres.

Traffico Bearbeiten

 
La ALn 668 coi colori livrea originari della linea FTC
 
La ALn 668 in nuova livrea avorio-blu

Il servizio partiva dalla stazione di Torino Dora (GTT) la quale è collocata nei pressi della storica stazione di Torino Dora per fare capolinea alla stazione di Ceres. Dal 25 agosto 2020, il capolinea è arretrato provvisoriamente alla stazione di Venaria per la chiusura di Torino Dora GTT e Madonna di Campagna. Tale percorso, lungo 42,880 km, è interamente percorribile dai convogli dal 14 novembre 2008, in seguito al completo rifacimento della linea ferroviaria negli ultimi 10 km, da Germagnano a Ceres. Tale rinnovamento, iniziato col rifacimento dei 3 ponti sulla Stura di Lanzo danneggiati dalle alluvioni del settembre 1993 e con l'abbassamento e l'adeguamento delle gallerie presenti in quel tratto e costato complessivamente circa 28 milioni di euro, ha permesso di portare la ferrovia a livelli di tecnologia e sicurezza molto elevati (tutti i passaggi a livello sono automatizzati e sono stati eliminati quasi tutti quelli incustoditi) e consente il transito anche dei moderni convogli TTR fino a Ceres. Permane l'isolamento della linea da qualsiasi altra linea ferroviaria italiana a causa dei lavori di interramento ferroviario sotto il capoluogo. La linea è a doppio binario da Torino Dora fino a Ciriè. La linea è attrezzata con il blocco elettrico conta assi da Torino Dora a Ciriè. Il tratto da Germagnano a Ceres viene effettuato col sistema dell'esercizio ferroviario a spola. Nel 2020 sono arrivati i fondi per attrezzare l'intera linea con il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) in quanto ne è sprovvista per tutto il tracciato. Sulla linea sono impiegati TTR, elettromotrici ALe56 "ex-Belghe" e automotrici Diesel Automotrice FS ALn 668

Note Bearbeiten

  1. ↑ Vorlage:Cita.
  2. ↑ Vorlage:Cita.
  3. ↑ Vorlage:Cita.
  4. ↑ Vorlage:Cita web
  5. ↑ Vorlage:Cita web
  6. ↑ Vorlage:Cita web
  7. ↑ a b Vorlage:Cita.
  8. ↑ Vorlage:Cita libro
  9. ↑ Vorlage:Cita libro
  10. ↑ Vorlage:Cita news
  11. ↑ Vorlage:Cita news
  12. ↑ Vorlage:Cita news
  13. ↑ Vorlage:Cita web
  14. ↑ Vorlage:Cita news
  15. ↑ a b Vorlage:Cita pubblicazione.
  16. ↑ Vorlage:Cita news
  17. ↑ Vorlage:Cita news
  18. ↑ Vorlage:Cita news
  19. ↑ Vorlage:Cita news
  20. ↑ Vorlage:Cita news
  21. ↑ Vorlage:Cita news
  22. ↑ Vorlage:Cita news
  23. ↑ Vorlage:Cita news
  24. ↑ Vorlage:Cita web
  25. ↑ Vorlage:Cita web
  26. ↑ http://www.gtt.to.it/cms/avvisi-e-informazioni-di-servizio/avvisi-ferrovie/8529-lavori-passante-ferroviario-dal-25-agosto-la-linea-sfma-si-ferma-a-venaria-navetta-bus-di-gtt-per-porta-susa
  27. ↑ Vorlage:Cita web

Bibliografia Bearbeiten

Voci correlate Bearbeiten

Altri progetti Bearbeiten

Vorlage:Interprogetto

Collegamenti esterni Bearbeiten

Vorlage:Portale Torino-Ceres

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer:Vuxi/baustelle13&oldid=227733473“