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Der Fiat X1/9 ist ein kleiner Sportwagen, der von 1972 bis 1988 von Fiat bzw. Bertone gebaut wurde. Entworfen und entwickelt wurde das Auto von der Carozzeria Bertone.

Fiat
Fiat X1/9 (1972–1982)
Fiat X1/9 (1972–1982)
X1/9
Produktionszeitraum: 1972–1988
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
1,3–1,5 Liter
(54–63 kW)
Länge: 3830–3980 mm
Breite: 1570 mm
Höhe: 1143–1170 mm
Radstand: 2202 mm
Leergewicht: 880–980 kg
Vorgängermodell Fiat 850 Spider
Nachfolgemodell (Fiat Barchetta)

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

Der Fiat X1/9 ist der Nachfolger des Fiat 850 Spider, der ebenfalls von Bertone gestaltet wurde, und gehört zur erweiterten Typenbaureihe Fiat 128, was auch der in der Serie bei Fiat zugeordnete Typencode 128AS zeigt. Einen ersten Ausblick auf das neue Modell bot die 1969 bei Bertone gezeigte Studie Autobianchi Bertone Runabout. Auf dem Turiner Autosalon wurde diese Studie als Autobianchi tituliert, um die Firmenleitung von Fiat nicht zu überrumpeln, doch Bertone hatte von Anfang an die 128-Baureihe als technische Basis im Sinn.

Die im Auftrag von Karmann in Osnabrück von Giugiaro entwickelte Studie Cheetah auf VW-Basis ähnelte rein äußerlich in einigen Details dem X1/9, hat aber entgegen der in einigen Medien zuweilen verbreiteten Legende keinen Bezug zur Entwicklungsgeschichte des X1/9, zumal Bertone mit dieser Studie nichts zu tun hatte. Die Ursache dieser Ähnlichkeit lag vermutlich zum einen in dem damals in Italien allgemeinen Trend zum „Keil“, dessen großer Verfechter Bertone war, und zum anderen darin, dass Giugiaro als sein Schüler sicher einige dieser Designgrundsätze mit in seine damals neue Firma Italdesign übernommen hatte, wo der Cheetah entworfen wurde. Letzterer war als möglicher Nachfolger des VW Karmann Ghia angedacht, und bei Karmann in Osnabrück wurde der Prototyp dann auch auf der Plattform des VW Typ 1 (Käfer) gebaut. Als Fahrzeug mit Boxer-Heckmotor hatte er somit auch technisch nichts mit dem X1/9 gemein.

Im September 1972 wurde der X1/9 offiziell als Mitglied der 128-Familie präsentiert. Wesentliches Merkmal des Fahrzeugs war der Mittelmotor, der für eine ausgewogene Gewichtsverteilung und ein neutrales Fahrverhalten sorgte. Die Motoren und Getriebe stammen aus dieser Typenfamilie, genauso wie einige weitere Technikbaugruppen wie Bremsanlage und einige Teile der Vorderachse. Die Karosserie war dagegen ein eigenständiges Kind von Bertone, bei dem sehr viele Formen und Details des Runabout wiederzufinden waren. Ebenso war es für Bertone in dieser Zeit nicht untypisch, dass viele X1/9-Großserienteile in anderen bei Bertone gebauten Fahrzeugen Verwendung fanden; als Beispiel seien die Türgriffe beim Lancia Stratos oder beim Lamborghini Urraco genannt.

Das Fahrzeug war als „Sicherheitscabriolet“ ausgelegt. Es war ein Coupé mit Targadach und Überrollbügel. Der Fiat X1/9 ist außer der Mercedes-Benz-S-Klasse der Baureihe 116 das einzige Fahrzeug seiner Generation, das die Crashanforderungen erfüllen konnte, die von den US-Behörden für 1975 gefordert wurden.

Die Typen- und Motorenpalette war über den gesamten Modellzyklus überschaubar. Zu unterscheiden sind grundsätzlich zwei Serien, eine mit 1300 cm³ und eine mit 1500 cm³ Hubraum. Bei beiden Grundmotoren handelt es sich um solche der Fiat-128-Motorenbaureihe mit obenliegender Nockenwelle. Diese Motorenfamilie wurde von Aurelio Lampredi entwickelt, der für Ferrari und Fiat viele große Motoren schuf.

Die erste Serie von 1972 bis 1978 bildete die Ursprungsvariante mit 1300-cm³-Motor und Viergang-Schaltgetriebe und Vergaser. Je nach Baujahr bot sie zwischen 73 und 75 PS Leistung. In den USA gab es bereits damals wegen der schärferen Abgasgesetze abgewandelte Versionen mit Abgasnachverbrennung und Abgasrückführung, die deutlich weniger Leistung hatten.

Im Laufe des Jahres 1978 wurde der optisch und technisch überarbeitete X1/9 FiveSpeed gebaut und ausgeliefert. Er erhielt aus derselben Motorenfamilie einen Motor mit nun 1500 cm³ Hubraum und ein Fünfgang-Getriebe („FiveSpeed“). Der mit Vergaser ausgerüstete FiveSpeed leistete in der Regel 86 PS, wobei es auch einzelne Versionen für besondere Märkte gab, die emissionsbedingt mit geringerer Leistung auskommen mussten.

Ab 1980 wurde für den Exportmarkt in den USA (und ab 1985 für Europa) eine Version mit elektronischer Bosch-Benzineinspritzung (Bosch L Jetronic) und geregeltem Katalysator gebaut. Diese Version leistete 75 PS.

ModellpflegeBearbeiten

 
Bertone X1/9 (1982–1988)

Wegen der zurückgehenden Lukrativität des US-Marktes gab es in den frühen 1980er Jahren Überlegungen, den Fiat X1/9 einzustellen. Die Hauptstützen des damaligen US-Geschäfts bildeten der Fiat 124 Spider, der X1/9 und die US-Versionen des Ritmo und des 131. Etwa 75 Prozent der gesamten Produktion des X1/9 wurden zu dieser Zeit nach Nordamerika verkauft. Bertone, der das Auto entworfen und bis dato die Karosserie gebaut hatte, schlug vor, den Wagen unter der Markenbezeichnung Bertone X1/9 weiterhin anzubieten. Zum Vertrieb wurde das Fiat-Händlernetz genutzt. Fiat nahm dieses Angebot an und sagte zu, Bertone weiterhin mit den technischen Bauteilen zu beliefern.

Ab Frühjahr 1982 wurde das praktisch baugleiche Auto nun unter der Marke Bertone angeboten (zunächst mit der Sonderserie IN, die auf das zehnjährige Bestehen des X1/9 Bezug nahm). Im Zuge der Katalysatoreneinführung in den späten 1980er Jahren in Europa konnte Bertone als einer der ersten Hersteller ab April 1985 ein Fahrzeug mit geregeltem Dreiwegekatalysator anbieten, da hier auf die bereits unter Fiat-Regie seit 1980 gebaute US-Variante zurückgegriffen werden konnte.

Bertone stattete das Fahrzeug im Laufe der Jahre sukzessive besser aus (Lederausstattung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber). Mit dem Sondermodell „Sunshine“ von 1985 wurde dann auch wieder eine ausstattungsreduzierte Variante (mit Katalysator) ins Sortiment aufgenommen.

Die Fahrleistungen des Fiat X1/9 sind aus heutiger Sicht unauffällig. Im zeitgenössischen Vergleich der 1970er und 1980er Jahre waren die Fahrleistungen dagegen durchaus als sportlich einzuordnen. Abgesehen von der überschaubaren Motorleistung im Vergleich zu heutigen kleinen Sportwagen ist das Fahrverhalten vor allem auf kurvigen Strecken heute noch als sehr sportlich einzuordnen, was auf die Mittelmotorbauweise zurückzuführen ist.

Anfang 1988 wurde der Vertrieb nach ca. 165.000 Exemplaren beendet. Die Produktion war bereits 1987 eingestellt worden. Ebenfalls 1987 erschien das letzte offizielle Sondermodell mit der Bezeichnung Gran Finale, ausschließlich für den britischen Markt. Ausgestattet war es mit einer Mica-Metallic-Lackierung in Blau oder Rotbraun, Alcantara-Innenausstattung, OZ-Rädern und Vergasermotor.

SondermodelleBearbeiten

Das erste Sondermodell war 1975 der X1/9 Corsa, der aber nie über den Prototypenstatus hinauskam.

Das erste offizielle Sondermodell im deutschsprachigen Raum war der X1/9 Exklusiv, der zwischen 1976 und 1978 gebaut wurde. Parallel wurde speziell für die Schweiz, Frankreich, Belgien und Großbritannien in Kleinserie (ca. 700 Exemplare) der inzwischen sehr seltene X1/9 Lido gefertigt.

Nach Übernahme der Produktion durch Bertone erschien 1982 das zweifarbige Sondermodell „IN“ in einer Auflage von etwa 500 Fahrzeugen. Danach folgte das ebenfalls zweifarbige Sondermodell „VS“ (Versione Speciale).

1985 wurden ca. 1000 Einheiten des „X1/9 Sunshine“ gebaut. Als letztes Sondermodell wurde der Rechtslenker „Gran Finale“ für Großbritannien bis Anfang 1988 gebaut.

Spezielle RennsportmodelleBearbeiten

Filipinetti X1/9Bearbeiten

Nach der Vorstellung des X1/9 in Turin Ende 1972 wurde auf Druck des Fiat-Konzerns der X1/9 für den Rennsport vorbereitet. Dafür wurde Anfang 1973 die schon mit dem Fiat 128 erfolgreiche Schweizer Scuderia Filipinetti beauftragt. Mike Parkes baute dann den Filipinetti X1/9 auf, der Anfang 1973 auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde. Damals wurde auch der 16-V-Prototypen-Motor von Gian Paolo Dallara im Filipinetti ausprobiert. Schon nach nur einem Rennen am 1. April 1973 am Nürburgring verschwand der Filipinetti X1/9 nach dem plötzlichen Tod von Georges Filipinetti (Inhaber der Scuderia). Der Verbleib des Filipinetti-X1/9 war über 30 Jahre ungewiss. Er wurde dann Ende 2004 in einem relativ schlechten Zustand zufällig in Puerto Rico gefunden. Nach dem Transport nach Deutschland soll er dort in den darauf folgenden Jahren restauriert worden sein.

X1/9 AbarthBearbeiten

Ende 1973 wurde der X1/9 Abarth entwickelt. Damit wurde im Fiat-Lancia-Konzern ein direkter Konkurrent zum Lancia Stratos geschaffen. Der Abarth X1/9 hatte einen 16-V-Zylinderkopf, der auf einen aufgebohrten 1600-cm³-Motorblock montiert wurde. Die Karosserie wurde für die Voraussetzungen des Rallyesports stark modifiziert. Um den Mittelmotor mit genügend Frischluft zu versorgen, wurde ein markanter „Schnorchel“ auf der Motorhaube angebracht. Die Idee eines Rallye-Einsatzes des X1/9 Abarth wurde jedoch vorzeitig beendet. Der Fiat-Konzern entschied sich zugunsten des 131 Abarth und des Lancia Stratos. Insgesamt wurden nur sechs Rennfahrzeuge mit dem Namen „Prototipi“ und eine Straßenversion mit Name „Stradale“ gebaut. Der Verbleib dieser Prototypen ist mittlerweile bekannt.

Icsunonove DallaraBearbeiten

1975 wurde auf dem Automobilsalon in Paris eine Rennversion der Gruppe 5 des Fiat X1/9 vorgestellt: der Icsunonove Dallara. Der Wagen wurde speziell von Bertone mit einer GFK-Karosserie ausgerüstet. Von Dallara kam ein spezielles Fahrwerk und der schon im Filipinetti X1/9 getestete 16-V-Zylinderkopf. Die Leistung wurde noch während der 1970er Jahre von Dallara verbessert. Der Dallara X1/9 wurde hauptsächlich für Bergrennen genutzt, aber auch auf Rundstrecken war er aktiv, in Deutschland beispielsweise beim Leinberger Racing 1977. Noch bis in die späten 1980er Jahre konnte man den Dallara bei diversen Rennen sehen.

Lizenzbau in BrasilienBearbeiten

  • Corona Dardo – 270 Einzelexemplare auf der Basis des X1/9, gebaut zwischen 1979 und 1983; verwendet wurden leistungsgesteigerte Fiat-Motoren mit 1300 cm³ (53 kW / 72 PS) und 1500 cm³ (70,5 kW / 96 PS), jeweils mit Weber-Doppelvergasern.

LiteraturBearbeiten

  • Kaufberatung in Oldtimer-Markt 10/2009, S. 44ff.
  • Automobil Revue, Katalognummer 1982 (Dardo Brasilien)

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten