Bahnstrecke Nürnberg–Cheb

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Nürnberg Hbf–Cheb
Strecke der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb
Streckennummer (DB):5903
Kursbuchstrecke (DB):544, 860, 891
Kursbuchstrecke (SŽDC):179
Streckenlänge:151,466 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:Cheb-Skalka – Cheb: 25 kV, 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Höchstgeschwindigkeit
mit Neigetechnik:
160 km/h
Zweigleisigkeit:Nürnberg Hbf–Marktredwitz
Strecke – geradeaus
von Crailsheim
   
von Roth (S-Bahn)
   
von Treuchtlingen
   
von Bamberg
Bahnhof, Station
0,002 Nürnberg Hbf
   
nach Regensburg Hbf
   
nach Feucht
   
nach Schwandorf
Planfreie Kreuzung – unten
1,600 Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg
Planfreie Kreuzung – unten
1,600 Bahnstrecke Nürnberg–Feucht
Planfreie Kreuzung – unten
2,000 Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf
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Abstellbahnhof Ost (Nha)
   
2,600 Wöhrder See (110 m)
Brücke (mittel)
3,200 Bundesstraße 4 R (40 m)
   
Ringbahn von Nürnberg-Dutzendteich
Bahnhof, Station
3,891 Nürnberg Ost
   
nach Nürnberg Nordost
Haltepunkt, Haltestelle
5,395 Nürnberg-Erlenstegen (seit 1984)
Brücke (mittel)
5,600 Bundesstraße 14 (90 m)
   
5,700 Nürnberg-Erlenstegen (1894–1984)
   
von Nürnberg Nordost
   
7,200 Eichelberg (Abzw; bis 1980)
Brücke (mittel)
8,100 Bundesautobahn 3 (76 m)
Haltepunkt, Haltestelle
9,865 Behringersdorf (ehem. Bf)
Bahnhof, Station
12,660 Rückersdorf (Mittelfr)
Haltepunkt, Haltestelle
14,203 Ludwigshöhe (seit 1896)
Bahnhof, Station
16,807 Lauf (rechts Pegnitz) 334 m
   
19,100 Bundesautobahn 9 (110 m)
Bahnhof, Station
20,174 Neunkirchen a Sand (1877–1970 Schnaittach Bf)
   
nach Simmelsdorf-Hüttenbach
Haltepunkt, Haltestelle
24,029 Reichenschwand (seit 1983)
   
24,500 Reichenschwand (1877–1983)
Bahnhof, Station
27,737 Hersbruck (rechts Pegnitz) (345 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
30,500 Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost (Bft; seit 1992)
   
nach Pommelsbrunn
Haltepunkt, Haltestelle
33,447 Hohenstadt (Mittelfr) (ehem. Bf)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
35,100 Pegnitz (45 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
38,300 Pegnitz (54 m)
Bahnhof, Station
39,797 Vorra (Pegnitz) 370 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
41,400 Pegnitz (33 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
42,300 Pegnitz (43 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
42,306 Vogelherdtunnel (254 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
42,600 Pegnitz (46 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
43,000 Pegnitz (46 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
43,500 Pegnitz (40 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
43,652 Plattetunnel (268 m)
Haltepunkt, Haltestelle
44,399 Rupprechtstegen (ehem. Bf)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
45,400 Pegnitz (50 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
45,500 Rothenfelstunnel (218 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
46,000 Pegnitz (56 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
46,137 Hufstättetunnel (80 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
46,300 Pegnitz (53 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
46,440 Sonnenburgtunnel (185 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
46,600 Pegnitz (65 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
46,922 Gotthardtunnel (318 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
47,500 Pegnitz (42 m)
Haltepunkt, Haltestelle
47,562 Velden (b Hersbruck)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
47,600 Pegnitz (42 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
47,731 Haidenhübeltunnel (170 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
48,100 Pegnitz (50 m)
   
48,100 Velden (b Hersbruck) Dolomit (Awanst)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
50,000 Pegnitz
Brücke über Wasserlauf (mittel)
50,300 Pegnitz
Bahnhof, Station
50,707 Neuhaus (Pegnitz) (388 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
51,000 Pegnitz
Brücke über Wasserlauf (mittel)
51,600 Pegnitz
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
53,500 Ranna Bk 1
   
54,200 Ranna (bis 31. Mai 1992)
   
nach Auerbach (Oberpf)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
54,500 Ranna Bk 2
   
54,800 Beginn Wasserschutzgebiet Ranna
   
56,000 Ende Wasserschutzgebiet Ranna
Brücke über Wasserlauf (mittel)
58,800 Pegnitz
Brücke über Wasserlauf (mittel)
59,700 Pegnitz
Brücke über Wasserlauf (mittel)
60,100 Pegnitz
   
60,500 Michelfeld (Oberpf)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
60,700 Pegnitz
Straßenbrücke
61,000 Bundesstraße 85
Brücke über Wasserlauf (mittel)
65,200 Pegnitz (45 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
65,600 Pegnitz (34 m)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
66,000 Pegnitz (38 m)
Bahnhof, Station
66,919 Pegnitz 423 m
Bahnhof, Station
74,957 Schnabelwaid 472 m
   
nach Bayreuth Hbf
   
79,700 Engelmannsreuth
   
85,800 Vorbach (Oberpf) 460 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
88,219 Katzenbühltunnel (471 m)
   
von Bayreuth Hbf
Bahnhof, Station
93,667 Kirchenlaibach 462 m
   
nach Weiden (Oberpf)
Brücke (mittel)
Bundesstraße 22
Haltepunkt, Haltestelle
97,540 Haidenaab-Göppmannsbühl 481 m
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Haidenaab (58 m)
Haltepunkt, Haltestelle
102,090 Immenreuth 513 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
108,113 Armannsberger Tunnel (841 m)
   
111,542 Riglasreuther Viadukt über die Fichtelnaab (161 m)
   
von Fichtelberg
Bahnhof, Station
112,802 Neusorg 558 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
116,488 Langentheilener Tunnel (761 m)
Haltepunkt, Haltestelle
121,167 Waldershof 549 m
   
von Weiden
Bahnhof, Station
124,206 Marktredwitz 533 m
   
nach Oberkotzau
Straßenbrücke
Bundesautobahn 93
   
129,000 Brand (b Marktredwitz) 507 m
   
129,900 Seußener Viadukt über die Röslau (~100 m)
   
131,200 Seußen (499 m)
   
133,000 Elisenfelser Viadukt über die Röslau (96 m)
Bahnhof, Station
134,860 Arzberg 483 m
Bahnhof, Station
138,280 Schirnding (461 m)
Straßenbrücke
Bundesstraße 303
Grenze
140,589 Staatsgrenze Deutschland–Tschechien
Straßenbrücke
Schnellstraße 6
Haltepunkt, Haltestelle
141,935 Pomezí nad Ohří früher Mühlbach (b Eger)
Haltepunkt, Haltestelle
147,720 Cheb-Skalka
   
147,800 Beginn der Fahrleitung (25 kV, 50 Hz)
Straßenbrücke
Schnellstraße 214
   
von Wiesau
   
von (Wien–) Plzeň
Bahnhof, Station
151,468 Cheb früher Eger 460 m
   
nach Chomutov
Strecke – geradeaus
nach Plauen (Vogtl) ob Bf und nach Oberkotzau

Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb ist eine Hauptbahn in Bayern und Tschechien. Sie führt von Nürnberg über Lauf an der Pegnitz, Hersbruck, Pegnitz, Kirchenlaibach, Marktredwitz und Schirnding nach Cheb (Eger). Auf dem Abschnitt NürnbergSchnabelwaid ist sie Teil der Sachsen-Franken-Magistrale.

GeschichteBearbeiten

 
Bahnhof Kirchenlaibach: nach links die zweigleisige Strecke nach Schnabelwaid, rechts eingleisig nach Bayreuth
 
Bahnhof Marktredwitz, Strecke von Cheb, rechts ein Zug auf der Bahnstrecke Regensburg–Hof
 
Bahnhof Cheb, vorn ein Desiro-Triebwagen der Vogtlandbahn, 2009

Die Strecke war zunächst als direkte Verbindung von Nürnberg nach Bayreuth gedacht, das bereits 1848 mittels einer Stichbahn von Neuenmarkt-Wirsberg aus an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn angeschlossen wurde. Da der Umweg über Bamberg keine zufriedenstellende Lösung war, folgte die Planung für eine direkte Verbindung nach Nürnberg. Es standen die Varianten „ForchheimEbermannstadt“, „Gräfenberg–Pegnitz“, „SchnaittachBetzenstein“ und „Neuhaus–Pegnitz“ zur Auswahl, wovon die letztere schließlich zur Ausführung kam. 1874 wurde das Projekt genehmigt. Nach nur dreijähriger Bauzeit konnten am 15. Juli 1877 der Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid und dessen Weiterführung nach Bayreuth eröffnet werden.[3] Am 15. August 1878 folgte die Verlängerung Schnabelwaid–Markt Redwitz. Das Teilstück Markt Redwitz–Schirnding wurde wiederum ein Jahr später – am 20. November 1879 – in Betrieb genommen.[4]

Der Weiterbau nach Böhmen verzögerte sich vorerst noch. Ursache war ein Streit über die genaue Trassenführung. Da im Gemeinschaftsbahnhof Eger zwischen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, der Kaiser Franz Josephs-Bahn und der Buschtěhrader Eisenbahn die anfallenden Kosten nach Anzahl der einmündenden Strecken berechnet wurden, wollten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen unbedingt eine weitere Strecke in Eger vermeiden. Später wurden die Kosten nach der Achsenzahl der Züge berechnet und so fiel die Entscheidung gegen den Bahnhof Franzensbad und für den Streckenbau weiter Richtung Eger. Das letzte Teilstück Schirnding–Eger der Gesamtverbindung wurde schließlich am 1. November 1883 dem Verkehr übergeben.[4]

Die zunächst eingleisige Strecke wurde zwischen 1898 und 1899 zwischen Nürnberg und Markt Redwitz um ein zweites Gleis erweitert und 1901 erneut für den Bahnverkehr freigegeben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über.[4]

StreckenbeschreibungBearbeiten

StreckennamenBearbeiten

Im Nürnberger Raum wird zur Abgrenzung von der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf (linke Pegnitzstrecke) der Name rechte Pegnitzstrecke verwendet, da die Strecken zwischen Nürnberg und Hersbruck beiderseits der Pegnitz parallel zueinander verlaufen. Als Pegnitztalbahn wird der Abschnitt Nürnberg–Pegnitz wegen des Verlaufs entlang der Pegnitz und der Durchquerung des Pegnitztals zwischen Hohenstadt und Pegnitz bezeichnet. Das gesamte Bauprojekt wurde aufgrund der Führung von Nürnberg in Richtung Fichtelgebirge als Fichtelgebirgsbahn bezeichnet.

VerlaufBearbeiten

 
232 654 mit Güterzug westlich von Hersbruck
 
Triebwagen der Baureihe 648 hat die Pegnitz überquert und fährt in den Sonnenburgtunnel ein
 
Schienenbus VT 98 aus Bayreuth in Pegnitz, 1987
 
Im Grenzbahnhof Schirnding wird nur noch der Hausbahnsteig genutzt

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östliche Richtung, wendet sich in Höhe des S-Bahn-Haltepunkts Dürrenhof nach links und unterquert die Bahnstrecken nach Regensburg und Schwandorf. Nach der Überquerung des Wöhrder Sees verläuft die Strecke südlich der Nürnberger Stadtteile St. Jobst und Erlenstegen weiter zwischen Sebalder Reichswald und Pegnitz über Behringersdorf und Rückersdorf nach Lauf.

Nach dem Laufer Ortsende überquert die Strecke die A 9, erreicht den von 1877 bis 1970 als Schnaittach Bf und danach als Neunkirchen a Sand[5] bezeichneten Bahnhof, an dem die Schnaittachtalbahn nach Simmelsdorf-Hüttenbach abzweigt, und führt über Reichenschwand nach Hersbruck. Vor Hohenstadt (ehemals Bahnhof, heute Haltepunkt) wendet sich die Strecke nach links und folgt dem Pegnitztal durch die Fränkische Schweiz und den Naturpark Veldensteiner Forst bis Pegnitz. Auf diesem Abschnitt überquert die Strecke 25 mal die Pegnitz und führt zwischen Vorra und Neuhaus/Pegnitz auf einer Streckenlänge von nur 6 km durch sieben Tunnel.

Nach dem Pegnitzer Bahnhof verläuft die Strecke entlang der Bundesstraßen 2 und 85 zum Bahnhof Schnabelwaid, an dem die Bahnstrecke nach Bayreuth abzweigt. Weiter führt die Strecke Richtung Osten nach Kirchenlaibach und trifft dort auf die Bahnstrecke Weiden–Bayreuth. Von dem ehemals großen Bahnknotenpunkt mit Bahnbetriebswerk und Bahnmeisterei sind heute nur noch ein sechsgleisiger Durchgangsbahnhof und eine große Schotterwüste im südlichen Bahnhofsbereich übriggeblieben.

Nach dem Bahnhof wendet sich die Strecke nach Nordosten und verläuft am Südrand des Fichtelgebirges entlang. Bei Lenau biegt die Strecke nach rechts ab, um einen Ausläufer des Fichtelgebirges zu umfahren, durchfährt bei Oberwappenöst den Armannsberg-Tunnel und führt weiter zum Neusorger Bahnhof, an dem bis 1984 die Nebenbahn nach Fichtelberg abzweigte. Danach führt die Strecke weiter gen Nordwesten, überquert beim Langentheilen-Tunnel die Elbe-Donau-Wasserscheide und erreicht über Waldershof Marktredwitz.

Die Strecke verlässt den Bahnhof Marktredwitz (von dem in Richtung Nordwesten die Hauptstrecke nach Hof führt) gen Nordosten, unterquert die Bundesautobahn 93 und verläuft anschließend bis zur Grenze entlang der Bundesstraße 303. Südlich und nördlich von Seußen überquert sie die Röslau und führt um den Kohlberg herum nach Arzberg. Nachdem die Strecke den Grenzbahnhof Schirnding hinter sich gelassen hat, verläuft sie in West-Ost-Richtung auf Cheb zu, umfährt das Stadtgebiet und führt zusammen mit der Strecke von Plzeň von Süden her in den Bahnhof.

AusbauzustandBearbeiten

 
Dreigleisabschnitt bei Hersbruck
 
Neuer Haltepunkt Immenreuth

Die Strecke ist von Nürnberg bis Marktredwitz zweigleisig und von Marktredwitz bis Cheb eingleisig sowie auf ganzer Länge – abgesehen von einem kurzen Abschnitt in der Nähe von Cheb – nicht elektrifiziert. Von km 27,7 (Bahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz)) bis km 30,5 ist die Strecke dreigleisig ausgebaut, da dort die Verbindungsbahn zur Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf abzweigt. Dieser Abschnitt ist signaltechnisch für den Dreigleisbetrieb eingerichtet. Außerdem kann zwischen Rückersdorf und Neunkirchen am Sand sowie Vorra und Neuhaus auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 gefahren werden.

Auf der kurvenreichen Strecke wurden ab 1992 die speziell dafür beschafften dieselbetriebenen Neigetechnikzüge der Baureihe 610 (Pendolino) eingesetzt, die die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h voll ausfahren konnten. Sie wurden 2014 von der Baureihe 612 (Regioswinger) abgelöst.[6]

Als Ersatz für den Bahnhof Immenreuth wurde 2016 ein neuer Haltepunkt eröffnet, dessen Bahnsteige 300 Meter näher an der Ortsmitte liegen.[7]

In der ersten Hälfte des Jahres 2015 wird die Strecke im tschechischen Abschnitt für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit statt bisher 90 km/h ausgebaut. Mit Neigetechnik werden 160 km/h möglich sein.[8]

Brückenerneuerung im PegnitztalBearbeiten

Die Deutsche Bahn plant, im Pegnitztal 23 denkmalgeschützte Brücken durch Neubauten zu ersetzen, da die bisherigen stählernen Fachwerkunterbauten das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben. Die Neubauten sind zum besseren Einfügen in die Landschaft als Stahl-Verbundbrücken mit zurückgesetzten Brückenwiderlagern geplant. Die Kosten werden mit 100 Millionen Euro veranschlagt.[9] Eine Bürgerinitiative setzt sich für den Erhalt der historischen Stahlfachwerkbrücken ein.[10]

Zukünftige Elektrifizierung der StreckeBearbeiten

Die Strecke ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 als Projekt Nr. 16 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach / Grenze D/CZ (– Prag)) aufgeführt. Die Kosten für das Gesamtvorhaben werden vom Bund mit 460 Millionen Euro angegeben.[11]

2014 wurde eine Interessengemeinschaft bestehend aus Lokalpolitikern aus Oberfranken, Sachsen und Tschechien gegründet, die die Modernisierung der Strecke vorantreiben soll.[12]

Nach einem Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Tschechien vom Ende der 1990er Jahre soll die Strecke ausgebaut und elektrifiziert werden.[13] Der Ausbau soll bis 2030Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren erfolgen.[14]

VerkehrsverbündeBearbeiten

Der Abschnitt Nürnberg – Pegnitz – Haidenaab-Göppmannsbühl ist als Regionalbahnlinie R33 in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert. Die Regionalbahnlinie R3 des VGN benützt den Streckenabschnitt Nürnberg–Pegnitz–Schnabelwaid der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb, das restliche Streckenstück ist mit der Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth identisch.

ZügeBearbeiten

 
Zwei Triebwagen der Baureihe 612 als „Franken-Sachsen-Express“ nach Dresden bei der Ausfahrt aus dem Gotthardtunnel am Bahnhof Velden

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verband der „Franken-Sachsen-Express“ genannte Interregio-Express mit Dieseltriebwagen der Baureihe 612 Nürnberg über Bayreuth oder Marktredwitz, Hof und Chemnitz mit Dresden und ersetzt damit die eingestellte Intercity-Linie. Diese Verbindung wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 eingestellt. Damit wurde die Relation Nürnberg-Dresden in Hof geteilt, es verkehren seitdem Regional-Express-Züge (RE) von Nürnberg nach Hof und von Hof nach Dresden, was ein Umsteigen in Hof erforderlich macht.

 
Voith Maxima 30 CC in Hersbruck rechts der Pegnitz, 2010
 
Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 der Oberpfalzbahn im Bahnhof Arzberg

Außerdem verkehren Regional-Express-Züge (RE) auf der Strecke Nürnberg – Pegnitz – Bayreuth / Marktredwitz – Hof / Cheb (Eger) mit Dieseltriebwagen der Baureihe 612. Die Regionalbahn-Leistungen auf dem Streckenabschnitt Nürnberg – Neunkirchen – Neuhaus werden von DB Regio Franken unter dem Markennamen „Mittelfrankenbahn“ mit Dieseltriebwagen der Baureihe 648 erbracht. Vor dem Fahrplanwechsel Dezember 2008 wurden Dieseltriebwagen der Baureihe 614 oder Diesellokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen-Garnitur eingesetzt. Von Marktredwitz nach Cheb verkehrten bis zum Wechsel zur Oberpfalzbahn-Linie OPB2 Regionalbahnen der Vogtlandbahn mit Dieseltriebwagen vom Typ Desiro. Die Oberpfalzbahn setzt zwischen Marktredwitz und Cheb nahezu immer Direktzüge (bis auf Ausnahmen nur bis Cheb sowie von Cheb bis Aš) bis nach Hof Hbf über Aš und Selb-Plößberg ein.

Die Bahnhöfe Hersbruck (rechts Pegnitz) und Pegnitz sind sogenannte Systemhalte, an ihnen werden die RE-Züge geflügelt. In Hersbruck rechts Pegnitz werden die Züge mit Ziel Pegnitz – Bayreuth / Marktredwitz – Hof / Cheb (Eger) und AmbergSchwandorf sowie Weiden / Neustadt (Waldnaab) getrennt. In Pegnitz erfolgt die Trennung und Vereinigung der Züge von und nach Bayreuth und Marktredwitz – Hof.

Seit dem 9. Dezember 2012 gibt es auf der Strecke keinen Fernverkehr mehr.

Auf der Bahnstrecke fahren täglich etwa 15–20 Güterzüge, die mit Lokomotiven der Baureihen 232 und 233 der DB AG bespannt werden. Außerdem fährt IntEgro unregelmäßig mit Lokomotiven der Baureihe ER20 ein Containerzugpaar auf der Relation Nürnberg–Hof.

Dieselnetz OberfrankenBearbeiten

 
Triebwagen der Baureihe RS1 des Unternehmens Agilis im Bahnhof Kirchenlaibach

Die Regionalbahn-Leistungen auf dem Streckenabschnitt (Bayreuth –) Kirchenlaibach – Marktredwitz sind Teil des von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft am 8. Februar 2008 ausgeschriebenen „Dieselnetz Oberfranken“, welches seit 12. Juni 2011 von Agilis mit neuen Fahrzeugen vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 und einem verbesserten Verkehrsangebot betrieben wird.

Zwischen Marktredwitz und Hof verkehren über Cheb Züge der Linie OPB2. Vereinzelt gibt es Züge, die nur zwischen Marktredwitz und Cheb verkehren. Züge der DB verkehren zwischen Nürnberg und Cheb auf deutschem Teil als RegionalExpress (RE), auf tschechischem Boden als Spěšny vlak (Sp) der Linie R29.

AusbauBearbeiten

Im Zuge des „Bahnausbaus Nordostbayern“ ist mittelfristig eine Elektrifizierung der Strecke sowie eventuell auch eine Eingliederung in die S-Bahn Nürnberg geplant. Problematisch sind hierbei die vielen Tunnel und Brücken in enger Abfolge, deren Lichtraumprofil den Einbau einer Oberleitung bei auch künftig zweigleisigem Betrieb nicht zulässt. Um das Problem zu lösen, hat die DB zwei Varianten vorgelegt. Dazu zählt auch der Vorschlag, einen als „Hartensteintunnel“ bezeichneten 5,5 km langen Tunnel zu bauen, der den tunnel- und brückenreichen Abschnitt im Pegnitztal umgeht. Darüber hinaus gibt es einen weiteren Vorschlag von dritter Seite.[15]

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Cheb – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

LiteraturBearbeiten

  • Hans Kundmann: „100 Jahre Hofer Hauptbahnhof“ Die Schienenstränge nach Nord und Süd, Ost und West. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1980.
  • Hans Kundmann: „Eger einst – Schirnding heute“ Die Grenzbahnhöfe der Fichtelgebirgsbahn. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1983.
  • Hans Kundmann: „100 Jahre Fichtelgebirgsbahn“ Nürnberg–Marktredwitz–Eger/Marktredwitz–Hof/Schnabelwaid–Bayreuth u. Holenbrunn–Wunsiedel. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1985 (Erstausgabe: 1976).
  • Robert Fritsch: Eisenbahnen im Pegnitztal. Eisenbahngeschichte rechts und links der Pegnitz. In: Regionale Verkehrsgeschichte. Band 37. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-454-1.
  • Herbert Hieke, Manfred Gerschütz: Züge-Brücken-Tunnels. Rechts der Pegnitz von Nürnberg nach Bayreuth. Heimat- und Geschichtsverein Neunkirchen am Sand, Neunkirchen am Sand 2002, ISBN 3-00-009731-7.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3-8112-0780-6, S. 53 f.
  4. a b c Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 75
  5. Planung und Bau der Schnaittachtalbahn. schnaittachtalbahn.de, abgerufen am 12. November 2017.
  6. Pendolino: Abschied von einer Erfolgsgeschichte bei: nordbayerischer-kurier.de, abgerufen am 3. April 2016
  7. Immenreuth: Neuer Bahnsteig näher an der Ortsmitte in: Nordbayerischer Kurier vom 2. August 2016, S. 23
  8. eisenbahn-magazin 1/ 2015, S. 27
  9. Neue Bahnbrücken für das Pegnitztal. DB Mobility Logistics AG, 25. Mai 2012, archiviert vom Original am 1. März 2013; abgerufen am 11. April 2013.
  10. Bürgerinitiative „Eisenbahnbrücken Pegnitztal“. www.bahnbruecken.info, abgerufen am 11. April 2013.
  11. Elektrisch und wieder mit ICE von Nürnberg nach Dresden? In: Der Mobilitätsmanager. 12. Juni 2007, archiviert vom Original am 4. Mai 2013; abgerufen am 27. Mai 2016.
  12. nordbayern.de: Interessengemeinschaft will Infrastrukturlücke schließen. Abgerufen am 27. Mai 2016.
  13. Herrmann will mit Sonderprogramm Tempo machen (Memento vom 16. März 2018 im Internet Archive)
  14. http://www.bayerische-staatszeitung.de/staatszeitung/kommunales/detailansicht-kommunales/artikel/muenchen-prag-in-vier-stunden.html
  15. Gerhard Wagner: Varianten zur Elektrifizierung der rechtsseitigen Pegnitzstrecke. In: Eisenbahn-Revue International 11/2020, S. 605–607.