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Diskussion:Automobildesign/Archiv

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Letzter Kommentar: vor 4 Monaten von Spurzem in Abschnitt Skulptur (erledigt)

Überarbeiten der Liste

Letzter Kommentar: vor 16 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Bitte wikifizieren.-- ♠ ♣ КГФ ♥ ♦ war dieser Ansicht um 19:09, 20. Feb. 2007 (CET)

>>´´Paul Braque - Französischer Designer (Mercedes-Benz, BMW, Peugeot Der Mann heißt Paul Bracq

>Pininfarina Davon gibt es zwei. Giovanni Battista Farina, genannt "Pinin", den Vater, und Sergio Pininfarina, den Sohn. "Pinin" ist piemontesischer Slang für "der Kleine", Battista Farina hat diesen Nick zum Namensbestandteil gemacht.

Zu überarbeiten: die Liste, wegen vielen falschen Links, Rechtschreibfehlern und falschen Angaben. --Siku-Sammler  ?! +- 16:59, 24. Jun. 2007 (CEST)

>Ford Sierra — Wer ist denn nun der Designer des Ford Sierra? Patrick Le Quément, Uwe Bahnsen, Peter Horbury oder Harm Lagaay? Oder will sich keiner für diese Peinlichkeit verantwortlich fühlen? :o) --Sodala 08:31, 6. Jul. 2007 (CEST)

Riesenliste aus dem Artikel in die Disk

Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

die nachfolgende Liste enthält im Prinzip verwertbare informationen, machte aber im Artikel keinen Sinn, entweder eigene Lemmata für die Designer, und Einbau in die Artikel über die Autotypen. Möglicherweise auch als eigene Liste denkbar. Cholo Aleman 08:47, 8. Mär. 2008 (CET)

Zustimmung. Das gehört in die Artikel über die einzelnen Designer. Rainer Z ... 15:42, 8. Mär. 2008 (CET)

Zuordnung von Automobildesignern und Produkten

Mark Adams

Pierluigi Andreani (Italien)

Björn Andreasson (Schweden)

Uwe Bahnsen (Deutschland)

Joseph Baker (Großbritannien)

Chris Bangle (USA)

Carozzeria Bertone, Designstudio (Italien)

Flaminio Bertoni (Italien/*1903)

Chris Bird

Felice Mario Boano u. Paolo (Italien)

Carl F.W. Borgward (D)

Michel Boue (Frankreich)

Pierre Jules Boulanger (Frankreich)

Olivier Boulay (Frankreich)

Paul Bracq (Frankreich/*1933)

Robert Broyer

Gordon Buehrig (USA/*1904)

Ian Callum (GB/*1954)

Ian Cameron

Paolo Cantarella (ITA)

Phillippe Charbonneaux (FRA)

Waine Cherry (USA/*1939)

Sergio Cogiolla (ITA)

Giam Paolo Dallara (ITA)

Tom Daniels (USA)

Luc Donckerwolke (BEL)

Harley Earl (USA/*1893)

Elwood Engle (USA)

Friedhelm Engler (D)

Björn Envall (SWE)

Virgil M. Exner (USA/*1909)

Peter Faßbender (D)

Frank Feley (GB)

Leonardo Fiovarante (ITA)

Henrik Fisker (DEN)

Pierre Franchiset

Pietro Frua (ITA)

Tom Gale (USA)

Milan Galia (SLO)

Marcello Gandini (ITA)

Designstudio Ghia (I)

Dante Giacosa (I)

Giorgio Giugiaro (ITA/*1938)

Albrecht Graf Goertz (D)

Albert Grosseau (FRA)

Murat Günak (TRK/*1957)

Don Hayter (GB)

Gert Volker Hildebrand (D)

Peter Horbury (GB/*1950)

Sir Alec Issigonis (GB)

Italdesign Giugiaro, Designhaus (I)

Michel Jardin (F)

Charles M.Jordan (USA)

Björn Karlström (S)

Karosseriebau und Design Karmann Osnabrück (D)

Semon E. Knudsen (USA)

Erwin Komenda

Reg Korner (GB)

Harm M. Lagaay (NL)

Homer LaGassey (USA)

Anatole Lapine

Geoff Lawson (GB)

Flaminio Bertoni (F)

Patrick Le Quément (F)

Gunnar Ljungström (S)

Claude Lobo (F)

Raimond Loewy (USA)

William Lyons, Sir (GB)

Mario Marazzi (ITA)

Steve Mattin (GB)

Michael Maurer (D/*1963)

J Mays (USA/*1954)

Gerry McGovern

Percy McNally (GB)

Rolf Mellde

Claudio Messale (ITA/*1960)

Giovanni Michelotti (ITA)

Ken Okuyama (J)

Robert Opron (F)

Henrik Otto (S)

Camilo Pardo (USA)

Gerd Pfefferle (D)

Peter Pfeiffer (D)

Fernand Picard (F)

Battista Pininfarina (I)

Carozzeria Pininfarina, Designstudio (I)

Ferdinand Porsche (D)

Ferdinand Alexander Porsche (D)

Ferry Porsche (D)

Orazio Satta Puliga (I)

Jean Rédélé (F)

Marek Reichman (GB)

Michael Robinson

Bruno Sacco (I)

Sixten Sason (S)

Malcolm Sayer

Carozzeria Scaglietti (I)

Franco Scaglione (I)

Peter Schreyer (D)

Stephane Schwarz (CH)

Hans Seer (D)

Michael Semcoe (AUS)

Carroll Shelby (USA)

Walter de Silva (ITA)

Grill Simpson

Gunnar Sjögren (SWE)

Martin Smith (GB/*1950)

Oleg Son

Frank Stephenson

Tai Satoru (JAP/*1959)

Richard A. Teague (USA)

Freeman Thomas (GB)

Tom Tjaarda (USA)

Carrozzeria Touring, Designstudio (I)

Upex, Geoff

Adriaan van Hooydonk (NL)

Varesio (ITA)

Carozzeria Vignale (ITA)

Gorden Wagener

Malcolm Ward (GB)

George W. Walker (USA/*1896/.)

Hartmut Warkuß (D *1941)

Harry Webster

Ulf Weidhase (D/*1951)

Ed Welburn (USA/*1951)

Jan Wilsgaard (SWE)

Michael Wulff (D)

Kenichi Yamamoto (JAP)

Ugo Zagato und Designstudio (ITA)

Andreas Zapatinas (GRI/*1957)

Stephan Zehren (D/*1980)

Massiver Ausbau - Anmerkungen

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren19 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Mit einem Schlag eine Geschichte des Designs in Deutschland - nicht schlecht. Allerdings fehlen dazu die Quellen, auch bleibt bei einem so fertigen Text auf einen Schlag der vage Verdacht der Urheberrechtsverletzung aus gedruckter Literatur. Bitte Quellen nachtragen. Nicht so wichtig: Bilder auf der linken Seite sind nicht schön. Bilder reduzieren oder Gallery benutzen. --Minderbinder 10:11, 10. Mär. 2009 (CET)

Ich bin auch hin- und hergerissen. Bei einem derartigen Ausbau geht es nicht ohne Quellenangabe und der Stil ist gelegentlich etwas essayistisch. Rainer Z ... 15:12, 10. Mär. 2009 (CET)

Hallo, folgende Webseiten könnte man als Quellen verwenden:

--87.167.63.69 15:47, 10. Mär. 2009 (CET)

Wurden sie denn? Nachgeschobene Quellen sind bäh. Und furchtbar seriös sieht das jetzt auch noch nicht aus. Rainer Z ... 16:50, 10. Mär. 2009 (CET)

Ich habe mir das ganze jetzt mal genauer durchgelesen. Als liebevollen Essay mag man das durchgehen lassen, als Enzyklopädiebeitrag zum Thema Automobildesign geht das nicht. Das bleibt alles völlig an der Oberfläche und ist oft fragwürdig. Zum Thema sollte es doch Fachliteratur geben, die als Grundlage für einen vernünftigen Geschichtsabschnitt dienen könnte. Rainer Z ... 17:10, 13. Mär. 2009 (CET)

Ja, ganz Deiner Ansicht - ich habe aber erst angefangen und wollte nicht gleich alles fragwürdige rausschmeißen. Ich habe mich mal sehr gründlich mit dem Thema beschäftigt -
  • motorisierte Kutsche
  • übergang zu Standartbauweise: Motor vorn, Passagiere dahinter (und nicht mehr alles übereinander), ca 1910
  • schnellere, niedrigere Wagen (Stahlräder, geglättete Form), ca 1920
  • allmähliche Abkehr von Kotflügeln etc, Stromlinienansätze, ca 1930
  • weitere Stromlinie, Heckmotor (vor 1940) Käfer, Tatra, Mercedes 130, 150, 170H
  • Ponton ab 1950 Wartburg 311, MB 180/190, Borgward 1500/1800, Isabella, Peugeot 403
  • Trapez bis ca 1966 MB Heckflosse, Peugeot 404, Borgward P 100, FIAT 1800/Fiat 2100 Fiat 2300
  • "Sachlichkeit" ab ca 1966 (MB W108, W115, BMW 1600/1602, Audi 60/80/100
  • Keilform MB w123, NSU Ro 80, Alfa Giulietta, Audi 80 B3
  • Aerodynamik, integrierte Stoßstangen Audi 100 B3, R5, Ford Sierra
  • Fußgängersicherheit, geklebte Scheiben als tragendes Karosseriebauteil
So, ersma ein Grundgerüst. Gruß, --TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 19:53, 13. Mär. 2009 (CET)
Das klingt vom Ansatz her schon besser. Das Thema ist ja nicht unwichtig, sollte daher auch nicht nur auf der Autofan-Ebene abgehandelt werden. Welche Literatur würdest du denn empfehlen? Rainer Z ... 00:54, 14. Mär. 2009 (CET)
Welche Literatur? - 1, all die, die ich im Laufe meines Lebens dazu gelesen habe und 2.- das Buch, das ich bisher nicht geschrieben habe.. Der Fiat 1100 beispielsweise - im Artikel derzeit leider (noch) nicht zu sehen, weil Bilder der letzten Baujahre fehlen - hat als lupenreiner Pontonwagen angefangen und wurde durch stetige Modellpflege (jedes Jahr gering modifiziert, deshalb Paradebeispiel) zum lupenreinen Trapezwagen.. Also, wenn Einigkeit zum krassen Überarbeiten besteht, kann es losgehen
Gruß --TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 15:52, 14. Mär. 2009 (CET)
Hätte ja sein können, dass ein Design-Prof ein Standardwerk zur Entwicklung des Automobildesigns geschrieben hat. Solche Literatur meinte ich. Von mir aus fang mal mit dem krassen Überarbeiten an. Ich bin gespannt. Rainer Z ... 16:15, 14. Mär. 2009 (CET)
PS: Sehe gerade „geklebte Scheiben als tragendes Karosseriebauteil“. Ist das der Grund, warum die Autos in den letzten Jahren diese fetten schwarzen Ränder an den Scheiben haben? Optisch ja sehr unbefriedigend.
Ja, genau. Vergleiche nur mal MB W123 und 124 oder Golf 2 und 3. Oder siehe smart coupe. Überarbeiten habe ich gerade begonnen, aber ersma den übelsten Thema-verfehlt-Müll rausgemacht - hilfe schadet mir dabe nicht. Gruß --TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 17:29, 14. Mär. 2009 (CET)
So richtig helfen kann ich leider nicht. Ich bin Kommunikations- nicht Industriedesigner, was Autos angeht eher interessierter Betrachter. Man sieht die Dinger ja zwangsläufig jeden Tag in Mengen und ich staune über die Entwicklung in den letzten Jahrzehnten. Zur Zeit scheint das Autodesign von zwölfjährigen Jungs beherrscht zu sein. Rainer Z ... 18:19, 14. Mär. 2009 (CET)

Meinst Du den Artikel in der Wikipedia oder in echt? - Was stört Dich? dass die Dinger alle gleich aussehen? - das taten Sie schon immer, folge doch mal den verlinkten Trapezkisten.. Dass sie nicht mehr aussehen, wie Autos? - das hätte meine Großmutter schon in den 60ern gesagt. Nein, mir gefallen die Dinger auch nicht, aber das hat wahrscheinlich etwas mit unseren Jugenderinnerungen zu tun: Mein Bruder kauft sich wehmütig Dampfloks für die Modellbahn, sen Sohn findet ICEs voll geil.. Und ich hab ein Motorrad, das neu war, als ich in der Oberstufe war.. Ja, Du hast recht, wird von 12jährigen jungs bestimmt - wir haben nur übersehen, dass diese Jungs inzwischen auch erwachsen geworden sind: Ich erinnere mich noch gut an den Tag, als ich mich um eine frisch operierte Patientin kümmern mußte, genau so alt, wie mein Bruder, den ich so 13jährig in erinnerung hatte: aks ich aber das Bettdeck hochnahm, lag da eine voll ausgewachsene FRAU! Genauso alt, wie mein Bruder, aber der war inzwischen, heimlich, still und leise, auch schon 18 geworden. Gruß --TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 19:38, 14. Mär. 2009 (CET)

Des Effektes, das zum Maßstab zu machen, was man in Kindheit und Jugend kennengelernt hat, bin ich mir bewusst. Das meine ich nicht. Wir befinden uns derzeit aber in einer Phase des „Manierismus“ im Autodesign, die teils groteske Züge annimmt. Übergroße Räder, riesige Scheinwerferabdeckungen mit einem überbordenden, technoiden Innenleben, gefräßige Scheinkühler und -Lufteinlässe, extreme, nicht der Aerodynamik geschuldete Keilformen mit in der Folge winzigen Fensterflächen (zusätzlich durch eingeklebte Scheiben verkleinert), abfallende Dachlinien usw. Die Wagenfront wird mehr denn je als „Gesicht“ behandelt, mit deutlichen Einflüssen aus dem Comic. Das ist schon eine sehr auffällige Entwicklung weg von „klassischem“ oder „modernem“ Design, hin zu einer „spätbarocken“ Formensprache.
Wellenbewegungen zwischen klassischen und barocken Formen gibt es natürlich immer, nicht nur im Autobau, doch dieser Ausschlag ist heftig (vergleichbar der amerikanischen Heckflossenphase) und steht in seltsamem Widerspruch zu sonstigen Designtendenzen, wo es seit Jahren wieder Richtung schlicht, gerade und schlank geht. Es beißt sich auch mit der endlich in der Öffentlichkeit angekommenen Anforderung an möglichst geringe Umweltschädlichkeit, die ja nach Ökonomie und Zweckmäßigkeit verlangt. Das gegenwärtige Autodesign kommt mir seltsam „daneben“ vor. Das wäre psychologisch interessant. Viele heutige Autos erscheinen als skulpturale Wesen, die entweder muskulös und aggressiv wirken oder wie niedliche Kuscheltiere, manchmal auch kurios vermischt.
Ich bin wirklich gespannt, wie die Entwicklung weitergeht. Eigentlich müsste das Pendel mal wieder umschlagen in Richtung eines rationalen, geradlinigen Designs. Rainer Z ... 22:36, 14. Mär. 2009 (CET)
Mein Bruder arbeitet in einer deutschen Autofabrik in der "Produktionsfreigabe", d.h. gibt er sein ok, kann der Serienstart folgen. Ich spreche manchmal mit ihm, mein bester Vorschlag ging nicht mehr, die Konkurrenz hatte schon ein Patent drauf - zum Thema: Warum baut ihr dauernd neue Kisten? Eure sind so haltbar, da könnt ihr doch nach 8 Jahren einfach mal neue Motoren reinbauen? Antwort: nein, das können wir nicht, es ist eine Frage des (ich glaube er nannte es) Package (oder so): wir können nicht in 10 Jahre alte Autos (und auch nicht in seit 10 Jahren hergestellte Karosserien all das einbauen, an das wir vor 10 Jahren vielleicht noch nicht einmal dachten, das ist der Hauptgrund für neue Karosserien, Xenonlicht zb ist eben einfach besser, und in alten Wagen müßten wir den ganzen Vorderwagen ändern, und wenn der Rußpartikelfilter in Altwagen reinsoll, eben auch die Bodengruppe und noch dies und das und wir sind DESHALB bei einer komplezzen Neukonstruktion (Natürlich ist der Luftwiderstandsbeiwert nicht besser, aber das zusätzliche Gewicht von Airbags an allen Enden will anderswo ja auch wieder gespart werden (-> Geklebte Scheiben zb sparen Blech, weil sie die Karosserie eben auch versteifen können. Soweit ungefähr mein Bruder. Recht hat er, man schaue nur mal den Wartburg 353 an, der mit gigsantischem Aufwand für einen nicht passenden Motor zum 1.3 umkonstruiert wurde.
Jetzt nochmal ich: in den 20er und 30er Jahren fertigten Autofabriken gewöhnlicherweise (ja, jetzt nicht Tatra!) Fahrgestelle mit Motoren und Kühlern, ggf noch Motorhaube: Dann ging's zum Karossier, der den Rest draufgemacht hat (Erdmann & Rossi, Gläser-Karosserie GmbH, Saoutchik, usw.) Anderenfalls konnte man auch eine Werkskarosserie bekommen, aber die machten Ambi-Budd oder Papler, und zwar für alle gleich! also waren manche Wagen NUR am Kühler(!) zu unterscheiden, wer den Aufbau gemacht hatte, konnte man viel deutlicher sehen.. Die beiden deutschen Firmen, die das ehemalige Aussehen ihres Kühlers als Stilmerkmal durchgehend behielten, sind BMW und MB. Audi hat sich gerade an seine Silberpfeile erinnert und das Aussehen des Kühlergrills jetzt auf Traditionsfüße gestellt, das nur nebenbei. Ja, es ist gar nicht so einfach, alle Aspekte des Automobildesigns in einen kleinen Artikel reinzubauen; Der Citroen DS beispielsweise mußte u.a. deswegen auslaufen, weil er unheimlich viel Handarbeit erforderte, aber - ich beende das jetzt hier mal für die Allgemeinheit, Du darfst aber gern auf meiner Diss weitermachen, ist ja interessant mit Dir. Ach: Mein Lieblingsmercedes ist übrigens (der klaren Linie wegen) der W115. Gruß, --TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 23:45, 14. Mär. 2009 (CET)
Auf den Daimler können wir uns einigen, das war eben eine Phase des klaren Designs im Automobilbau.
Was die ewig neuen Kisten angeht: Neben der Technik dürften da auch Marktgesetze eine große Rolle spielen, womit ich nicht nur die Nachfrage meine, sondern auch den Überbietungswettbewerb seitens der Anbieter. Evolutionär betrachtet hat das Paralellen zur sexuellen Selektion, die führt ja auch nicht zu funktionaler Optimierung, sondern zu größtmöglicher Pracht.
Wenn ich recht informiert bin, werden die meisten Autos täglich unter 50 km bewegt, fahren dabei meist unter 100 km/h und es sitzen ein bis zwei Personen drin. Rational designte Autos wären auf diesen Bedarf hin optimiert. Dem steht vermutlich ihre Rolle als Statussymbol entgegen. Um es nicht drastischer zu formulieren. Ein entlarvender Begriff ist „Überholimage“, ein echter Unwort-Kandidat.
Du hast recht, das gehört nicht mehr so ganz hierher, wir können uns gerne woanders weiter unterhalten. Rainer Z ... 00:45, 15. Mär. 2009 (CET)

TJ.MD, um zwei Dinge möchte ich dich bitten: Die Kleinigkeit – nicht so viele Edits hintereinander zu produzieren. Das wesentliche – den Text sachlicher zu formulieren und auf das wesentliche zu beschränken. Das wiederum darf dann auch ausführlicher sein. Was völlig fehlt, ist ein roter Faden. Rainer Z ... 01:39, 27. Mär. 2009 (CET)

1)das mit den Edits ist manchmal gar nicht so einfach, wenn der Überblick droht, verloren zu gehen
2)ich bemühe mich um Sachlichkeit, aber wenn Dir etwas besseres bzw bessere Formulierungen ein- oder auffallen: ich nehme gern Hilfe an
3)Roter Faden.. ja,ja, das ist gar nicht so einfach. Ich will gerade damit weitermachen, dass in der zuletzt von mir beschriebenen Zeit eine Entwicklung der Ausreifung zum Abschluß gekommen war (wie zu formulieren, weiß ich noch nicht), aus dieser Zeit stammen jedenfalls viele Dauerbrenner, die jahrzehntelang hergestellt wurden: Fiat 124, Renault 12, Fiat 1100, Golf 1, Peugeot 504, Volvo 144/240..
na, ich kuck mal, ob mir selbst so unsachliche Dinge auffallen. Gruß--TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 07:19, 27. Mär. 2009 (CET)
Das sind manchmal eben eher journalistische Formulierungen. Und zum roten Faden: Jetzt ist das ganze ein Puzzle von Stilelementen und Fahrzeugbeispielen – die Trends muss man sich selber zusammenreimen. Ich würde eher auf die große Linie achten und ausgewählte Beispiele anführen Aus dem Stehgreif fallen mir als wesentlich die Pontonkarosserie ein, die kurze Phase amerikanischer Vorbilder, der Kompaktwagen, Aerodynamik/Keilform, Van ... Das nur als Anregung. Rainer Z ... 15:30, 27. Mär. 2009 (CET)

Hallo Rainer - Dank für Deine Anregungen aber - ich glaube zur Zeit, dass es GAR KEINEN roten Faden gibt: Die Aktionen oder REaktionen der Automobilindustrie waren und sind m.M.n. stets Anpassungen oder Vorwegnahmen irgendwelcher politischen oder gesellschaftlichen Änderungen gewesen - 1974 war bspw das elektronikfreie, zuverlässige und brauchbare Auto fertig entwickelt, s.o. Danach kamen Sicherheitsbestrebungen, Kraftstoffverbrauchssenkungen, Komforterhöhungen, Änderungen bei der Produktion. Gruß, --TJ.MD Wir wissen, dass wir nichts wissen. 16:18, 27. Mär. 2009 (CET)

Allgemein bzw. SUV

Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Es ist erstens zu kritisieren, dass lediglich eine europäische Sicht der Dinge bzw. europäische Produkte betrachtet werden. Somit ist der Titel "Automobildesign" FALSCH; er muss lauten "Europäisches Automobildesign".

Zweitens ist es falsch, den Toyota RAV4 als "erstes" SUV zu bezeichnen. SUV sind eine amerikanische Erfindung und bereits jahrzentelang vor dem Toyota auf dem Markt. Wenn überhaupt SUV gesondert von Geländewagen betrachtet werden, dann müssten beispielsweise der Jeep Jeepster oder der Jeep Cherokee oder auch Ford Bronco II oder der Chevrolet S-10 genannt werden. (nicht signierter Beitrag von Dr. GM (Diskussion | Beiträge) 00:36, 4. Jul 2011 (CEST))

Ich habe das mal versucht, aufzuarbeiten mithilfe der Wikipedia-Artikel. Es sollte schon ein einheitliches Erscheiungsbild geben. In der amerikanischen Sprache gab es das Wort "SUV" schon sehr früh und die englische Wikipedia bezeichnet sie als "a station wagon [...] built on a light-truck chassis". Laut deutscher Wikipedia wurde dieses Wort im deutschen Sprachgebrauch erstmals in Verbindung mit dem Toyota RAV4 gebraucht. Dies geht gleichzeitig konform mit der Aussage der englischen Wikipedia, dass SUVs "mostly two door models [...] with removable tops" sind. Der schon 1987 erschiene Jeep Wrangler Typ YJ hatte aber bereits diese Merkmale. Mein Resultat dieser Recherche: Für das einheitliche Erscheinungsbild sollten wir es dabei belassen, dass der Toyota RAV4 das erste SUV war. --Mieguy 15:16, 14. Jul. 2011 (CEST)

Warum nur Autos?

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren5 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt

"Transportation Design" schließt ausdrücklich alle erdenklichen Fahrzeuge ein, auch solche die fliegen, schwimmen oder auf Gleisen fahren. Wäre schön wenn dazu jemand etwas schreiben könnte. Kenne mich leider auf dem Gebiet zu wenig aus, sonst würde ich es ja selbst tun. --Mikosch-EN (Diskussion) 17:54, 15. Aug. 2012 (CEST)

Für (englisch) Transportoation Design stimmt das, aber das Lemma hier ist nun mal Automobildesign und nicht Eisenbahndesign oder Transportation Design. Claus Ableiter (Diskussion) 02:07, 30. Dez. 2013 (CET)

Der Artikel ist so schon ausführlich genug. Zu Schienenfahrzeugdesign könnte ich sogar was recherchieren; wäre dann ein eigener Artikel. --Tobias b köhler (Diskussion) 11:38, 30. Dez. 2013 (CET)
Die einzige Inkorrektheit ist, dass Transportation Design mit Automobildesign gleichzusetzen sei. Automotive design ist das englische äquivalent. TD bräuchte schon einen eigenen Artikel. — Julian H.✈ (Disk.) 12:43, 30. Dez. 2013 (CET)
Einleitung entsprechend angepasst. Eventuell könnte noch auf Nutzfahrzeuge wie Lkw oder Busse eingegangen werden (die weniger Konsum- als eher Investitionsgüter sind, damit ist auch die Rolle des Designs eine andere und emotionale Aspekte der Identifikation mit dem eigenen Fahrzeug spielen weniger eine Rolle, dafür eher Standards wie die Höchstmaße in Länge/Breite/Höhe nach StVZO oder wirtschaftliche Notwendigkeiten wie Ladelängen und Sitzplatzkapazitäten). Es gibt Überschneidungszonen (ergonomische Erkenntnisse für die Fahrer/Insassen, technologische Möglichkeiten und Lösungen sind teils dieselben) oder gar eine vergleichbare Designsprache bei Pkw und Nfz des gleichen Herstellers.--Tobias b köhler (Diskussion) 15:12, 30. Dez. 2013 (CET)

was heißt das ?

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

"Transportation Design beschäftigt sich mit der ganzheitlichen Gestaltung von Fahrzeugen aller Art. Dabei sind Fragen der Ergonomie, Ökonomie und Funktionalität klassischerweise gleichbedeutend mit ästhetisch/modischen Anforderungen an einen typischen Gebrauchsgegenstand."

Ein Automobil ist ein typischer Gebrauchsgegenstand ? Da hab ich Zweifel. Angsichts seiner Lebensdauer ist ein A. imo eher eine Investition. - Was "typische Gebrauchsgegenstände" ?

Zitat "klassischerweise gleichbedeutend". Was soll das heißen ? Es gibt "typische Gebrauchsgegenstände", die keinerlei ästhetisch/modischen Anforderungen unterliegen (z.B. Klopapier).

Zusammenfassend: was soll/sagt dieses Geschwurbel in der Einleitung ? Vielleicht kann 'Thoken' Auskunft geben - der hat meine heutige Änderung

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Automobildesign&oldid=128952380&diff=prev

revertiert. Ich bin gespannt ... --Neun-x (Diskussion) 23:24, 27. Mär. 2014 (CET)

Ablenkungsversuch mit nachgeschobenem Grund, Neun-x-Änderungsbegründung lautete anders, dazu bereits auf Ben.disk. durch Neun-x angesprochen, dort beantwortet.
Bitte Archiv, u.a. Diskussion:Automobildesign/Archiv#Massiver_Ausbau_-_Anmerkungen lesen, demnach der Text einen gewissen Bonus und Schutz gegen gutgemeinte, aber anfechtbar begründetete Verständnisverbesserungen o.ä. verdient, Entstehung wichtiger Textteile wurde immerhin auf der Diskussionsseite begleitet. --Thoken (Diskussion) 17:58, 29. Mär. 2014 (CET)

Motorkutschen

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die Beschreibung mit der Kutsche ohne Deichsel mag einige besonders krude Exemplare der 1880 bis frühen 1890er Jahre betreffen. Lange vor 1900 gab es Automobile mit Stahlrahmen. Weil der Motor halt noch unter dem Fahrersitz steckte und die mögliche Höchstgeschwindigkeit keinen Kühler an der Wagenfront erforderte sahen auch sie halt wie Kutschen aus, waren aber definitiv keine. Interessant wäre es, auch den Einfluss einzelner Designer in der Vorkriegszeit, zB Figoni, Saoutchik, Farina, Raymond Dietrich, Vince Gardner oder Gordon Buehrig (um nur einige zu nennen) zu untersuchen.

Ich würde gerne zum Design von 1900-1940 beitragen das hier noch etwas stiefmütterlich behandelt wird, fürchte aber, dass meine Quellen etwas dürftig sind. --Chief tin cloud 15:49, 19. Mär. 2011 (CET)

Richtig, zwischen den Motorkutschen und der Nachkriegszeit klafft eine Riesenlücke. Da fällt etwa alles rein, was wir uns heute unter "Oldtimer" vorstellen: schmale Motorhaube, separate Kotflügel und Scheinwerfer, seitliches Trittbrett, steile Fensterscheiben. Fachleute werden sicher noch mehr zeittypische Details kennen. In dieser Epoche wurden auch Designattribute geschaffen, die besonders teure und prestigeträchtige Modelle von der Masse absetzen (Kühlerfiguren, Chrom, Ornamentik ... das wurde nach Beginn der Massenproduktion aktuell). --Tobias b köhler (Diskussion) 00:58, 7. Jul. 2015 (CEST)

Drei-Box-Design

Letzter Kommentar: vor 6 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Es heißt: „Die Stufenhecklimousine erfand Raymond Loewy 1947 für Studebaker…“

Im nächsten Abschnitt, Pontonform: „Der vielseitig interessierte Howard Darrin, der in den 1930er Jahren in Paris das Karosseriebauen gelernt hatte, zeichnete die mit vollständig glatten Seitenflächen versehene und insgesamt schnörkellose Karosserie für den 1946 vorgestellten Kaiser Special.“

Wer hat denn nun das Drei-Box-Design erfunden, Raymond Loewy 1947 oder Howard Darrin 1946?

Wie kann man etwas erfinden, was es schon gibt? Für glatte Seitenflächen gibt es im Artikel „Pontonform“ Beispiele, die bis in die 29er Jahre zurückreichen.

Vielleicht kann man die Formulierungen so wählen, dass sie einer Überprüfung standhalten. also Priorität und Bedeutung in der Designgeschichte auseinanderdröseln.

146.60.28.208 10:14, 17. Nov. 2015 (CET)

Der von Howard Darrin gezeichnete Kaiser ging im Herbst 1946 in Produktion. Er zeigte erstmals die glattflächige Pontonkarosserie; sie hatte auch einen respektablen Kofferraum, der aber gerundet gestaltet war und eher wie in Rucksack und nicht wie eine Box aussah. Diese dritte Box - und damit das vollausgeprägte Drei-Box-Design - zeigte dann 1947 in fast unproportionaler Weise der Studebaker, der ansonsten eine etwas verquollene Karosserieform mit ausgeformten hinteren Kotflügeln besass.
Pontonform und Drei-Box-Design sind also nicht dasselbe und können daher auch an unterschiedlichen Fahrzeugen erstmals vorgestellt werden. Darüberhinaus hat es immer schon einmal "glatte Seitenflächen" an Autos gegeben (beispielsweise beim Maybach Stromlinienwagen 1932 oder beim Voisin C28 Aerosport 1935), ohne dass deren Karosserie damit schon zu einer "Pontonform" wird.
Im übrigen denke ich - in aller Bescheidenheit - dass die Formulierungen gerade dieses Textes zum Automobildesign sehr gelassen einer Überprüfung standhalten. --- Doppelklecks (Diskussion) 23:26, 14. Jan. 2018 (CET)

Polarisierendes Design

Letzter Kommentar: vor 5 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Für die Behauptung, das moderne Autodesign will durch Polarisieren nur die "richtigen" Kunden der Marke zuführen, finden sich keine Belege. Ebenso wenig für die Aggressivität des modernen Autodesigns. --Honza (Diskussion) 23:52, 8. Jul. 2017 (CEST)

Stimmt. Ich habe im Text die kritisierten Stellen jetzt nicht mehr gefunden. Ist das Thema damit erledigt, oder habe ich etwas übersehen? Doppelklecks (Diskussion) 12:18, 4. Nov. 2018 (CET)

Erfinder der Pontonform - stimmt das so wie hier geschrieben?

Letzter Kommentar: vor 5 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

"Die Pontonform wurde 1946 in den USA in die Automobilproduktion eingeführt. Der vielseitig interessierte Howard Darrin, der in den 1930er Jahren in Paris das Karosseriebauen gelernt hatte[83], erfand die mit vollständig glatten Seitenflächen versehene und insgesamt schnörkellose Karosserie für den 1946 vorgestellten Kaiser Special. Er gilt damit als Erfinder der Pontonform.[84]" 1946 kam in der Tschechei der Tatra 107 auf den Markt - mit vollständig "glatten" Seitenflächen und "absolut schnörkellos". Insofern bezweifle ich, daß der Text über die Erfindung der Pontonform in USA so richtig ist. Kann das jemand, der Zugang zu guten Quellen hat, nochmal genau nachkontrollieren und ggf. korrigieren? 217.81.138.152 23:42, 22. Okt. 2018 (CEST)

Tatra hat mit dem Typ 77 schon 1934 ein bemerkenswert "schnörkelloses" Automobil vorgestellt. Es ist das wegweisende Modell für die "Jaray-Form" und gilt als herausragendes Beispiel für die Stromlinienform. Der Typ 107 steht in der direkten Nachfolge dieses Modells. Der BMW 332 - bis 1940 entwickelt, aber wegen des Krieges nicht gebaut - der Alfa 6C 2000 Gazella (Prototyp 1943-45), der GAZ Pobeda (1946) und der Standard Vanguard (1948) sind auch Fahrzeuge mit planen Seitenflächen. Die "Pontonform" von Darrin meint nicht nur "plane Seitenflächen", sondern auch Stufenheck und eine etwas pummelige Karosserieform mit kleinen Fensteröffnungen. Die Zuschreibung, dass Darrin damit als der Erfinder der Pontonform gelte, ist von Roger Gloor, einem sehr anerkannten Automobilhistoriker. --Doppelklecks (Diskussion) 09:00, 4. Nov. 2018 (CET)

Motorkutschen

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Die Beschreibung der Motorkutschen ist besser im Kapitel über die Geschichte des Automobils aufgehoben - zumal im Abschnitt korrekt beschrieben wird, dass die Motorkutschen eben nicht designt sind. --Doppelklecks (Diskussion) 15:19, 18. Dez. 2017 (CET)


Anfänglich wurden Motorwagen nicht designt, sondern die äußere Form folgte der Funktion – eine Kutsche ohne Deichsel, dafür mit einer vom Fahrer bedienbaren Drehschemellenkung und einem an geeigneter Stelle angebrachten Motor war Ziel der ersten Kraftwagen-Konstrukteure. Manchmal war Grundlage auch einfach die Technik von Fahrrädern, die z. B. umgebaut zu Dreirädern mit einem Motor versehen wurden.

Nach Überwindung der Phase der ersten Prototypen bestimmten die üblichen Bauformen von Kutschen noch jahrelang die Bauformen der Autos. Aus der Kutschenbauform Landauer etwa wurde der Landaulet. Autodesign war eine Variante des Kutschenddesigns bzw. von deren Karosseriebauformen. Näheres siehe z. B. bei Brougham, Dos-à-dos, Vis-à-vis, Surrey, Viktoria, Phaeton und Doppelphaeton. Automobilmodelle wurden oft nach dem Hersteller kombiniert mit der (Kutschen-)Bauform benannt.

Immer stärker setzte sich Platzierung des Motors vorne und dessen Verkleidung durch.

Recht bald kamen Bauformen, bei denen Passagiere nicht nach vorne blicken, also Dos-à-dos und Vis-à-vis, außer Gebrauch. Bis 1910 setzte sich demgemäß die Bauform wie Phaeton (=Zweisitzer) und Doppelphaeton (Viersitzer) durch, bei denen alle Passagiere nach vorne blicken. Mit dieser Festlegung bildeten sich erste Designvarianten wie der Tonneau mit Heckeinstieg und seinen betonten Einzelsitzen in der zweiten Reihe.

Ein wichtiger Trend war dann der verstärkte Schutz der Passagiere vor Regen und Fahrtwind durch das Auto selbst statt durch Bekleidung und Schutzbrillen. Immer mehr kamen Verdecke, Türen und Frontscheiben auf. Die neue Bauform Torpedo, ein Zweisitzer, etwa umfasste schon eine Frontscheibe und eine durchgehende seitliche Karosserie. Als Designelement kam beim Torpedo ein sanfter Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe dazu, also erste Bemühungen um eine Stromlinienform.

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    Vierrädrige Kutsche mit Dos-à-dos-Anordnung. Dieses Design wurde auch für Autos verwendet, etwa für den ...
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    American Electric Dos-A-Dos, ein US-amerikanisches Elektroauto (1900) mit Dos-à-dos-Anordnung, also zwei Passagiere mit dem Rücken zu dem Fahrerplatz. Diese Bauform kam bald außer Gebrauch ebenso wie ...
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    ... die Vis-à-vis-Anordnung, hier ein Teste & Moret von 1902, bei dem Passagiere auf den Fahrer blicken.
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    Ein Vis-à-vis aus Deutschland: der Benz Patent-Motorwagen Victoria
Hier muß ich widersprechen. Die frühen Automobile - hier "Motorkutschen" genannt - sind sehr wohl designt. Man darf nicht vom Auto wie man es heute kennt ausgehen, dieses als Standard festlegen und alles was mal sehr anders war als "nicht designt" bezeichnen. Ein Designprozess wird weder durch industrielle Massenproduktion definiert, noch durch eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit. Beides scheint Ihrer Meinung nach Voraussetzung für einen Designprozess zu sein. Die frühen Automobile, von denen hier die Rede ist, hatten Geschwindigkeiten die nur rel. gering höher waren als die von Kutschen (aus heutiger Sicht). Bei solchen Geschwindigkeiten war die Aerodynamik weit weniger bedeutend als sie es bei Geschwindigkeiten ist die heute gefahren werden. Warum hätte sich der Gestalter von damals also danach richten sollen? Weiter wurden die Automobile damals als Einzelanfertigungen oder in sehr kleinen Serien hergestellt - immer weitgehend in Handarbeit. Handwerklich hergestellte Dinge sind grundsätzlich vollkommen anders gestaltet als industriell und in großen Serien produzierte Dinge. Das liegt z.B. an den verwendeten Werkzeugen und Prozessen die sich stark von denen der Industrie unterscheiden. Auch nutzt das Handwerk in vielen Fällen andere Materialien als die Industrie. Will man ein Fahrzeug, das z.B. um die 40 km/h max. fährt in einem Handwerksbetrieb herstellen, ist es naheliegend, Materialien wie Holz und Leder zu verwenden. Gibt es dann zusätzlich noch kaum befestigte, ebene Straßen, ist es naheliegend, hohe Räder zu verwenden. Natürlich ähnelt das Endprodukt dann eher einer Kutsche oder einem Fahrrad. Alles andere wäre für die damaligen Verhältnisse nicht sinnvoll gewesen. Die "Motorkutschen" von damals sind - wie die Autos von heute - und wie die Kutschen, die es vor den Automobilen gab - nach funktionalen (bezogen auf Nutzung und Herstellung) und ästhetischen Gesichtspunkten gestaltet und damit Designt.
"eine Kutsche ohne Deichsel, dafür mit einer vom Fahrer bedienbaren Drehschemellenkung und einem an geeigneter Stelle angebrachten Motor war Ziel der ersten Kraftwagen-Konstrukteure." -> Das schließt nicht aus, daß sich Stellmacher, Sattler und alle weiteren, am Fahrzeugbau beteiligten Gedanken über weitere gestalterische Punkte gemacht haben. Es wäre sehr unwarscheinlich wenn sie das nicht getan hätten. Ästhetische, ergonomische, und herstellungstechnische Punkte wurden mit sicherheit gründlich durchdacht und sicherilch auch ausprobiert oder man griff auf Erfahrungen zurück die man bereits hatte. Es handelt sich dabei um einen Designprozess. Sicher nicht den als "klassichen Designprozess beim Automobildesign" bekannten, aber trotzdem um einen Designprozess.
"Anfänglich wurden Motorwagen nicht designt, sondern die äußere Form folgte der Funktion" -> Gutes Design beinhaltet immer die Funktion. Wird die Funktion vom Design ignoriert, wird´s kritisch. Die Ergebnisse könnten z.B. Kitsch sein oder anderes abstruses. Wäre eine äußere Form die der Funktion folgt, "nicht Designt", dann wären alle Stromlinenkarosserien "nicht designt". Auch repräsentativ gestaltete Karosserien wären "nicht designt". Das könnte man jetzt auf fast alle Aspekte fortführen, denn Design bedingt funktion. Und noch eine kleinigkeit ist wichtig: Design bezieht sich nicht nur auf die "äußere Form". Design entwickelt sich in der Regel von tieferen Schichten heraus. Das ist für viele Nutzer von Produkten aller art nicht gleich ersichtlich. Wer schon mal Designprozesse erarbeitet hat, versteht´s. 217.81.138.152 00:41, 23. Okt. 2018 (CEST)
Wir können hier vermutlich nicht die etwas philosophische Frage klären, wann wir sinnvollerweise von "Industrial Design" sprechen können. Ich glaube nicht, dass wir jeden Handwerks-Meister im oben genannten Handwerksbetrieb als Designer bezeichnen wollen. Carl Benz, Erfinder des ersten dreirädrigen Automobils, hätte sich vermutlich auch nicht als "Designer" verstanden. Und ich will auch nicht die Diskussion führen, an welcher Stelle im Prozess der Entwicklung eines Industrieprodukts die Aufgabe des Entwicklungsingenieurs endet und die Tätigkeit des Industrial Designers beginnt.
Hier geht es eher darum, eine halbwegs sinnvolle Phase zu identifizieren, wann wir vom "Automotive Design" als eigenständiger Disziplin sprechen können. Der Artikel benennt dazu verschiedene Strömungen aus dem Ende der 1920er Jahre, die dazu beitrugen, dass das Automobil nicht mehr ausschließlich als technisches Gerät, sondern auch als Designobjekt betrachtet wurde: dazu trugen das sich aus den Stromlinienversuchen ergebende neue Verständnis für die Automobilgestaltung bei, das entstehende neue Berufsbild des Industrial Designers (insbes. Raymond Loewy in den USA), und die Einrichtung der Art and Color Section bei General Motors als erster expliziter Design-Abteilung in einem Automobilunternehmen (im Jahr 1927). Diese Zäsur setzt - aus meiner Sicht richtigerweise - Paolo Tumminelli, Professor der Kulturwissenschaften an der FH Köln und Autor des Standardwerkes Car Design Europe. Daher beginnt dieser Artikel über Automobildesign im Übergang zu den 1930er Jahren.--Doppelklecks (Diskussion) 16:52, 4. Nov. 2018 (CET)
Zunächst war hier nur die Rede von "Design": "Anfänglich wurden Motorwagen nicht designt". "Industriedesign" ist nur eine Unterkategorie des "Designs". Allgemeiner ist der Begriff "Produktdesign", welcher Industriedesign beinhaltet, sich jedoch nicht nur auf Design für die Industrie bezieht, sondern Produkte aller Art beinhaltet - also auch Handwerklich gefertigte. Die ganz frühen Automobile waren häufig mehr handwerklich als industriell gefertigt oder zumindest teilweise handwerklich gefertigt (z.B. wenn Fahrgestell und Motor aus der Industrie kamen, die Karosserien aber von Stellmachern und Karosseriebauern gefertigt wurden, welche spezialisiert waren auf Disziplinen welche heute als aufgaben des "Designs" bezeichnet werden - z.B. Ergonomie oder das äußere Erscheinungsbild von Dingen bzw. deren Wirkung, etc.). Von Industriedesign kann man hier also nicht in jedem Falle reden - wohl aber von Produktdesign oder allgemein von Design. Wenn der Artikel wirklich nur das industrielle Automobildesign beschreiben soll und speziell das Automobildesign von Fahrzeugen für höhere Geschwindigkeiten bei denen gute Windschlüpfrigkeit eine Rolle spielt, sollte das auch im Lemma klar werden. Ansonsten halte ich fachliche Beschreibungen des Automobildesigns zu "vorindustriellen Zeiten" für sinnvoll bzw. notwendig. Ich weiß - diesbzüglich fehlt´s häufig an Verständnis - vielfach leider gerade bei Leuten die ausschließlich aus dem industriellen Automobildesign kommen.
Die Annahme daß vor dem Ende der 1920er-Jahre "das Automobil nicht mehr ausschließlich als technisches Gerät, sondern auch als Designobjekt betrachtet wurde" und das vorher nicht so war, kann ich nicht nachvollziehen. Ich zitiere hierzu einige Stellen aus zeitgenössischen Schriften von damals (wer sucht findet viele, viele mehr):
- Allgemeine Automobilzeitung, 6. Jan. 1901, S. 14: "Die Formengebung spielt eine der wichtigsten Rollen im Automobilbau..." (in dem Artikel geht es um Stilfragen und einen Rückgriff auf "vergangenes", was man heute im Automobildesign als "Retro" bezeichnen würde und was aktuell ein wichtiger Designaspekt ist).
- Allgemeine Automobilzeitung, 5. Aug. 1917, S. 16: "...Mit der geringen Kühlwassermenge verringert sich naturgemäß auch das Ausmaß der Kühlerfläche...Der Kühler kann vorne am Wagen untergebracht werden und erleichtert infolge seiner Kleinheit jedenfalls sehr die Formgebung der äußeren Linien." (Ein gutes Beispiel das belegt daß damals wie heute - oder vielleicht damals noch mehr als heute? - technische Bauteile in Bezug zu der äußeren Erscheinung der Fahrzeuge gesetzt wurden und versucht wurde, beides miteinander in Einklang zu bringen. Genau das ist Design!)
- Allgemeine Automobilzeitung, 19. Aug. 1900, S. 8: "Dabei läßt eine kurze Beobachtung der Wagen im Betriebe sofort erkennen, daß man es hier nicht mit noch unfertigen Versuchsobjecten zu thun hat. Die Wagen sind vielmehr das Product langjähriger Erfahrung im Maschinen- und Motorenbau, ebenso wie die äußere Formgebung der Carosserie auf guten Geschmack im Wagenbau schließen läßt." (Aus damaliger Sicht befand man sich nicht am Anfang des Automobilbaues - wie es aus heutiger Perspektive betrachtet aussehen mag - sondern in einem maximal fortgeschrittenen Zustand.)
Wenn man die Designleistung von damals beurteilen möchte, muß man das aus der Perspektive von damals tun. Die Beispiele belegen, daß Automobile damals eben nicht einfach irgendwelche Maschinen waren die vor allem nur funktionieren sollten, sondern durchaus deren Form und äußere Erscheinung bewußt gestaltet wurde und die Gestaltung sich an diversen Faktoren orientierte die damals für Fahrzeuge und Fahrer Relevant waren. Man kann meiner Meinung nach den Beginn des Automobildesigns nicht am Zeitpunkt der Erscheinung erster stromlinienförmiger Blechkarosserien festmachen. Wie gesagt - schon deshalb nicht, weil in den Jahrzehnten vor den 1920er Jahren gar keine Geschwindigkeiten gefahren wurden bei denen der Luftwiderstand eine große Rolle gespielt hätte. Selbstverständlich sehen die Fahrzeuge der frühen Jahrzehnte nicht so sehr wie aus einem Guß aus, wie die Fahrzeuge ab den 30er-Jahren. Das liegt natürlich sehr an den rel. glatten Blechkarosserien und den mehr geschlossenen Fahrzeugen mit relatv versteckter Technik. Aber die Stromlinienform ist eine Erscheinung der 30er-Jahre die damals erstmals relevant wurde weil erstmals Bedingungen für eine solche Relevanz entstanden: Straßen auf denen man bequem Geschwindigkeiten über 60 km/h fahren konnte und Autos die das auch konnten, ohne Rennwägen zu sein.
Auch das erstmalige Auftreten von speziell so bezeichneten "Designabteilungen" o.ä. in Automobilfirmen bedeuten nicht daß es die designrelevanten Disziplinen vorher nicht gab. Es gab sie! Aber in einer anderen Form die damals vielleicht noch keinen Namen hatte und noch nicht so in den Vordergrund gehoben wurde wie ab mitte/ende der 20er-Jahre. Es ist ja häufig so, daß Dinge erst dann bewußt in Erscheinung treten und besprochen werden, wenn sie einen Namen haben - auch wenn sie vorher schon existiert haben. --217.81.139.87 02:35, 6. Nov. 2018 (CET)
Mich würde die Definition von "Motorkutsche" interessieren. Das abgebildete Vis-à-vis Teste & Moret zB ist definitiv keine. Dieses Ding wurde von vornherein als Voiturette konzipiert. Es hat ein leichtes Fahrgestell aus Rundstahl mit Heckmotor und wurde wahrscheinlich nach dem Vorbild von De Dion-Bouton entwickelt. Wenn es aber als Auto konzipiert worden ist, dann wurde es zwangsläufig nicht nur konstruiert, sondern auch designt. Dass man bei Technik und Design von dem ausging, was die Menschen kannten, ist naheliegend. Im übrigen wurden ja auch Kutschen designt und unterlagen Modeströmungen und Anpassungen an verbesserte Technik.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 20:54, 23. Nov. 2018 (CET) PS: Der American Electric ist ebenfalls konstruiert, der Aufbau mithin also für dieses spezielle Fahrzeug entworfen. Er nimmt auch Technik und Batterien auf, ist also zweckbestimmt entworfen worden.

Einseitig

Letzter Kommentar: vor 3 Jahren6 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Der ganze Artikel ist etwas einseitig. Negativen Aspekte der Formsprache werden ausgeblendet. Nicht erwähnt werden die Tendenz zu aggressiv wirkenden Karosserieformen, siehe böser Blick oder aggressives Design oder Autos, die wie eine geladene Waffe aussehen. Rappel1 (Diskussion)

Sehe ich auch so, aber wenn man das wertend hier so beschreiben will, braucht man passende Quellbelege für diese Meinungen. --Max schwalbe (Diskussion) 00:52, 3. Jan. 2021 (CET)
Zum bösen Blick gibt es bereits einen Artikel: Böser Blick (Fahrzeugdesign) --Wkwk7 (Diskussion) 16:17, 23. Jan. 2021 (CET)
Ah ok, dann sollte das auch hier Erwähnung finden, gebe ich Recht. --Max schwalbe (Diskussion) 17:24, 23. Jan. 2021 (CET)

Als Beispiele für "Mobilitätsminimum" werden Fiat 500 und Austin Mini genannt. Das ist so nicht haltbar - BMW Isetta, Messerschmitt Kabinenroller und Co. boten weniger Platz, finden aber im Artikel keine Erwähnung. --Wkwk7 (Diskussion) 16:17, 23. Jan. 2021 (CET)

Stimmt, der begriff ist an der Stelle deplatziert. --Max schwalbe (Diskussion) 17:24, 23. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht könnte man auch noch stärker auf das Phänomen SUV eingehen? --Wkwk7 (Diskussion) 16:17, 23. Jan. 2021 (CET)

Renault 4

Letzter Kommentar: vor 3 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich habe den Renault 4 umsortiert, da er doch beim besten Willen nicht der k-form zugerechnet werden kann. Stelle das aber hier zur Diskussion, da die Angabe offenbar quellenbelegt war. --Max schwalbe (Diskussion) 01:55, 3. Jan. 2021 (CET)

Tatsächlich muss man dem Renault 4 nicht zwingend eine K-Form attestieren. Aber eine Trapezform hat er nun eindeutig auch nicht; er gehört in seiner rundlichen Design-Grundform einer früheren Design-Konzeption an, die hier als Muschelform bezeichnet ist.--Doppelklecks (Diskussion) 21:57, 23. Feb. 2021 (CET)
Also ich erkenne durchaus eine Betonung von Trapezlinien im R4, gleichwohl er teilweise auch Rundungen besitzt, die ihn nicht typischerweise in die Trapezlinie passen lassen. Im Abschnitt "Muschelform" lässt er sich aber eben auch nicht einsortieren, da er weder in den Abschnitt K-Form noch in "Mobilitätsminimum" passt. (Am ehesten noch letzteres vielleicht, obwohl er von den Abmessungen her eigentlich viel zu groß ist für dieses Konzept). der R4 ist und bleibt ein Sonderling, der aber auch nicht ignoriert werden kann, da er mit der kompaktartigen, fünftürigen Karosse ein formgestalterisch wegweisendes Konzept beinhaltet. --Max schwalbe (Diskussion) 14:14, 2. Mär. 2021 (CET)

Quelle "Polster" unzuverlässig, Autor ist Psychologe

Letzter Kommentar: vor 2 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hallo Mitleser, ich besitze viel Automobilliteratur, auch im Bereich "Design", und sehe die Quelle von "Polster" als ziemlich unzuverlässig an. Ich habe ermitteln können, daß er Psychologe ist und beim Thema Design somit nur ein "nachgelagerter" (hinter anderen Publizisten zurückstehender) Schreiber. Sein Band, den ich leider auch mal gekauft hab, sieht aus wie von anderen (von denen ich einige besitze) abgeschrieben. Sowas sollte für Wikipedia als Quelle nicht genutzt werden. Psychologe Polster produziert Sekundärliteratur und Plagiate. Parallel mußte ich bei seinem Wikipedia-Eintrag einen gewissen Mißbrauch feststellen - zum einen wurde seine Seite einstmals sogar gegen Bearbeitung gesperrt, zum anderen hat er wohl (von mir gemutmaßt) Leute, die für ihn in Wikipedia Termine für Veranstaltungen eintragen wollten, u.a.; ist im Wiki-Artikel dort nachzulesen. Also: "Polster" ist nur Psychologe, bei Design fachfremd, hat im Bereich Automobildesign keine Berufserfahrung und dessen Zitate sollten in Wikipedia getrichen, vermieden, ersetzt werden durch Ansichten von Leuten, die nachweisbare Expertise besitzen. Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 13:05, 10. Mai 2021 (CEST)

Es geht wohl um Bernd Polster. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:12, 6. Okt. 2021 (CEST)

Hüftschwung für den Casanova

Letzter Kommentar: vor 4 Monaten3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Unter der Überschrift „Hüftschwung für den Casanova“ werden anscheinend die größten Albernheiten der wortgewandtesten Journalisten weitergereicht. Nachdem im Abschnitt vorher Opel Rekord C und Ford Taunus TC einfach nur als Autos mit dicklichen Karosserien abgetan werden, wird es jetzt spannend. Da ist von Kiemen, maulähnlichem Kühler und rachenartiger Rückenfalte des Corvette Stingray die Rede, wobei es vermutlich nicht „rachen-“, sondern „rochenartig“ heißen soll. Und „um die Deutschen auch mit schmalerem Portemonnaie an der Macho-Welle teilhaben zu lassen“, habe Erhard Schnell in Gestalt des Opel GT „eine Art Westentaschen-Corvette“ geschaffen. Der Lamborghini Miura „war nicht als Fahrzeug für die Rennstrecke gedacht, sondern eher ein Fahrzeug für den Boulevard, gekleidet in einer Ästhetik der Sinnlichkeit und damit ein ebenso extravagantes wie radikales Sex-Symbol“, heißt es. Im nächsten Abschnitt werden die sogenannten Pony-Cars, die Coupés mit langer Motorhaube und kurzem Heck, als „sportliche Attitüde der Babyboomer“ herausgestellt. – Diese und ähnliche Informationen oder Eindrücke sollten wirklich ein bisschen versachlicht werden. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:43, 28. Dez. 2023 (CET)

Sachlichkeit und Hüftschwung? Also nein :) Ich tue mich hier schwer zu versachlichen. Habe es aber auch nicht geschrieben.--Max schwalbe (Diskussion) 13:54, 29. Dez. 2023 (CET)
Der Teil war mir auch schon aufgefallen. Für einen eleganten Playboy-Lebensstil hatte es sich in den 1960er Jahren eingebürgert, den Sportwagen zur Eroberung zu nutzen. Konnte denn jeder Bürger oder Playboy sich einen Sportwagen zur Eroberung leisten? Vielleicht ließe sich das belegen. Wenn man nur diesen Satz entfernte oder auskommentierte, würde es schon sachlicher. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 08:32, 30. Dez. 2023 (CET)

Repräsentativer Barock

Letzter Kommentar: vor 4 Monaten6 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die Ausführungen werden immer interessanter, vor allem über den Barock. Dazu heißt es zum Bispiel: „Die Ausdruckskraft der Kutschenform wurde auch nach dem Krieg noch zitiert, wenn es darum ging, Macht und Bedeutung der Insassen eines Autos zu dokumentieren.“ Und in einem weiteren Absatz ist ergänzend zu lesen: „Für den individualistischen Gentleman, der aus Vergnügen selbst fährt, entstand eine sportliche Variante des barocken Aerostils.“ „Die Linien [des] Jaguar XK 120“, heißt es dazu, „zeigte[n] als ‚üppige Barockskulptur‘ eine exzentrische Variante von Aerodynamik. Besitzer wie Clark Gable und Humphrey Bogart sorgten für den Durchbruch dieses Modells. Seine volkstümliche Version zeigte 1955 der MGA, der damit die Vorstellung vom kleinen britischen Sportwagen lange Zeit prägte.“ Das sind Sätze, die man zu verstehen versuchen muss, vor allem, wenn man eine Vorstellung von den genannten Autos hat. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:37, 29. Dez. 2023 (CET)

Die Autos müsste ich erst nachschauen, aber das ist so schon „starker Tobak“; vielleicht einfach straffen mit Auskommentieren ...
PS: Ich habe ja schon die „Wankel-Revolution“ beendet (s.o.), fand aber gestern Texte in der Suchmaschine, die beim Ro80 von „revolutionär (empfundenen) Design“, sprechen. Soll heißen: etwas Vorsicht geboten ...
Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 08:36, 30. Dez. 2023 (CET)
So, jetzt habe die Autos gesehen: meint wohl die Rundungen in der Seitenlinie quasi analog von Frauen in Barock-Gmälden („Rubens-Figur“). Lässt sich sicher sachlicher ausdrücken. Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 09:09, 30. Dez. 2023 (CET)
Hallo Lothar, Du hast eins Deiner Bilder eingesetzt, das wird schon passen. Aber was ist mit der Sprache, da ist - trotz meiner Erläuterung und insbesonderer Deiner Ausdrucksfähigkeit, die eine WP-Eule belegt, - noch alles wie vorher. War das Bild nur „zum Aufwärmen“? Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 15:49, 31. Dez. 2023 (CET)
Das Bild soll nur zeigen, dass der sogenannte „Barockengel“ von BMW ein schönes Auto war und immer noch ist. ;-) Die Sprache des Artikels ist insgesamt bemerkenswert und – das meine ich nicht ironisch – das Ergebnis von sehr viel Arbeit. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:07, 31. Dez. 2023 (CET)
ich schrieb doch „Bild alles gut.“ Ich hatte Deine Zeilen oben wenger als Würdigung der Autorenarbeit verstanden ... also ist da nichts mehr zu tun?? Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 16:34, 31. Dez. 2023 (CET)

„Sicken im Wind“

Letzter Kommentar: vor 4 Monaten2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Diesen Abschnitt sollte man mehrmals lesen, um ihn zu genießen und auszukosten. Da ist unter anderem die Rede davon, dass der Ferrari Pinin mit einem „sportlich durchgeformten und mit umlaufenden Sicken profilierten Wagenkörper für eine klassische Stufenhecklimousine“ wegweisend war. Die Frage ist nur, wohin der Weg führte; denn ich erinnere mich nicht, dass mir ein solches Auto jemals begegnet wäre. Schließlich heißt es auch, später habe Pininfarina die Designideen „profaniert“, was wohl darauf hindeutet, dass sie vorher zu sakral waren. Aber schade, denn „die umlaufenden Sicken gaben den aerodynamisch modellierten Formen Kanten und dem Betrachter optischen Halt“, wie es heißt, und dieser Halt fehlt nun. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:01, 1. Jan. 2024 (CET)

  . --Wikisympathisant (Diskussion) 16:24, 1. Jan. 2024 (CET)

Frage an den Autor

Letzter Kommentar: vor 4 Monaten4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Soeben las ich folgenden Satz: „Zum ‚Festival der Banalität‘ trafen sich Fahrzeuge wie der Opel Rekord E, der Volkswagen Santana, der Fiat Regata und der Talbot-Simca Solara.“ Gab es dieses Festival wirklich? Ich kann es mir nicht vorstellen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:22, 2. Jan. 2024 (CET)

Gute Frage an den richtigen Mann   , ‚Festival der Banalität‘ klingt doch schön, auch wenn es das nicht wirklich gab, man versteht's. --Wikisympathisant (Diskussion) 20:28, 2. Jan. 2024 (CET)
Und sogar ich habe es verstanden. ;-) Trotzdem: Gehören Spaß und Ironie in einen enzyklopädischen Text? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:49, 2. Jan. 2024 (CET)
Ich sag ja: einfach einen „Warnhinweis“ dran, dann sind wir ruckzuck durch. (- obgleich Deine Frage an den Autor auch kein schlechter Ansatz ist.) Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 20:53, 2. Jan. 2024 (CET)

Enzyklopädischer Stil

Letzter Kommentar: vor 4 Monaten13 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die subjektivsten Meinungsäußerungen sind im Artikel glücklicherweise bereits als Zitate kenntlich gemacht und ihren Urhebern zugewiesen, aber der Artikel ist trotzdem noch immer von Geschmacksurteilen wie „Bauchgefühl, pummelig, ein wenig dicklich, langweiliger, Chromorgie, puritanisch, Mätzchen, bieder, halbstark, aufgedunsen, Banalität“ durchzogen, die vielleicht in eine Autozeitschrift passen würden, mit sachlich-enzyklopädischem Stil aber unvereinbar sind. Wenn die Designlinie der Bayerischen Motoren-Werke als „vollendet preußisch“ beschrieben wird, wird es sogar unfreiwillig komisch ... --Niels Wrschowitz (Diskussion) 21:54, 23. Jul. 2023 (CEST)

Ja, das fiel mir (leider) auch auf. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 07:03, 23. Dez. 2023 (CET)
Ich gebe Euch recht, der Artikel trägt vermutlich die Handschrift weniger oder nur eines Verfassers und ist zutiefst subjektiv und willkürlich. Außerdem überlappt er sich beispielsweise mit Fahrzeugheck. Weiters ist der Absatz Wankel-Revolution überflüssig. Der RO-80 war eine Design-Ikone, das korreliert zwar mit dem Experiment des Wankelmotors, hat aber mit Design wiederum nichts zu tun. Da haben Mittelmotor, Luft- vs. Wasserkühlung, Elektromotor, Fahrzeugsicherheit und viele andere technische Anforderungen deutlich stärkere Auswirkungen auf die Gestaltung. Der Bezug dazu ist recht unsystematisch im Artikel versteckt.
Eigentlich müsste man den ganzen Artikel komplett neu schreiben um die Spreu vom Weizen zu trennen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:54, 23. Dez. 2023 (CET)
Na, den ganzen Artikel neu schreiben eher nicht, aber die unenzyklopädischen Formuulierungen anpassen. Leider bin ich in Designrichtungen nicht tief drin und kenne viele Belege nicht, sonst hätte ich schon angefangen ... Für manche Abschnitte wäre auch ein Beleg nicht schlecht. Die Wankel-Revolution ist auch ein Beispiel der unenyklopädischen Ausdrucksweise. Wenn der Wankelmotor leider nicht viel Glück hatte, so denke ich, dass seine Formgestaltung später eckiger in den 80er Jahren weiterlebte, ist dann aber weniger eine Wankel-Revolution als eine Aufnahme der Aerodynamik und so steht es glücklicherweise in der zweiten Hälfte des Abschnitts auch drin.
PS: Ich sah gerade, dass einige Überschriften in ähnlicher Art gestaltet sind. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 09:20, 23. Dez. 2023 (CET)
@Schotterebene: Hallo Schotterebene, ich habe Beiträge von Dir auch in sachlicheren Designartikeln gesehen, kannst Du dazu etwas sagen oder gar beitragen? - muss nicht bis Heilgabend fertig sein ;-) Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 13:14, 23. Dez. 2023 (CET)
Hallo Wikisympathisant, ich schaue es mir gern mal an, habe aber gerade keine Zeit... Grüße., --Schotterebene (Diskussion) 13:21, 23. Dez. 2023 (CET)
Danke für die schnelle Rückmeldung    So wie's reinläuft ... Weihnachtsgrüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 13:23, 23. Dez. 2023 (CET)
Es betrifft tatsächlich nicht alle Abschnitte, wohl eher die im dritten Kapitel; an immerhin drei Stellen konnte ich schon versachlichen ... Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 14:40, 23. Dez. 2023 (CET)
@Siehe-auch-Löscher: Die Wankel-Revolution ist jetzt (wenigstens in der Überschrift, der Artikelinhalt ist m.E. weitestgehend ok, s.o.) vorbei, das Mobilitätsminimum (Überschrift) hielt ich für Unfug (Minimum sind diesbezüglich Moped und Motorroller, oder gar das Fahrrad), auch vorbei   . Kann sein, dass viel unenzyklopädisches schon durch die Überschriften da ist. Weitere Durchsicht, Anpassungen muss man sicher prüfen. Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 15:37, 23. Dez. 2023 (CET)
Nebenbei: „Design“ (einschließlich „designen“, „designt“ und „Designer“ bzw. „Designerin“) ist seit einiger Zeit eins der meistgebrauchten und wahrscheinlich auch beliebtesten deutschen (?) Wörter, noch vor „Konzept“ und „Komponente“. Hier im Artikel kommt es einschließlich Überschrift und Inhaltsgabe, aber ohne Literaturangaben und Einzelnachweise 215 Mal vor. Die Frage ist, ob es sich hier und da nicht vermeiden oder durch Synonyme ersetzen ließe. Es würde das Lesen vermutlich angenehmer machen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 18:23, 28. Dez. 2023 (CET)

@Doppelklecks: Da stammt sehr viel aus Deiner Feder. Vielleicht kannst Du Dich mal äußern --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 18:45, 28. Dez. 2023 (CET)

Doppelklecks ist inaktiv. Ich habe mich um eine Neutralisierung bemüht... Grüße, --Schotterebene (Diskussion) 19:21, 28. Dez. 2023 (CET)

Es freut mich, dass mein Hinweis auf den unenzyklopädischen Stil jetzt aufgegriffen wurde und fleißig an der Verbesserung gearbeitet wird (ich selbst kann da mangels Fachkenntnissen leider wenig weiterhelfen). Ich habe mir gerade mal den Artikel in der letzten Version angesehen, bevor er Benutzer:Doppelklecks in die Hände fiel (das war am 6. Juli 2015): deutlich kürzer natürlich, aber auch nicht extrem kurz, vor allem aber wesentlich neutraler und enzyklopädischer formuliert. Es hat geradezu etwas Tragisches an sich, dass jemand dermaßen viel Arbeit in den Artikel steckt und dabei die Textsorte Lexikonartikel vollkommen verfehlt. – Niels Wrschowitz (Diskussion) 19:15, 3. Jan. 2024 (CET)

Blechkniff (erledigt)

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Der Ausdruck „Blechkniff“ ist bemerkenswert. Früher war oft von „Corvairlinie“ die Rede, wenn es um die Blechfalte rund um das Auto ging, die auch jetzt mithilfe von Google noch zu finden ist. Und dass die entsprechende Karosserieform „Compaktform“ genannt wurde, war mir zumindest nicht bewusst. Denn der Chevrolet Corvair, an dem das Stilmittel des „Blechkniffs“ wahrscheinlich erstmals eingesetzt wurde, dürfte hierzulande wohl kaum als kompakt einzustufen gewesen sein, in den USA vielleicht ja. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 18:07, 28. Dez. 2023 (CET)

Heißt das nicht Sicke? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 18:28, 28. Dez. 2023 (CET)

https://www.google.com/search?q=%22blechkniff%22 sieht doch verdächtig nach Theoriefindung aus. Also je länger ich den Artikel lese, desto mehr gelange ich zu der Meinung, dass er in dieser Form untauglich ist. Der Absatz Automobildesign#Designtrends füllt nahezu 90% des Artikels. Er ist zwar vordergründig gut bequellt, aber durch die Auswahl der Quellen zutiefst willkürlich und kein etabliertes Wissen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 18:41, 28. Dez. 2023 (CET)

Wir sollten allerdings die Mühe respektieren, die sich jemand mit dem Artikel machte. Und manches ist durchaus interessant, auch wenn man über einiges schmunzeln mag und sich fragt, was das soll, zum Beispiel: „Der von Dante Giacosa mit einem straffen Gürtel geformte, eigentlich winzig-kleine Fiat 500 wurde in seiner Grundform ein Referenzpunkt einer ganzen Generation. Dem Austin Mini gab Alec Issigonis in seinen geringen Ausmaßen viel Zweckmäßigkeit mit – vor allem aber so viel Charme, dass das Fahrzeug im Verein mit dem gleichzeitig erfundenen Minirock zum Symbol für Jugendrebellion und Carneby-Pop werden konnte.“ Inwiefern wurde der Fiat 500 mit einem straffen Gürtel geformt und ein Referenzpunkt einer ganzen Generation? Mir wurde damals auch nicht bewusst, dass der Austin Mini zusammen mit dem Minirock Symbol für Jugendrebellion gewesen sein könnte. Der Mini war ein originelles und praktisches kleines Auto, die Mädels in den Miniröcken sahen zum Teil (nicht alle) nett aus, und das war’s. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:43, 28. Dez. 2023 (CET)

Hallo Siehe-auch-Löscher, es ist schwer, für die sogenannte Corvair-Linie einen passenden neutralen Ausdruck zu finden, und der „Blechkniff“ im Artikel „Autodesign“ klang oder klingt komisch. Ist aber jetzt „Sicke“ die richtige Bezeichnung? Denn die Sicke ist eine Vertiefung bzw. Rille im Blech, aber die Corvair-Linie steht vor, ist eher eine Falte. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:07, 30. Dez. 2023 (CET)

Ja unter Sicke steht Vertiefung, das ist meines Erachtens nur die halbe Wahrheit, zumal es bei der Herstellung ziemlich egal ist, ob ich eine Rille nach außen drücke oder innen. Ich setz mal einen Verweis unter Diskussion:Sicke. Gern höre ich auch ier weitere Stimmen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 12:19, 30. Dez. 2023 (CET)
Mir ging es nicht um die Frage, wie eine Rille oder eine Falte hergestellt wird, sondern ob eine nach außen hervortretende Falte eine Sicke ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:50, 30. Dez. 2023 (CET)
Von innen gesehen schon :-) Wie gesagt, für den Spengler ist die Sicke immer ein Vertiefung, weil er sie eindrückt. Für den Betrachter kommt es drauf an auf welcher Seite des Blechs er sich befindet. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:09, 30. Dez. 2023 (CET)
 
NSU Prinz 1000 mit Corvair-Linie

Hallo Siehe-auch-Löscher, also heute nehme ich mir die Zeit, erst einmal Deinen Benutzernamen zu würdigen, muss man erstmal drauf kommen   . Du fragtest hier aber nach Meinungen. Die Theoriefindung möchte ich hier nicht bemühen, ich sehe auch wie Lothar die Mühe des Schreibers. Wobei für mich schwer nachzuvollziehen ist, wie man solche Stilblüten in einem virtuellen Lexikon unterbringt. Drüber nachdenken und versachlichen. Und wie in einem anderen Abschnitt von mir geschrieben, die „Wankelrevolution“ hatte ich schnell versachlicht, es gibt aber tatsächlich Quellen die das als „empfundene Designrevolution“ darstellen. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 13:29, 30. Dez. 2023 (CET)

Zur Verdeutlichung für Interessierte: Die durch eine Zierleiste betonte waagerechte Linie unter der Fronthaube des NSU Prinz 1000 ist meines Erachtens keine Sicke. Aber wie heißt es korrekt, wenn wir nicht doch „Blechkniff“ sagen wollen? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:18, 30. Dez. 2023 (CET)
LMGTFY: Ein bekanntes Internetlexikon schreibt Die Karosserieform der ersten Serie (1960 bis 1964) mit der von einer umlaufenden Sicke betonten Gürtellinie war Vorbild für den NSU Prinz und ein ander Mal ... mit einer die Gürtellinie betonenden umlaufenden Sicke. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 14:30, 30. Dez. 2023 (CET)
Den Leuten fiel anscheinend auch kein besserer Ausdruck ein. ;-) Das Deutsche Universalwörterbuch von Duden meint, die Sicke sei eine „rinnenförmige Vertiefung, Kehlung, (zur Versteifung dienende) Randverzierung“. Bei Letzterem bleibt freilich offen, ob es eine Vertiefung oder eine Erhöhung ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:36, 30. Dez. 2023 (CET)
Ich habe ein altes Karosseriebauerbuch (ohne Karosseriebauer gelernt zu haben). Sicken sind demnach Erhöhungen ODER Vertiefungen in einer sonst glatten Blechfläche. Für Vertiefungen nimmt man einen Sickenhammer und einen Sickenstock, für Erhöhungen einen Kornsickenhammer und einen Kornsickenstock. Und mit dem jeweiligen "Hammer" haut man auf den zugehörigen "Stock". Das gilt für die handwerklich-manuelle Ausführung. Es gibt auch Sickenmaschinen. (Und bevor einer hier fragt "Wie, waas, häää?" bitte einfach die genannten Begriffe in Goooogle eintippen und sich die Bilder dazu anzeigen lassen.) Grüsse aus HH -- (Diskussion) 09:40, 4. Jan. 2024 (CET)
Danke, Minzoblate, es wäre schön, die Definition könnte mit Angabe der Quelle in den Artikel Sicke eingearbeitet werden. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:09, 4. Jan. 2024 (CET)
Hallo Lothar, versteh ich das richtig, hier ist auch das Ziel erreicht / erl. Ich hätte gern etwas Übersicht, welche Themen noch Arbeit benötigen ... Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 19:34, 5. Jan. 2024 (CET)
Ich glaube auch, dass der „Blechkniff“ ausreichend behandelt ist. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:38, 5. Jan. 2024 (CET)

Suche nach Raum, Lloyd LT/Lloyd 400 (erledigt)

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Unter der Überschrift „Suche nach Raum“ steht unter anderem: „Lloyd baute den sechssitzigen LT auf Basis seines Kleinstwagens.“ Die Einordnung von Fahrzeugen in Klassen führte schon oft zu Diskussionen. Aber egal, wie klein der Lloyd 400 war: Damals galt er als Kleinwagen und nicht wie ein Kleinschnittger F 125 als Kleinstwagen. Das mag aus heutiger Sicht unverständlich sein, wenn man den aktuellen VW Polo neben einen solchen Lloyd stellt. Die nächste Frage aber ist, ob der Lloyd 400 wirklich die Basis des Lloyd LT war. Ich glaube es nicht. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:00, 2. Jan. 2024 (CET)

erledigtErledigt – soweit ich sah, von Spurzem angepasst.--Wikisympathisant (Diskussion) 19:11, 5. Jan. 2024 (CET)

Formensprache

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Ein wunderschönes Wort im Artikel ist die „Formensprache“, womit nicht gesagt sein soll, es würden keine anderen wunderschönen Wörter oder Begriffe verwandt, um die Entwicklung von Karosserieformen zu beschreiben. Aber die „Formensprache“ fiel mir vor allem auf, weil es sowohl unter der Überschrift „Familie im Trapez“ heißt, die Hersteller „modellierten [in den 1970er-Jahren] eine eigene Formensprache“, als auch unter „Affin und homogen“ gesagt wird, dass sie rund 10 Jahre später „begannen, eine markentypische Formensprache zu entwickeln, um sich von den modischen Design-Linien abzukoppeln.“ Das ist interessant, dass die Hersteller schon eine Formensprache modelliert hatten, aber später damit begannen, eine solche zu entwickeln. Über BMW ist dann zu lesen, der deutsche Hersteller habe die Designmerkmale der Trapezform und der Kompaktform in markentypischer Weise zu einer keilförmigen Pfeilfront kombiniert. Ich werde mir daraufhin BMWs genauer anschauen, um die keilförmige Pfeilfront zu erkennen. – Es ist erstaunlich, was dieser Artikel über schlichte Information hinaus alles bietet. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:37, 2. Jan. 2024 (CET)

Ich frage mich aber, warum man nicht nur „Form“ oder „Formen“ statt „Formensprache“ sagt. Es ist anscheinend wie mit anderen Wörtern, die „aufgeblasen“ werden. Wer sagt zum Beispiel heute noch „Technik“, das heißt selbstverständlich „Technologie“, und wer spricht noch von „Begriffen“ und nicht von „Begrifflichkeiten“? Wurde früher etwas „gefordert“, wird es heute „eingefordert“ und es ist nicht „meist“ so oder anders, sondern „zumeist“. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 18:20, 2. Jan. 2024 (CET)

Alles gut beobachet, auch die allgemeine Sprache. - Die Keilform bezieht sich doch auf E36, etwa 2000 kämpfte doch der Chris Bangle mit einem wuchtigen Heck ... Aerodynamik macht vorn alles tiefer, eventuell auch gut für Fußgängerschutz. Denke das passt schon. Schwieriger ist der (gut) beobachtete Teil mit Entwicklungen, die schon stattfanden. Vielleicht kann man da eins der zahlreichen Kapitel durch Zusammenlegen einsparen ... für mich, da ich (bislang noch) ein relativ großes Notebook nutze, etwas schwierig zu verfolgen. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 20:08, 2. Jan. 2024 (CET)
Im Artikel könnte manches zusammengefasst und gestrafft werden. Aber zum großen Teil wäre es schade drum. Denn es liest sich so schön. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:18, 2. Jan. 2024 (CET)
Ist er vielleicht "lesenwert"? - Man bräuchte einen "Nicht-Streng-enzyklopädisch-Baustein" als Hinweis dran. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 20:23, 2. Jan. 2024 (CET)

Inzwischen ist die „Formensprache“ dankenswerterweise im Artikel sechsmal (!) verlinkt und der aufschlussreiche Text, zu dem der Link führt, bestätigt im Grunde meine Meinung: Wir kämen auch ohne dieses Wort aus, um auszudrücken, was wir sagen wollen. Es ist ähnlich wie mit der „Technologie“ statt der „Technik“ oder der „Begrifflichkeit“ statt des „Begriffs“. „Aber die Feinheit des Ausdrucks, …“ werden die Fachleute sagen, worauf ich nur antworten kann: „Selbstverständlich, in seltenen Fällen kann die feine Unterscheidung nützlich sein.“ -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:58, 3. Jan. 2024 (CET)

@Spurzem: Hallo Lothar, darf ich fragen ob noch 6x „Formensprache“ drin steht, oder hast Du schon hier und da „Stil“ eingesetzt. Gern Rückmeldung, Danke ! Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 14:10, 6. Jan. 2024 (CET)
Ich habe vor einiger Zeit einige der gefühlt zwanzig Formensprachen im Artikel ersetzt oder ganz herausgenommen, aber sechsmal steht das schöne Wort bestimmt noch im Artikel. Oder hat inzwischen jemand weiter reduziert? Man könnte vielleicht zur Abwechslung auch hier und da „Formengrammatik“ oder „Formensyntax“ sagen. Vor allem Letzteres würde bestimmt gut klingen. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:33, 6. Jan. 2024 (CET)
PS: Die „Formensprache“ ist noch achtmal im Artikel, aber nur sechsmal verlinkt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:35, 6. Jan. 2024 (CET)

Ich vermisse

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Ich vermisse im Artikel die Vans. Oder habe ich sie übersehen? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:34, 2. Jan. 2024 (CET)

unter Markengesichter ein Satz. - An dieser Stelle: die SUVs habe ich gerade aus den "Nischenfahrzeugen" raus. Kann das gerade nicht belegen, wirtschaftlich gesehen riesen Zuwachsraten dort, liest man immer wieder, ohne die stände es noch schlechter um die Autoindustrie. Habe als „Erste Hilfe“ zwei Van-Bilder ergänzt. Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 15:16, 3. Jan. 2024 (CET)
Passen die nicht besser in den Abschnitt Suche nach Raum?--Alexander-93 (Diskussion) 11:50, 5. Jan. 2024 (CET)
Das ist eine Überlegung wert – wenn mit „die“ die Vans gemeint sind –, zumal jetzt schon folgender nicht belegte, gut klingende Satz in dem Abschnitt „Suche nach Raum“ steht: „In der öffentlichen Wahrnehmung wetteiferten daher der Renault Espace und der Dodge Caravan (in Europa als Chrysler Voyager vermarktet) darum, den Weg zum Minivan gebahnt zu haben.“ Dass der Renault ein Minivan ist oder gewesen sein soll, war mir allerdings bisher nicht klar. Aber er war einer der ersten Vans (ohne „Mini-“), wenn wir zum Beispiel von dem an anderer Stelle genannten Lloyd LT oder auch dem deutlich größeren DKW Schnelllaster absehen. Nicht zu vergessen ist auch der Tempo Wiking, den es 1953 mit 452-cm³-Motor und nur 1,64 Meter Breite als Achtsitzer gab. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:19, 5. Jan. 2024 (CET)
Ich habe den genannten Absatz nun erweitert und konnte es mir auch nicht verkneifen, den Fiat Multipla einzubauen. Die "erste Hilfe" ist etwas aufgelöst. Gerne bitte gegenlesen. Ich vermute mit Minivan ist die Definition in Nordamerika gemeint. Das müsste dann - wenn dem so ist - klar gestellt werden, oder auch ausgebessert werden.--Alexander-93 (Diskussion) 15:02, 5. Jan. 2024 (CET)
VW Sharan und Ford Galaxy würden auch noch in den Abschnitt passen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 18:45, 5. Jan. 2024 (CET)
Mulitipla finde ich gut, auch den Citroen. Hätte aber zweierlei: 1) heißt bei den Markengesichtern: Auch stieg mit der Übernahme der sportlich wirkenden Keilform, dem Sicherheitsbedürfnis und den Trend zu Vans und SUV die Gürtellinie der Fahrzeuge an. Das führte zu kleineren Fensterflächen und einer schlechteren Rundumsicht. Durch Rückfahrkameras und Warnsysteme soll dieser Mangel technisch ausgeglichen werden. sollte man dann auch zur Raumsuche hoch packen, oder? 2) Sollte man vielleicht irgendwie die Raumsuch-Überschrift noch „bis zum Van“, Van in Klammern o.ä. ergänzen? Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 19:07, 5. Jan. 2024 (CET)
1) Ist vermutlich nicht verkehrt. Aber sind die Vans wirklich so unübersichtlich wie die SUVs? Wenn ich mir Multipla und Picasso anschaue, dann haben die ziemlich große Fenster und kleine Säulen. Ich denke, wir sollten da nur die SUV nennen. 2) Ich finde die Überschriften nicht so verkehrt, da sie kurz und knackig sind und zum Lesen anregen. Wenn ich den Artikel nach Van durchsuche, komme ich auch dorthin.--Alexander-93 (Diskussion) 20:29, 5. Jan. 2024 (CET)
Suche, meinetwegen; - ich hatte an einfachen Leser gedacht, der den Artikel aufmacht, aber vielleicht darf man die Suche-Kenntnis auch vorraussetzen. Der Satz war aus dem Abschnitt Markengesichter ... oder meinst Du, für die Vans gilt das nicht? - Ich meine gelesen oder gehört zu haben, dass so ein Espace oder Xsara Picasso vorn beim Einparken schlecht einsehbar sind. Das liegt freilich an der Form, nicht an den Glasflächen. Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 22:24, 5. Jan. 2024 (CET)

Noch mal Renault Espace. Außer dem schon zitierten Satz hier ein weiterer, wenig enzyklopädisch klingender: „Der Espace, der als einziger wirklich als Onebox-Fahrzeug entwickelt worden war, war ein Radikalauto, in dem Futurismus und Vernunft fusionierten‘.“ So steht es vermutlich in der Quelle. Aber was soll das? Ein Onebox-Fahrzeug war auch der von mir weiter oben bereits genannte DKW-Schnellaster. Mit seiner schrägen Front sah er damals schon aus wie viel später der Espace und andere Vans. Nur kam niemand auf die Idee zu schreiben, er sei ein Radikalauto (was auch immer man sich darunter vorstellen soll), in dem Futurismus und Vernunft fusionierten. Sollen wir dieses nachträgliche Werbegeschwafel über den Espace aus dem Text rausnehmen? Wenn ja: Was setzen wir an die Stelle? Denn erwähnt werden soll der Espace auf jeden Fall. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:24, 5. Jan. 2024 (CET)

Hallo Lothar, historisch hast Du mit dem DKW recht. Wenn ich mich aber an die Zeit um 1990 erinnere, da war der Megane ungewöhnlich und insofern radikal, als der Besitzer sich nicht mit einer Limousine oder Kombi vom „Festival der Banalität“ begnügte, sondern sich für mehr Platz und die eher Kastenwagen-ähnliche Form entschied: So äußerte sich auch ein Sharan-fahrender Kollege um 2011 mal in der Firma: „Ich mache einfach die Klappe auf und stell was hinten rein.“ Vielleicht eher bzgl. Platz konsequent, aber insofern „radikal“, als man weniger Raum nicht akzeptiert. Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 07:33, 6. Jan. 2024 (CET)
Ach noch etwas: ich finde es bei den Vans inzwischen bildmäßig etwas voll. - Das Gute an dem Artikel fand ich auch, dass die Bildanzahl zu jedem Thema überschaubar war. Ich selbst habe bei den SUVs auch eher mehr eingestellt, passt aber auf dem Notebook noch in eine Zeile. Bei den Vans würde ich den ein 50er Jahre-Modell entfallen lassen. Der Lloyd LT 500 ist schon früher, hat aber das etwas graue Bild. Vielleicht fällt Euch da etwas ein, oder es gibt noch ein Bild von 1954 ;-) Beste Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 09:15, 6. Jan. 2024 (CET)
Ah, neue Bildfunktion, eigentlich (neudeutsch) „cool“: muss man sich aber leider durchklicken, schaffen wir es nicht auf etwa 7 übersichtlich angeordnete gallery-Bilder? Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 14:13, 6. Jan. 2024 (CET)
@Wikisympathisant: Meinetwegen zurücksetzen. Das Durchklicken ist tatsächlich äußerst anstrengend und ungesund für die Hand. Es war nur ein Vorschlag, wie das Layout des Artikels insgesamt nach und nach ansprechender gestaltet werden könnte. Vielleicht sind die Leute an die Reihen mit den briefmarkengroßen Bildchen so sehr gewöhnt, dass sie enttäuscht wären, wenn ihnen jetzt die Fotos größer und in gefälliger Platzierung angeboten würden. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:50, 6. Jan. 2024 (CET)
Danke für Deine Rückmeldung. Das Angebot an sich ist gut, ist auch 'ne schicke Funktion (wo hast Du die überhaupt her ...?). Durch den Uno sieht man auch, wo es hinging. Wenn noch der 80er Megane zu sehen wäre, wäre es auch für mich ok. Ich finde die Briefmarken mit Zeitangabe gut für den Überblick. Du könntest es auch als Geschmacksedit einschätzen, dann wäre ich raus ... ;-) Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 14:56, 6. Jan. 2024 (CET)
Diese Art Bilder zu platzieren und zu präsentieren sah ich im Artikel Dorfkapelle Tregist zum ersten Mal, wenn ich mich richtig erinnere, und fand sie sehr gut. Man stelle sich vor, die Fotos aus der Kapelle würden in Reihen kleiner Bildchen gezeigt. Vermutlich würde der als exzellent bewertete Artikel weniger gut wirken. Aber hier muss es selbstverständlich nicht genauso gemacht werden. Es sollte nur ein Vorschlag sein. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:39, 6. Jan. 2024 (CET)
Vielen Dank für die Rückmeldung. Bei einer Kirche, wo man zehn oder mehr Bilder in einer Kapelle etc. hat, finde ich es gut, da kann man sich jedem Kunstwerk widmen. Autos sind nicht so richtige Kunstwerke, und es geht in diesem Fall um eine Entwicklung von Form über Jahrzehnte. Vor diesem Hintergrund setze ich das zurück. Sehe ich aber auch nicht in Stein gemeißelt ... VG, --Wikisympathisant (Diskussion) 16:07, 6. Jan. 2024 (CET)

Ich bin da bei Wikisympathisant und finde die Klickreihe, die ich im Übrigen zuvor auch noch nich gesehen habe, zu umständlich. Dabei gibt es hier sogar eine Anleitung dafür. Man könnte jetzt aber auch argumentieren, dass wir damit "Abläufe schrittweise [...] visualisieren". Wenn wir zwi Bilder rauskicken, dann würde ich Fiat Multipla, 1956 (da zu nach am Lloyd) und Citroën Xsara Picasso, 1999 (zu ähnlich zum 1999er-Multipla) entfernen.--Alexander-93 (Diskussion) 16:11, 6. Jan. 2024 (CET)

bitte mal schauen, hab's so ähnlich umgesetzt.
@Spurzem: Danke für den überarbeiteten Lloyd LT, hast ja ein passables Bild daraus gemacht   
Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 16:16, 6. Jan. 2024 (CET)
Na ja, über Geschmack soll man nicht streiten. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:41, 6. Jan. 2024 (CET)

Fiat Uno

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Zum Fiat Uno (Typ 146) heißt es unter anderem: „Dieses Fahrzeug, das ursprünglich als Lancia Lambda entwickelt wurde, trug den Designwandel in die Kleinwagenklasse: durch größere Bauhöhe wurde der Innenraum einer größeren Limousine möglich.“ Laut Wikipedia-Artikel ist der Fiat Uno 1,43 Meter hoch. Ein DKW F 89 war 1950 als Limousine 1,45 Meter und als Kombi 1,55 Meter hoch. Beim Opel Kadett A waren es 1961 allerdings nur 1,41 Meter. Von einem nennenswerten „Designwandel“ durch den Fiat kann hinsichtlich der Bauhöhe deshalb meines Erachtens keine Rede sein. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:44, 6. Jan. 2024 (CET)

Nicht ganz, der rundliche DKW hat doch eine ganz andere Form. Die genannte Höhe ist doch nur der Maximalwert, die Form enthält meiner Meinung nach mehr. Gerade wenn Du den DKW dem Uno 1983 gegenüberstellst, dann halte ich das durchaus für „Designwandel“. Vermutlich bezieht sich das auf die 70er Jahre Audi 50, erster Fiesta ... Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 15:01, 6. Jan. 2024 (CET)
Wir müssen also vermuten, was uns der Autor des Artikels oder auch seine Quellen sagen wollen. Aber noch einmal: Ich respektiere die Arbeit, die in dem Artikel steckt, will auch nicht alle Formulierungen ändern – dazu sind sie zum Teil zu schön, wenn ich allein an die Überschriften denke –, aber einiges müsste überdacht und geändert werden oder einfach entfernt werden. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:22, 6. Jan. 2024 (CET)
habe erstmal gelesen, was Du schriebst. Hier wäre es doch nach Überdenken, was wir eben gemacht haben, ggfs mit Anpassung zu lösen, nicht? - PS: war mein Hinweis, ich kümmere mich gerade um den Bangle ... s.o. (- sonst gelte ich wieder als „hyperaktiv“ ...) Viele Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 15:44, 6. Jan. 2024 (CET)

Skulptur (erledigt)

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Es heißt im Artikel kurz vor Schluss: „Design-Philosophie von Chris Bangle hingegen war es, ein möglichst unverwechselbares Auto zu kreieren, das aus seiner Umgebung heraussticht und ähnlich einer Skulptur proportioniert ist.“ Da stellt sich die Frage: Wie ist denn eine Skulptur proportioniert? Es gibt Skulpturen von grazilen jungen Damen, von alten Fürsten zu Pferd, von Elefanten usw. Und immer wieder sind es andere Proportionen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:29, 2. Jan. 2024 (CET)

das hängt mit dem Bangleschen-Verständnis zusammen, müsste man mal nachlesen/ recherchieren ... hier bei einer Architekturzeitschrift heißt es „skulpturale gewagte Linien, die alles andere als einem gleichförmigen Automobildesign entsprechen.“ Auf seinem Landgut in Italien sieht er auch Gebäude als Skulptur (2016). Hier (Wolfgang Gomoll) 2021 wird bei Bangle schon bei Fiat „einfach mal Neues wagen“ beschrieben. Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 14:31, 6. Jan. 2024 (CET)

erledigtErledigt – Kamen keine Fragen mehr. --Wikisympathisant (Diskussion) 21:17, 7. Jan. 2024 (CET)

Die erste Frage reichte wohl schon. Danke für die Änderung des oben zitierten Satzes. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:47, 7. Jan. 2024 (CET)
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