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Straßenbahn Braunschweig

Straßenbahnnetz in Braunschweig
Straßenbahn
Straßenbahn Braunschweig
Bild
Alstom NGT8D an der Station Rathaus mit Schloss (2009)
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Braunschweig
Eröffnung 11. Oktober 1879
Elektrifizierung 28. Oktober 1897
Betreiber Braunschweiger Verkehrs-GmbH
Verkehrsverbund VRB
Infrastruktur
Streckenlänge 39,62 km[1]
Spurweite 1100 mm
Stromsystem Oberleitung mit 600 Volt =
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Haltestellen 81
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 5
Linienlänge 51,1 km
Takt in der HVZ 10–15
Takt in der SVZ 30
Fahrzeuge Für den Linienverkehr:
42 Niederflur-Gelenktriebwagen
14 Hochflur-Gelenktriebwagen
18 Hochflur-Beiwagen
Statistik
Einwohner im
Einzugsgebiet
250 Tsd.
Fahrleistung 2,5 Mio. km pro Jahrdep1
Netzplan
Netzplan 2018

Die Straßenbahn Braunschweig bildet seit dem Jahr 1879 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Braunschweig. Nachdem es in den 1960er Jahren Bestrebungen zur Einstellung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte stillgelegt wurden, sind ab 1970 wieder Neubauabschnitte eröffnet worden. Seit 1995 wurden Niederflurwagen von Adtranz und später von Alstom / Bombardier beschafft.

Heute besteht das Netz mit der inzwischen in Deutschland einmaligen Spurweite von 1100 Millimetern aus fünf Linien und umfasst rund 51 Kilometer Linien- und 39,6 Kilometer Streckenlänge. Von diesen verlaufen 81 Prozent auf einem eigenen Gleiskörper.[1]

Betrieben wird die Straßenbahn von der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. In den 1990er Jahren begannen unter der Bezeichnung RegioStadtBahn Planungen, Eisenbahnstrecken aus der Region über das Straßenbahnnetz mit der Innenstadt zu verbinden. Dazu wurden einige Streckenabschnitte mit Dreischienengleis ausgerüstet. 2010 fällte der Zweckverband Großraum Braunschweig jedoch die politische Entscheidung, das Projekt nicht umzusetzen.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

AnfängeBearbeiten

 
Eingang der Friedrich. Wilhelmstraße zu Braunschweig am Tage der Eröffnung der Pferdeeisenbahn, den 11. October 1879

Die Geschichte des Personennahverkehrs in Braunschweig begann 1873, als der erste Pferdeomnibus-Verkehr eingerichtet wurde. Erste Verhandlungen zum Bau einer regulären Straßenbahnstrecke reichen bis in das Jahr 1875 zurück, als belgische und britische Unternehmen entsprechende Konzessionen beantragten. Jedoch scheiterten die Gespräche zunächst. Erst 1878 bot James Lesly Waker (sic!) an, die ersten Linien vom Braunschweiger Bahnhof zur Infanteriekaserne, vom Bahnhof zum Kreuzkloster und vom Bahnhof nach Schloss Richmond zu bauen.[2]

Die Braunschweigische Creditanstalt legte für die zu gründende Gesellschaft „City of Brunswik Tramway Comp.“ (sic!) Aktien auf, die jedoch nur in geringem Umfang gezeichnet wurden.[2] Am 11. Oktober 1879 eröffnete die City of Brunswik Tramway Comp. die erste Pferdebahnstrecke auf Lochschienen. Dabei handelte es sich um Hohlschienen, die in der Lauffläche Löcher mit einem Durchmesser von vier Zentimeter in einem Abstand von fünf Zentimetern besaßen. In diese Löcher griffen ein Zoll hohe Zapfen, die auf den Radkränzen angebracht waren. Dieses System sollte in Braunschweig für den Einsatz bei der Londoner Straßenbahn getestet werden. Der Brite James Lesly Waker wählte neben diesem einmaligen System auch die Spurweite von 1100 Millimetern. Diese Spurweite wurde in Deutschland zwei Jahre später nur noch bei der Straßenbahn Lübeck und in Kiel gewählt.

Das Lochschienensystem bewährte sich jedoch nicht, da es sehr störanfällig war und die Wagen, vor allem in Kurven, ständig entgleisten.[2] Der Verkehr wurde Anfang 1881 eingestellt und die Strecke auf Rillenschienen umgerüstet. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Braunschweig nahm den Verkehr nach Umrüstung der Pferdebahnwagen am 1. Juli 1881 wieder auf. Am 17. Juli wurden 5000 Personen von der Bahnhofstraße zur Gewerbeausstellung transportiert.[2] Das Streckennetz wurde sukzessive ausgebaut, so dass 1896 vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 13 Kilometern und mit 110 Pferden betrieben wurden. Im November desselben Jahres erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebs für die innerstädtischen Linien, aber auch für die Verbindung in das nahe gelegene Wolfenbüttel. Das Streckennetz wuchs damit auf eine Länge von 32 km an. Die Zentrale befand sich unweit von Richmond.[2] 1897 umfasste der Fuhrpark 55 Triebwagen und 44 Anhänger.[3]

Pferdebahnstrecken 1893
Verlauf
Nordbahnhof – BohlwegKohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Platz – Westbahnhof  
Der Netzplan der Pferdebahn um 1893
Fallersleber Tor – Casparistraße – Münzstraße – Bruchtorwall – Augusttor – Schloss Richmond
HauptfriedhofMarienstift – Adolfstraße – SteinwegAltstadtmarkt – Hohetor
KohlmarktAltstadtmarkt – Petritor – Weißes Roß

Bis zum Zweiten WeltkriegBearbeiten

Am 28. Oktober 1897 fuhr die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Braunschweig. Sie verkehrte auf der 11,6 Kilometer langen Strecke vom Augustplatz über Melverode und Klein Stöckheim bis in die Nachbarstadt Wolfenbüttel. Zusätzlich zum Personenverkehr wurde die Tram zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel von 1899 bis 1921 für den Güterverkehr genutzt. Ab 1902 sollten Vierachser aus den Vereinigten Staaten auf dieser Strecke fahren, welche jedoch zu breit waren. Ersatzweise wurden ab 1915 Maximumtriebwagen von Herbrand eingesetzt. Bis 1909 wurden zusätzlich weitere Strecken in Betrieb genommen und Liniennummern eingeführt. Damit besaß Braunschweig bereits ein Straßenbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 30,6 Kilometern:

 0000000000 
Der Netzplan im Jahr 19090000000000Der Netzplan im Jahr 1936
Linie Verlauf Eröffnung
1 Schloss Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg (Rathaus) – Hagenmarkt – Wendenstraße – Hamburger Straße (Schützenhaus)[4] 19. November 1897
2 Schloss Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg – Hagenmarkt – Wendenstraße – Schleinitzstraße – Kleiner Exerzierplatz (heute Haus der Wissenschaft) – Nordbahnhof[4] 19. November 1897
3 Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Münzstraße – Ruhfäutchenplatz – Casparistraße – Hagenmarkt – Fallersleber Straße – Gliesmaroder Straße – Bahnhof Gliesmarode[4] 11. Dezember 1897
4 MadamenwegSonnenstraßeAltstadtmarkt – Neue Straße – Sack – Marstall – Rathaus – SteinwegHoftheaterHerzogliches Museum – Adolfstraße – Leonhardstraße – MarienstiftHauptfriedhof (ab 25. September 1904)[4] 17. Februar 1898
5 Ölper – Herzogliches Krankenhaus – Celler Straße – Petritor – Breite Straße – Altstadtmarkt – Brabandtstraße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Bruchtorwall – Augusttor[4] 8. April 1899
6 Stadtpark – Husarenstraße – Altewiekring – Kaiser-Wilhelm-Straße – Hoftheater – Steinweg – Bohlweg – Rathaus[4] 1. März 1898
7 Kastanienallee – Helmstedter Straße – Städtisches Museum – Langedammstraße – Damm – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof)[4]Westbahnhof (ab 1911) 1. März 1898
A Augusttor – Wolfenbüttel (Bahnhof) 28. Oktober 1897

Ab 1928 wurden Omnibuslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingeführt. 1937 erreichte das Straßenbahnnetz mit 36,2 Kilometern seine bislang größte Ausdehnung. Es wurden 18 Millionen Fahrgäste im Jahr mit 95 Triebwagen und 78 Beiwagen befördert. Am 14. Oktober 1941 wurde der neue Betriebshof in der Georg-Westermann-Allee eingeweiht.

NachkriegszeitBearbeiten

Obwohl während des Zweiten Weltkrieges zahlreiche Busse und Straßenbahnen, aber auch die Infrastruktur zum Teil schwer beschädigt oder zerstört worden waren, gelang es bereits im Mai 1945, nur wenige Wochen nach der Besetzung der Stadt durch US-amerikanische Truppen (12. April 1945), wieder eine erste Straßenbahnlinie im Stadtgebiet zu betreiben. Bereits 1946 war das Netz weitgehend wiederhergestellt und die Straßenbahn beförderte 58,8 Millionen Fahrgäste. 1948 wurde die Stromzuführung von Rollenstromabnehmern auf Bügelstromabnehmer umgestellt.

Schrumpfung des Straßenbahnnetzes in den 1950er und 1960er JahrenBearbeiten

Die beginnende Vorherrschaft des Autoverkehrs in der Verkehrspolitik führte auch in Braunschweig zum Bedeutungsverlust der Straßenbahn. Am 1. Juli 1954 wurde die Strecke nach Wolfenbüttel eingestellt. Am 6. Dezember 1959 folgte die Stilllegung der Strecke nach Ölper und 1963 endete der Straßenbahnverkehr nach Riddagshausen, obwohl die Strecke auf einem eigenen Gleiskörper verlief. Seitdem verkehren keine Straßenbahnen mehr über die Stadtgrenze Braunschweigs. Damit war das Streckennetz bis zum Jahr 1969 auf 12 Kilometer geschrumpft. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs ab 1957 verhinderte jedoch die vollständige Stilllegung der Braunschweiger Straßenbahn. Ein Vertrag zwischen der Stadt Braunschweig und der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1938 zwang die Stadt nämlich zum Bau einer Straßenbahnanbindung des neuen Hauptbahnhofs.

Straßenbahnstrecken 1963
Linie Verlauf
1 Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel  
Der Netzplan im Jahr 1963
2 Richmond – Augusttor – Rathaus – Stadion
3 Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Gliesmarode
4 Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz – Augusttor – Rathaus – Krematorium

Neue Strecken in die Trabantenstädte und Erweiterungen ab 1970Bearbeiten

 
Der Netzplan im Jahr 1989

Wegen der wachsenden Probleme mit dem Individualverkehr entschied sich der Rat der Stadt Braunschweig, neue Stadtteile mit Straßenbahnstrecken auf eigenem Gleiskörper (Stadtbahn genannt) anzuschließen. Die ab 1959 gebaute Siedlung Heidberg/Melverode mit 12.000 Einwohnern und Schulzentrum wurde am 24. August 1970 mit einer Neubaustrecke (Linie 2) angeschlossen.[5] Diese verläuft ab dem Heinrich-Büssing-Ring bis zum Sachsendamm kreuzungsfrei und ist für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Eine Besonderheit dieser Strecke ist, dass sie zwischen dem Autobahnkreuz Braunschweig-Süd und der Ausfädelung am Sachsendamm im Mittelstreifen der A 395 verläuft.

Zusätzlich wurde der Streckenast zum Stadion am 19. November 1973 bis nach Rühme, Endpunkt "Lincolnsiedlung", (Linie 2) und der Streckenast nach Gliesmarode am 22. Februar 1974 bis zum Endpunkt "Volkmarode Grenzweg" (Linie 3) verlängert.[5]

Die ab 1960 gebaute Weststadt mit 23.000 Einwohnern wurde am 28. Mai 1978 mit einer 9,2 Kilometer langen Neubaustrecke – komplett auf besonderem Bahnkörper – mit den zwei Endpunkten "Weserstraße" (Linie 3) und "Am Lehmanger" (Linie 5) an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Mit einer späteren Erweiterung des östlichen Streckenastes wurde am 23. September 1989 auch der Stadtteil Broitzem erschlossen.[5] Die Wendeschleife "Am Lehmanger" wurde seit dem nicht mehr im Linienbetrieb verwendet und im Jahr 2017 zurückgebaut.

Der Abschnitt zwischen Hagenmarkt und Radeklint ging am 14. November 1987 (Linie 4) in Betrieb.[5]

Neues Stadtbahnkonzept 1992Bearbeiten

1992 wurde ein neues Stadtbahnkonzept für die Weiterentwicklung des Netzes entworfen. Unter anderem enthielt das Konzept folgende Ziele:[6]

Die Ausstellungslinie ABearbeiten

Zwischen dem 4. und 13. Mai 1991 verkehrte zur Messe Harz + Heide erstmals die Ausstellungslinie A vom Radeklint zum Endpunkt "Richmond", von dem aus der Haupteingang des Messegeländes fußläufig erreichbar war.[5] Die Linie verkehrte bis 2007 jährlich für rund 10 Tage während der Zeit der Messe und wurde ab 2001 als Linie 10 bezeichnet. Mit dem Ende der Messe Harz + Heide endete auch der Betrieb der Ausstellungslinie. Ein Teil der wenige hundert Meter langen Strecke von der Ausfädelung aus der Wolfenbütteler Straße bis zur Wendeschleife "Richmond" war der letzte eingleisige Streckenabschnitt in Braunschweig. Der komplette Streckenast von der Ausfädelung in Höhe der Haltestelle Jahnplatz bis zur Wendeschleife wurde mittlerweile abgebaut.

Das Twin-Line-Konzept und Erweiterung der Stadtbahn ab 1996Bearbeiten

Am 1. Januar 1996 wurden die sogenannten "Twin-Lines" eingeführt. Dies bedeutete, dass zu den Hauptverkehrszeiten nahezu jeder Streckenast von mindestens zwei Linien befahren wurde, deren 20-minütige Grundtakte sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagerten. Das Konzept bot daher einerseits mehr umsteigefreie Verbindungen im Stadtbahnnetz, hatte andererseits jedoch den Nachteil, dass die Anschlüsse an 30-minütig verkehrende Zubringerbusse an unterschiedliche Linien erfolgte und somit schlechter als zuvor zu merken waren. Abseits der Hauptverkehrszeiten verkehrte in der Regel nur jeweils eine Linie pro Streckenast.[7] Mit der Fahrplanumstellung am 12. Oktober 2008 wurden die Twin-Lines größtenteils eingestellt. Die Linien 6 und 9 blieben für Verstärkungsfahrten im Schüler- und Berufsverkehr noch bis zum Juli 2009 in Betrieb.

Die Twin-Lines von 1996 bis 2008
Linie Endpunkte Verlauf Bemerkungen
1 (Stöckheim) – HauptbahnhofRadeklint (Stöckheim – Melverode – Bürgerpark) – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Radeklint Verlängerung nach Stöckheim ab 15.10.2006.
2 (Krematorium) – (Hauptbahnhof) – Siegfriedviertel (Helmstedter Straße – Leonhardplatz) – (Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Leonhardplatz – Magnitorwall) – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz Abschnitt bis 10.12.2005. Verkehr bis Krematorium bis 05.08.2001 über Hauptbahnhof, anschließend Endpunkt Hauptbahnhof bis 10.12.2005, anschließend über Magnitorwall ohne Halt am Hauptbahnhof wieder zum Krematorium.
3 Weststadt WeserstraßeVolkmarode Weserstraße – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Rathaus – Volkmarode Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18.07.1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße.
4 Heidberg – (Hauptbahnhof) – Rühme – (Wenden) Heidberg – (Leisewitzstraße) – (Hauptbahnhof) – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Rühme – (Wenden) Verlängerung nach Wenden ab 29.08.1999. Verkehr über Leisewitzstraße bis 24.10.2004, anschließend über Hauptbahnhof.
5 BroitzemHauptbahnhof Broitzem – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Schloss – Magnitorwall – Hauptbahnhof Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18.07.1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße.
6 Broitzem – (Radeklint) – (Siegfriedviertel) Broitzem – Donaustraße – Europaplatz – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – (Radeklint) – (Hamburger Straße – Siegfriedviertel) Verkehr bis Siegfriedviertel zwischen 06.08.2001 und 10.12.2005, sonst bis Radeklint.
7 Weststadt WeserstraßeRühme – (Wenden) Weserstraße – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Rathaus – Hamburger Straße – Rühme – (Wenden) Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18.07.1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße. Verlängerung nach Wenden ab 05.08.2001.
8 HeidbergVolkmarode Heidberg – Leisewitzstraße – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Volkmarode
9 Krematorium – Radeklint Helmstedter Straße – Leonhardplatz – Magnitorwall – Georg-Eckert-Straße – Rathaus – Radeklint Betrieb zwischen 06.08.2001 und 10.12.2005.
 
Der Netzplan im Jahr 2009

Während des Bestehens der Twin-Lines erfolgten außerdem einige Erweiterung der Stadtbahnnetzes: 1998 wurde in der Innenstadt die 1960 stillgelegte Strecke durch die Friedrich-Wilhelm-Straße (die jetzt zu einer Fußgängerzone umgewandelt wurde) und den Waisenhausdamm wieder eröffnet. 1999 wurde die nördliche Straßenbahnstrecke von Rühme nach Wenden verlängert. 2004 wurde der Abschnitt Hauptbahnhof – Bürgerpark eröffnet und 2006 folgte die Strecke Sachsendamm – Stöckheim. 2009 wurde der neue Betriebshof am Hauptgüterbahnhof in Betrieb genommen und die beiden bisherigen Betriebshöfe Altewiek und Hamburger Straße stillgelegt.[8]

Neuplanungen der Stadtverwaltung von Braunschweig 2013Bearbeiten

Der Rat der Stadt Braunschweig hat im August 2013 beschlossen, im Zuge der Aktualisierung des Verkehrsentwicklungsplanes vorrangig das Stadtbahnnetz auf sinnvolle Erweiterungen und Ergänzungen zu untersuchen. Die Stadt möchte die Bürger in diesen Prozess verstärkt einbinden.

Als erster Schritt im Rahmen dieser Beteiligung bestand die Möglichkeit, Vorschläge, Anregungen und Ideen zum Ausbau und zur Entwicklung des Braunschweiger Stadtbahnnetzes einzubringen. Die Stadtverwaltung hatte zur Unterstützung zwei Planungsbüros engagiert, die die nötigen Untersuchungen der zu erwartenden Nachfrage und der baulichen Umsetzbarkeit durchgeführt haben. Insgesamt ergaben sich daraus neun mögliche Korridore, die im Dezember 2013 im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung präsentiert und zur Diskussion gestellt wurden. Darüber hinaus wurde in dieser Veranstaltung die weitere Vorgehensweise erläutert.

 
Die bis 2030 geplanten Netzerweiterungen

Die neun vorgeschlagenen Korridore wurden ab April 2014 durch Vertreter zweier Ingenieurbüros, der Braunschweiger Verkehrs-GmbH und der Stadt Braunschweig detaillierter untersucht. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden von den neun potentiellen Strecken sechs ausgewählt, die einer Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen werden sollten. Die Ergebnisse der Prüfung wurden im Januar 2017 präsentiert und das daraus abgeleitete Stadtbahnausbaukonzept im Frühjahr 2017 beschlossen. Die Realisierung wird unter dem Titel „Stadt.Bahn.Plus.“ verfolgt.[9]

Die folgenden Korridore sollen im Rahmen des Stadtbahnausbaukonzepts realisiert werden. Im Rahmen von Bürgerworkshops werden jeweils die bestmöglichen Trassenverläufe gesucht. Die vollständige Realisierung wird bis 2030 angestrebt. Der Bau der ersten Strecke soll 2020 beginnen.

  • Streckenverlängerung (ca. 1,2 km) von Volkmarode-Moorhüttenweg bis Volkmarode-Nord inklusive Neubaus einer zusätzlichen Wendeschleife an der Querumer Straße (Beginn der Workshops im Dezember 2017)
  • Streckenverlängerung (ca. 3,4 km) von der Helmstedter Straße über Lindenberg bis nach Rautheim (Beginn der Workshops im Dezember 2017)
  • Streckenneubau (ca. 3,4 km) vom Hauptbahnhof über die Salzdahlumer Straße bis in den Heidberg
  • Streckenneubau (ca. 4 km) der „Campusbahn“ von der Hamburger Straße über das nördliche Ringgebiet bis Querum
  • Streckenneubau (ca. 0,8 km) der westlichen Innenstadtstrecke vom Radeklint bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz
  • Streckenneubau (ca. 5,1 km) vom Radeklint über Lehndorf bis ins Kanzlerfeld

Aktuelles LiniennetzBearbeiten

 
Gleisplan 2018

Das Netz mit fünf Linien besteht seit dem 12. Juli 2009, wobei bis September 2012 die Linien 2 und 4 und bis Januar 2016 die Linien 1, 3 und 5 als Metrolinien bezeichnet wurden.[7]

Die Linien 1, 3 und 5 verkehren montags bis freitags in einem 10-Minuten-Takt und samstags in einem 15-Minuten-Takt. Die Linien 2 und 4 verkehren montags bis samstags alle 15 Minuten. Frühmorgens, abends und sonntags verkehren alle Linien im 30-Minuten-Takt. Spätabends und sonntags morgens bis etwa 10:00 Uhr verkehren nur die Linien 1, 3 und 5 im 60-Minuten-Takt. Am Wochenende gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr der Linien 1 und 3 mit Anschlüssen am Rathaus um 0:00 Uhr, 1:10 Uhr, 2:20 Uhr und 3:30.[10]

Morgens gibt es an Schultagen einige Verstärkerfahrten, die als „E“ bezeichnet werden.[11] Außerdem verkehren bei Heimspielen von Eintracht Braunschweig zahlreiche zusätzliche Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Stadion.

Knotenpunkte befinden sich am Rathaus und am Hauptbahnhof. Die Haltestelle Rathaus dient im Abendverkehr und am Wochenende als Hauptverknüpfungspunkt der Straßenbahn- und Buslinien, zu diesen Zeiten warten die Linien am Rathaus die Anschlüsse ab. Der Hauptbahnhof wird von den Linien 1, 2 und 5 bedient, am Rathaus und Hagenmarkt halten alle Straßenbahnlinien mit Ausnahme der Linie 5. Der Knoten Schloss/Georg-Eckert-Straße wird von allen Linien angefahren.

Linie Endpunkte Verlauf Bemerkungen
1 StöckheimWenden Stöckheim – Melverode – (Heidberg) – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Stadion – Rühme – Wenden Die Linie 1 fährt nur an den Tagesrandzeiten (wenn die Linie 2 nicht verkehrt) über Heidberg.
2 HeidbergSiegfriedviertel Heidberg – Leisewitzstraße/Hauptbahnhof – Schloss – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel Die Linie 2 fährt nur an den Tagesrandzeiten und am Wochenende über Hauptbahnhof, in den übrigen Zeiten über Leisewitzstraße.
3 Weststadt WeserstraßeVolkmarode Weststadt Weserstraße – Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Rathaus – Hagenmarkt – Volkmarode
4 Helmstedter StraßeRadeklint Helmstedter Straße – Am Magnitor – Rathaus – Radeklint
5 BroitzemHauptbahnhof Broitzem – Weststadt Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Schloss – Am Magnitor – Hauptbahnhof

Verworfene PlanungenBearbeiten

 
Kombinierter Bus- und Straßenbahn-Bahnhof vor dem Hauptbahnhof, vorn: Dreischienengleis-Strecke für die ehemals geplante RegioStadtBahn Braunschweig, Mai 2006

Mit einer geplanten RegioStadtBahn sollte das Braunschweiger Umland nach dem Karlsruher Modell an die Innenstadt angeschlossen werden. In der Stadt sollten Gleise der Braunschweiger Straßenbahn genutzt, im Umland sollten Strecken der Deutschen Bahn befahren werden. Geplant waren Endpunkte in Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen.

Weil die Braunschweiger Straßenbahn eine Spurweite von 1100 Millimetern hat, wurde die Innenstadtstrecke der RegioStadtBahn als Bauvorleistung mit einem Dreischienengleis ausgerüstet. Die erste Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollte 2014[12] in Betrieb genommen werden. Da die Eisenbahnstrecken des Umlandes nicht elektrifiziert sind, sollten wegen der gemischt befahrenen Durchfahrtsstrecke Hybrid-Fahrzeuge angeschafft, die ihren Fahrstrom sowohl über einen eigenen Dieselgenerator als auch aus der Oberleitung (15 kV DB bzw. 600 V Straßenbahn) beziehen. Aufgrund der hohen Kosten für die Mehrsystemfahrzeuge wurde das Projekt 2010 vom neuen Verbandsdirektor des Zweckverbands Großraum Braunschweig Hennig Brandes beendet.[13] Stattdessen sollen bis 2014 die Umsteigebeziehungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn verbessert werden.[14] Damit sind die bis 2010 getätigten Investitionen in Dreischienengleise bei der Braunschweiger Straßenbahn verloren. Ein Teil der Dreischienengleise ist aber weiterhin vorhanden, während die übrigen im Rahmen von Baumaßnahmen wieder demontiert wurden.

FahrzeugeBearbeiten

 
Triebwagen 113 der Waggonfabrik Gebrüder Credé von 1940, in originaler beige-grüner Lackierung

Wie in anderen Städten Westdeutschlands begann die Braunschweiger Straßenbahn ihre Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar. Ab 1957 folgten diverse Großraum- und Gelenkwagen, die alle Einrichtungswagen waren. Seit Mitte der 1970er Jahre geben dabei die ersten zwei Ziffern der Wagennummer das Beschaffungs- beziehungsweise Umbaujahr an, ältere Wagen wurden damals entsprechend umnummeriert. Die 2015 planmäßig eingesetzten Fahrzeuggenerationen sind grau hinterlegt:

Bild Nummern Stück Her­steller Art Typ Achsen nieder­flurig Bau­jahre Bemerkungen
1–12, später 6251–6262 12 LHB Großraum­triebwagen 4 nein 1957 passend zu Beiwagen 201–210, 1961–1962 bei Credé und DWM zu sechsachsigen Gelenkwagen umgebaut, ausgemustert zwischen 1979 und 1984
201–210, später 5771–5780 10 DWM Großraum­beiwagen 4 nein 1957 passend zu Triebwagen 1–12, ausgemustert zwischen 1976 und 1984, 201 (5771) als Museumswagen erhalten
  31–35, später 6263–6267 05 Duewag Gelenk­triebwagen GT6 6 nein 1962 Wagen 35 (6267) als Museumswagen erhalten
13–18, später 6951–6956 06 LHB Gelenk­triebwagen 6 nein 1969 Karosserieteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff, von der Straßenbahn Bukarest ab 1971 in vereinfachter Form als Typ V3A hundertfach nachgebaut, Wagen 15 (6953) erhalten, jedoch nicht fahrfähig
  36–43, später 7351–7358,
7551–7556,
7751–7762
26 Duewag Gelenktriebwagen Typ Mannheim 6 nein 1973–1977 7762 im Jahr 2000 nach schwerem Unfall zum Achtachser 0051 umgebaut (siehe unten), bis auf 7553, 7751, 7752, 7753, 7755, 7756, 7758, 7759, 7761 mittlerweile alle ausgemustert, Wagen 41 (7356) seit 2008 Museumswagen
  211–216, später 7471–7476 06 Duewag Großraum­beiwagen Typ Mannheim 4 nein 1974 Für den Einsatz hinter den NGT8D-Triebwagen wurden vier der sechs Beiwagen wie folgt umgebaut: 7476 Ende 2007, 7475 Ende 2008, 7472 Mitte 2009 und Wagen 7471 Anfang 2010. Dabei wurde ihnen die letzte der drei Türen entfernt, weil diese Züge sonst zu lang für manche Bahnsteige gewesen wären. Das erste solche Gespann verkehrte ab dem 13. Oktober 2008 regelmäßig im Linienbetrieb.
  7771–7776 06 LHB Großraum­beiwagen Typ Mannheim 4 nein 1977 Duewag-Lizenzbau
  8151–8165 15 LHB Gelenk­triebwagen GT6 6 nein 1981 Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Beiwagen 8171–8182 und 8471–8472, 8163 nach Unfall verschrottet
  8171–8182,
8471–8472
14 LHB Großraum­beiwagen B4 4 nein 1981–1984 Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Triebwagen 8151–8165
  9551–9562 12 Adtranz Gelenk­triebwagen GT6S 6 ja 1995 erste Niederflurwagen
  0051 01 Duewag Gelenk­triebwagen 8 partiell 2000 durch Einfügen eines Niederflur-Mittelteils aus Wagen 7762 entstanden, neue Antriebssteuerung, Fahrgastraum im Design der 1995er-Niederflurwagen, geplante Umrüstung weiterer Wagen aus Kostengründen nicht realisiert, auf den Namen Norrköping getauft, Spitzname Hängebauchschwein (mittlerweile ausgemustert) Das Mittelteil wurde in den Cottbuser Triebwagen 129 eingefügt.
  0751–0762 12 Alstom / Bombardier Gelenk­triebwagen NGT8D 8 ja 2007 Gleichartige Wagen verkehren in Darmstadt, Gera und Magdeburg. Sechs Wagen (0754–0759) sind mit einer Kupplung für den Beiwagenbetrieb ausgestattet.
  1451–1468 18 Solaris Gelenktriebwagen Solaris Tramino 8 ja 2014 Linieneinsatz seit 13. April 2015

Ferner befinden sich noch die Triebwagen 103 und 113 sowie der Beiwagen 250 im Museumsbestand. Für Triebwagen 82 ist ebenfalls eine Restaurierung vorgesehen.

Um im Planbetrieb einen vollständig barrierefreien Zugang zu gewährleisten, werden sieben Straßenbahnen des Typs „Tramino Braunschweig II“ beschafft. Diese werden von Stadler Pankow gebaut und sollen 2019 geliefert werden.[15]

LiteraturBearbeiten

  • Braunschweiger Verkehrs-AG (Hrsg.): Wie wir vorankommen. 100 Jahre Elektrische. Die Strassenbahn in Braunschweig. Berlin Druck GmbH, Bremen 1997.
  • Dieter Höltge: Die Braunschweiger Straßenbahn. Personen-Nahverkehr in Braunschweig. 1. Auflage. GeraMond-Verlag, München 1997, ISBN 3-932785-00-2.
  • Dieter Höltge: Die Braunschweiger Straßenbahn. Personen-Nahverkehr in Braunschweig. 2., überarbeitete Auflage. GeraMond-Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7195-X.
  • Jens-Christian Moritz: Die Straßenbahn in Braunschweig – Strecken und Fahrzeuge im Wandel. Sutton, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-851-3.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Zahlen, Daten, Informationen zur Braunschweiger Verkehrs-GmbH (PDF; 682 kB)
  2. a b c d e Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn, In: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig im Jahre MDCCCXCVII. Festschrift den Theilnehmern an der LXIX Versammlung Deutscher Naturforscher und Aerzte. Meyer, Braunschweig 1897, (Digitalisat), S. 589.
  3. Ribbentrop: Braunschweigische Straßenbahn, In: Rudolf Blasius (Hrsg.): Braunschweig im Jahre MDCCCXCVII. Festschrift den Theilnehmern an der LXIX Versammlung Deutscher Naturforscher und Aerzte, Braunschweig 1897, S. 590
  4. a b c d e f g Streckenverlauf im Jahr 1906
  5. a b c d e Linienchronik Braunschweig, Stand Oktober 2008, abgerufen am 20. Februar 2018
  6. Stadtbahnkonzept der Stadt Braunschweig aus dem Jahr 1992 (PDF; 6,8 MB)
  7. a b Linienverläufe der Jahre 1996 bis 2016, Straßenbahnen in Braunschweig 2009–2016
  8. Jörn Stachura: Das "Jahrhundert-Projekt" der Verkehrs-AG Braunschweiger-Zeitung.de, 08. Mai 2008.
  9. Stadtbahnkonzept der Stadt Braunschweig aus dem Jahr 2013
  10. Braunschweiger Verkehrs-GmbH: Aktuelle Fahrpläne und Liniennetzpläne, Webseite, abgerufen am 26. Februar 2018
  11. Braunschweiger Verkehrs-GmbH: Fahrplan der Schulverstärkerfahrten, Stand 15. Dezember 2017 (PDF), abgerufen am 26. Februar 2018
  12. Dieter Prüschenk: Grüne: Das ist ein politisches Desaster. Braunschweiger-Zeitung.de, 19. August 2009.
  13. Planungen für RegioStadtBahn-Projekt eingestellt, Zweckverband Großraum Braunschweig (Memento vom 21. Juli 2011 im Internet Archive)
  14. Sven Steinke: ZGB stellt Alternativkonzept zur “RegioStadtBahn” vor. In: Eisenbahnjournal Zughalt.de. 10. November 2010, abgerufen am 8. April 2012.
  15. BSVG: Sieben neue Stadtbahnen für die Verkehrs-GmbH, oepnv.info, 29. Juni 2017.