Renault 5

Pkw-Modell
Renault 5/Super 5
Produktionszeitraum: 1972–1996
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Kombilimousine
Vorgängermodell: Renault 4
Nachfolgemodell: Renault Clio I

Der Renault 5 – kurz R5 – war ein zwischen Anfang 1972 und Ende 1996 produzierter Kleinwagen des französischen Fahrzeugherstellers Renault.[1]

In zwei Fahrzeuggenerationen wurden über neun Millionen R5 verkauft, womit der Wagen den etwa sieben Jahre länger hergestellten Renault 4 übertraf;[2][3] über 5,5 Millionen R5 trug die erste Generation dazu bei.[4][5]

R5 (1972–1985)Bearbeiten

Erste Generation

Renault 5 Dreitürer (1972–1984)

Produktionszeitraum: 1972–1985
Karosserieversionen: Kombilimousine
Motoren: Ottomotoren:
0,8–1,4 Liter
(25–79 kW)
Länge: 3520 mm
Breite: 1550 mm
Höhe: 1410 mm
Radstand: 2335–2405 mm
Leergewicht: ab 735[6] kg
 
Heckansicht

Die Entwicklung des R5 – damals Projekt 122 – begann 1967 mit einer Befragung potentieller Kunden unter der Leitung Bernard Hanons. Er war Marketingmanager und hatte unter anderem an der Universität New York Marketing gelehrt, später wurde er Generaldirektor von Renault,.[7][8] Der bei Renault angestellte junge Designer Michel Boué gestaltete die Karosserie des R5.[9] Dazu gehörten auch unempfindliche Kunststoffstoßfänger, mit denen er als eins der ersten Automobile ausgestattet war.[4] Das Auto war als Ergänzung zum Renault 4 und Renault 6 gedacht. Moderner und rationell zu produzieren sollte es neue Kunden wie etwa Zweitwagenkäufer ansprechen, ohne den Absatz der beiden älteren Modelle zu beeinträchtigen; dazu trug bei, dass es ihn nicht mit vier Türen gab.[10][11] Im März 1972 wurde er eingeführt. Mit niedrigen Unterhaltskosten, kompakten Abmessungen und einer als modern und frisch empfundenen Form entwickelte sich der R5 zu einem Verkaufserfolg.

Der Wagen hatte eine selbsttragende Karosserie, nicht mehr einen Plattformrahmen wie der R4 und R6. Der Kofferraum fasste 215 Liter und ließ sich durch Umlegen der Rückbank auf 900 Liter vergrößern, das Reserverad war im Motorraum untergebracht.[8][4] Die Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern vorn und Längsschwingarmen hinten, alle mit Torsionsstabfedern, war der des R4 ähnlich, aber einfacher und aus weniger Teilen aufgebaut.[1] Das neu konstruierte Getriebe hatte ein Gehäuse aus Grauguss und wurde später auch für den R4 übernommen.

In Deutschland kostete die 32-kW-(44 PS)-Version bei der Einführung weniger als 6.900 DM.[3]

Den R5 gab es anfangs ausschließlich mit drei Türen und Schrägheck. Die fünftürige R5-Variante mit sechs Zentimeter längerem Radstand[8] folgte im Sommer 1979. Eine Stufenheckvariante wurde von Ende 1974 bis Anfang 1983 für den spanischen Markt bei FASA-Renault in Valladolid (Spanien) gebaut und als Renault 7 („Siete“) (ab 1979: Renault 7) verkauft. Man wollte das in anderen Märkten aufgebaute Image des R5 nicht durch ein in dieser Fahrzeugklasse eher als konservativ angesehenes Stufenheckmodell kompromittieren.

Es gibt verschiedene Motorvarianten von 0,8 bis 1,4 l, zuletzt auch mit Turboaufladung im R5 Alpine Turbo (122B) mit 79 kW (107 PS); es ist jedoch nicht der für Wettbewerbe entwickelte, weitaus leistungsfähigere R5 Turbo. Als Basismotorisierung diente ein Vierzylindermotor mit 782 cm³ Hubraum, der aus dem Renault 4 stammt. Er leistet 25 kW (34 PS), wurde jedoch nur in Frankreich verwendet. In Deutschland wurde als Basismotorisierung der Motor mit 845 cm³ Hubraum und einer Leistung von 26 kW (36 PS) eingeführt.[1] Der Motor sitzt längs hinter der Vorderachse, das Getriebe davor. Frühe R5 haben wie der R4 eine Revolverschaltung, ab 1975 gab es eine anfangs etwas hakelige Mittelschaltung.[4] Die vergleichsweise geringe Höchstgeschwindigkeit der schwächeren Motoren lag beispielsweise über der des VW 1300,[12][3] und auch der vom Audi 50 abgeleitete VW Polo I und der Fiesta mit 1,0 Liter Hubraum (LC) waren nicht schneller. 1974 wurde der LS mit 1289-cm³-Ottomotor und 47 kW (64 PS) aus dem Renault 12 eingeführt.[2]

1975 baute Renault einen sportlicheren Motor mit 68 kW (93 PS) unter dem Namen „Alpine“, der eine Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h ermöglicht. Sechs Jahre später wurde die Leistung dieses Motors durch einen Turbolader gesteigert. Der Motor hat eine Klopfregelung, jedoch keinen Ladeluftkühler, und der Vergaser ist vor dem Turbolader angeordnet; darin unterscheidet sich der R5 Alpine Turbo unter anderem vom Renault 18 Turbo. Die Leistung des Renault 5 Alpine Turbo stieg durch die Aufladung auf 79 kW (107 PS) bei 6000/min und ermöglicht eine Endgeschwindigkeit von 185 km/h laut Hersteller. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde in 9,1 Sekunden absolviert, bei 4000/min wird das maximale Drehmoment von 149 Nm abgegeben, 95 % davon bereits bei 2500/min.[13] Der Renault 5 Turbo kam 1980 auf den Markt. Sein Motor leistet 118 kW (160 PS). Die letzte Version im Jahr 1985 unter der Bezeichnung Renault Maxi 5 Turbo leistet 300 kW (408 PS). Er war in der FIA-Gruppe B für Rallye-Einsätze homologiert und auch für Rennstrecken ausgelegt.[1]

Modell Hubraum
cm³
Leistung
kW (PS) bei 1/min
Drehmoment
Nm bei 1/min
Höchstge-
schwindigkeit km/h
Bauzeitraum Preis 1983
DM
L (Frankreich)[1] 782 25 (34) 10.1972–08.1984
L (Deutschland)[1] 845 26 (36) 01.1972–08.1984 10.700
TL[6] 956 32 (44) bei 5500 69 bei 3500 135 01.1972–09.1979
TL 1108 33 (45) 10.1979–12.1984 11.500
GTL 33 (45) bei 4400 82 bei 2000[8] 137[8] 10.1979–12.1984 12.550
GTL 1289 31 (42) 09.1976–09.1979
Automatic 40 (55) 06.1979–12.1984 14.500
LS (1974)[2]/TS[12] 47 (64) 94 bei 3500[14] 150[15] 09.1975–08.1984 13.920
TX 1397 46 (63) 10.1979–12.1984 16.150
Alpine 1397 68 (93) 173 09.1977–09.1981
Alpine Turbo 79 (108) 149 bei 4000 186[16] 09.1980–12.1984 18.590
Turbo 118 (160) 06.1980–12.1985

Ab der Version GTL gab es eine elektrische Heckscheiben-Wisch-Wasch-Anlage und hintere Ausstellfenster, ab der TS-Ausführung eine elektrische Scheibenwaschanlage, Drehzahlmesser und Sportsitze mit integrierten Kopfstützen; außen hatten beide seitliche Stoßleisten.[12] Der Renault 5 Alpine hat darüber hinaus ein serienmäßiges Fünfgang-Schaltgetriebe, eine Ladedruckanzeige, härtere vordere Federn sowie einen verstärkten Stabilisator an der Vorderachse.[13]

Auf Basis des Renault 5 entstand 1980 der Kompaktsportwagen Renault 5 Turbo.

Die TX-Version bot 1981 Servolenkung, elektrische Fensterheber, ein Lederlenkrad, Leichtmetallräder und Colorverglasung,[2] 1982 Bremskraftverstärker und eine elektronische Zündanlage. Der GTL wurde im selben Jahr mit einem Fünfganggetriebe ausgestattet, um den Verbrauch zu verringern.[12]

ExportmodelleBearbeiten

In Großbritannien wurden die Sportmodelle R5 Alpine und R5 Alpine Turbo als R5 Gordini und R5 Gordini Turbo vermarktet. In die USA wurde der Wagen mit Sealed-Beam-Scheinwerfern, einem anderen Grill, stärkeren Stoßfängern und Abgaskatalysator als Renault Le Car exportiert.[4] Renault Classic nennt etwa verkaufte 10.600 Le Car-Modelle für 1977 und Verkauf bis 1982.[17][18] In Europa wurde zusätzlich der Le Car Van mit kleinen ovalen hinteren Seitenfenstern angeboten, der an einen amerikanischen Van erinnern sollte.[4] Als in Deutschland abgasarme Fahrzeuge steuerbegünstigt wurden, konnte Renault als einer der ersten Hersteller den R5 mit dem Motor des Le Car als Kleinwagen mit Katalysator anbieten. In Deutschland wäre die Katalysatorversion des R5 der einzige Kleinwagen gewesen, der unter diese Regelung gefallen wäre, aber sie galt nur für Fahrzeuge mit mehr als 1,4 l Hubraum. Das wurde später durch ein Gerichtsurteil korrigiert, nachdem Halter von R5 mit Katalysatoren geklagt hatten.

R5 („Supercinq“, 1984–1996)Bearbeiten

Zweite Generation

Renault 5 TL Fünftürer (1984–1987)

Produktionszeitraum: 1984–1996
Karosserieversionen: Kombilimousine
Motoren: Ottomotoren:
1,0–1,7 Liter
(30–88 kW)
Dieselmotor:
1,6 Liter
(40 kW)
Länge: 3590–3650 mm
Breite: 1580[19] mm
Höhe: 1400 mm
Radstand: 2405–2465 mm
Leergewicht: 785–935 kg

Der Nachfolger des ersten Renault 5 wurde im September 1984 vorgestellt und ab Januar 1985 verkauft. Die von Marcello Gandini gestaltete Karosserie des „Supercinq“ war größer (Länge plus 8,5 cm,[19] Kofferraum plus 20 Liter[20]), aber der Form des Ursprungsmodells angeglichen, die Plattform mit nun vorn quer eingebautem Motor stammte im Wesentlichen vom Renault 9. Das Reserverad war nun statt im Motorraum unter dem Kofferraum untergebracht.[21][22] Der Motor war weiterhin der Cléon-Fonte, dessen erste Version 1962 im Renault 8 erschienen war; seine Nockenwelle wird mit Steuerkette angetrieben.[22] Ab 1986 gab es eine Lambdaregelung und Dreiwegekatalysator,[1] außerdem wurde ein 1,7 L-Motor (Nockenwellenantrieb mit Zahnriemen)[22] und ein 1,6-l-Dieselmotor mit 40 kW (54 PS) eingeführt (Nockenwellenantrieb ebenfalls mit Zahnriemen).[23]

Renault bewarb die Fahrzeuge mit zeittypischen Vektorgrafikbildern als die ersten des Konzerns, die mit „modernsten CAD/CAM-Methoden“ hergestellt worden seien und stellte das von ergonomischen Erkenntnissen geleitete Konzept der Fahrzeugbedienung heraus.

Die selbsttragende Karosserie war nun besser rostgeschützt[22][24] Renault gewährte 1987 fünf Jahre Garantie,[21] 1989 sechs Jahre Garantie gegen Durchrosten.[20] Die Vorderachse bestand aus einem Fahrschemel mit MacPherson-Federbeinen und Querlenkern. Die Hinterräder waren an parallelen Schwingen mit Drehstabfedern und liegend eingebauten Teleskopstoßdämpfern aufgehängt. In Reparaturlisten wird der R5 der zweiten Baureihe auch als „Super 5“ gekennzeichnet.

Auf Basis des R5 wurde auch ein Hochdachkombi gefertigt, der den Renault 4 F6 (Fourgonnette) ersetzte und als Renault Rapid (Deutschland), Renault Express (zum Beispiel in Frankreich, Österreich, Spanien, Schweiz, Italien) und Renault Extra (Großbritannien, Irland) vertrieben wurde.

ModellpflegeBearbeiten

Im Juni 1987 wurde der Kühlergrill verändert und der Rhombus auf die linke Seite verschoben. Ab 1989 hatten alle Supercinq einen geregelten Katalysator.[22][2]

Produziert wurde die zweite Baureihe des Renault 5, auch bekannt als Supercinq, deutsch Super 5, bis Dezember 1990 in Frankreich in Flins-sur-Seine, Billancourt und Dieppe, außerdem in Vilvoorde (Belgien) und in Setúbal (Portugal), bis Juli 1994 bei FASA-Renault in Valladolid (Spanien, dort auch Supercinco genannt) und bis Dezember 1996 von Revoz in Novo mesto (Jugoslawien, ab 1991 Slowenien).

Bis Mitte 1994 blieb der R5 im Angebot, zuletzt mit Dieselmotor oder als Sondermodell Campus.

Modell- und MotorübersichtBearbeiten

Folgende Motoren waren für die verschiedenen Modelle erhältlich:

Modell Hubraum
cm³
Leistung
kW (PS) bei 1/min
Drehmoment
Nm bei 1/min
Höchstge-
schwindigkeit
km/h
Bauzeitraum Preis August 1989[20]
DM
Basis 956 30 (41) 10.1984–10.1988
C/L/Campus[25] 1108 33 (46) bei 4750 79 bei 3000 143 Campus 14.990/15.650 (5-Türer)
TC/TL 1397 43 (58) 100 bei 3000[20] 158[20] 10.1985–12.1996
SR/TR/GTR 44 (60) 10.1984–06.1988
TS/GTS/TSE 49 (67) 06.1987–07.1989
TL/GTL/GTR 52 (71) 10.1984–07.1989
GTX 1721 54 (73) 170[20] 10.1986–07.1994 GTX Prima 18.600
GTX/Exclusiv 64 (88) 06.1987–06.1994
GTE 69 (94) 140 bei 3000[26] 182[26] 10.1986–08.1991 22.950
GT Turbo 1397 85 (115) 164 bei 3000 201 04.1985–08.1990
SD/TD/GTD
(Diesel)
1596 40 (55) bei 4800[21] 100 bei 2250[21] 151[20] 08.1985–12.1996 Campus 16.290
  • 1,7-Liter-Modelle mit 65 (88) vor Juli 1989 hatten einen Doppelvergaser und ungeregelten Katalysator.

GT Turbo und GTEBearbeiten

Ab April 1985 wurden auch vom Super 5 wieder sportliche Versionen hergestellt, zunächst kam der GT Turbo auf den Markt. Dieser hatte einen 1,4 Liter großen Turbomotor mit anfänglich (Phase 1) 85 kW (115 PS) und einem Drehmoment von 164 Nm bei 3000/min. Ab 1987 (Phase II) stieg die Leistung auf 88 kW (120 PS) und das Drehmoment auf 165 Nm bei 3750/min. Der R5 GT Turbo war lange Zeit der schnellste jemals gebaute Serienkleinwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit laut Typenschein von 201 km/h, bei der im 5. Gang der rote Drehzahlbereich erreicht wurde. Das Zusammenspiel des 55-kW-Basismotors aus dem R5 GTL, unterstützt mit einem Garrett T3-Turbolader und einem Gewicht von 822 kg ermöglichte einen Sprint von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Große Probleme bereitete dem GT-turbo die Wärmeabfuhr wegen des heißen Turboladers und des relativ schmalen Kühlers mit innenliegendem Ölkühler. Während der GT Turbo in seiner ersten Baureihe noch mit Verbreiterungen im Anthrazit-Plastik und Leichtmetallräder ohne Mittelloch ausgestattet war, wurden nach Erscheinen des GTE die Verbreiterungen und der geänderte Kühlergrill in Wagenfarbe lackiert, die Form der Räder verändert und eine kleine Abrisskante am Heck angebracht.

Die Fahrzeuge wurden ab Werk mit Reifen der Marke Michelin, Typ MXV in der Dimension 195/55-13 bestückt. Die Einführung des Katalysators bewog Renault dazu, den GT Turbo in einigen Ländern ab 1987 nicht mehr anzubieten und stattdessen den gleich aussehenden GTE zu produzieren.

Der im Herbst 1986 eingeführte R5 GTE hatte einen 1,7-Liter-Saugmotor (F-Motor) mit einer Leistung von 69 kW (94 PS) (mit geregeltem Dreiwegeabgaskatalysator) oder 71 kW (97 PS) (ohne Abgaskatalysator). Der GTE hatte wegen der geringeren Motorleistung und größeren Fahrzeugmasse zwar schlechtere Fahrleistungen als der GT Turbo, allerdings erwies sich der 1,7-Liter-Saugmotor als standfester.

Der R5 GT Turbo war in erster Linie für den Motorsport vorgesehen. Wegen der stetigen Überhitzungsgefahr war er für die Praxis ungeeignet. Gut erhaltene Modelle sind heute äußerst rar und gelten bei Kennern als Liebhaberfahrzeuge, während der GTE nie die Popularität des GT Turbo erreichen konnte.

Während der GT Turbo vornehmlich in weiß, rot, blau metallic und schwarz ausgeliefert wurde (weiß und schwarz mit jeweils rotem Teppich), war beim GTE die dunkelblaue Version (Le Mans blau metallic) sehr populär.

Die Produktion des GT Turbo lief im August 1990 aus, die des GTE endete mit Erscheinen des Clio 16V im August 1991.

SondermodelleBearbeiten

Speziell zum Ende der Bauzeit hin wurde der R5 in einer Vielzahl von Sondermodellen mit bunten Stoffsitzen und zusätzlicher Ausstattung angeboten. Beispiele sind die Sondermodelle Flash, Primus, Prima, Tiga und der Campus.

Der ab Anfang 1988 angebotene R5 Campus ist eine Grundausstattungsvariante ohne jegliche Extras mit dem 43-kW-Motor des R5 C. Dieses Modell wurde nach der Vorstellung des R5-Nachfolgers Clio noch bis Mitte 1992 angeboten.

 
Renault 5 Campus (1988–1992)

Interessant ist, dass die Einstiegsmodelle einen gänzlich unterschiedlichen Armaturenträger aus grauem Hartplastik mit dem Kombiinstrument der Ur-R5 trugen, der aus einem Stück gefertigt wurde. Bessere Modelle (ab GTL) hatten das übliche Kombiinstrument, wie es auch u. a. im Espace eingesetzt wurde und das über ein Zeigerinstrument für den Ölstand verfügte. Die Armaturenbretter waren ganz anders geformt und zudem gepolstert. Sie hatten integrierte Schalterleisten und wurden zum großen Teil passend zur Farbe der Polster gefärbt.

Das Sondermodell R5 Exclusiv (in Frankreich, Benelux, Spanien und Österreich Baccara, in Großbritannien Monaco und in Italien Limited) wartete mit einer deutlich besseren Geräuschdämmung, hochflorigen Veloursteppichen, einer speziellen Heckablage mit großem Staufach aus Leder, Aluminiumfelgen (Bereifung: 165/65R13), einer hydraulischen Servolenkung, dem Lederlenkrad und dem Schaltknauf aus dem GTE-Modell, einer beigen Voll-Lederausstattung, elektrischen Fensterhebern, infrarotgesteuerter Zentralverriegelung („Plip“) der 1721-cm³-Vergasermaschine mit 64 kW (87 PS), einem ungeregelten Katalysator und 180 km/h Spitzengeschwindigkeit auf. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wurde mit 9,8 Sekunden angegeben. Dieses Modell hatte die innenbelüfteten Scheibenbremsen des Turbos. Der Verbrauch lag laut Werk zwischen 5,3 und 10,7 Liter Super-Bleifrei auf 100 km. In einigen Ländern wurde der Baccara bzw. Monaco auch in einer Automatikversion angeboten mit einem 1397-cm³-Motor mit 67PS (C2J-Motor, Vergaser, 3-Stufen-Automatik). Ab 1989 führte Renault in vielen Ländern serienmäßig geregelte Katalysatoren ein, dazu wurde das Sondermodell Baccara mit der 1721-cm³-Motorisierung mit Monopoint-Einspritzung und einer Leistung von 54kW/73PS (Motortyp F3N, geregelter Katalysator, schadstoffarm nach US-Norm) ausgerüstet. In dieser Variante war die Servolenkung nicht mehr serienmäßig, die innenbelüfteten Scheibenbremsen an der Vorderachse entfielen ebenfalls.

 
Renault 5 Cabrio (1986–1991)

Generell litten die Motoren dieses Sondermodells an verzogenem Vergaser, da er über dem heißen Krümmer rückwärtig zwischen Motor und Spritzwand saß und so starken thermischen Belastungen ausgesetzt war. Renault versuchte das Problem mit aufwendigen Vergaserfußdichtungen zu lösen, aber einzig das Planen des Vergasers brachte eine dauerhafte Lösung. Der Renault 5 Exclusiv wurde rund 4000-mal gebaut und ausschließlich in den Farben Metallic-Schwarz, Champagner und Metallic-Braun angeboten. Der empfohlene Verkaufspreis 1987 betrug 21.900 DM.

CabrioBearbeiten

Zwischen Ende 1986 und Anfang 1991 wurde von der belgischen Firma EBS auch eine Cabriolet-Version in einer Stückzahl von insgesamt 1400 Fahrzeugen produziert, davon 14 Stück als GT Turbo.

MotorsportBearbeiten

 
Renault 5-Cup, 1985

Mit dem Renault 5 wurde ab 1974 auch ein nationaler und internationaler Cup ausgetragen. In Deutschland war die Rennpremiere im April 1974 in Hockenheim.[27] Die teilnehmenden, teils leistungsgesteigerten Fahrzeuge waren unter anderem der R5 TL (56 PS),[27] LS (64 PS), TS (85 PS), Alpine (R1223) mit 68 kW (93 PS) und ab 1981 der Renault 5 Turbo mit 118 kW (160 PS). Der R5 TL wurde 1974 rennfertig für 9.950 DM angeboten.[27]

LizenznachbautenBearbeiten

 
R5-Wrack in Botswana

Ab 1977 wurde der Renault 5 als Lizenzbau der Firma SAIPA angeboten. Der fünftürige R5 wurde vom Automobilhersteller Pars Khodro als Sepand und bis 2013 als Renault PK mit einem 1,3-Liter-Benzinmotor und einer Klimaautomatik verkauft. Der Iran importierte dafür französische Originalteile.

R5 Prototype (2021)Bearbeiten

Im Januar 2021 präsentierte Renault einen Prototyp mit 99 kW (134 PS),[3] der einen Ausblick auf eine Neuauflage des R5 als Elektroauto zeigen soll. Ab 2023 könnte das Serienfahrzeug, das auf der modularen Elektroplattform CMB-EV basiert, in den Handel kommen.[28][29] Einen Rhombus mit einer fünf in der Mitte ließ Renault sich im Februar 2021 in Europa patentrechtlich schützen.[30]

WeblinksBearbeiten

Commons: Renault 5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g Renault-Club: Rhombus 03-2012. 2012.
  2. a b c d e f Florian Pillau: 40 Jahre kleine Freundschaft. In: heise.de. 25. Oktober 2012, abgerufen am 11. Mai 2022.
  3. a b c d Boris Schmidt: Der kleine Freund. In: FAZ.net. 2. Mai 2022, abgerufen am 7. Mai 2022.
  4. a b c d e f Sebastian Viehmann: 40 Jahre Renault 5: Der kleine Freund – Renaults süßes Knallbonbon der 70er. In: Focus Online. 27. September 2015, abgerufen am 7. Mai 2022.
  5. Roland Hildebrandt: 50 Jahre Renault 5: Die Modellgeschichte in Bildern. In: de.motor1.com. 14. Januar 2021, abgerufen am 8. Mai 2022.
  6. a b Technische Spezifikation Renault 5 1.0 (1972)
  7. Thomas Geiger, dpa: 40 Jahre Renault R5: Französischer Charmeur. In: manager-magazin.de. 22. Dezember 2012, abgerufen am 15. Mai 2022.
  8. a b c d e Sebastian Renz: Renault 5 (1972–1994) Kaufberatung: 50 Jahre R5: kleiner Freund, große Nummer. In: auto-motor-und-sport.de. 5. Januar 2022, abgerufen am 8. Mai 2022.
  9. Stefan Schlögl: 40 Jahre Renault 5: Ein Spatz macht Rabatz. In: derstandard.at. 7. Dezember 2012, abgerufen am 15. Mai 2022.
  10. https://www.hemmings.com/stories/article/the-renault-that-rumbled
  11. https://cdn.group.renault.com/ren/master/renault-classic/tools-and-services/Renault540ans.pdf.asset.pdf/9542ef6c52.pdf
  12. a b c d e Wolgang Nickel/SP-X: Oldtimer - 50 Jahre Renault 5 - Pop-Art à la Parisienne. In: motorzeitung.de. 17. Januar 2022, abgerufen am 11. Mai 2022.
  13. a b M. Bartels: Renault R5 Alpine Turbo. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. 1982. Auflage. Nr. 7-8. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 357.
  14. Gil, Editor 1001Moteurs: Renault 5 TS. In: 1001moteurs.com. Abgerufen am 8. Mai 2022.
  15. 1975 Renault 5 1.3 (1224,1394) (64 PS). In: auto-data.net. Abgerufen am 8. Mai 2022.
  16. Sven Jürisch: Uno Turbo/R5 Alpine/Polo G40: Classic Cars-Reichlich Leistung und wenig Gewicht, insbesondere Untertitel Bild 15. In: autozeitung.de. 10. Februar 2022, abgerufen am 8. Mai 2022.
  17. a b Renault Classic, "Le Car": to win back the United States, Seite 42 (PDF, 3,6 MB), abgerufen am 17. Mai 2022.
  18. Renault 5 ► Alle Generationen, neue Modelle, Tests & Fahrberichte. In: auto-motor-und-sport.de. 4. März 2016, abgerufen am 17. Mai 2022.
  19. a b Roland Hildebrandt: 50 Jahre Renault 5: Die Modellgeschichte in Bildern, Bild 10. In: de.motor1.com. 14. Januar 2021, abgerufen am 11. Mai 2022.
  20. a b c d e f g ADAC Autotest: Renault 5 Campus, August 1989 (PDF, 946 kB).
  21. a b c d ADAC Autotest: Renault 5 GTD (PDF, 585 kB) Juli 1987
  22. a b c d e Renault 5 in der Kaufberatung: Ungeliebter kleiner Freund (samt Schemazeichnung). In: auto-motor-und-sport.de. 28. April 2009, abgerufen am 9. Mai 2022.
  23. Renault 5 "Supercinq" (2. Generation), Baujahr 1984 bis 1996 ► Technische Daten zu allen Motorisierungen, 5 GTD. In: auto-motor-und-sport.de. 14. März 2016, abgerufen am 11. Mai 2022.
  24. Haiko Prengel: Günstige Oldtimer - Renault 5. In: Spiegel Online. 13. Mai 2017, abgerufen am 9. Mai 2022.
  25. Renault Super 5 1.1 SL/Campus Technische Daten. In: ultimatespecs.com. Abgerufen am 13. Mai 2022 (englisch).
  26. a b Renault Super 5 GTE. In: 1001moteurs.com. Abgerufen am 12. Mai 2022.
  27. a b c Roland Hildebrandt: 50 Jahre Renault 5: Die Modellgeschichte in Bildern. In: de.motor1.com. 14. Januar 2021, abgerufen am 8. Mai 2022.
  28. Holger Wittich, Uli Baumann: Renault 4 (2025): R4-Revival als E-Auto. In: auto-motor-und-sport.de. 18. Mai 2021, abgerufen am 7. Mai 2022.
  29. Sven Kötter: Renault 5 Prototype (2021): Elektro-R5. In: autozeitung.de. 7. Juli 2021, abgerufen am 7. Mai 2022.
  30. Holger Wittich: Renault 5 Prototype: Elektro-R5 ab 2024 zwischen 20.000 und 30.000 Euro. In: auto-motor-und-sport.de. 22. März 2021, abgerufen am 7. Mai 2022.