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Stadtbahn Stuttgart

Nahverkehrsmittel in Stuttgart
Stadtbahn Stuttgart
Stadtbahn Stuttgart
Karte der Stadtbahn Stuttgart und des O-Bus Esslingen.png
Basisdaten
Staat Deutschland
Stadt Stuttgart
Verkehrsverbund VVS
Eröffnung 1985
Linien 17 + 2 Sonderlinien
Streckenlänge 131 km
Stationen 201
Tunnelstationen 14
Nutzung
Kürzester Takt 10 Min
Passagiere 501.000 täglich[Anm 1][1]
Fahrzeuge 204 DT 8
Betreiber SSB
Spurweite Normalspur (1435 mm)
Stromsystem 750 V Gleichstrom

Die Stadtbahn Stuttgart der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ist seit 1985 Teil des Schienenschnellverkehrs in Stuttgart. Das normalspurige Stadtbahnnetz entstand durch den Ausbau der meterspurigen Straßenbahn, die ab 1966 bereits teilweise unterirdisch verkehrte.

Es besteht aus 17 regulären Linien und 2 Sonderlinien, die 14 Tunnelhaltestellen, 10 teilweise überdeckelte und 169 Haltestellen an der Oberfläche bedienen. Das Netz umfasst 237 km Linienlänge und 131 km Streckenlänge. Einige Stadtbahnlinien reichen über das Stadtgebiet Stuttgarts hinaus bis in die Nachbarstädte Fellbach (Rems-Murr-Kreis), Gerlingen, Remseck (beide Landkreis Ludwigsburg), Leinfelden-Echterdingen und Ostfildern (beide Landkreis Esslingen).

Inhaltsverzeichnis

LinienBearbeiten

Das Liniennetz der Stadtbahn setzt sich aus den Tallängslinien (U1, U14), den Talquerlinien (U5, U6, U7, U12, U15), den Diagonallinien (U2, U4, U9, U19), den Tangentiallinien (U3, U8, U13 und U16) und zwei Sonderlinien (U11 und U17) zusammen. Die Liniennummer 10 ist der Zahnradbahn, die 20 der Seilbahn vorbehalten. Aufgrund des Umbaus der Haltestelle Staatsgalerie wegen Stuttgart 21 kommen derzeit (2017 bis 2023)Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren noch die Zusatzlinien U29 und U34 zum Einsatz.

Endhaltestellen in Klammern werden nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit angefahren.

Linie Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm) Haltestellen (davon im Tunnel) Linienlänge (davon im Tunnel) Fahrzeit (ca.)
U000000000000001.00000000001 Fellbach LutherkircheBad Cannstatt – Mineralbäder – Stöckach – Charlottenplatz – Marienplatz – HeslachVaihingen 31 (6) 17,3 km (3,6 km) 41 min
U000000000000002.00000000002 Neugereut – Bad Cannstatt – Mineralbäder – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Vogelsang – Botnang 28 (5) 14,2 km (4,6 km) 36 min
U000000000000003.00000000003 PlieningenMöhringen – Vaihingen 11 (0) 8,0 km (0,0 km) 13 min
U000000000000004.00000000004 Untertürkheim – Wangen – Ostheim – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hölderlinplatz 22 (5) 9,5 km (2,9 km) 25 min
U000000000000005.00000000005 KillesbergHauptbahnhof – Charlottenplatz – DegerlochMöhringenLeinfelden 22 (6) 15,4 km (5,8 km) 29 min
U000000000000006.00000000006 GerlingenGiebelWeilimdorfFeuerbachPragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen – Fasanenhof 40 (8) 26,2 km (9,6 km) 52 min
U000000000000007.00000000007 MönchfeldZuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Ruhbank/FernsehturmHeumadenOstfildern 36 (7) 24,5 km (7,7 km) 50 min
U000000000000008.00000000008 Vaihingen – Möhringen – Degerloch – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern[Anm. 1] 26 (4) 18,4 km (4,5 km) 33 min
U000000000000009.00000000009 Hedelfingen – Wangen – Raitelsberg – Stöckach – Charlottenplatz – Marienplatz – Heslach 23 (6) 12,3 km (3,6 km) 30 min
U000000000000011.000000000011 Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Charlottenplatz – Stöckach – Mineralbäder (– Cannstatter Wasen) – Neckarpark (Stadion)[Anm. 2] 12/13 (6) 7,6 km (3,6 km) 17 min
U000000000000012.000000000012 RemseckMühlhausenHallschlag – Löwentor – Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen – Dürrlewang 36 (5) 25,2 km (6,2 km) 50 min
U000000000000013.000000000013 Feuerbach – Pragsattel – Löwentor – Bad Cannstatt – Untertürkheim – Wangen – Hedelfingen 23 (2) 13,5 km (2,3 km) 32 min
U000000000000014.000000000014 Mühlhausen – Hofen – MünsterWilhelma – Mineralbäder – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hauptbahnhof 25 (7) 13,1 km (4,0 km) 32 min
U000000000000015.000000000015 Stammheim – Zuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm (– Heumaden)[Anm. 3] 27/32 (5/6) 14,6 km/18,0 km (3,7 km/4,7 km) 37 min/45 min
U000000000000016.000000000016 Giebel – Feuerbach – Pragsattel – Löwentor – Bad Cannstatt – Fellbach Lutherkirche[Anm. 4] 28 (3) 15,8 km (3,2 km) 38 min
U000000000000017.000000000017 Degerloch Albstraße – Hauptbahnhof – Killesberg[Anm. 5][2] 12 (6) 8,7 km (5,3 km) 17 min
U000000000000019.000000000019 Neugereut – Bad Cannstatt – Neckarpark (Stadion)[Anm. 6] 09 (0) 6,0 km (1,0 km) 20 min
U000000000000029.000000000029 (Botnang –) Vogelsang – Hauptbahnhof[Anm. 7][Anm. 8] 7/13 (2/2) 3,1 km/5,7 km (0,9 km/1,6 km) 7 min/14 min
U000000000000034.000000000034 Südheimer Platz – Rotebühlplatz – Vogelsang[Anm. 8] 11 (3) 5,9 km (2,2 km) 15 min
 
Stadtbahn-Triebwagen DT 8.7
  1. U8 verkehrt nur Montag bis Freitag von 5:30 Uhr bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt. Ein- und Ausrücker der Linien U7 und U15 werden zwischen Vaihingen bzw. Möhringen und Ostfildern bzw. Heumaden als U8 geführt.
  2. U11 wird nur bei Volksfesten, Sportveranstaltungen und Konzerten eingesetzt. Sie verkehrt bei Veranstaltungen auf dem Cannstatter Wasen nur ab bzw. bis dort. Bei kleineren Veranstaltungen besteht nur Pendelbetrieb Mineralbäder – Neckarpark. Die Haltestellen Berliner Platz (Hohe Str.) und Staatsgalerie werden nicht bedient.
  3. U15 verkehrt in den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Stammheim und Ruhbank/Fernsehturm.
  4. U16 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit.
  5. U17 verkehrt nur bei Großveranstaltungen auf dem Killesberg, wie z. B. dem Lichterfest. Bei kleineren Veranstaltungen verdichtet sie lediglich die U5 zu einem Zehn-Minuten-Takt zwischen Degerloch Albstraße bzw. Möhringen Bahnhof und Killesberg.
  6. U19 verkehrt montags bis freitags und verdichtet die U2 auf der Strecke Neugereut – Bad Cannstatt zu einem Fünf-Minuten-Takt. Vom 17. Oktober 2016 bis zum 13. April 2017 verkehrte sie bereits im Probebetrieb.
  7. U29 verkehrt in den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Vogelsang und Hauptbahnhof.
  8. a b Zusatzlinie wegen Umleitungen, die aufgrund der Baustellen für Stuttgart 21 erforderlich sind.

Die Linien U6, U7 und U12 verkehren montags bis samstags tagsüber in Doppeltraktion als 80-m-Züge. Die Veranstaltungslinien U11 und U17 verkehren bei Bedarf in Doppeltraktion. Aufgrund zu kurzer Bahnsteige halten Doppeltraktionen der U11 nicht an den Haltestellen Berliner Platz/Hohe Straße und Staatsgalerie.

BetriebBearbeiten

FahrpersonalBearbeiten

Rund 900 SSB-Mitarbeiter verfügen über einen Stadtbahn-Führerschein zur Personenbeförderung (Stand: 2016), rund 400 mehr als noch zur Jahrtausendwende. In den kommenden Jahren sollen weitere Fahrer eingestellt werden.[3] Die SSB beschäftigen Mitarbeiter aus 31 Staaten.[4]

BetriebszeitenBearbeiten

Betriebsbeginn ist bei fast allen regulären Linien kurz nach 4 Uhr, Betriebsschluss ca. 1 Uhr. Alle Linien außer U5 und U8 (hier nur 20-Minuten-Takt) werden tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt befahren. U16 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit. U11 und U17 verkehren nur bei Veranstaltungen.

Takt montags–freitags samstags sonntags/feiertags
kein 1 Uhr – 4 Uhr 1 Uhr – 5 Uhr 1 Uhr – 5 Uhr
30′ 5 Uhr – 7 Uhr 5 Uhr – 7 Uhr
15′ 4 Uhr – 6 Uhr 7 Uhr – 10 Uhr 7 Uhr – 11 Uhr
10′ 6 Uhr – 20.30 Uhr 10 Uhr – 20.30 Uhr 11 Uhr – 18 Uhr
15′ 20.30 Uhr – 1 Uhr 20.30 Uhr – 1 Uhr 18 Uhr – 1 Uhr

TriebwagenBearbeiten

 
Stadtbahnzug der Serie DT 8.9

Der Fuhrpark besteht aus 204 Doppeltriebwagen des Typs DT 8, der speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten von DUEWAG, AEG, Siemens, Stadler, SGP (technische Ausstattung) und Lindinger & Partner (Design) entwickelt wurde. Insbesondere ist der Allachsantrieb bei Stadtbahnen einzigartig, aber durch die Topographie der Stadt erforderlich.

Die Bezeichnung DT 8 steht für Doppeltriebwagen mit acht angetriebenen Achsen. Es gibt mittlerweile dreizehn Serien, wobei die ersten drei Serien einzelne Prototypen-Züge waren. Zwei Prototypen-Einzelwagen sind museal erhalten, vier Wagen schon lange verschrottet.

Die zwölfte Serie, bestehend aus 20 Zügen mit der Bezeichnung DT8.12, wurde auch von der optischen Gestaltung her weiterentwickelt. Sie hat im Herbst 2013 den Linienbetrieb aufgenommen. Eine Serie DT8.13 gibt es nicht, aber inzwischen befinden sich weitere 20 Züge der nachbestellten identischen Serie DT8.14 in der Auslieferung.

Die durchschnittliche jährliche Laufleistung eines SSB-Stadtbahnwagens beträgt 120.000 Kilometer. 204 Stadtbahnen sind im Einsatz mit Option zur Bestellung von weiteren 20 Einheiten als DT8.15. 76 Einheiten wurden generalüberholt.[4] Das Durchschnittsalter der Stadtbahnfahrzeuge beträgt 20 Jahre (Stand: 2015).[5] Sie befinden sich nach der Aufarbeitung aber alle in einem sehr guten Zustand.

BetriebshöfeBearbeiten

Die Stadtbahnzüge werden von drei Betriebshöfen aus eingesetzt.

  • Der Betriebshof 1 in Heslach wurde am 2. Mai 1985 eröffnet und ist mit einer Werkstatt und einer Waschanlage ausgestattet. Hier sind 40 Züge beheimatet, die auf den Linien U1, U2 (nur in den Ferien), U4, U9, U11, U13, U14, U15, U16, U17, U19, U29 und U34 verkehren.[Anm 2] Die Fahrer der Seilbahn (Linie 20) und der Zahnradbahn (Linie 10) werden ebenfalls vom Betriebshof Heslach gestellt. Die Fahrzeuge allerdings sind in eigenen Depots bzw. bei der Seilbahn an den Endhaltestellen untergebracht.
  • Für das stetig wachsende Stadtbahnnetz wurden weitere Abstellanlagen geschaffen. So entstand 1989 der Betriebshof 2 in Möhringen, der 1994 erweitert wurde und in dem heute 60 Stadtbahnen beheimatet sind. Hier befindet sich neben der SSB-Verwaltung auch die Hauptwerkstatt und eine Waschanlage. Vom Betriebshof in Möhringen erfolgt der Wageneinsatz der Linien U3, U5, U6, U7, U8, U12 und U15. Ihm unterstehen auch die Abstellanlagen Gerlingen (seit 1997, zehn Züge) und Waldau (seit 1998, fünf Züge).
  • Am 10. Mai 2000 wurde der Betriebshof 3 in Remseck-Aldingen seiner Bestimmung übergeben. Er bot in der ersten Ausbaustufe eine Kapazität für 40 Züge, inzwischen sind dort im Endausbau 60 Züge stationiert. Ebenso wie in den anderen Betriebshöfen sind auch in Aldingen eine Waschanlage und eine Werkstatt vorhanden. Die Linien U1, U2, U12, U13, U14, U15 und U19 werden von hier aus eingesetzt.

Bis 2023 soll im Stadtbezirk Weilimdorf ein weiterer Betriebshof gebaut werden.[6] Zum Anschluss des vierten Betriebshofs an eine neue Stadtbahnlinie nach Hausen siehe Artikel unten (Mögliche Projekte, U13 Nord Weilimdorf ... Hausen).

Die Züge der Sonderlinien werden, je nach Verfügbarkeit, von allen Betriebshöfen bereitgestellt. Laut Hinweis im Fahrplan werden sie teilweise aus dem für die Verstärkerlinie U8 disponierten Fahrzeugpool entnommen, so dass die U8 dann entfallen kann. Deren Fahrgäste benutzen dann mit Umstieg die anderen Linien auf dieser Relation.

Im ehemaligen Betriebshof 5 in Bad Cannstatt waren die letzten Straßenbahnwagen untergebracht, die bis 2007 auf der Linie 15 verkehrten. Im Juli 2009 ist hier das neue Straßenbahnmuseum eröffnet worden, das bis zum 28. Oktober 2007 in Zuffenhausen untergebracht war.

Der Betriebshof 10 am Marienplatz beherbergt die drei Triebwagen des Typs ZT 4, die auf der Zahnradbahn Stuttgart (Linie 10) verkehren. Er wird als Außenstelle des Betriebshofs Heslach geführt, der auch die Fahrer stellt.

GeschichteBearbeiten

 
U-Haltestelle Killesberg

Die Stadtbahn Stuttgart ist Nachfolgesystem der Straßenbahn, die den städtischen Verkehr in Stuttgart lange geprägt hat. Im Jahr 1961 hat der Gemeinderat entschieden, das Straßenbahnnetz in der Innenstadt in den Untergrund zu verlegen, auf neue, leistungsfähigere Fahrzeuge umzustellen und es in den Außenbereichen weitgehend, jedoch nicht vollständig vom Individualverkehr zu trennen (siehe auch U-Straßenbahn Stuttgart 1967 bis 2007)

Die erste Tunnelhaltestelle entstand 1966 am Charlottenplatz in Koordination mit dem Umbau der Straßenkreuzung der Bundesstraßen 14 und B 27, wo sich die Strecken der Tallängslinien (damals parallel zur B 14) mit den Talquerlinien (parallel zur B 27) kreuzen. Der unten liegende Tunnel zwischen Neckartor und Marienplatz wurde 1972 fertiggestellt. Alle Tunnel-Strecken und -Haltestellen wurden damals schon vorausschauend mit einem für die geplanten Normalspurfahrzeuge geeigneten Lichtraumprofil gebaut und die Gleisanlage mit einer dritten Schiene für Normalspur angelegt. Die neuen Fahrzeuge sollten hochflurig sein und die Haltestellen erhielten Hochbahnsteige.

Mitte der 1970er Jahre wurde die Einführung einer U-Bahn diskutiert, die die Neubautunnel übernehmen sollte, bis 1976 die Entscheidung fiel, die Straßenbahn sukzessive durch eine leistungsfähigere Stadtbahn zu ersetzen. Bis 1978 waren die Königstraße und der Hauptbahnhof sowie die Abschnitte zu den damaligen Stationen Universität (heute Börsenplatz) und Türlenstraße (heute Stadtbibliothek) untertunnelt, bis 1984 folgten die Haltestelle Rotebühlplatz, deren Rohbau bereits 1978 im Rahmen des S-Bahn-Baus erstellt wurde und der Tunnel Siemensstraße zwischen dem Pragsattel und dem Feuerbacher Bahnhof.

Bis heute wurden 14 weitere Tunnel gebaut: Neue Weinsteige (Inbetriebnahme 1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), unter dem Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997), Waldau (1998), Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010), Zuffenhausen (2011) sowie Hallschlag (2017). Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek wurde 2016–2017 durch einen Neubau in geänderter Lage mit einem zusätzlichen Abzweig in Richtung Europaviertel ersetzt. Die Gesamtlänge der unterirdischen Strecken beträgt rund 26 Kilometer. Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären. Entgegen der landläufigen Meinung steht das U in der Linienbezeichnung nicht für Untergrundbahn, sondern für unabhängig.[7]

Nach der Eröffnung der Neubaustrecke zum Killesberg im Frühjahr 1993, die allerdings teilweise die Funktion der 1976 aufgelassenen Straßenbahnlinie 10 übernommen hatte, gab es 1999 mit der Verlängerung der U14 von Mühlhausen nach Remseck-Neckargröningen erstmals seit Beginn des Stadtbahnzeitalters eine Netzerweiterung gegenüber dem Straßenbahnnetz. 2000 folgte die Inbetriebnahme der 6,3 Kilometer langen Neubaustrecke Heumaden – Ostfildern-Nellingen. Sukzessive wurde das Schienennetz auf weitere Stadtteile von Stuttgart ausgedehnt: Neugereut (Mitte 2005), Mönchfeld (Ende 2005), Fasanenhof (2010), Hallschlag (2013) und Dürrlewang (2016).

Da der neue Fernbahntunnel im Zuge von Stuttgart 21 im Bereich des neuen Hauptbahnhofs unter der Heilbronner Straße fast höhengleich zum derzeitigen Stadtbahntunnel Hauptbahnhof–Pragsattel gebaut wird, musste die Stadtbahntrasse tiefer gelegt und verschoben werden. Parallel zum bestehenden Stadtbahntunnel wurden im Kriegsberg zunächst zwei Tunnelröhren bergmännisch vorangetrieben. Der stadteinwärtige Tunnel wurde zwischen dem 18. und 20. November 2016 angeschlossen.[8] Der stadtauswärtige Tunnel wurde zwischen dem 7. und 9. April 2017 angeschlossen.[9] Seitdem soll der alte Tunnel verfüllt und der neue Fernbahntunnel über dem Stadtbahntunnel gebaut werden. Diese Maßnahme wird einschließlich eines Kostenersatzes für eventuelle Betriebsstörungen aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert.

Umstellung der Straßenbahn auf StadtbahnbetriebBearbeiten

Wesentliche Kriterien beim Stadtbahnausbau waren die Umstellung auf Normalspur und die Entwicklung eines Zweirichtungsfahrzeuges, damit die Wendeschleifen an den Streckenenden entfallen konnten. Außerdem sollte der ebene Zugang zu den Zügen ohne die Überwindung von Stufen möglich werden. Das eigens für Stuttgart entwickelte Stadtbahnfahrzeug DT 8 trug diesen Vorgaben Rechnung.

Da beide Systeme über einen längeren Zeitraum nebeneinander betrieben werden mussten, waren Übergangslösungen gefragt. Die für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen Strecken wurden zunächst auf ein Dreischienengleis umgebaut. Die (innenliegende) dritte Schiene wurde später sukzessiv dort wieder rückgebaut, wo keine meterspurigen Straßenbahnwagen mehr verkehrten. Einige Abschnitte sollen auf Dauer als Dreischienengleis erhalten bleiben, um Museumsfahrten der Stuttgarter Historischen Straßenbahnen zu ermöglichen.

 
Hochbahnsteige, im Hintergrund der Tunnel unter dem Botnanger Sattel

Eine weitere Herausforderung ergab sich durch die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Bei den alten Straßenbahnfahrzeugen war der Zustieg nur von der Straße oder von einem niedrigen Bahnsteig (Tiefbahnsteig) möglich, beim neuen Stadtbahnfahrzeug konnte der Zustieg wahlweise barrierefrei über einen Hochbahnsteig (bevorzugte und endgültige Lösung) oder über einen Tiefbahnsteig erfolgen. Die Stadtbahnfahrzeuge älteren Typs (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) sind mit sogenannten Klapptrittstufen ausgerüstet, die beim Tiefbahnsteig aufgeklappt werden können. Während der Übergangszeit, als in den Tunnelstrecken noch beide Fahrzeugtypen verkehrten, wurden die Bahnsteige zur Hälfte zu Hochbahnsteigen umgebaut. Der Umbau der zweiten Hälfte war erst auf den Strecken möglich, auf denen keine Straßenbahnfahrzeuge mehr verkehrten.

Im Zuge des Programms zur barrierefreien Nutzung der Stadtbahn wurden bis zum 12. Dezember 2010 alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen und, wo erforderlich, mit Aufzügen ausgerüstet. An einigen Haltestellen gibt es noch niederflurige Abschnitte. Diese werden teilweise weiterhin für die Fahrten der Museumslinien 21 und 23 genutzt.

Von 1982 bis 1983 wurden drei Vorserienfahrzeuge des Stuttgarter Stadtbahntriebwagens DT 8 (DT 8.1 bis DT 8.3) auf dem Abschnitt Plieningen–Möhringen der Linie 3 im Probebetrieb eingesetzt. 1985 wurde die Linie 3 von Plieningen nach Vaihingen als erste Linie komplett auf Stadtbahn umgestellt. Darauf folgten 1986 die Linien 1 und 14, 1988 die Volksfestlinie, 1989 die Linie 9, 1990 die Linien 5 und 6, 1993 die neue Linie 7 und 1994 die Linie 4. In den Jahren 1997 und 1998 wurde die Linie 13 umgestellt, 2000 nahmen die neue HVZ-Linie 8 und die mittlerweile eingestellten „Veranstaltungslinien“ 16 (2006 durch 19 ersetzt), 17 und 18 den Betrieb auf. 2002 erfolgte die Umstellung der Linie 2 von Straßenbahn auf Stadtbahn.

 
Straßenbahn der Linie 15 an der Haltestelle Pragsattel, im Vordergrund Hochbahnsteig der Haltestelle

Im September 2005 wurden die Bauarbeiten für die Umstellung der letzten Meterspurstrecke Linie 15 auf Stadtbahn aufgenommen. Zunächst wurde unter Beibehaltung des Fahrbetriebes der Südast vom Olgaeck zur Ruhbank sowie der Abschnitt durch das Nordbahnhofviertel fertiggestellt. Im Dezember 2007 ging die U15 zwischen Ruhbank und Zuffenhausen Kelterplatz in Betrieb. Auf den beiden umgebauten Abschnitten des Südastes wurde ein Dreischienengleis verlegt, das Oldtimerfahrten mit meterspurigen Fahrzeugen vom Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt über den Nordbahnhof zur Ruhbank ermöglicht. Von Anfang 2008 bis Ende 2011 erfolgte der Umbau des Nordastes von Zuffenhausen nach Stammheim, dessen anspruchsvollster Teil aus einem Tunnel unter der Unterländer Straße besteht. Auf dem Südast zwischen Olgaeck und Ruhbank bewältigt die Stadtbahn – wie vordem die Straßenbahn – eine stärkste Neigung von bis zu 8,5 %. Damit ist dieser Teil die steilste regelspurige Reibungsbahn in Europa, die im öffentlichen Nahverkehr befahren wird. Davon entfallen alleine 65 Höhenmeter auf die Distanz zwischen Olgaeck (260 m) und Heidehofstraße (325 m), also auf rund 800 m Streckenlänge. Das ergibt dort eine durchschnittliche Neigung von 8,1 %, die Maximale liegt in der Alexanderstraße bei 8,5 %.

Seit dem 10. Dezember 2011 ist der Außenast der U15 durch den neuen Tunnel in Zuffenhausen nach Stammheim in Betrieb. Die Haltestellen Stammheim Rathaus und Stammheim wurden dabei zusammengelegt. Durch den zwischen den Haltestellen Kirchtalstraße und Salzwiesenstraße geänderten Streckenverlauf entfällt die Haltestelle Zahn-Nopper-Straße. Die Haltestelle Kirchtalstraße ist die einzige Tunnelhaltestelle, an der keine Züge in Doppeltraktion halten können. Nicht realisiert wurde eine in früheren Planungen angedachte Verknüpfung zwischen Stadtbahn und S-Bahn in Zuffenhausen, da die Tunnelstrecke der Stadtbahn die Eisenbahnstrecke nach Ludwigsburg in erheblicher Entfernung vom S-Bahnhof Zuffenhausen unterquert.

Umstellung des Liniennetzes seit 2010Bearbeiten

Netz 2011Bearbeiten

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Nordäste der Linien U5 und U7 getauscht, sodass die U5 nun zum Killesberg und die U7 nach Mönchfeld verkehrt. Ebenso verkehrt die U4 ab Berliner Platz auf der bisherigen Strecke der U2 zum Hölderlinplatz, die U2 verkehrt stattdessen nach Botnang.[10][11]

Die Stadtbahnlinie U12 verkehrte bis 2013 zwischen Möhringen und Killesberg (in der Hauptverkehrszeit: Vaihingen–Killesberg). Auf dem Abschnitt Möhringen–Vaihingen ersetzte sie teilweise die U6, die seit dem 11. Dezember 2010 von Möhringen aus zum Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost verkehrt.

Die Umstellung koppelt vom Aufkommen gleich starke Außenäste. So wird das große Wohngebiet Zuffenhausen/Rot/Freiberg/Mönchfeld jetzt mit Doppelzügen bedient und die vorherige Überbesetzung beseitigt. Auch die U2 bedient jetzt zwei stark frequentierte Außenäste, bei denen eine Ausweitung der Kapazität erwogen wird. Dazu werden in Stuttgart unter Beibehaltung des 10-Minuten-Taktes längere Züge eingesetzt. Dafür müssen zunächst die Bahnsteige verlängert werden, auf einigen Strecken auch durch Verlängerung einer anderen Linie.

Netz 2013Bearbeiten

Der 2040 Meter lange Bauabschnitt zwischen den Haltestellen Löwentor und Hallschlag wurde im September 2013 fertiggestellt. Die Trasse verläuft zum größten Teil in der Mitte der Löwentorstraße zwischen den Richtungsfahrbahnen auf dem seit vielen Jahren dafür freigehaltenen Grünstreifen. In beiden Richtungen existiert seitdem nur noch jeweils ein Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr, dafür kam je ein Radfahrstreifen dazu. Die drei Kreuzungen Hunklinge, Züricher Straße sowie Auf der Steig wurden zu Kreisverkehren umgebaut. Schon beim Bau des Pragsattel-Tunnels wurden als Vorleistung die Gleise im Bereich der Löwentorkreuzung verlegt.

 
Gleisplan (Stand 2013)

Mit der Eröffnung des neuen Streckenabschnitts nördlich der Löwentorkreuzung zum Hallschlag wurde am 14. September 2013 das Streckennetz geändert. Der bisherige Streckenabschnitt der U15, von der Haltestelle Stadtbibliothek auf der Nordbahnhofstraße bis zur Löwentorkreuzung, wird seitdem von der U12 bedient, die von dort bis zum Hallschlag fährt. Die U15 verkehrt seither auf der Heilbronner Straße direkt zum Pragsattel. Der Killesberg wird von nun an nur noch durch die U5 angefahren.

Die vier Haltestellen Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus und Hallschlag sind für die U12 dazugekommen. Sie sind mit langen Hochbahnsteigen ausgestattet. Für den Bau der Trasse wurden rund 200 Bäume gefällt. Acht größere Exemplare konnten erhalten und umgepflanzt werden. Beidseits der Fahrbahnen werden junge Bäume nachgepflanzt, so dass auf weiten Teilen der Löwentorstraße eine Allee entsteht.

Netz 2016/2018Bearbeiten

 
Baumaßnahmen durch den Neubau des Hauptbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21. Stadtbahnprojekte jeweils in gelb: Westlich des Bonatzbaus der Stadtbahntunnel Heilbronner Straße, östlich der Neubau der Haltestelle Staatsgalerie

Das Projekt Stuttgart 21 erfordert einen Neubau der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und der Tunnel zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof bzw. Charlottenplatz. Der Abschnitt Staatsgalerie – Charlottenplatz war von Mai 2016 bis Dezember 2017 wegen Baumaßnahmen gesperrt. Seit Dezember 2017 ist der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof bis Februar 2023Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren gesperrt.[12][Anm 3] Die betroffenen Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14 werden in diesen Zeiträumen umgeleitet und teilweise in zwei Linien gespalten. Die ursprüngliche Planung sah den Neubau der Station Staatsgalerie und der Tunnel bei laufendem Stadtbahnbetrieb vor.[13] Bündnis 90/Die Grünen kritisierten die SSB und das Eisenbahn-Bundesamt aufgrund des vorgestellten Konzepts. Sie forderten mehr Beteiligung der Öffentlichkeit und warfen den SSB vor, in ihrer Stellungnahme zur Planänderung die geplanten Sperrungen nicht erwähnt zu haben.[14][15]

Die SSB bezeichnen die zugehörigen Linienkonzepte als Netz 2016 bzw. Netz 2018 und teilen sie wie folgt ein:[16][17]

17. Mai 2016 bis 9. Dezember 2017 (Netz 2016), gesperrter Abschnitt: Staatsgalerie – Charlottenplatz (U1, U2, U4, U11)
Linie Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm) Hinzukommende Abschnitte Wegfallende Abschnitte
U000000000000001.00000000001 Vaihingen – Heslach – Hauptbahnhof – Fellbach Österreichischer Platz – Hauptbahnhof – Staatsgalerie Österreichischer Platz – Charlottenplatz – Staatsgalerie
U000000000000021.000000000021 Südheimer Platz – Charlottenplatz
U000000000000002.00000000002 Botnang – Hauptbahnhof – Neugereut Berliner Platz – Hauptbahnhof – Staatsgalerie Berliner Platz – Charlottenplatz – Staatsgalerie
U000000000000004.00000000004 Neckartor – Untertürkheim Hölderlinplatz – Charlottenplatz – Neckartor
U000000000000024.000000000024 Charlottenplatz – Hölderlinplatz
U000000000000011.000000000011 Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hauptbahnhof – Neckarpark Charlottenplatz – Staatsgalerie
10. Dezember 2017 bis Februar 2023 (Netz 2018)[Anm 3], gesperrter Abschnitt: Staatsgalerie – Hauptbahnhof (U9, U11, U14)
Linie Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm) Hinzukommende Abschnitte Wegfallende Abschnitte
U000000000000009.00000000009 Heslach VogelrainCharlottenplatz – Hedelfingen Heslach Vogelrain – Charlottenplatz – Staatsgalerie Botnang – Hauptbahnhof – Staatsgalerie
U000000000000029.000000000029 (Botnang –) Vogelsang – Hauptbahnhof
U000000000000011.000000000011 Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Charlottenplatz– Neckarpark
U000000000000014.000000000014 Mühlhausen – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hauptbahnhof Staatsgalerie – Charlottenplatz – Rotebühlplatz Remseck – Mühlhausen, Rotebühlplatz – Heslach Vogelrain
U000000000000034.000000000034 Südheimer Platz – Rotebühlplatz – Vogelsang

Bau der U12: Anbindung Europaviertel, Hallschlag und DürrlewangBearbeiten

Zusätzlich zur Umstellung in der Innenstadt wurde mit dem Netz 2016 die Strecke Wallgraben – Dürrlewang, sowie mit dem Netz 2018 die Streckenabschnitte Hauptbahnhof – Budapester Platz – Milchhof und Hallschlag – Bottroper Straße – Wagrainäcker der U12, in Betrieb genommen. Die Stadtbahnlinie U12 verkehrt seit 2017 mit Doppelzügen von Dürrlewang im Süden kommend über die Innenstadt, durch das Europaviertel, das Nordbahnhofviertel und den Hallschlag hinunter ins Neckartal bis nach Remseck im Norden.[17] Dafür fährt die U14 seither nicht mehr nach Remseck, sondern nur noch bis Mühlhausen. Die Verlängerung des Südastes zwischen Dürrlewang und Wallgraben ging bereits am 13. Mai 2016 in Betrieb.

Zunächst sollte die U14 im Gegenzug bereits am Max-Eyth-See enden,[18] März 2013 wurde beschlossen, dass sie bis Mühlhausen verkehrt. Dazu wurde an dieser Haltestelle ein Kehrgleis mit einem 40 Meter langen Bahnsteig eingerichtet.[19]

Die 2016 und 2017 dazugekommenen Streckenabschnitte sind in erster Linie zur besseren Anbindung des bisher vernachlässigten Stadtviertels Hallschlag, des in Bau befindlichen Europaviertels, des geplanten Rosensteinquartiers und weiterer im Rahmen von Stuttgart 21 geplanter Neubaugebiete auf den bisherigen Gleisanlagen, gedacht. Die gesamte Strecke ist für 80-Meter-Züge ausgelegt.

 
Stadtbahn-Baustelle zwischen Heilbronner Straße und Stadtbibliothek

Der Stadtbahntunnel zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) und Stadtbibliothek wurde aufgrund von Stuttgart 21 in geänderter Lage neu gebaut. Die U12 benutzt diesen neuen Tunnel bis kurz vor die Haltestelle Stadtbibliothek mit und fädelt anschließend unterirdisch in Richtung Budapester Platz aus. Im Europaviertel verläuft die Strecke der U12 weitestgehend im Tunnel und erreicht nach Unterfahrung der Stadtbibliothek am Mailänder Platz auf deren Ostseite mit einer Rampe die Oberfläche, worauf nach Überquerung der Lissabonner Straße[20] auf einer Brücke die Haltestelle Budapester Platz folgt. Anschließend führt die 145 Meter lange Brückentrasse über die Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße und in Seitenlage südlich der Nordbahnhofstraße bis zur Kreuzung Friedhofstraße/Nordbahnhofstraße. Dort schließt sie an die ebenerdigen Stadtbahngleise in Mittellage der Nordbahnhofstraße an.[21]

 
Haltestelle Budapester Platz

In der Vergangenheit war mit der Eröffnung dieses Streckenabschnitts geplant, die Linie U15 ebenfalls über diese Trasse zu führen. Nach der Anfang 2008 durch die SSB eingeleiteten Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, verläuft die Trasse in der Nordbahnhofstraße, wie beschrieben, oberirdisch in Seitenlage und schwenkt etwa auf Höhe Friedhofstraße in die Mittellage um und schließt an die Haltestelle Milchhof an. Ursprünglich war eine Unterfahrung der Kreuzung Nordbahnhof-/Rosensteinstraße geplant. Grund für die Planungsänderung waren zu hoch angesetzte Verkehrsprognosen, von bis zu 18.000 Kfz pro Tag für die Rosensteinstraße, sowie Bedenken auf politischer Ebene gegen eine vorschnelle Einstellung des bestehenden Streckenastes in der Friedhofstraße. Mit Inbetriebnahme des Neubauabschnittes wurde der Streckenabschnitt in der Friedhofstraße und die bestehende Haltestelle Pragfriedhof Ende 2017 stillgelegt. Um auch künftig nostalgischen Straßenbahnverkehr mit den früheren Meterspur-Straßenbahnwagen anbieten zu können, ist die Neubaustrecke durch das Europaviertel als Dreischienengleis ausgeführt.

 
Die Stadtbahnhaltestelle Bottroper Straße

In einem weiteren Abschnitt schließt die U12 im Norden an die Strecke der U14 an. Dabei verläuft die Trasse ab der Haltestelle Hallschlag in einem Trog südlich der Löwentorstraße und erreicht die neue Haltestelle Bottroper Straße. Anschließend folgt ein ca. 500 Meter langer Tunnel, der sie ins Neckartal führt und die Schusterbahn unterquert. Danach wird die Austraße mit einer neu zu errichtenden Brücke überquert, und fädelt an der Neckarbrücke in die Trasse der U14 ein. Dieser Streckenabschnitt ist ca. 1,1 km lang. Die nächste Haltestelle ist die Wagrainäcker.

StreckenchronikBearbeiten

Den Stadtbahnlinien U1, U3 und U14 wurde 1989 zur Unterscheidung von den S-Bahn- und Straßenbahnlinien der Buchstabe U vorangestellt. Die E-Linie zum Cannstatter Wasen und zum Stadion erhielt 1994 ihre heutige Bezeichnung als U11.

Eröffnungsdatum Stadtbahnlinie neue bzw. umgebaute Streckenabschnitte
1. Mai 1985 U3 (Vorlaufbetrieb) Plieningen – Möhringen Bf (letzter Betriebstag Meterspur nach Plieningen: 30. April 1985)
28. September 1985 U3 Möhringen Bf – Vaihingen Bf
19. April 1986 U1 Vaihingen Bf – Fellbach Lutherkirche
12. Juli 1986 U14 Mineralbäder – Mühlhausen
Staatsgalerie – Berliner Platz – Österreichischer Platz
24. September 1988 E (Volksfestlinie) Mercedesstraße – Cannstatter Wasen
30. September 1989 U9 Stöckach – Raitelsberg – Hedelfingen
Berliner Platz (Liederhalle) – Vogelsang
3. November 1990 U5, U6 Pragsattel – Freiberg
Pragsattel – Feuerbach Pfostenwäldle
Pragsattel – Möhringen Bf
Vaihinger Straße – Leinfelden Bf
26. September 1992 U6 Feuerbach Pfostenwäldle – Giebel
19. April 1993 U7 Eckartshaldenweg (heute Pragfriedhof) – Killesberg
13. August 1993 E (Stadionlinie) Cannstatter Wasen – Neckarstadion (heute Neckarpark (Stadion))
3. Oktober 1993 U6 Giebel – Gerlingen Siedlung
24. September 1994 U4 Untertürkheim Bf – Wasenstraße
Wangener-/Landhausstraße – Ostendplatz – Bergfriedhof
Vogelsang – Botnang
1. Juni 1997 U6 Gerlingen Siedlung – Gerlingen
13. September 1997 U13 Pragsattel – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz
Augsburger Platz – Schlotterbeckstraße
27. März 1998 U13 Schlotterbeckstraße – Wasenstraße
23. Mai 1998 U7 Bopser – Ruhbank
22. Mai 1999 U14 Mühlhausen – Neckargröningen
11. September 1999 U7 Ruhbank – Heumaden
9. September 2000 U7, U8 Heumaden – Nellingen
22. Juni 2002 U2 Bad Cannstatt Wilhelmsplatz – Hauptfriedhof
14. Dezember 2002 U2 Berliner Platz (Hohe Straße) – Hölderlinplatz
16. Juli 2005 U2 Hauptfriedhof – Neugereut
11. Dezember 2005 U5 Freiberg – Mönchfeld
8. Dezember 2007 U15 Löwentor – Nordbahnhof – Türlenstraße (heute Stadtbibliothek)
Olgaeck – Eugensplatz – Ruhbank
11. Dezember 2010 U6 Möhringen Freibad – Fasanenhof Schelmenwasen
10. Dezember 2011 U15 Zuffenhausen – Stammheim
14. September 2013 U12 Löwentor – Hallschlag
13. Mai 2016 U12 Wallgraben – Dürrlewang
20. November 2016 (stadteinwärts),
9. April 2017 (stadtauswärts)
U5, U6, U7, U12, U15 Hauptbahnhof – Stadtbibliothek (Neubau des Stadtbahntunnels in geänderter Lage)
9. Dezember 2017 U12 Hauptbahnhof – Milchhof
Hallschlag – Aubrücke

Haltestellen (Auswahl)Bearbeiten

Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)Bearbeiten

 
Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz), Blick auf den Mittelbahnsteig und das südliche Gleispaar

Die 1976 eröffnete Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) ist mit insgesamt acht dort verkehrenden Stadtbahnlinien einer der Knotenpunkte der Stadtbahn Stuttgart. Ebenfalls besteht hier die Umsteigemöglichkeit zu allen Fern-, Regional-, und S-Bahn-Zügen sowie zu den Stadtbuslinien 40, 42, 44 und der Schnellbuslinie X1.

Bis 2010 hielt hier auch die Oldtimer-Straßenbahnlinie 23. Mittlerweile sind jedoch die Tiefbahnsteige Richtung Schlossplatz und Stadtbibliothek zurückgebaut, so dass ein Halt nicht mehr möglich ist. Auf dem Gleis 2 Richtung Staatsgalerie bleibt jedoch der Tiefbahnsteig erhalten, sodass die Oldtimerlinie 21 hier auf Dauer halten kann. In den Jahren 2016 bis 2023 ist jedoch der Betrieb dieser Linie eingestellt, da die Schleife durch die Innenstadt durch Bauarbeiten unterbrochen ist.

Die Haltestelle ist viergleisig mit Seitenbahnsteigen angelegt, wobei die zwei mittleren eine gemeinsame Fläche bilden. Sie befindet sich in Ebene −2 des Verkehrsbauwerks vor dem Hauptbahnhof Stuttgart.

Auf dem nördlichen Gleispaar verkehren die Linien U11, U14 und U29. Da die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie seit 2017 wegen Bauarbeiten unterbrochen ist, ist die Haltestelle Hauptbahnhof derzeit der Endpunkt dieser Linien. Auf dem südlichen Gleispaar verkehren die Talquerlinien U5, U6, U7, U12 und U15.

CharlottenplatzBearbeiten

 
Obere Ebene des Stadtbahnknotens Charlottenplatz

Die Haltestelle Charlottenplatz ist ein unterirdischer, viergleisiger, zweigeschossiger Turmbahnhof. Er ist neben dem Hauptbahnhof der wichtigste Verknüpfungspunkt der Talquerlinien mit den Tallängslinien sowie von vier Buslinien.

Es ist die älteste U-Haltestelle Stuttgarts, die unteren Bahnsteige (Tallängslinien) wurden 1966 eröffnet, 1967 folgten die Bahnsteige der Talquerlinien, die sich über den Bahnsteigen der Tallängslinien befinden und diese im spitzen und im stumpfen Winkel schneiden.

Sie ist Teil eines integrierten Verkehrsbauwerks. Südlich der unteren Haltestelle befindet sich parallel ein vierspuriger Straßentunnel im Zug der B 14, die den Charlottenplatz und die obere Haltestelle unterfährt. Die Kosten des gesamten Verkehrsbauwerks betrugen 60 Millionen DM, wovon 30 Millionen auf die Haltestelle und 30 Millionen auf das Straßenbauwerk entfielen.[22] Die obere Haltestelle diente gleichzeitig als Fußgängerunterführung, eine Überquerung der Kreuzung an der Oberfläche war nicht möglich (erst in den 1990er Jahren wurden hier Fußgängerüberwege angelegt).

In den 1980er Jahren erhielt der Bahnhof 96-cm-Hochbahnsteige, seit einigen Jahren sind die Bahnsteige der Tallängslinien komplett hochflurig. Die Bahnsteige der Talquerlinien sind hingegen bis heute in Hoch- und Tiefbahnsteigabschnitte geteilt, da hier bis Ende 2007 noch Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeuge verkehrten. Heute wird der Tiefbahnsteig nur noch für die Sonderfahrten der Oldtimerlinie 23 verwendet.

Die Station hat weder eine Verteilerebene zwischen den Tallängs- und den Talquerlinien, noch wurden Mittelbahnsteige gebaut. Jedoch musste ein Regenrückhaltebecken beim Bau noch integriert werden. Das führt dazu, dass Fahrgäste je nach Umsteigebeziehung einmal oder dreimal den Höhenunterschied zwischen beiden Stockwerken überwinden müssen, weil nicht ausreichend Platz für alle wünschenswerten Treppenübergänge vorhanden war.[22] Jeder erforderliche Niveauwechsel kann per Treppe, Aufzug oder – ausschließlich aufwärts – per Rolltreppe erfolgen. Zwischen dem südwärtigen Bahnsteig der Tallängslinien und den Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen der Talquerlinien liegt ein weiterer Niveauunterschied von fünf bzw. sechs Stufen oder einer entsprechenden Rampe.

Bei normalem Verkehr (ohne Umleitungen durch die Bauarbeiten zu Stuttgart 21) ist diese Haltestelle der Hauptknotenpunkt mit 9 Linien. Durch das "Netz 2018" verkehren am Charlottenplatz vorübergehend sogar 11 Linien.

StaatsgalerieBearbeiten

 
Haltestelle Staatsgalerie 2014

Die Haltestelle Staatsgalerie liegt an der Willy-Brandt-Straße, im nördlichen Anschluss an den Gebhard-Müller-Platz, durch den sie von der namengebenden Staatsgalerie Stuttgart, ca. 400 Meter südöstlich des Stuttgarter Hauptbahnhofs, getrennt wird. Hier halten die Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14. Die Station ist unterirdisch und befindet sich unmittelbar neben dem Planetarium Stuttgart.

Aufgrund der Umsetzung des Bauprojekts Stuttgart 21 – insbesondere der Baugrube für den neuen Tiefbahnhofs – wird derzeit eine neue, nur in einfacher Tieflage und nach oben offene Haltestelle Staatsgalerie am Rand des Schlossgartens gebaut. Derzeit wird die bisherige Stadtbahntrasse verlegt und im Endausbau um mehrere Meter angehoben. Nach der Inbetriebnahme der neuen Haltestelle wird die bisherige Station abgerissen.

Begründet durch den bevorstehenden Abbruch ist die Haltestelle Staatsgalerie eine der letzten Stationen im Stuttgarter Tunnelnetz, die nicht barrierefrei zugänglich ist. Im Zuge der auf Doppeltraktion verstärkten Linie U11 wurden die Hochbahnsteige nur mit provisorischen Stegen verlängert. Im Dezember 2014 begannen die ersten Umbauarbeiten an der Station.

Verlegung Haltestelle Staatsgalerie

Ruhbank (Fernsehturm)Bearbeiten

 
Haltestelle Ruhbank der U7/U8 sowie Wendeschleife und Rampe der U15 vom Fernsehturm gesehen

Die Haltestelle „Ruhbank (Fernsehturm)“ (Kirchheimer Straße Kreuzung Mittlere Filderstraße; siehe hierzu auch Ruhbank), rund 400 Meter südöstlich vom Stuttgarter Fernsehturm gelegen, ist die am weitesten von besiedeltem Gebiet entfernt liegende Station der Stadtbahn und mit 477 m ü. NN der höchstgelegene Punkt im Schienennetz der SSB. Die in den Jahren 1997/1998 entstandene Stadtbahnhaltestelle der Linien U7 und U8 befindet sich direkt am stadtauswärtigen Ende des Waldautunnels. Um den 80 Meter langen Mittelbahnsteig besser in die waldreiche Umgebung einzufügen, setzte man bei den Aufbauten mehr Holz als Metall ein. Zwischen der Eröffnung im Mai 1998 und der Verlängerung der Strecke über Sillenbuch bis Heumaden im September 1999 diente die Haltestelle Ruhbank der Linie U7 als Endhaltestelle.

Für die Linie U15 entstand 2007 parallel dazu ein 40 Meter langer Mittelbahnsteig östlich der bisherigen Straßenbahnwendeschleife. Die U15 fädelt über eine flache Rampe etwa 60 Meter nach der Haltestelle der U7 und U8 in deren bestehende Strecke ein. Das innere Gleis der meterspurigen Wendeschleife ist als Endstation der Oldtimer-Straßenbahnlinie 23 erhalten geblieben.

Im 530 Meter langen Tunnel zwischen den benachbarten Haltestellen Ruhbank und Waldau verläuft mittig zu den Streckengleisen ein Abstellgleis für fünf Züge, das für Kurzläufer (Waldau–Killesberg) bei erhöhtem Verkehrsaufkommen während Großveranstaltungen im Sportgebiet Waldau vorgesehen war. Die SSB setzen diese Kurzläufer allerdings nicht mehr ein, weshalb dieses Gleis heute regulär keine verkehrliche Funktion hat.

ProjekteBearbeiten

 
Dynamischer Fahrgast-
informationsanzeiger (DFI)

In Bau befindliche ProjekteBearbeiten

Verlegung Haltestelle Staatsgalerie (Folgemaßnahme aufgrund Stuttgart 21)Bearbeiten

Die Haltestelle Staatsgalerie muss höher gelegt und in Richtung Schlossgarten verschoben werden, um Raum für die im Rahmen des Projektes Stuttgart 21 geplante östliche Zufahrt des Tiefbahnhofes zu schaffen. Diese Maßnahme wird inkl. Kostenersatz für evtl. Betriebsstörungen aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert.[23] Die Bauarbeiten für die neue Trassenführung haben begonnen. Zwischen Mai 2016 und dem 10. Dezember 2017 wurde dafür der Abschnitt Staatsgalerie – Charlottenplatz für den Stadtbahnverkehr gesperrt. Unmittelbar danach wurde der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof unterbrochen. Die entsprechenden Linien werden bis voraussichtlich Februar 2023 über den Charlottenplatz umgeleitet. In der Planfeststellung war lediglich eine zweiwöchige Sperrung für die gesamten Arbeiten vorgesehen.[24] Die neue Haltestelle soll während einer viertägigen Sperrung Ende 2020 in Betrieb gehen.[25]

U14-Wilhelma / U13-Rosensteinpark (Folgemaßnahme aufgrund B10 Rosensteintunnel)Bearbeiten

Aufgrund des Baus des Rosensteintunnels für die B10 wurde 2016 die Haltestelle Wilhelma in geänderter Lage, direkt vor dem Haupteingang der Wilhelma, neu errichtet.[26] Ebenso wurde im Mai 2019 die Haltestelle Rosensteinpark in ihrer endgültigen Lage zwischen den beiden Tunnelrampen in der Pragstraße neu errichtet. Aufgrund der Baugrube für das südöstliche Tunnelportal verläuft die Strecke zwischen Wilhelma und Mineralbäder bzw. Mercedesstraße eingleisig über eine provisorische Brücke und muss nach dessen Fertigstellung noch einmal verlegt werden. Falls nach Inbetriebnahme des Bahnhofsprojektes S 21 die alte, dann überflüssige Neckarbrücke abgebrochen wird (worüber noch keine Klarheit herrscht), werden in der Abbruch-Zeit weitere Provisorien für die U14 nötig.

U6 – Zweiter Teilabschnitt: Fasanenhof – Flughafen/MesseBearbeiten

Die U6 wird um drei Kilometer vom Gewerbegebiet Fasanenhof Ost zur Messe Stuttgart und zum Flughafen verlängert. Die Inbetriebnahme soll Mitte 2021 erfolgen.[27] Die Trasse soll nach erfolgter Überquerung der A 8 östlich entlang der B 27 mit Halt Echterdingen Stadionstraße und Messe West sowie anschließend nördlich der Flughafenstraße bis zur Endhaltestelle Flughafen/Messe Ost in unmittelbarer Nähe zum bestehenden S-Bahnhof und geplantem Filderbahnhof verlaufen. Die Kostenprognose lag ursprünglich bei 70 Millionen Euro und wurde 2016 auf 94 Millionen Euro, 2017 auf 101,3 Millionen Euro korrigiert.[28][29][27]

Am 14. November 2012 beschloss das Land Baden-Württemberg die Förderung der U6.[30] Das Land übernimmt 20 %, der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten.[29] In der Kosten-Nutzen-Rechnung schnitt die U6-Verlängerung besser ab als eine Messeanbindung mit der U5 von Leinfelden. Deshalb wurde die U6-Verlängerung weiterverfolgt, obwohl beide Trassen wirtschaftlich wären.[31]

Über die Finanzierung bestand im Spätsommer 2013 Einigkeit bei den Verhandlungsführern der Städte Stuttgart und Leinfelden-Echterdingen, des Landes, der SSB und des Landkreises Esslingen.[32] Im September 2013 hat die Regionalversammlung den Vereinbarungen zugestimmt und damit den Bau der U5 (vgl. Abschnitt zur U5-Süd), der U6 und der S2 beschlossen. Die Arbeiten zur Baufeldfreimachung begannen im Oktober 2017.[33]

Mögliche ProjekteBearbeiten

Nach Fertigstellung der U6-Verlängerung zum Flughafen sind zunächst keine weiteren Netzausbauten konkret geplant, gleichwohl gibt es eine Reihe von Überlegungen für Angebotsverbesserungen auf der bestehenden Infrastruktur sowie weitere Infrastrukturausbauten.[34]

Hier aufgeführt sind teils neuere, teils seit Jahrzehnten diskutierte und planerisch vorgehaltene Projekte. Soweit im Stuttgarter Stadtgebiet gelegen, sind sie alle mit mittlerer oder geringerer Dringlichkeit im Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) der Stadt Stuttgart enthalten; die meisten in der 2017 vom Gemeinderat beschlossenen Fassung (NVEP 2017)[35], zwei weitere erst in der Fortschreibung vom 20. Dezember 2018[36]. Bis auf diese 2 Linien werden alle Projekte auch im Regionalverkehrsplan des Verbands Region Stuttgart (RVP 2020)[37] dargestellt, hier auch die Projekte im Umland.

Kapazitätserhöhung U1Bearbeiten

Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Fellbach – Heslach Vogelrain sollen verlängert werden, um dort Doppeltraktionen mit 80 Meter Zuglänge einsetzen zu können. Der Bedarf auf dem Abschnitt Heslach Vogelrain– Vaihingen ist geringer, sodass dieser Teil dann mit 40-Meter-Zügen der U14 befahren werden soll. Es müssen nur die oberirdischen Haltestellen umgebaut werden, da die Bahnsteige der Tunnelstationen bereits für 80-Meter-Züge geeignet sind. Deren gesamte Stationslänge beträgt bereits seit dem Bau 120 Meter.[38] Die meisten oberirdischen Bahnsteige können wohl einfach verlängert werden; am Cannstatter Wilhelmsplatz ist das 2018 bereits geschehen. Am Augsburger Platz fehlt der Platz dazu, die Haltestelle soll deshalb um gut 100 m stadtauswärts in die Nürnberger Straße verschoben werden und rückt damit ziemlich nah an die bestehende Haltestelle Nürnberger Straße. Ursprünglich war daran gedacht, die beiden Haltestellen zusammenzulegen und im Bereich der Bahnbrücke durch ein komfortables Umsteigebauwerk zur S-Bahn zu ersetzen.

Die Bahnsteigverlängerung sollte ursprünglich 2016 fertig gestellt sein, wurde aber aufgrund fehlender finanzieller Mittel zurückgestellt.[39] Die benötigte Kapazität wird stattdessen zunächst durch die Verstärkerlinie U16 (Fellbach – Bad Cannstatt – Feuerbach – Giebel) geschaffen. 2018 sollen die Planungen wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung ist für 2023 geplant.[40] Im RVP 2020 ist die Bahnsteigverlängerung als Maßnahme 118 mit höchster Dringlichkeit eingestuft.

In der Zwischenzeit fährt seit 15. Oktober 2018 zur Kapazitätserhöhung zwischen Bad Cannstatt Wilhelmsplatz und mehreren Haltestellen in der Innenstadt die Schnellbuslinie X1 im 5-Minuten-Takt.[41]

U19-Verlängerung zum Mercedes-Benz-Werk und weiter über den Neckar zum OstendplatzBearbeiten

Es gibt Überlegungen, die Linie U19 von der Endhaltestelle Neckarpark/Stadion um ca. 1,3 km bis vor das Werkstor von Mercedes-Benz zu verlängern. So soll den vielen Beschäftigten die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln attraktiver gemacht werden. Auch die Mercedes-Benz Welt mit dem Werksmuseum wird so besser erschlossen. Auch wenn der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn dem Projekt aufgeschlossen gegenübersteht, ist eine Realisierung vor 2021 laut SSB kaum möglich, da die Planungen aufwändig seien und die Planer der SSB außerdem durch die anderen Projekte bereits ausgelastet seien.[42] Angesichts der Feinstaub-Problematik mit drohendem Pkw-Fahrverbot hat dieses Projekt 2016 eine hohe Priorität erhalten. Bis zum Mercedes-Benz-Museum ist die Strecke auch im RVP 2020 enthalten und dargestellt[43]. Am 20. Dezember 2018 wurde vom Gemeinderat eine weitere Verlängerung der Strecke bis zum Ostendplatz in den fortgeschriebenen Stuttgarter Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) aufgenommen[44]. Sie führt vom Museum in Richtung Neckar und überquert diesen auf einer neuen Brücke westlich des Bundesstraßen-Dreiecks Neckarpark. Am linken Neckarufer trifft sie auf das Areal des stillgelegten Kohlekraftwerks Gaisburg und des ehemaligen Kohlelagers. Hier soll als städtebauliches Entwicklungsprojekt ein neues Stadtquartier entstehen im Rahmen des Masterplans >Stadt am Fluss<[45][46]. Die geplante Strecke erreicht die Wangener Straße im Bereich der Haltestelle Wangener-/ Landhausstraße (U4 und U9). Die U19 könnte dann über Gaisburg oder über Raitelsberg (mit einem Gleisdreieck am Bergfriedhof) zum Ostendplatz geführt werden. Einen noch viel weiteren Schritt in eine mögliche Zukunft geht die Stuttgarter SPD mit einer Forderung vom 22. Januar 2019, die U19 von der Wangener Straße aus in einem Tunnel auf die Filderhöhe zu verlängern[47]. Bei einem Höhenunterschied von ca. 190 m beispielsweise zur Haltestelle Geroksruhe (U15) und einer durchschnittlichen Steigung von 8 % müsste ein solcher Tunnel ca. 2,35 km lang werden, das entspricht ziemlich genau der Luftlinie.

U5-Süd: Leinfelden Markomannenstraße – Echterdingen Hinterhof (– Flughafen/Messe / Filderstadt)Bearbeiten

Beabsichtigt ist ein Wiederaufbau der Strecke zwischen der geplanten neuen Endhaltestelle Markomannenstraße (künftiger Name: Neue Mitte) über Echterdingen Gymnasium bis zur vorläufigen Endhaltestelle Echterdingen Hinterhof. Die Strecke wurde 1990 stillgelegt und zurückgebaut, ihre Trasse aber freigehalten. Eine ältere Untersuchung bescheinigt dem Wiederaufbau einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor.[48] Auf Antrag des Gemeinderats von Leinfelden-Echterdingen wird die SSB diese Verlängerung bei den weiteren Entwicklungen des Stadtbahnnetzes berücksichtigen. Bis Echterdingen Hinterhof (1,6 km) ist die Strecke im Regionalverkehrsplan (RVP 2020) enthalten und dargestellt.[49]

Weiter anschließend ist eine möglicherweise unterirdische Weiterführung bis an den Stadtrand, von dort an der Oberfläche weiter bis ins geplante interkommunale Gewerbegebiet Echterdingen-Ost und von dort bis Flughafen/Messe und/oder Richtung Filderstadt möglich. Sofern das genannte Gewerbegebiet erstellt wird, wird es nach den Beschlüssen der Regionalversammlung durch die U6 (vgl. 2. Teilabschnitt der U6) erschlossen, weswegen eine Verlängerung der U5 über Echterdingen Hinterhof hinaus unwahrscheinlich erscheint. Allerdings ist auch die Verlängerung von Echterdingen Hinterhof bis ins Gewerbegebiet Echterdingen Ost im Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Leinfelden-Echterdingen dargestellt.[50]

U13-Nord: Weilimdorf (Rastatter Str.) – Weilimdorf Bhf. – Betriebshof >bei Ditzingen-Ost< - Hausen (- Ditzingen)Bearbeiten

Die Anbindung des Stadtteils Hausen an das Stadtbahnnetz sollte ursprünglich durch eine ca. 3,1 km lange Verlängerung der U13 erfolgen, ausgehend von der damaligen Endhaltestelle Giebel, straßenbündig durch die Rappachstraße, entlang der Gerlinger Straße und dem Hausenring zur nördlichen Bebauungsgrenze von Hausen (Straße Beim Fasanengarten) und weiter über freies Feld zur S-Bahn-Station Weilimdorf. So ist die Strecke auch noch (Stand Januar 2019) Im RVP 2020 dargestellt[51]. Diese Planung wird aber nicht mehr weiter verfolgt, seit im Zuge der Standortfestlegung für einen vierten Betriebshof eine völlig andere Streckenführung gefunden wurde. Von allen Stadtbahnprojekten hat der vierte Betriebshof die höchste Priorität, weil die drei bestehenden keine zusätzlichen Bahnen mehr aufnehmen können und ohne diese keinerlei Angebots-Verbesserungen möglich wären, gleichgültig ob Taktverdichtungen, mehr 80-m-Züge oder Streckenerweiterungen. Im Sommer 2018 wurde mit der Standortsuche im ganzen Bezirk Weilimdorf begonnen (einschließlich Wolfbusch, Bergheim, Giebel, Hausen und Weilimdorf Nord). Von zunächst 13 Standorten wurden 7 genauer untersucht und nach intensiver Bürgerbeteiligung der Standort >bei Ditzingen-Ost< an der Stadtgrenze zu Ditzingen ausgewählt[52]. Die Zufahrtstrecke zweigt stadtauswärts hinter der Haltestelle Rastatter Straße und nach Überquerung der B295 mit einem Gleisdreieck von der Bestandstrecke (U6 / U16) ab und folgt der Bundesstraße im Geländeeinschnitt. Der S-Bahn-Halt und das angrenzende Gewerbegebiet werden aus Kostengründen nicht direkt angebunden. Für Umsteiger entsteht hier ein ca. 300 m langer Fußweg. Weiter der B295 folgend, erreicht die Strecke die Stadtgrenze, biegt nach Westen ab und erreicht den Betriebshof. Die Strecke nach Hausen führt in einem weiteren Bogen südwärts daran vorbei und erreicht die vorläufige Endstelle Hausen. Die Strecke kann später ins Gewerbegebiet Ditzingen Süd (mit Weltfirmen wie Trumpf und Thales) und zum S-Bahnhof Ditzingen verlängert werden, die Stadt Ditzingen ist daran grundsätzlich interessiert[53]. Die Stadt Stuttgart hat die SSB mit der weiteren Planung beauftragt. Betriebshof und Strecke liegen in einem regionalen Grünzug, ein Zielabweichungsverfahren wurde eingeleitet, auch der Flächennutzungsplan muss geändert werden. Die Unterlagen für die Planfeststellung sollen 2020 eingereicht werden, die Fertigstellung wird 2023 bis 2025 erwartet.[54]

Stadtbahnanschluss PattonvilleBearbeiten

Außerdem brachte sich der Gemeinschaftsstadtteil Pattonville der Städte Ludwigsburg, Kornwestheim und Remseck am Neckar in die Diskussion um die U14 ein, indem er vorschlug die U12, bzw. die U14 aus dem Neckartal künftig in Pattonville enden zu lassen. Eine vom Zweckverband Sonnenberg/Pattonville in Auftrag gegebene Studie kam zu dem Ergebnis, dass eine Stadtbahnverlängerung nur bis Pattonville mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von nur 0,5 bis 0,6 sehr unwirtschaftlich wäre und damit keine Chance auf Realisierung hat. Als Teilstück der Stadtbahn bis nach Ludwigsburg (siehe unten) erreicht sie jedoch einen wirtschaftlichen Wert von 1,15, gilt daher jetzt als Teil der Stadtbahn Ludwigsburg, obwohl sie anders als die Ludwigsburger Strecken als Hochflurstrecke konzipiert und von der SSB als Verlängerung der U14 betrieben werden soll.

Stadtbahn Markgröningen – Möglingen – Ludwigsburg – PattonvilleBearbeiten

Die Strecke gilt als Teilprojekt der Stadtbahn Ludwigsburg

In Planung befindet sich diese Stadtbahnstrecke, die von Markgröningen über die bestehende, derzeit nicht mehr betriebene Eisenbahnstrecke der Deutschen Bahn bis Ludwigsburg und von dort durch das Stadtgebiet von Ludwigsburg weiter bis nach Pattonville führt. Das Projekt ist förderfähig, da der Nutzen-Kosten-Faktor bei 1,3 liegt.[55] Mit seinen 19 Haltestellen wäre dies eine große Erweiterung des Stadtbahnnetzes und die erste, die vollständig außerhalb der Stadtgrenzen Stuttgarts läge. Über den Stadtbahnanschluss Pattonville (siehe oben) wäre die Strecke direkt mit dem bestehenden Stadtbahnnetz verbunden. Dort müsste allerdings umgestiegen werden, weil die niederflurigen Ludwigsburger Stadtbahnen nicht mit den Hochbahnsteigen im Stuttgarter Netz kompatibel wären.

Weitere Erschließung RosensteinquartierBearbeiten

Das nach Fertigstellung von Stuttgart 21 geplante Rosensteinquartier soll nach dem Rahmenplan Stuttgart 21 bei Bedarf mit der Stadtbahn erschlossen werden. Eine Stadtbahntrasse soll dann in Achse der Mittnachtstraße verlaufen, den Rosensteinpark schonend queren und an die bestehende Stadtbahntrasse in Stuttgart-Ost anschließen. Am neuen Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße soll ein Umsteigepunkt zur Entlastung des Hauptbahnhofs entstehen.

Verbindung Nellingen – EsslingenBearbeiten

Die U7 und U8 enden momentan in Nellingen an der Haltestelle Ostfildern-Nellingen. Bis Ende der 1970er Jahre gab es eine Überlandstraßenbahn, die Nellingen über Zollberg mit Esslingen verband, die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf. Ein Wiederaufbau der Strecke von Nellingen nach Esslingen mit Anbindung des Esslinger Stadtteils Zollberg und dem Festo-Hauptsitz in Berkheim mit Anschluss an die S-Bahn-Linie S1 im Neckartal wurde diskutiert.[56] Die Strecke ist im RVP 2020 enthalten und dargestellt[57]

Erweiterung der U2/U19 nach Fellbach-SchmidenBearbeiten

Eine Verlängerung der U2 bzw. U19 über Neugereut hinaus in die Fellbacher Stadtteile Schmiden und Oeffingen wird von der SSB gewünscht.[58] Eine Untersuchung zur möglichen Trassierung wurde bereits durchgeführt.[59] Darin ist die geplante Gesamtstrecke auch bis zum Dorfkern von Schmiden durch den Breitensteinweg, den Hornbergweg und die Kanalstraße dargestellt, wie sie in der Stadtplanung freigehalten wird.[60] Bisher ist nur der 2,3 Kilometer lange Abschnitt von Neugereut bis zu einer Haltestelle in der Freibergstraße zwischen Oeffingen und Schmiden auch im Regionalverkehrsplan 2020 enthalten und dargestellt.[61]

Übereckverbindung PflugmühleBearbeiten

Es gibt eine Untersuchung zum Bau einer Übereckverbindung zwischen den Haltestellen SSB-Zentrum und Rohrer Weg. Damit wird eine direkte Linienführung zwischen Vaihingen und Flughafen/Messe möglich. Diese Maßnahme ist durch Stuttgart 21 bedingt. Im Mai 2018 wurde eine Linie Flughafen/Messe – Dürrlewang genannt, die dann ebenfalls möglich wird. Sie würde das große Industriegebiet Vaihingen/Möhringen besser an das Verkehrszentrum Flughafen anbinden.

Übereckverbindung MöhringenBearbeiten

Es ist eine direkte Verbindung zwischen dem Stadtbezirk Plieningen und der Stuttgarter Innenstadt geplant. Dazu ist der Bau einer Übereckverbindung zwischen den Haltestellen Sigmaringer Straße und Riedsee notwendig und ein Umstieg an der Haltestelle Möhringen Bahnhof entfällt. Die dafür freigehaltene Trasse kann man gut erkennen am Verlauf der Bebauungen zwischen dem Studentenwohnheim und dem Einzelhandel-Supermarkt sowie der Brücke Probststraße über die Stadtbahn. Die damit mögliche Direktlinie Killesberg – Plieningen Garbe im 20-Minuten-Takt wird intern oft als U5a bezeichnet[62].

Strecke Vaihingen Bahnhof – BüsnauBearbeiten

Die projektierte, ca. 4,4 Kilometer lange Strecke würde nicht nur Büsnau, sondern vor allem Wohngebiete im Westen von Stuttgart-Vaihingen besser erschließen. Gemäß dem Regionalverkehrsplan 2020 für die Region Stuttgart würde bei einer Realisierung der Maßnahme der CO2-Ausstoß des motorisierten Individualverkehrs um etwa 7 Tonnen am Tag gesenkt. Der Reisezeitgewinn auf Hauptrelationen betrage knapp vier Minuten bzw. 11 % pro Fahrgast. Bei einer Umsetzung seien „erhebliche Beeinträchtigungen in teils großem Umfang“ u. a. für das Landschaftsschutzgebiet Glemswald und das Naturschutzgebiet Büsnauer Wiesental zu erwarten. Diesen stehe „eine hohe verkehrliche Wirksamkeit der Maßnahme und eine Entlastung des Straßennetzes“ gegenüber. Das Projekt ist im Regionalverkehrsplan als Maßnahme der hohen Dringlichkeit eingestuft.[63] Auf der im RVP dargestellten Trasse wäre das Projekt wegen der vorhandenen Bebauung nur mit einem ca. 1,5 km langen Tunnel zwischen Vaihingen Bhf. und Heerstraße zu realisieren. Ob mit einer anderen Streckenführung eine durchgehend oberirdische Lösung möglich wäre, wurde noch nicht genauer untersucht. In einer öffentlichen Debatte am 15. Januar 2019 im Gemeinderat über die Verkehrsverhältnisse in Vaihingen wurde aber bekannt, dass die Stadtverwaltung für die Strecke eine Machbarkeitsstudie vorbereitet[64]. Diese Studie beinhaltet daneben auch einen Streckenast von Vaihingen-West zum sogenannten Eiermann-Campus am Autobahnkreuz Stuttgart, einem geplanten Wohn- und Arbeitsplatzgebiet für bis zu 5000 Menschen. Der Baubürgermeister und Teile des Gemeinderates bevorzugen dafür allerdings ein alternatives Seilbahnprojekt[65].

Strecke Zuffenhausen / Stammheim - Neuwirtshaus-Kreuzung - Kallenberg (- Schwieberdingen Nord - Markgröningen)Bearbeiten

Aus Korntal-Münchingen stammt der Vorschlag, im Stadtteil Kallenberg beim Autobahn-Anschluss >S-Zuffenhausen< (A81 / B10) eine größere P+R-Anlage zu errichten und mit einer neuen Stadtbahnlinie von dort nach Stuttgart die stauträchtige B10 zu entlasten. In Kallenberg wären damit zugleich weitere Gewerbeansiedlungen zu erschließen, außerdem könnten mit einer Verlängerung stadtauswärts ins Strohgäu entlang der B10 auch noch das große Gewerbegebiet Schwieberdingen-Nord (Bosch) und die Stadt Markgröningen angebunden werden. Dieser Außenast kann als Ergänzung oder auch als konkurrierendes Projekt zur Stadtbahn Ludwigsburg gesehen werden, die u. a. Markgröningen[66] und Schwieberdingen-Nord[67] mit Ludwigsburg verbinden soll. Öffentlich bekannt wurden diese Überlegungen am 31. August 2018 bei einer regionalpolitischen Informationsveranstaltung im Rathaus Schwieberdingen[68], später bekräftigt vom Korntal-Münchinger Bürgermeister.[69] Am 9. Dezember 2018 machte sich der Stammheimer Bezirksbeirat das Projekt zu eigen mit der einstimmigen Aufforderung an Stadtverwaltung und SSB, es genauer zu untersuchen.[70] Auf eine genaue Festlegung der Streckenführung wurde bewusst verzichtet. Schließlich hat der Stuttgarter Gemeinderat am 20. Dezember 2018 die Aufnahme der Strecke als Fortschreibung in den Nahverkehrs-Entwicklungsplan (NVEP) beschlossen.[71]

Für die Streckenführung im Stadtgebiet von Stuttgart gibt es noch mehrere Varianten. Variante 1): Verlängerung der U15 vom heutigen Endpunkt in Richtung Stammheim-Nord (JVA), dann in einer langen S-Kurve über weitgehend freies Feld zur Neuwirtshaus-Kreuzung (Korntaler- / Schwieberdinger Straße) und weiter entlang der B10 zur Stadtgrenze bei Kallenberg. Variante 2): Neue Linie, Abzweig von der U15 hinter der B10-Brücke im Süden von Stammheim, weiter entlang der B10 im Bereich des dortigen Lärmschutzwalls bis zur Neuwirtshaus-Kreuzung und weiter nach Kallenberg. Variante 3): Neue Linie, Abzweig von der U15 hinter der Güterbahnstrecke Korntal – Kornwestheim, weiter parallel zu dieser bis zur Schwieberdinger Straße und auf dieser zur Neuwirtshaus-Kreuzung. Variante 4): Neue Linie, Abzweig von der U15 direkt hinter der Rampenhaltestelle Salzwiesenstraße, weiter durch diese, den Porscheplatz und die Schwieberdinger Straße zur Neuwirtshaus-Kreuzung. Die kürzeren Varianten 2) bis 4) versprechen auch kürzere Fahrzeiten als die Variante 1), haben aber das Manko, dass eine neue Linie nicht direkt ins Stuttgarter Zentrum geführt werden könnte, weil weder der Stuttgarter Citytunnel noch der Knotenpunkt Pragsattel eine weitere (jeweils sechste) Stadtbahnlinie aufnehmen könnte. Ohne weitere Baumaßnahmen müsste die Strecke dann in der Wendeanlage Zuffenhausen Kelterplatz enden, auch ohne direkten Anschluss an einen Regionalbahnhof und / oder S-Bahn-Halt.[72]

Strecke Degerloch – Hoffeld – Asemwald – Birkach – Plieningen GarbeBearbeiten

Das Projekt ist seit fast 50 Jahren mehr oder weniger intensiv >in Planung<, nämlich seit dem Bau des Hochhaus-Stadtteils Asemwald (1968–1972). Die Strecke würde stadtauswärts hinter der Haltestelle Albstraße von der bestehenden Trasse (U5, U6, U8, U12) abzweigen, am Südrand von Degerloch entlang und über freies Feld nach Hoffeld führen, quer durch den Ohnholdwald in Richtung Asemwald, weiter entlang der Ohnholddtraße und am Birkacher Westrand entlang zur Verknüpfungsstelle Plieningen Garbe (U3) führen. So ist sie auch im RVP 2020 dargestellt[73]. Die Strecke ist nicht unumstritten und steht in Konkurrenz zur Übereckverbindung Möhringen[74]. In der Relation Degerloch – Birkach wäre wegen der kürzeren Strecke mit Fahrzeitverkürzungen zu rechnen, die Strecke könnte jedoch ohne weitere Baumaßnahmen nicht bis ins Stadtzentrum geführt werden, wegen der Vollauslastung der Stammstrecke zwischen Olgaeck und der Verzweigung Stadtbibliothek / Budapester Platz.

U7 Nord: Strecke Mönchfeld – MühlhausenBearbeiten

Die mögliche 1,3 km lange Verlängerung der U7 von Mönchfeld nach Mühlhausen wird im RVP 2020 dargestellt und beschrieben[75]. Eine Trasse wird freigehalten. Für die Erschließung von Mönchfeld hätte sie nur geringen Nutzen, könnte aber als Teil einer größeren Tangentiallinie Bedeutung bekommen (z. B. Neuwirtshaus – Remseck).

BauvorleistungenBearbeiten

UngenutztBearbeiten

  • Der Tunnel unter dem Botnanger Sattel ist an seinem unteren (östlichen) Ende kurz vor der Haltestelle Herderplatz für eine Tieferlegung der Strecke um etwa eine Lichtraumhöhe vorbereitet; die derzeit ungenutzte Mehrtiefe ist verfüllt. Ein eventueller zukünftiger Tunnel unter der Bebelstraße könnte an diese tiefere Lage angeschlossen werden. Dies würde jedoch eine Aufgabe oder einen tiefergelegten Neubau der Haltestelle Herderplatz erfordern.[76]
  • An der Haltestelle Herderplatz wurden zur Eröffnung 1994 bereits zwei Aufzugsschächte gebaut; allerdings befindet sich derjenige am stadteinwärtigen Bahnsteig bis heute nur im Rohbauzustand. Diese Seite der Haltestelle ist über eine langgezogene Rampe dennoch barrierefrei zu erreichen. Ob der zweite Aufzug eingebaut wird, ist deswegen bislang nicht abzusehen.
  • Die Endstation Ostfildern-Nellingen wurde in einem tief gegründeten Betontrog angelegt, der bei einem möglichen Weiterbau Richtung Esslingen in eine Tunnelrampe umgenutzt werden kann.

Nicht mehr benötigtBearbeiten

  • Zwischen den Haltestellen Charlottenplatz und Staatsgalerie ist noch die Ausfädelung der parallel südlich verlaufenden, heute ungenutzten Tunnelröhre zu sehen, die in die ehemalige provisorische Tunnelrampe Konrad-Adenauer-Straße mündete (1972 mit der Eröffnung des Tunnelabschnitts Charlottenplatz–Stöckach aufgegeben).
  • Bereits in den 1980er Jahren wurde unter der B 10/B 27 in Zuffenhausen ein Tunnelkasten als Bauvorleistung für eine eventuelle Führung der heutigen Linie U15 über den Bahnhof Zuffenhausen mitgebaut. Dieser Tunnel ist bis heute ungenutzt. Er erstreckt sich nur unter der Fläche der Bundesstraße, nicht unter den Bahnanlagen der Deutschen Bahn, da diese beim Bau der Bundesstraße zwar reduziert, aber nicht umgebaut wurden. Im Rahmen des Baus der U15 wurde dieser Tunnel nicht genutzt, da man sich für eine Führung der Stadtbahnlinie durch Zuffenhausen entschieden hat. Künftig wird eine Entfernung des Tunnels durch die Tieferlegung der B 10 / B 27 erwartet.
  • Auf dem Abschnitt von Vaihingen nach Möhringen wurde beim Bau der neuen Brücke über die Nord-Süd-Straße Anfang der 1980er Jahre bereits eine zusätzliche normalspurige Weiche in das Gleis nach Möhringen eingebaut. Bei einer damals geplanten Verlegung des Gleisbauhofs Wangen an den heutigen Stadtbahnbetriebshof Möhringen (heute nicht mehr weiter verfolgt) wäre über diese Weiche ein Güteranschlussgleis vom Bahnhof Vaihingen aus, das in Teilen wie die einstige Filderbahn die Stadtbahnstrecke mitbenutzt hätte, entlang der Nord-Süd-Straße an den neuen Gleisbauhof angeschlossen worden.

HistorischBearbeiten

  • Im Zuge des S-Bahn-Baus bis 1978 entstand im zweiten Untergeschoss unter dem Rotebühlplatz als Bauvorleistung für die Stadtbahn ein kurzes Tunnelstück. Dieser Tunnel ging 1983 nach dem Bau der U-Haltestelle Rotebühlplatz und der Rampe in der Fritz-Elsas-Straße in Betrieb.
  • Auf dem heute brachliegenden Abschnitt zwischen Leinfelden und Echterdingen wurden im Bereich Echterdingen Gymnasium bereits Ende der 1970er Jahre, als über die Zukunft dieser Strecke noch nicht endgültig entschieden war, Schwellen für ein Dreischienengleis (allerdings in Außenlage) verlegt. Gemeinsam mit den restlichen Gleisanlagen wurde auch dieser bereits ausgebaute Abschnitt 1991 zurückgebaut, da die U5 1990 ihren Endpunkt in Leinfelden erhalten hatte und eine Fortführung nicht absehbar war.
  • Bei Eröffnung des Innenstadttunnels der Talquerlinie 1976 bzw. 1978 war dieser zwischen Schlossplatz und Hauptbahnhof bereits mit normalspurtauglichen Schwellen und an den Treppenabgängen der Haltestellen bereits mit Hochbahnsteigansätzen ausgestattet. Damals ging man allerdings noch von einer Außenlage der dritten Schiene aus, weswegen die Schwellen Mitte der 1980er Jahre in mehreren Nachtaktionen auf die heute übliche Innenlage umgedreht werden mussten. Dadurch waren die Kanten der Hochbahnsteigstümpfe am Südende der Haltestelle Hauptbahnhof zu weit vom Gleis entfernt, sodass sie bei der 2010 erfolgten Durchbindung des Hochbahnsteigs, d. h. Aufgabe des Tiefbahnsteigs, für den Stadtbahnbetrieb nicht nutzbar waren. Die SSB musste deshalb im Sommer 2010 die Gleislage in diesem Bereich anpassen.
  • Unter dem Kleinen Schlossplatz verlief von 1968 bis 1978 ein Tunnel der Straßenbahnlinie 8. In Erwartung einer künftigen Nutzung durch die Stadtbahn galt er als Bauvorleistung. Im Jahr 2002 wurde er im Zuge des Neubaus des Kunstmuseums in die Ausstellungsräume in den Untergeschossen integriert.
  • Im Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbücherei am Mailänder Platz entstanden auf dem Areal des früheren Güterbahnhofes von November 2008 bis Anfang 2010 zwei 60 m (stadtauswärts) bzw. 40 m (stadteinwärts) lange eingleisige Tunnelröhren-Teilstücke für die U12-Trasse durch das Europaviertel. Diese Tunnel wurden 2017 über Weichen an die neu erbauten Tunnelröhren der Talquerlinien zwischen Stadtbibliothek und Hauptbahnhof angeschlossen und am 9. Dezember 2017 in Betrieb genommen.

TriviaBearbeiten

Die Deutsche Post bringt seit 2017 eine Briefmarke Stadtbahn Stuttgart zu 1,45 € heraus.[77]

WeblinksBearbeiten

  Commons: Stadtbahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

AnmerkungenBearbeiten

  1. VVS-Verkehrserhebung, Tageswert Mo–Fr, 2018, inkl. Zahnrad- und Seilbahn
  2. Ein Kurs der Linie U13 wird ebenfalls von Heslach bedient, er rückt allerdings nach einer Fahrt wieder ein.
  3. a b Bei Einführung des Netz 2018 war geplant, den Streckenabschnitt bis mindestens Dezember 2019 zu sperren. In einer weiteren Quelle war die Rede von Ende 2020, aber gleichzeitig auch eine Mindestsperrdauer von 24 (nicht 36) Monaten, was Ende 2019 entsprach. Dieser Termin wurde zuerst auf 2022, dann auf Februar 2023 verschoben.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. http://www.vvs.de/download/Verbundbericht-Begleitheft-2018.pdf
  2. Veranstaltungslinie U17 zu Helge Schneider. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 20. Juni 2017, archiviert vom Original am 4. September 2017; abgerufen am 21. Juni 2017.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de
  3. Wolfgang Schulz-Braunschmidt: SSB suchen Fahrer für die Stadtbahn. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, Nr. 257, 5. November 2016, S. 25 (online).
  4. a b Konstantin Schwarz: Eine Million pro Woche für Gleise. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 71, Nr. 279, 1. Dezember 2015, S. 16 (online).
  5. Elke Hauptmann: SSB investieren 149 Millionen Euro. In: Esslinger Zeitung. 2. Dezember 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6 (kostenpflichtig online).
  6. Chris Lederer: SSB-Depot soll am Gewerbegebiet entstehen. In: Stuttgarter Zeitung. 31. Januar 2018, abgerufen am 4. Februar 2018.
  7. Michael Gerster: U für Unabhängig: Stuttgart als Stadtbahn-Baustelle. In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, 28. September 2010, abgerufen am 7. März 2019.
  8. Wochenende 18. bis 20. November: Keine Stadtbahn zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 4. November 2016, archiviert vom Original am 28. November 2016; abgerufen am 27. November 2016.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de
  9. Geplante Baumaßnahmen im Netz der SSB. Abgerufen am 24. November 2016.
  10. Mit der U5 auf den Killesberg, Stuttgarter Zeitung, 7. Juli 2010
  11. netz2011.de (Memento des Originals vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.netz2011.de
  12. Christian Milankovic: Umbau wegen Stuttgart 21: Zeitplan für Stadtbahnverlegung wackelt. 13. September 2018, abgerufen am 24. September 2018.
  13. Thomas Durchdenwald: Stuttgart 21: Stadtbahnfahrgästen drohen Umwege. Stuttgarter Zeitung, 23. April 2014, abgerufen am 5. Mai 2014.
  14. Stuttgart 21: Grüne fordern Beteiligung. Stuttgarter Zeitung, 5. Mai 2014, abgerufen am 5. Mai 2014.
  15. Christian Milankovic: Haltestelle Staatsgalerie in Stuttgart: Haltestellenbau hinter Zeitplan. Stuttgarter Zeitung, 16. Januar 2017, abgerufen am 17. Januar 2017.
  16. Stuttgart 21: Netzumstellung ist für SSB große Herausforderung. Stuttgarter Zeitung, 20. Oktober 2015, abgerufen am 31. Oktober 2015.
  17. a b Am 10. Dezember 2017 ändert sich das Stadtbahnnetz: Das Netz 2018 geht in Betrieb. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 28. März 2017, archiviert vom Original am 29. März 2017; abgerufen am 28. März 2017.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de
  18. Neue Stadtbahnlinie U12 auf www.stuttgart.de
  19. Antrag zur Planfeststellung gemäß § 28 Abs. 1 PBefG: Stadtbahn Stuttgart, Linie U12, 4. Teilabschnitt: Endhaltestelle Mühlhausen mit Kehrgleis. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, archiviert vom Original am 13. Mai 2016; abgerufen am 13. Mai 2016.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/rp.baden-wuerttemberg.de
  20. http://gis6.stuttgart.de/maps/index.html?karte=leben&embedded=false#basemap=0&centerX=3513670.6292439247&centerY=5405860.302768606&scale=1000
  21. Geplante Projekte der SSB (Memento des Originals vom 6. November 2013 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.netz2011.de
  22. a b Manfred Müller: Zwischen Sankt Barbara und „Barbar“: 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart (Memento des Originals vom 12. Januar 2016 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de. In: Themen der Zeit, S. 49–64. Abgerufen am 26. April 2016. PDF-Datei; 5,6 MB
  23. SSB | S21 und die Haltestelle Staatsgalerie. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Februar 2018; abgerufen am 8. Februar 2018 (deutsch).   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de
  24. Christian Milankovic: Zeitplan für Stadtbahnverlegung wackelt. In: Stuttgarter Zeitung. 13. September 2018, abgerufen am 13. September 2018.
  25. Alexander Ikrat: SSB-Baustelle am offenen Bahnherzen. In: Stuttgarter Zeitung. 22. Januar 2019, S. 17 (unter ähnlichem Titel online bei stuttgarter-zeitung.de).
  26. SSB | U14 Haltestelle Wilhelma. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Februar 2018; abgerufen am 8. Februar 2018 (deutsch).   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de
  27. a b Josef Schunder: Linie U 6 zum Flughafen wird noch einmal teurer. In: Stuttgarter Zeitung. 8. Dezember 2017, abgerufen am 8. Dezember 2017.
  28. Die U6 nimmt Kurs auf den Flughafen. In: Stuttgarter Zeitung. 22. Juni 2012, abgerufen am 12. September 2013.
  29. a b Mehrkosten und Terminverzug bei U 6. In: Stuttgarter Nachrichten. 22. September 2016, abgerufen am 23. September 2016.
  30. Nahverkehr in Stuttgart: Land fördert S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen In: Stuttgart Zeitung. 14. November 2012
  31. Über Fasanenhof oder Leinfelden zur Messe? In: Stuttgarter Nachrichten online, 25. Februar 2009. Abgerufen am 12. September 2013.
  32. Stuttgarter Stadtbahn U 6 startet zum Flughafen. Abgerufen am 11. September 2013.
  33. "Stadtbahnlinie U6 – 2. Teilabschnitt – Fasanenhof bis Flughafen/Messe (Memento des Originals vom 25. Januar 2018 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ssb-ag.de", Information der SSB
  34. Christian Milankovic: Beim Stadtbahnausbau droht Stillstand. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 14. März 2017, S. 17 (online).
  35. NVEP 2017 [1], abgerufen am 14. Januar 2019
  36. Fortschreibung NVEP 2018[2],abgerufen am 14. Januar 2019.
  37. RVP 2020[3], abgerufen am 14. Januar 2019
  38. Vortrag von SSB-Technik-Vorstand Wolfgang Arnold und Pressekonferenz im März 2013
  39. Wichtigste aktuelle Themen und Projekte im Überblick (Memento des Originals vom 1. Juli 2015 im Internet Archive)   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/ssb-ag.de Pressemitteilung der SSB vom 1. Juli 2015, abgerufen am 1. Juli 2015.
  40. Konstantin Schwarz: SSB wollen 13 Stationen auf 80 Meter strecken. In: Stuttgarter Zeitung. 11. Dezember 2017, abgerufen am 11. Dezember 2017.
  41. X1 Schnellbuslinie | SSB, Abgerufen am 23. Oktober 2018.
  42. Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Daimler wünscht sich Stadtbahn-Haltestelle vor dem Werkstor. Stuttgarter Zeitung, 10. Oktober 2016, abgerufen am 10. Oktober 2016.
  43. U19 Süd im RVP [4], abgerufen am 20. Januar 2019
  44. Mercedes-Museum bis Ostendplatz im NVEP [5], abgerufen am 20. Januar 2019
  45. Masterplan Stadt am Fluss [6], abgerufen am 4. März 2019
  46. Nutzung Neckarufer[7], abgerufen am 4. März 2019
  47. SPD - Fildertunnel U19 [8], abgerufen am 24. Januar 2019
  48. Anlage 4 zur Vorlage 061/2006 des Verkehrsausschuss am 26.04.2006, s. Nr. 308
  49. Echterdingen im RVP [9], abgerufen am 17. Januar 2019
  50. Echterdingen-Ost im FNP [10], abgerufen am 17. Januar 2019
  51. Altes Projekt Giebel – Hausen – S-Bahn Weilimdorf im RVP [11], abgerufen am 22. Januar 2019
  52. Standortsuche Betriebshof [12], abgerufen am 22. Januar 2019
  53. Interesse von Ditzingen [13], abgerufen am 22. Januar 2019
  54. StZ vom 4. Oktober 2018 zur weiteren Planung [14], abgerufen am 22. Januar 2019
  55. Tim Höhn: Kreis Ludwigsburg: Neue Hoffnung für die Stadtbahn. Stuttgarter Zeitung, 4. Februar 2015, abgerufen am 10. Februar 2015.
  56. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-in-der-region-esslingen-neue-chance-fuer-stadtbahn-nach-esslingen.927373ed-97e6-4309-97c9-fe1a4372089a.html
  57. Nellingen-Esslingen im RVP [15], abgerufen am 20. Januar 2019
  58. Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Nahverkehr – SSB fordern den Ausbau der Stadtbahn. In: Stuttgarter Zeitung. 8. April 2016, abgerufen am 18. Oktober 2016.
  59. Fellbach – Verkehrsuntersuchung Verlängerung Stadtbahn U2. Abgerufen am 18. Oktober 2016.
  60. Streckenfreihaltung Schmiden [16], abgerufen am 7. März 2019
  61. Beschreibung der Maßnahme Nr. 56 (Stuttgart-Neugereut–Fellbach-Oeffingen) im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 16. Januar 2019
  62. StZ vom 6. Juni 2017, Kurve Riedsee [17], abgerufen am 24. Januar 2019
  63. Beschreibung der Maßnahme Nr. 37 (Vaihingen–Büsnau) im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 15. Januar 2019
  64. Zeitungsartikel Gemeinderat bricht Lanze für Parkplatzbau in der Stuttgarter Zeitung, Printausgabe Nr. 13 vom 16. Januar 2019, Seite 20
  65. Erschließung Eiermann-Campus [18], abgerufen am 7. Februar 2019
  66. Ludwigsburg-Markgröningen im RVP [19], abgerufen am 18. Januar 2019
  67. Ludwigsburg-Schwieberdingen im RVP [20], abgerufen am 18. Januar 2019
  68. Info-Veranstaltung 31. August 2018 [21], abgerufen am 18. Januar 2018
  69. StN vom 3. Oktober 2019: Bürgermeister für Stadtbahn [22], abgerufen am 18. Januar 2019
  70. Stuttgarter Zeitung (Printausgabe), Lokalbeilage Innenstadt Nr. 143 vom 10. Dezember 2018, S. IV
  71. NVEP-Fortschreibung [23], abgerufen am 18. Januar. 2019.
  72. Regionalbahnhof [24], abgerufen am 18. Januar 2019
  73. Degerloch-Plieningen im RVP [25], abgerufen am 24. Januar 2019
  74. StZ vom 6. Juni 2017, Anbindung Birkach [26], abgerufen am 24. Januar 2019
  75. Mönchfeld-Mühlhausen im RVP [27], abgerufen am 24. Januar 2019
  76. Arbeitsgemeinschaft Tunnel Botnang in Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt der Stadt Stuttgart und der Stuttgarter Straßenbahnen AG: Stuttgart baut den Stadtbahntunnel unter dem Botnanger Sattel, 1994, S. 5
  77. Stadtbahn Stuttgart, Briefmarke zu 1,45 €