S-Bahn Nürnberg

Nahverkehrssystem im Großraum Nürnberg

Die S-Bahn Nürnberg ist das S-Bahn-Netz des Großraums Nürnberg/Fürth/Erlangen. Es wurde am 26. September 1987 mit Eröffnung der ersten Linie von Nürnberg nach Lauf (links der Pegnitz) in Betrieb genommen und 1992 nach Altdorf bei Nürnberg sowie 2001 nach Roth erweitert. Am 12. Dezember 2010 wurden weitere S-Bahn-Linien nach Ansbach, Neumarkt in der Oberpfalz und Bamberg eröffnet, sowie eine Verlängerung von Lauf nach Hartmannshof in Betrieb genommen. Dies stellt die bislang größte Netzerweiterung dar. Am 10. Dezember 2017 ging die S-Bahn-Verlängerung von Ansbach nach Dombühl und am 13. Dezember 2020 die S-Bahn nach Allersberg in Betrieb. Es verfügt seitdem über ein Streckennetz von 272,4 Kilometern Länge, auf dem fünf Linien verkehren, die von DB Regio betrieben werden und in das Tarifsystem des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert sind. Neben der Transportfunktion für die aus den umliegenden Gemeinden in die großen Städte einströmenden Pendler hat das Netz auch eine Erschließungsfunktion für das Nürnberger Stadtgebiet und bildet zusammen mit der U-Bahn und der Straßenbahn das Rückgrat des dortigen öffentlichen Personennahverkehrs.

S-Bahn Deutschland
S-Bahn Nürnberg
S-Bahn Nürnberg Netzplan.png
Staat Deutschland
Verkehrs- /
Tarifverbund
VGN
Linien 5
Streckenlänge 272,4 km
Stationen 79
Fernbahnhöfe 5
kleinste Taktfolge 20 min
Fahrzeuge Bombardier Talent 2
Alstom Coradia Continental
Baureihe 111 mit x-Wagen (nur Reserve)
Betreiber DB Regio
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung

S-Bahnen in Deutschland

Logo der S-Bahn Nürnberg
Streckennetz der Nürnberger S-Bahn

Linien und BetriebBearbeiten

Die S-Bahn Nürnberg verkehrt täglich zwischen etwa 4 Uhr und 1 Uhr nachts, größtenteils im 20-/40-Minuten-Takt, im Schul- und Berufsverkehr alle 20 Minuten und in Schwachverkehrszeiten alle 40 Minuten.

Seit dem 13. Dezember 2020 besteht das S-Bahn-Netz aus folgenden Linien:

Linie Stationen Taktsystem Inbetriebnahme Länge in km Haltestellen Fahrzeit in min Durchschnitts-
geschwindigkeit in km/h
  Bamberg – Strullendorf – Hirschaid – Buttenheim – Eggolsheim – Forchheim 60-Minuten-Takt 1987–2010 99,6 37 103 58,0
Forchheim – Kersbach – Baiersdorf – Bubenreuth – Erlangen – Paul-Gossen-Straße – Bruck – Eltersdorf – Vach – Unterfarrnbach – Fürth – Rothenburger Straße Steinbühl – Nürnberg 20-/40-Minuten-Takt
Nürnberg – Dürrenhof – Ostring – Mögeldorf – Rehhof – Laufamholz – Schwaig – Röthenbach – Steinberg – Seespitze – Lauf West – Lauf (links Pegnitz) 20-Minuten-Takt
Lauf (links Pegnitz) Ottensoos – Henfenfeld – Hersbruck (links Pegnitz) 20-/40-Minuten-Takt
Hersbruck (links Pegnitz) Happurg – Pommelsbrunn – Hartmannshof 60-Minuten-Takt
  Roth – Büchenbach – Rednitzhembach – Schwabach 20-/40-Minuten-Takt 1992–2004 49,6 23 65 45,8
Schwabach – Limbach – Katzwang – Reichelsdorfer Keller Reichelsdorf – Eibach – Sandreuth – Steinbühl – Nürnberg – Dürrenhof – Gleißhammer – Dutzendteich – Frankenstadion – Fischbach – Feucht 20-Minuten-Takt
Feucht – Feucht-Moosbach – Winkelhaid – Ludersheim – Altdorf West – Altdorf 20-/40-Minuten-Takt
  Nürnberg – Feucht – Feucht Ost – Ochenbruck – Mimberg – Burgthann – Oberferrieden – Postbauer-Heng – Pölling – Neumarkt 20-/40-Minuten-Takt 1992–2010 36,2 10 33 65,8
  Nürnberg – Schweinau – Stein – Unterasbach – Oberasbach – Anwanden – Roßtal – Roßtal Wegbrücke – Raitersaich – Heilsbronn – Petersaurach Nord – Wicklesgreuth – Sachsen – Ansbach 20-/40-Minuten-Takt 2010–2017 67,1 16 59 68,4
Ansbach – Leutershausen-Wiedersbach – Dombühl 120-Minuten-Takt
  Nürnberg – Allersberg (Rothsee) 60-Minuten-Takt 2020 25,4 2 15 101,6
S-Bahn-Netz Nürnberg als Linienband (teilweise nicht korrekte Bahnhofsnamen)

Umsteigemöglichkeiten zur Nürnberger U-Bahn bestehen am Nürnberger und am Fürther Hauptbahnhof sowie an den Stationen Nürnberg Rothenburger Straße, Nürnberg-Schweinau und Fürth-Unterfarrnbach (U-Bf Fürth Klinikum), zur Straßenbahn an den Stationen Nürnberg Hauptbahnhof, Nürnberg-Dutzendteich, Nürnberg-Dürrenhof, Nürnberg-Mögeldorf und Nürnberg-Steinbühl. Ein Wechsel zum Regionalverkehr der Unternehmen DB Regio und agilis ist an den Bahnhöfen: Nürnberg Hauptbahnhof (Richtung Kinding, Neuhaus, Hof, Bayreuth, München, Simmelsdorf-Hüttenbach, Markt Erlbach, Neustadt (Aisch), Würzburg, Stuttgart, Regensburg, Neustadt (Waldnaab), Sonneberg, Leipzig, Bamberg, Augsburg und Lindau/Oberstdorf), Neumarkt (Richtung Regensburg), Schwabach und Roth (Richtung Hilpoltstein und Augsburg bzw. Ingolstadt), Wicklesgreuth (Richtung Crailsheim und Windsbach), Ansbach (Richtung Crailsheim, Würzburg und Treuchtlingen), Fürth (Richtung Sonneberg, Leipzig, Würzburg, Markt Erlbach und Cadolzburg), Erlangen (Richtung Bamberg, Würzburg, Sonneberg, Leipzig) Forchheim (Richtung Ebermannstadt), Hirschaid (Richtung Bamberg, Lichtenfels, Leipzig, Würzburg, Sonneberg), Hartmannshof (Richtung Neustadt (Waldnaab), Schwandorf/Regensburg) und Bamberg (Richtung Ebern, Würzburg / Sonneberg / Leipzig / Hof / Bayreuth) möglich. Fast alle Stationen werden außerdem auch von Buslinien bedient, ebenso wurden zahlreiche Park-and-Ride-Plätze eingerichtet.

S 1Bearbeiten

Streckenverlauf S 1  
km Haltestelle Reisezeit
0,0 Bamberg 0 Min.
7,6 Strullendorf 5 Min.
11,2 Hirschaid 8 Min.
13,9 Buttenheim 11 Min.
17,2 Eggolsheim 14 Min.
24,1 Forchheim (Oberfr) 18 Min.
27,9 Kersbach 21 Min.
31,5 Baiersdorf 24 Min.
35,0 Bubenreuth 27 Min.
38,9 Erlangen 30 Min.
40,8 Erlangen Paul-Gossen-Straße 33 Min.
41,8 Erlangen-Bruck 35 Min.
43,6 Eltersdorf 38 Min.
47,9 Vach 41 Min.
52,2 Fürth-Unterfarrnbach 46 Min.
54,8 Fürth (Bay) Hbf 49 Min.
60,5 Nürnberg Rothenburger Straße 54 Min.
61,5 Nürnberg-Steinbühl 56 Min.
62,6 Nürnberg Hbf 58 Min.
63,8 Nürnberg-Dürrenhof 58 Min.
65,6 Nürnberg-Ostring 60 Min.
66,7 Nürnberg-Mögeldorf 62 Min.
68,3 Nürnberg-Rehhof 64 Min.
69,3 Nürnberg-Laufamholz 66 Min.
71,8 Schwaig 68 Min.
74,2 Röthenbach (Pegnitz) 71 Min.
75,4 Röthenbach-Steinberg 73 Min.
76,8 Röthenbach-Seespitze 75 Min.
78,5 Lauf West 77 Min.
79,4 Lauf (links Pegnitz) 78 Min.
83,3 Ottensoos 81 Min.
87,0 Henfenfeld 84 Min.
90,6 Hersbruck (links Pegnitz) 87 Min.
93,1 Happurg 90 Min.
96,4 Pommelsbrunn Hp 93 Min.
99,6 Hartmannshof 96 Min.

  Bamberg – Nürnberg Hbf – Hartmannshof

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe

Die Linie wird zwischen Nürnberg und Lauf im 20-Minuten-Takt betrieben, zwischen Forchheim und Hersbruck wird ein angenäherter 20-/40-Minuten-Takt angeboten, auf der Gesamtstrecke von Bamberg bis Hartmannshof fährt einmal pro Stunde ein Zug. Zwischen Bamberg und Nürnberg wird bis zur endgültigen Fertigstellung der eigenen Infrastruktur die bestehende Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg mitbenutzt, zwischen Nürnberg und Hartmannshof verkehren die Züge auf der Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe (zwischen Pommelsbrunn und Hartmannshof zusammen mit dem Regionalverkehr Nürnberg – Neukirchen – Weiden / Schwandorf). Zu den Hauptverkehrszeiten verkehren von Montag bis Freitag jeweils vier Züge täglich in beiden Richtungen nur zwischen Erlangen und Nürnberg, die nur an den Stationen Erlangen, Erlangen-Bruck, Eltersdorf, Fürth-Unterfarrnbach und Nürnberg Hbf halten. Diese Züge nutzen zwischen Fürth und Nürnberg die Gleise des Regionalverkehrs.

S 2Bearbeiten

Streckenverlauf S 2  
km Haltestelle Reisezeit
0,0 Roth 0 Min.
2,9 Büchenbach 3 Min.
7,1 Rednitzhembach 6 Min.
10,6 Schwabach 9 Min.
12,0 Schwabach-Limbach 11 Min.
14,0 Katzwang 14 Min.
15,5 Reichelsdorfer Keller 16 Min.
17,1 Nürnberg-Reichelsdorf (S-Bahn) 18 Min.
20,3 Nürnberg-Eibach (S-Bahn) 21 Min.
22,5 Nürnberg-Sandreuth 23 Min.
24,4 Nürnberg-Steinbühl 26 Min.
25,5 Nürnberg Hbf 28 Min.
26,6 Nürnberg-Dürrenhof 31 Min.
27,8 Nürnberg-Gleißhammer 33 Min.
28,7 Nürnberg-Dutzendteich Hp 34 Min.
29,9 Nürnberg-Frankenstadion 36 Min.
33,7 Fischbach (b Nürnberg) 40 Min.
38,0 Feucht 43 Min.
42,3 Feucht-Moosbach 47 Min.
45,6 Winkelhaid 50 Min.
47,3 Ludersheim 53 Min.
48,6 Altdorf West 55 Min.
49,6 Altdorf (b Nürnberg) 58 Min.

  Roth – Nürnberg Hbf – Altdorf

 
Einfahrende S 2 am Hauptbahnhof in Nürnberg

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Roth, Bahnstrecke Nürnberg–Feucht und Bahnstrecke Feucht–Altdorf

Die Linie wird tagsüber zwischen Schwabach und Feucht im 20-Minuten-Takt sowie weiter nach Roth bzw. Altdorf im 20-/40-Minuten-Takt betrieben, abends und am Wochenende wird zwischen Roth und Nürnberg ein 20-/40-Minuten-Takt sowie von Nürnberg nach Altdorf ein 20-/40-Minuten-Takt (abends ein 40-Minuten-Takt) angeboten. Zusätzliche Züge zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg Frankenstadion werden bei Großveranstaltungen im Max-Morlock-Stadion, in der ARENA Nürnberg oder am Zeppelinfeld eingesetzt.

Die Strecke verläuft zwischen Roth, Nürnberg und Feucht auf eigener Trasse parallel zu den Bahnstrecken Treuchtlingen–Nürnberg und Regensburg–Nürnberg. Auf dem eingleisigen Westast (Roth – Nürnberg) wurden zwischen Roth und Büchenbach, Schwabach und Limbach sowie Reichelsdorf und Eibach zweigleisige Begegnungsabschnitte angelegt, wodurch 11,1 von insgesamt 25,5 km zweigleisig ausgebaut sind. Der Ostast (Nürnberg – Feucht – Altdorf) ist zwischen Hauptbahnhof und Feucht durchgehend sowie im Bereich des Bahnhofs Ludersheim zweigleisig ausgebaut. Die Steuerung der Linie S 2 erfolgt über elektronische Stellwerke in Eibach (Westast) bzw. Fischbach (Ostast).[1] Diese werden seit Ende März 2005 aus der Betriebszentrale München heraus ferngesteuert.

S 3Bearbeiten

Streckenverlauf S 3  
km Haltestelle Reisezeit
0,0 Nürnberg Hbf 0 Min.
12,5 Feucht 9 Min.
13,8 Feucht Ost 11 Min.
16,7 Ochenbruck 14 Min.
18,7 Mimberg 16 Min.
21,6 Burgthann 19 Min.
23,9 Oberferrieden 21 Min.
27,1 Postbauer-Heng 24 Min.
32,6 Pölling 29 Min.
36,2 Neumarkt (Oberpf) 32 Min.

  Nürnberg Hbf – Neumarkt (Oberpfalz)

 
S 3 – Triebzug der Baureihe 442 am Bahnhof in Neumarkt

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Feucht und Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg

Die S 3 verkehrt in einem 20- bzw. 40-Minuten-Takt, der in der Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Alle zwei Stunden ergeben sich leicht veränderte Fahrlagen, um den dieselbe Strecke nutzenden Fernverkehr Richtung Regensburg nicht zu behindern. Sie nutzt zwischen Nürnberg und Feucht die parallel zur Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg liegende S-Bahn-Trasse, bedient aber, um die Fahrzeit im Gegensatz zur vorher verkehrenden Regionalbahn nicht zu verlängern, die Zwischenstationen nicht. Ausnahmen sind Großveranstaltungen im Frankenstadion und der Arena: Einzelne Züge halten dann auch am Bahnhof Frankenstadion. Zwischen Feucht und Neumarkt verkehrt die S 3 dann auf der Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg. Alle Stationen, die bis Dezember 2010 von den Regionalbahnen bedient wurden, werden auch von der S-Bahn angefahren. Zusätzlich wurde der neue Haltepunkt Feucht Ost errichtet. Die ursprünglich geplante Station Neumarkt-Woffenbach wurde nicht realisiert und die Planungen zurückgestellt.

S 4Bearbeiten

Streckenverlauf S 4  
km Haltestelle Reisezeit
0,0 Nürnberg Hbf 0 Min.
3,0 Nürnberg-Schweinau 4 Min.
5,2 Nürnberg-Stein 7 Min.
7,7 Unterasbach 9 Min.
9,3 Oberasbach 12 Min.
12,1 Anwanden 15 Min.
14,7 Roßtal 18 Min.
15,8 Roßtal Wegbrücke 20 Min.
20,1 Raitersaich 23 Min.
25,4 Heilsbronn 28 Min.
30,3 Petersaurach Nord 30 Min.
32,5 Wicklesgreuth 32 Min.
37,0 Sachsen (b.Ansbach) 35 Min.
43,7 Ansbach 42 Min.
53,8 Leutershausen-Wiedersbach 49 Min.
67,1 Dombühl 59 Min.

  Nürnberg Hbf – Dombühl

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim

Die S 4 verbindet Nürnberg mit Ansbach im 20-/40-Minuten-Takt, der zur Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Im 2-Stunden-Takt werden auch Leutershausen-Wiedersbach und Dombühl bedient. Es werden alle Personenbahnhöfe auf der Strecke bedient, die auch zuvor von der Regionalbahn Nürnberg – Ansbach bedient wurden. Abweichend zu den anderen S-Bahnen in Nürnberg Hauptbahnhof verkehrt die S 4 aufgrund baulicher Gegebenheiten nicht von den Gleisen 1–3, sondern vom südlichen Gleis 22, damit die S-Bahn-Züge beim Verlassen des Bahnhofs nicht alle Gleise kreuzen und dadurch blockieren.

S 5Bearbeiten

Streckenverlauf S 5  
km Haltestelle Reisezeit
0,0 Nürnberg Hbf 0 Min.
25,4 Allersberg (Rothsee) 15 Min.

  Nürnberg Hbf – Allersberg (Rothsee)

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

Die S 5 verbindet Nürnberg mit Allersberg (Rothsee) im 60-Minuten-Takt und ersetzt den zuvor die Relation bedienenden Allersberg-Express. Aufgrund baulicher Gegebenheiten fährt die S 5, wie die S 4, nicht von den Gleisen 1–3, sondern von den Gleisen 12 und 13, damit die S-Bahn-Züge beim Verlassen des Bahnhofs nicht alle Gleise kreuzen und dadurch blockieren.

Der Allersberg-Express sollte ab 2018 als S 5 in das S-Bahn-System integriert werden. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde das Angebot zunächst in den München-Nürnberg-Express integriert, dies wurde auch im Jahresfahrplan 2019 fortgeführt. Die Integration in das S-Bahn-Netz war zunächst für den 9. Juni 2019 geplant,[2] aufgrund von Fahrzeug-Lieferverzögerungen wird das Angebot jedoch erst seit Dezember 2020 gefahren.[3]

FahrzeugeBearbeiten

 
Die Baureihe 141 – hier 1991 in Altdorf – prägte in den ersten Jahren das Gesicht der Nürnberger S-Bahn
 
Lokomotive der Baureihe 143 mit x-Wagen im Endbahnhof Roth (2009)

Als die S 1 ihren Betrieb aufnahm, bestand der Fahrzeugpark aus 15 x-Wagen, die zuvor bei der S-Bahn Rhein-Ruhr zum Einsatz gekommen waren, und gebrauchten Elektrolokomotiven der Baureihe 141. Elektrische S-Bahn-Triebwagen, wie sie bereits in den S-Bahn-Netzen von München, Frankfurt oder Stuttgart verkehrten, waren in Nürnberg nicht notwendig, weil das Netz keine Tunnelrampen aufweist, die eine starke Motorisierung erfordert hätten.

 
Steuerwagen der S-Bahn Nürnberg

Zu Beginn der 1990er-Jahre erhielt die S-Bahn Nürnberg eigene x-Wagen-Garnituren, die Leihfahrzeuge konnten wieder ins Ruhrgebiet zurückgegeben werden. Nach der Eröffnung der S 2 im Jahre 1992 und dem damit gestiegenen Kapazitätsbedarf mussten neue Wagen angeschafft werden. Die Elektrolokomotiven der Baureihe 141 wurden größtenteils durch die der Baureihe 143 abgelöst, welche ab 1994 den gesamten S-Bahn-Betrieb übernahmen. Seit 2002 kamen nur noch x-Wagen mit 2. Wagenklasse zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme der damaligen S 3 zwischen Roth und Nürnberg 2001 (diese wurde im Dezember 2010 mit der S 2 zu einer Linie zusammengelegt) wurde die Fahrzeugflotte mit einer nochmaligen Nachbeschaffung von x-Wagen erweitert. Da der Reservebestand an x-Wagen in Nürnberg sehr gering war, wurden zu Großereignissen häufig Leihgarnituren der Baureihe 423 aus München herangezogen.

 
Vorstellung des Talent 2 auf der InnoTrans 2008

In dem im Jahr 2004 abgeschlossenen Verkehrsdurchführungsvertrag zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn hat sich die Bahn verpflichtet, im Laufe der Vertragszeit die x-Wagen durch moderne Elektrotriebwagen zu ersetzen. Dementsprechend hat die Deutsche Bahn im Oktober 2007 für 170 Millionen Euro die Fertigung von 42 Triebzügen des Typs Talent 2 bei Bombardier Transportation in Auftrag gegeben. Die vierteiligen Triebzüge bieten insgesamt 225 Sitzplätze, sind klimatisiert und barrierefrei zugänglich, sofern die Bahnsteighöhe bei 76 cm liegt. Am wichtigen Bahnsteig der Gleise 2/3 in Nürnberg Hbf ist das nur im östlichen Bereich der Fall, die Wagen im westlichen Bereich sind für Rollstuhlfahrer nur mit Rampe erreichbar.[4] Die Triebfahrzeuge sollten mit der Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Strecken im Dezember 2010 zur Verfügung stehen,[5] es fehlte aber die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).[6] In der ersten Juniwoche 2010 wurden die ersten drei Fahrzeugeinheiten, als Baureihe 442 bezeichnet, zu Schulungszwecken an DB Regio Mittelfranken ausgeliefert, mussten jedoch wegen technischer Mängel bereits nach zwei Wochen wieder an den Hersteller Bombardier zurück überführt werden.[7] Am 3. August 2010 wurde von der Bahn bekannt gegeben, dass mit einer Zulassung der neuen Triebzüge bis zum geplanten Einsatzbeginn im Dezember 2010 voraussichtlich nicht mehr zu rechnen sei, das Betriebsprogramm wurde mit der Netzerweiterung im Dezember 2010 stattdessen mit Ersatzzügen gefahren.[8] Im März 2011 wurden die neuen Züge durch das EBA vorerst zugelassen, jedoch mit Betriebseinschränkungen wie einer reduzierten Geschwindigkeit. Infolgedessen lehnte die Bahn die Übernahme ab und der Betrieb wurde weiter mit anderem Wagenmaterial sichergestellt.[9] Am 24. August 2011 bestätigte die Bahn, dass Bombardier „in den nächsten Wochen“ alle 42 für Nürnberg bestellten Talent-2-Züge ausliefern werde.[10] Sie sollten zunächst für Schulungs- und Erprobungsfahrten eingesetzt werden. Am 27. Oktober 2011 ist die uneingeschränkte Zulassung der Baureihe 442 vom Eisenbahn-Bundesamt erteilt worden. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wurden zunächst zwei Umläufe auf der S 1 mit Talent 2 gefahren. Seit Anfang April 2012 wurden dann fünf zusätzliche Umläufe der S 1 in Doppeltraktion durchgeführt, so dass insgesamt sieben Zuggarnituren in Doppeltraktion geführt wurden. Die übrigen Umläufe der S 1 wurden weiterhin mit lokbespannten Zügen im Ersatzverkehr durchgeführt. Seit dem 9. Juni 2012 werden alle Umläufe der S 1 mit Talent-2-Fahrzeugen durchgeführt. Seit Juni wird auch die S 3 mit Talent-2-Fahrzeugen in Einzel- und Doppeltraktion gefahren. Dadurch kamen auf der S 4 statt der n-Wagen-Garnituren x-Wagen zum Einsatz. Ab 1. Oktober verkehrten auch auf der S 4 die ersten Triebwagen. Seit dem 18. April 2013 sind alle 42 Züge abgenommen in Nürnberg und kommen zum Einsatz. Für den Einsatz auf der S 2 wurden 48 x-Wagen 2011 bis 2012 modernisiert, ab Juli 2012 bestanden alle Züge auf dieser Linie aus diesen modernisierten Wagen.

Bis September 2017 sollten auf allen Linien Talent-2-Triebzüge eingesetzt werden. Noch vorhandene 96-cm-Bahnsteige sollten dazu ab Ende 2016 auf eine Einstiegshöhe von 76 cm umgebaut werden.[11] Die Bahnsteiganpassung zwischen Altdorf, Nürnberg und Roth ist nunmehr frühestens 2022 vorgesehen. Damit werden die Stationen vorerst nicht barrierefrei sein.[12]

Im Zuge des im Dezember 2018 angelaufenen neuen Verkehrsvertrags, sollten auf den Linien S 1 und S 2 die bisherigen Talent-2-Triebwagen eingesetzt werden. Für die Linien S 3, S 4 und S 5 wurden 27 Coradia-Continental-Triebzüge (Baureihe 1440) mit je 230 Sitzplätzen der 2. Klasse bestellt,[13] die seit Dezember 2020 zum Einsatz kommen.[14][15] Im Juni 2020 waren bereits die ersten Triebzüge auf der S 4 unterwegs. Mit der Inbetriebnahme aller neuen Züge im Dezember 2020 endete der Einsatz der x-Wagen auf der S 2.[15][16] Drei Garnituren sollen vorübergehend als Reserve vorgehalten und bei Bedarf mit Lokomotiven der Baureihe 111 eingesetzt werden.[17]

In den Einstiegsbereichen der Talent-2-Triebzüge wurde bis 2020 ein zusätzliches dynamisches Fahrgastinformationsdisplay installiert.[18]

 
Triebwagen der Baureihe 1440 als S 4 in Nürnberg

GeschichteBearbeiten

S-Bahn-Vorläufer in den 1960er JahrenBearbeiten

Seit Mitte der 1960er Jahre, mit der Entscheidung der Stadt Nürnberg zum Bau einer U-Bahn, gab es erstmals Forderungen nach einem ergänzenden Schnellbahnsystem für den Großraum Nürnberg/Fürth/Erlangen. Bei der Bundesbahndirektion Nürnberg (BD Nürnberg) gab es etwa zeitgleich erste Überlegungen zur Einführung eines Taktverkehrs auf den von Nürnberg ausgehenden Hauptstrecken. 1969 wurden diese Planungen umgesetzt und der Zugverkehr auf den Strecken nach Siegelsdorf, Forchheim, Hersbruck, Altdorf, Neumarkt, Roth, Heilsbronn und Cadolzburg bis hinunter zu einem 30-Minuten-Takt ausgeweitet. Jedoch stellte sich in den folgenden Jahren heraus, dass das Bestandnetz und der Knoten Nürnberg Hauptbahnhof zu stark belastet waren und die Auslastung der Züge außerhalb der Hauptverkehrszeit hinter den Erwartungen zurückblieb. Dieser Umstand führte ab 1973 wieder zu einer teilweisen Rücknahme dieses verbesserten Angebots. Somit hatte sich gezeigt, dass eine klassische S-Bahn für den Großraum Nürnberg aufgrund der nur mittelmäßigen Verkehrsströme und des bereits ausgelasteten bestehenden Netzes nicht zu realisieren war.

Planungen für ein S-Bahn-System in den 1970er JahrenBearbeiten

1971 begannen bei der BD Nürnberg die Planungen zur Verbesserung des Nahverkehrs im Großraum Nürnberg, zeitgleich nahmen die der Industrieregion Mittelfranken angehörigen Kommunen die Vorarbeiten für den Generalverkehrsplan auf, der die Forderung nach einer S-Bahn enthielt. Im August 1973 wurde die von der Arbeits- und Planungsgemeinschaft zur vorbereitenden Untersuchung der Integration des öffentlichen Nahverkehrs im Raum Nürnberg – Fürth – Erlangen – Schwabach (APÖN) erarbeitete Denkschrift S-Bahn Nürnberg vorgestellt, die nachdrücklich für ein S-Bahn-System eintrat. Darin wurde erstmals ein S-Bahn-Grundnetz mit den Endpunkten Erlangen, Lauf (links der Pegnitz), Altdorf, Roth und Siegelsdorf skizziert, verbunden mit der Feststellung, dass dies ohne die Erweiterung der bestehenden Bahnanlagen nicht zu verwirklichen sei. Der Denkschrift folgend wurde von der BD Nürnberg am 20. März 1975 die Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg vorgelegt, die ein 100 Kilometer langes und rund 940 Millionen D-Mark teures S-Bahn-Grundnetz auf eigenem Gleiskörper, mit 20 bzw. 40-Minuten-Takt und zusätzlichen Haltestellen vorsah. Nachdem sich aber herausgestellt hatte, dass die zu tätigenden Investitionen zur Errichtung eigener Gleisanlagen für die geplante S-Bahn in keinem (volks)wirtschaftlich sinnvollen Verhältnis zur prognostizierten Auslastung des Netzes standen, wurde von der BD Nürnberg ab September 1975 nach Möglichkeiten gesucht, ein wirtschaftliches, maßgeschneidertes Netz zu planen.

Im Mai 1978 wurden die Planungen für eine Baustufe vorgestellt, die zunächst nur die Linie von Roth über Nürnberg Hauptbahnhof nach Feucht und die Fernbahnspange Roth – Feucht vorsah. Diese 1. Baustufe wurde dann aus wirtschaftlichen und betrieblichen Erwägungen heraus um die Strecke Nürnberg – Lauf (links der Pegnitz) sowie die Verlängerung von Feucht nach Altdorf erweitert und am 13. Oktober 1978 in das Mittelfristige Finanzierungsprogramm 1978–1982 aufgenommen. Konkret geplant wurden die drei heute bestehenden Linien ab 1979, wofür Investitionskosten von 725 Millionen D-Mark (Preisstand: 1978) veranschlagt wurden. Probleme ergaben sich allerdings bei der prozentualen Aufteilung der Zuschüsse zwischen Bund und Land, die erst durch die Zusage der Stadt Nürnberg, sich an den Kosten zu beteiligen, ausgeräumt werden konnten. Damit übernahm die Bundesrepublik Deutschland 435 Millionen D-Mark (ca. 56 %), der Freistaat Bayern 272 Millionen D-Mark (ca. 35 %) und die Stadt Nürnberg 68 Millionen D-Mark (ca. 8 %) der veranschlagten Kosten von 775 Millionen D-Mark.

Realisierung der 1. BaustufeBearbeiten

 
Bautafel der S 1, September 1987
 
S-Bahn-Netz im Dezember 1987: Eröffnung der S 1
 
S-Bahn-Netz im Dezember 1992: Eröffnung der S 2
 
S-Bahn-Netz im Dezember 2004: Eröffnung der S 3 und Abschluss der 1. Baustufe

Am 2. November 1981 wurde der 1. Vertrag über Bau und Finanzierung der S-Bahn Nürnberg unterzeichnet, im Anschluss daran begannen die Detailplanungen seitens der BD Nürnberg. Nachdem am 9. November 1982 der Investitionsantrag für die 1. Baustufe beim Bundesministerium für Wirtschaft eingereicht wurde, erfolgte am 1. Oktober 1983 der erste Spatenstich für die Linie S 1 nach Lauf. Die Betriebsaufnahme fand am 26. September 1987 statt, gleichzeitig entfielen auf der Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe fast alle Regionalbahn-Halte zwischen Nürnberg und Lauf, nur einzelne Stationen werden auch heute noch in der Hauptverkehrszeit von Regionalbahn-Zügen bedient. Tags darauf trat der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg in Kraft.

Der weitere Ausbau des Netzes Richtung Altdorf und Roth verzögerte sich wegen der ungeklärten Trassenführung der seit Anfang der 1980er geplanten Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach München. Zur Auswahl stand hierbei der Ausbau der Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg inklusive Bau einer 21 km langen Fernbahn-Ersatzstrecke Fischbach – Roth[19] oder eine Neubaustrecke über Ingolstadt als Abzweig von der Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg. Da beide Varianten zu einer erhöhten Auslastung der dann mitbenutzten bestehenden Strecken geführt hätten, wären eigene Gleise für die S-Bahn notwendig geworden. Um aber die Realisierung der S 2 (Nürnberg – Altdorf) nicht weiter zu verzögern, wurde 1987 eine von den Schnellfahrstrecken-Planungen unabhängige Trasse (die Bahnstrecke Nürnberg–Feucht) vorgestellt und genehmigt, so dass mit den Bauarbeiten am 15. Juni 1988 begonnen werden konnte. Ebenfalls im Sommer 1988 begannen die umfangreichen Bauarbeiten im Bereich des Nürnberger Hauptbahnhofs zur Verlegung der S-Bahn-Linie S 1 von den Gleisen 18/19 auf die Gleise 2/3, um die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn und Straßenbahn zu verbessern. Zum Fahrplanwechsel im September 1990 wurde die Trasse zusammen mit dem neuen Haltepunkt Nürnberg-Dürrenhof in Betrieb genommen; die geplanten Investitionen beliefen sich auf 140 Millionen D-Mark.[20] Am 21. November 1992 startete die S 2 nach Altdorf. Auf der Strecke nach Neumarkt und Regensburg entfielen jetzt die Regionalbahnhalte zwischen Hauptbahnhof und Feucht, diese werden ausschließlich von der S-Bahn bedient. Neu hinzu kam der Bahnhof Nürnberg Frankenstadion.

Nachdem 1991 eine Neubaustrecke nach Ingolstadt (mit einer anschließenden Ausbaustrecke nach München) beschlossen wurde, bestand wieder Planungsfreiheit für die S-Bahn nach Roth, so dass am 29. Juni 1994 die Bauarbeiten beginnen konnten. Mit der Inbetriebnahme der S-Bahn am 9. Juni 2001 wurden an der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg bis auf die Bahnhöfe Schwabach und Roth alle Unterwegshalte im Personenverkehr stillgelegt und von der parallel verlaufenden S-Bahn bedient. Durch die nachträgliche Eröffnung des Haltepunkts Nürnberg-Steinbühl am 5. September 2004 konnte die 1. Baustufe abgeschlossen werden.

In den 2001 abgeschlossenen Ausbau wurden 740 Millionen DM investiert. Prognosen gingen von einem Fahrgastaufkommen von 20.000 Menschen pro Tag auf der neuen Linie aus, zusätzlich zu 10.000 Reisenden in Regionalexpress-Zügen von und nach Roth bzw. Schwabach. Der Freistaat Bayern bestellte 400.000 zusätzliche Zugkilometer für den S-Bahn-Betrieb.[21]

Das S-Bahn-Netz bestand nun bis zum 11. Dezember 2010 aus den Linien:

Linie Laufweg Strecke
  Nürnberg – Lauf (links Pegnitz) Nürnberg–Irrenlohe (Teilstück)
  Nürnberg – Feucht – Altdorf Nürnberg–Feucht und Feucht–Altdorf
  Nürnberg – Schwabach – Roth Nürnberg–Roth

Weiterer Ausbau – 2. Baustufe und ErgänzungsnetzBearbeiten

 
S-Bahn-Netz im Dezember 2010: Eröffnung der 2. Baustufe
 
Alpha Trains 185-633 im S-Bahn-Ersatzbetrieb in Nürnberg Hbf (2011)

Bereits seit Ende der 1990er wurden die Strecken nach Ansbach, Forchheim und Neumarkt sowie die Erweiterung der S 1 nach Hartmannshof geplant, jedoch sorgten Finanzierungsschwierigkeiten von Seite des Bundes immer wieder für Planungsverzögerungen. Erst 2005 wurden diese Planungen wieder konkretisiert, die Fertigstellung aller Erweiterungen wurden schließlich für das Ende des Jahres 2010 (Linien nach Ansbach, Neumarkt, Lauf – Hartmannshof) bzw. 2016 (Linie nach Bamberg, Vorlaufbetrieb bereits ab 2010) angestrebt. Im Beisein des damaligen bayerischen Staatsministers für Wirtschaft und Verkehr Erwin Huber erfolgte am 10. August 2006 der erste Spatenstich für die S-Bahn nach Forchheim. Am 4. September 2007 wurden die Finanzierungsverträge für die anderen drei Erweiterungen von ihm und dem Vorstandsvorsitzenden von DB Netz, Volker Kefer, unterzeichnet. Das Investitionsvolumen für den Ausbau der drei Strecken, einschließlich des barrierefreien Ausbaus aller Stationen, beläuft sich auf knapp 200 Millionen Euro. Im Endausbau wird die Länge des Streckennetzes von 67 auf 206 Kilometer steigen.[22]

Der Ausbau der Infrastruktur für die Linien nach Neumarkt (S 3) und Ansbach (S 4) umfasste überwiegend die Anpassung der Gleis- und Signalanlagen für höhere Geschwindigkeiten und einen dichteren Blockabstand. Die bestehenden Stationen entlang der beiden Strecken wurden (bzw. werden) auf die S-Bahn-üblichen Standardanforderungen (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe Bahnsteige mit barrierefreien Zugängen) gebracht, neu errichtet wurde an der S 3 der Haltepunkt Feucht Ost. Im November 2005 ging das neue elektronische Stellwerk in Neumarkt in Betrieb, dessen Bedienung aus der Betriebszentrale München erfolgt. Für die Baumaßnahmen zwischen Nürnberg und Ansbach wurden 92 Millionen Euro,[23] für die zwischen Nürnberg und Neumarkt 63 Millionen Euro[23] aufgewendet. Die bestehende S 1 wurde von Lauf (links der Pegnitz) über Hersbruck (links der Pegnitz) nach Hartmannshof verlängert. Dafür wurde der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Lauf und Hersbruck wieder mit einem zweiten Gleis versehen und die Strecke bis einschließlich Hartmannshof elektrifiziert. Die Haltepunkte in Ottensoos und Pommelsbrunn wurden näher an die Ortszentren herangerückt, in Happurg entstand ein neuer Haltepunkt. Die dafür nötigen Investitionen beliefen sich auf 55 Millionen Euro.[23] Dazu kamen noch einmal 6 Millionen Euro,[23] um die 85 bzw. 96 Zentimeter hohen Bahnsteige der bestehenden Stationen zwischen Nürnberg und Lauf an die neue Höhe von 76 Zentimetern anzupassen. Auf dem neuen Westast der S 1 ging die erste Stufe des geplanten Betriebskonzepts an den Start. Zwischen Nürnberg und Fürth wurde ein separates S-Bahn-Gleis errichtet, das aber erst nach Abschluss der Bahnsteigbauarbeiten am Haltepunkt Rothenburger Straße am 18. Dezember 2010 in Betrieb gegangen ist.[24][25] Die Stationen zwischen Nürnberg und Bamberg wurden teilweise provisorisch, abhängig vom weiteren Ausbau der geplanten Schnellfahrstrecke Richtung Erfurt bzw. dem geplanten Verschwenk zwischen Fürth-Stadeln und Erlangen-Eltersdorf, von 38 Zentimeter an die neue Ziel-Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter angepasst. Die Investitionssumme für die bereits realisierten und die noch zu errichtenden Infrastrukturmaßnahmen beläuft sich auf insgesamt 180 Millionen Euro.[23]

Das erweiterte, nun 229 Kilometer lange und 75 Stationen umfassende S-Bahn-Netz ging zum 12. Dezember 2010 in Betrieb. Der wegen der ungünstigen Witterung verzögerte Ausbau für ein zweites Gleis zwischen Fischbach und Feucht (S 2/S 3) wurde im April 2011 abgeschlossen.[26] Der Haltepunkt Nürnberg Rothenburger Straße (S 1) ging im Mai 2011 in Betrieb, der bis zum Bau des Verschwenks provisorisch für die S-Bahn herzurichtende Halt Vach (S 1) am 1. Juli 2011.[27] Des Weiteren war, nach deren Zulassung, die schrittweise Umstellung vom Ersatzkonzept mit lokbespannten Wendezügen auf die neuen Triebzüge vom Typ Talent 2 vorgesehen. Dieser ist seit Juni 2012 auf der S 1 und der S 3 sowie im Dezember 2012 auf der S 4 erfolgt.

Die Erweiterung des Haltepunkts Nürnberg-Steinbühl für die Linie S 1 wurde am 28. Dezember 2012 in Betrieb genommen.[28] Die noch nicht fertiggestellten Haltepunkte Petersaurach-Nord und Oberasbach (S 4) sollten nach Beseitigung von niveaugleichen Übergängen ursprünglich im Jahr 2012 realisiert werden,[29] wurden tatsächlich aber erst im September 2014 (Petersaurach Nord)[30] bzw. September 2015[31] fertiggestellt. Der Haltepunkt Erlangen Paul-Gossen-Straße an der S 1 wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 in Betrieb genommen.

Der Bayerische Oberste Rechnungshof hat 2016 festgestellt, dass unzureichende Planungen und Nachträge beim S-Bahn-Ergänzungsnetz Nürnberg zu erheblichen Mehrkosten führten, die im Wesentlichen die öffentliche Hand getragen hat.[32]

Das S-Bahn-Netz bestand nun bis zum 10. Dezember 2017 aus den Linien:

Linie Laufweg Strecke
  Bamberg – Forchheim – Erlangen – Nürnberg – Lauf (links Pegnitz) Hersbruck (links Pegnitz) Hartmannshof Nürnberg–Bamberg und Nürnberg–Irrenlohe (Teilstück)
  Roth – Schwabach – Nürnberg – Feucht – Altdorf Nürnberg–Roth, Nürnberg–Feucht und Feucht–Altdorf
  Nürnberg – Neumarkt Regensburg–Nürnberg (Teilstück)
  Nürnberg – Ansbach Nürnberg–Crailsheim (Teilstück)

Ausschreibung NX vs. DBBearbeiten

Nachdem die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) im Februar 2015 beabsichtigte, den Betrieb der S-Bahn Nürnberg an National Express zu vergeben, klagte DB Regio gegen den Zuschlag an National Express. Nach mehreren gerichtlichen Verfahren und nach dem Rückzug von National Express aus dem Wettbewerb im Oktober 2016, erhielt DB Regio im Januar 2017 den Zuschlag für den Weiterbetrieb der S-Bahn Nürnberg bis 2030.[33]

3. Baustufe und Ausweitung des S-BahnbetriebesBearbeiten

Bereits 2009 erfolgte die Planungsvereinbarung über die Anbindung von Leutershausen und Dombühl an das S-Bahn-Netz. Erst 2016 wurde die Finanzierung der 23 Kilometer langen S-Bahn-Verlängerung geregelt, sodass am 23. März 2017, am Bahnhof Leutershausen der erste Spatenstich gesetzt werden konnte. Die Inbetriebnahme am 10. Dezember 2017 erfolgte gleichzeitig mit der Ausweitung des Busnetzes. Zudem wurden P+R-Plätze eingerichtet. Durch diese Baumaßnahmen vergrößert sich das S-Bahn-Netz auf 247 Kilometer.[34]

AusblickBearbeiten

Die Bayerische Staatsregierung beauftragte Anfang 2020 für zwei Millionen Euro ein Gutachten Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg. Darin soll eine umfassende Strategie für den S-Bahn-Infrastrukturausbau aufgestellt werden. Erste Ergebnisse sollen 2021 vorliegen. Besonderer Schwerpunkt soll dabei auf den Sektoren West (Cadolzburg, Mark Erlbach, Neustadt an Aisch) und Ost (Simmelsdorf-Hüttenbach, Hersbruck, Neuhaus) liegen.[35]

Ausbau der S 1 Nürnberg – BambergBearbeiten

 
Bautafel zum Beginn der Ausbauarbeiten

Im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt soll die Strecke Fürth–Bamberg auf insgesamt vier Gleise erweitert werden, von denen zwei von S-Bahn, weiterem Regional- und Güterverkehr genutzt werden. Nach Realisierung des Ausbaus soll die S-Bahn bis Erlangen werktags im 20-Minuten-Takt verkehren.

Zwischen Fürth und Eltersdorf soll die S-Bahn von der bisherigen Strecke ausgehend Richtung Osten ins Knoblauchsland verschwenkt werden; dabei wird die bestehende Station Vach durch eine südlicher gelegene Station Fürth-Stadeln ersetzt und eine neue Station Fürth-Steinach eingerichtet. Der Verschwenk, der für die Anbindung des geplanten, aber mittlerweile aufgegebenen Gewerbeparks Nürnberg-Fürth-Erlangen sorgen sollte, ist allerdings umstritten. Die Stadt Fürth klagt gegen den entsprechenden Planfeststellungsbeschluss,[36] einem Eilantrag wurde im Oktober 2014 stattgegeben, womit ein Baubeginn vorläufig nicht möglich ist.[37] Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat den S-Bahn-Verschwenk im Norden von Fürth am 9. November 2017 für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt.[38] Da der Planfeststellungsbeschluss des EBA aber nicht aufgehoben worden ist, gäbe es somit Raum für Nachbesserungen bei der Planung. Ob ein Ausbau der Gleise entlang der bestehenden Strecke möglich und vor allem förderfähig ist, müssten neue Berechnungen zeigen.[39]

Im April 2015 wurde vereinbart, die weitgehend bereits fertiggestellten S-Bahn-Gleise südlich und nördlich des geplanten Verschwenks durch den Einbau zusätzlicher Weichen mit der Bestandsstrecke zwischen Fürth-Nord und Eltersdorf zu verknüpfen, um so die Nutzung der neugebauten Gleise und damit einen engeren Takt der S-Bahn zu ermöglichen.[40] Die Kosten für diese Übergangslösung trägt das Land Bayern. Die Inbetriebnahme war seinerzeit für 2020 vorgesehen.[41] Die geschätzten Kosten – einschließlich des späteren Rückbaus – sollen statt vormals 2,6 Millionen Euro nunmehr 10,4 Millionen Euro betragen.

Im April 2019 wurde bekannt gegeben, dass der Freistaat Bayern nunmehr 20 Millionen Euro für den Einbau von sieben Weichen und zusätzlichen Signalen in Fürth-Unterfarrnbach ausgeben will und die Fertigstellung erst für 2022 geplant ist.[42]

Die provisorisch an S-Bahn-Bedingungen angepassten Stationen Fürth-Unterfarrnbach (künftig: Fürth-Klinikum), Eltersdorf, Erlangen-Bruck und Erlangen werden bzw. wurden S-Bahn-gerecht umgebaut. Zwischen Erlangen-Bruck und Erlangen entstand der zusätzliche Haltepunkt Erlangen Paul-Gossen-Straße (Inbetriebnahme Dezember 2015), zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg Rothenburger Straße wurde der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl, der bereits für die S 2 existierte, am 28. Dezember 2012 auch für die S 1 in Betrieb genommen.[43]

 
neu geordnetes S-Bahn-Netz mit möglichen Erweiterungen

Korridor West (S6)Bearbeiten

Als Korridor West werden die Bahnstrecke nach Neustadt (Aisch), die Bahnstrecke Fürth–Cadolzburg sowie die Bahnstrecke Siegelsdorf–Markt Erlbach bezeichnet.

Aufgrund der hohen Auslastung der Bahnstrecke Fürth–Würzburg ist ein 20-Minuten-Takt ohne ein drittes Gleis nicht möglich. Im Zuge der zweiten Ausbaustufe der S-Bahn Nürnberg war (Planungsstand: 1981) vorgesehen, im Abschnitt zwischen Fürth und Siegelsdorf einen S-Bahn-Betrieb einzurichten und diesen Streckenabschnitt dazu auszubauen.[19] Dazu liefen 1987 planerische Untersuchungen.[44] Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist ein Ausbau auf 3 Gleise zwischen Siegelsdorf und Fürth vorgesehen.[45] Dieser ist inzwischen im vordringlichen Bedarf enthalten. Die Umsetzung ist aufgrund der im Rahmen des Deutschland-Takts vorgesehenen Neubaustrecke fraglich.[35] Im Herbst 2017 sollte für die Strecke eine Berechnung ihres Nutzen-Kosten-Faktors mit einem 20-/40-Minuten-Takt in Auftrag gegeben werden. Ergebnisse seien frühestens Mitte 2018[veraltet] zu erwarten.[46]

Die Regionalbahn-Leistungen wurden für den Zeitraum von Juni 2019 bis Juni 2031 im Rahmen der Ausschreibung Dieselnetz Nürnberg an DB Regio Franken vergeben.[47] Im April 2018 schrieb die BEG die Strecke Nürnberg Hbf – Neustadt (Aisch) für einen S-Bahn-Betrieb ab Dezember 2021 bis Dezember 2030 aus.[48] Abgesehen von den Fahrzeugen ergeben sich gegenüber dem bisherigen Angebot keine Veränderungen.[49] Im April 2019 wurde der Auftrag an die DB Regio AG vergeben.[50][51]

Weitere PlanungenBearbeiten

S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke (Korridor Ost)Bearbeiten

In Zusammenhang mit der geplanten Elektrifizierung der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb wurde 2008 vom Bayerischen Wirtschaftsministerium eine Studie zur Realisierung einer S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke zwischen Nürnberg und Neuhaus an der Pegnitz sowie der Strecke entlang der Schnaittach nach Simmelsdorf-Hüttenbach in Auftrag gegeben und einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,29 für einen 30/60-Minuten-Takt ermittelt.[52] Im Dezember 2018 läuft der Verkehrsvertrag mit der DB Regio Mittelfranken über das Dieselnetz Nürnberg aus.[53] In einer Neuausschreibung wurde er bis 2031 verlängert.[54]

Im April 2021 wurde zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn eine Vereinbarung über den Planungsbeginn eines weiteren S-Bahn-Angebots von Nürnberg nach Simmelsdorf-Hüttenbach beziehungsweise nach Hersbruck rechts der Pegnitz und Neuhaus a.d. Pegnitz unterzeichnet.[55]

Verlängerung der S 3Bearbeiten

Der Landkreis Neumarkt stellt bereits seit den ersten Entwürfen für die S 3 nach Neumarkt Überlegungen zu einer Verlängerung dieser Strecke bis nach Parsberg an, es werden jedoch zu geringe Fahrgastzahlen erwartet. In diesem Zuge wird auch die Errichtung einer zusätzlichen Station Neumarkt Süd auf Höhe der Kerschensteinerstraße zur Erschließung der südöstlichen Stadtteile Neumarkts angestrebt, die rund vier Millionen Euro kosten würde.[56] Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat stattdessen einen zusätzlichen stündlichen Regionalexpress Nürnberg–Regensburg ab Dezember 2024 ausgeschrieben.[57]

Überführungsbauwerk SteinbühlBearbeiten

Im Moment hält die S 4 am Nürnberger Hauptbahnhof noch am Bahnsteig 22, was jedoch zu langen Umsteigewegen zu den anderen S-Bahnlinien (Bahnsteige 1 bis 5), zur U-Bahn sowie zu den Straßenbahnen führt. Langfristig ist deshalb mittels eines neu zu bauenden Überführungsbauwerks über die Strecke nach Bamberg auf die Strecke nach Crailsheim geplant, die S 4 auch am oberen Bahnsteig an der nördlichen Bahnsteigkante des S-Bahnhofs Steinbühl halten zu lassen. Die Gleisanbindung zu den Bahnsteigen 1 bis 5 des Hauptbahnhofs existiert bereits und wird im Moment noch als Zufahrtsgleis auf das Freigelände des Verkehrsmuseums genutzt.[58]

Haltepunkt Bamberg SüdBearbeiten

Im Juni 2017 kündigte der damalige bayerische Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann an, im Falle eines oberirdischen Ausbaus der ICE-Trasse in Bamberg einen Haltepunkt im Süden der Stadt realisieren und von staatlicher Seite finanzieren zu wollen. Mit diesem soll insbesondere die Brose Arena, Bayerns drittgrößte Mehrzweckarena an das S-Bahnnetz angeschlossen werden.[59]

Verlängerung der S 4 nach CrailsheimBearbeiten

Am 12. April 2018 hat der Wirtschaftsausschuss des bayerischen Landtags einen Antrag zur Prüfung der Verlängerung der S-Bahn nach Crailsheim angenommen.[60] Auch auf baden-württembergischer Seite gab es schon im März 2018 von Jutta Niemann (Bündnis 90/Die Grünen) einen Antrag zur Verlängerung der S 4. Hierzu müssten die Bahnhöfe Schnelldorf und Crailsheim barrierefrei aus- und umgebaut, zusätzliche Fahrzeuge bestellt und weitere Anpassungen an der Strecke und in den Bahnhöfen vorgenommen werden.[61]

Am 4. Dezember 2020 wurde eine Absichtserklärung unterzeichnet, um die S-Bahn Nürnberg ab Ende 2024 bis Crailsheim zu führen.[62]

S-Bahn nach HilpoltsteinBearbeiten

Die verbliebenen 11 Kilometer der Bahnstrecke Roth–Greding von Roth nach Hilpoltstein werden von örtlichen Politikern immer wieder als mögliche S-Bahn-Erweiterung in die Diskussion gebracht. Hierbei wäre jedoch neben der Elektrifizierung ein Umbau oder eine Aufhebung der derzeit 22 Bahnübergänge notwendig.[63][64][65] Einige der ansässigen Landwirte sind allerdings gegen die Aufhebung der Bahnübergänge, deren hauptsächliche Nutzer sie sind.[66] Ob und wenn ja welche der höhengleichen Bahnübergänge auf dieser Strecke gegebenenfalls durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden, ist angesichts der Kosten fraglich.

TarifBearbeiten

Die S-Bahn Nürnberg ist in das Tarifsystem des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert. Der Verbundtarif trat dabei gleichzeitig mit der Betriebsaufnahme der S-Bahn in Kraft, in der Vergangenheit führten Verlängerungen der S-Bahn außerdem zur Erweiterung des Tarifgebietes.

UnfälleBearbeiten

Am 25. März 2003 ereignete sich auf der damaligen Linie S 3 Nürnberg–Roth ein Unfall, bei dem ein von Roth über Nürnberg nach Altdorf fahrender S-Bahn-Zug auf der Schnellfahrweiche der Überleitstelle Rednitzhembach (Streckenkilometer 16,9) entgleiste. An dieser war nach kurz zuvor durchgeführten Wartungsarbeiten ein Kabel falsch wieder angeschlossen worden, wodurch die Weichenzungen und die Herzstückspitze zueinander gegenläufige Stellungen aufwiesen. Der Steuerwagen des Zuges folgte darum zuerst den auf Abzweig (nach links) stehenden Weichenzungen, um dann an der geradeaus gestellten Herzstückspitze zusammen mit den Mittelwagen und der Lokomotive zu entgleisen. Der dabei entstandene Sachschaden an Oberbau und Fahrzeugen belief sich auf ca. 600.000 Euro, von den Passagieren wurde niemand verletzt. Die am Unfall beteiligten Fahrzeuge wurden anschließend geborgen und auf Schäden hin untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass sich die Aufarbeitung der x-Wagen nicht lohnen würde, woraufhin sie ausgemustert wurden; die Lokomotive hingegen wurde wieder instand gesetzt.

Am 11. April 2014 gegen 20:29 Uhr entgleiste ein Zug der Linie S 1 aus zwei Talent-2-Triebwagen auf einer Weiche im Bahnhof Forchheim. Von den 54 Personen im Zug wurden zwei leicht verletzt. Unfallursache war die mangelnde Einstellung, Prüfung und Sicherung des Fahrweges der auf Ersatzsignal fahrenden S-Bahn durch den Fahrdienstleiter Forchheim, sodass die Weiche unzulässig unter dem fahrenden Zug umgestellt werden konnte.[67]

Siehe auchBearbeiten

 
Schnellbahnnetz Nürnberg (U-Bahn und S-Bahn)

LiteraturBearbeiten

  • S-Bahn Nürnberg Netz ’92. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Die Deutsche Bahn. Nr. 11. Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.
  • Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8. Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, 2001, ISSN 0013-2845, S. 435–445.
  • Alexius Schilcher: S-Bahn Nürnberg – betriebliche Infrastrukturplanungen für die nächsten Ausbaumaßnahmen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1. Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, 2007, ISSN 0013-2845, S. 28–35.

WeblinksBearbeiten

Commons: S-Bahn Nürnberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Meldung Fahrt frei für Nürnbergs zweite S-Bahn-Linie. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 8.
  2. Versüßtes Warten auf die S-Bahn. In: Donaukurier, 5. Dezember 2018, abgerufen am 3. März 2019
  3. Robert Kofer: Warten auf die S-Bahn. In: Hilpoltsteiner Kurier. 9. Juni 2020, abgerufen am 8. Juli 2020.
  4. Übersicht zu allen Stationen. (PDF) DB Regio, 26. Mai 2021, abgerufen am 26. Mai 2021.
  5. Deutsche Bahn: Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. Presseinformation vom 1. Februar 2008.
  6. S-Bahn-Ausbau: Fürth – Nürnberg gesperrt. In: Nürnberger Nachrichten. 29. Januar 2010, abgerufen am 3. Dezember 2020.
  7. Bombardier-Züge erhalten Verspätung. In: bahnaktuell.net. 21. Juni 2010, abgerufen am 3. Dezember 2020.
  8. DB Mobility Logistics (Hrsg.): Auslieferung von Bombardier-Zügen an DB Regio stockt. Pressemitteilung vom 3. August 2010, abgerufen am 3. Dezember 2020.
  9. Rolf Syrigos: Neue S-Bahnen weiter unbrauchbar. In: nordbayern.de. 22. März 2011, abgerufen am 22. März 2011.
  10. Arno Stoffels: Neue Züge für die Nürnberger S-Bahn. In: nordbayern.de. 25. August 2011, abgerufen am 26. August 2011.
  11. Bei Regen werden Reisende wieder nass. In: Mittelbayerische Zeitung. 6. August 2014, S. 34 (mittelbayerische.de).
  12. Verdruss über Bahn-Baustellen. In: Nürnberger Nachrichten. 24. Juni 2016, S. 17.
  13. Endgültiger Zuschlag: DB Regio Bayern gewinnt Ausschreibung S-Bahn Nürnberg. In: dbregio.de. DB Regio, 4. Januar 2017, abgerufen am 17. Januar 2019.
  14. Alstom-Pressemeldung, 31. März 2017: Alstom liefert 53 Coradia Continental Regionalzüge an die Deutsche Bahn
  15. a b Fertig. Auf die Plätze. Los! Steigen Sie ein in die neue S-Bahn Nürnberg. In: s-bahn-nuernberg.de. DB Regio, abgerufen am 3. Dezember 2020.
  16. Aktuelles von der S-Bahn – S2: x-Wagen-Betrieb eingestellt. In: nahverkehr-franken.de. 5. Dezember 2020, abgerufen am 6. Dezember 2020.
  17. Die Fahrzeuge der S-Bahn Nürnberg – Die x-Wagen. In: nahverkehr-franken.de. 16. März 2021, abgerufen am 22. März 2021.
  18. Kerstin Oesterle: Faktenblatt. (PDF; 336 kB) In: s-bahn-nuernberg.de. DB Regio, 28. Mai 2020, abgerufen am 19. September 2020.
  19. a b Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.
  20. Meldung 100 Millionen für die S-Bahn Nürnberg. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 7, S. 655 f.
  21. Meldung S-Bahn nach Roth. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, ISSN 1421-2811, S. 344.
  22. Grünes Licht für S-Bahn Projekte in Nürnberg. Presseinformation. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn, 4. September 2007, archiviert vom Original am 27. September 2007; abgerufen am 4. September 2007.
  23. a b c d e Faktenblatt S-Bahnausbau Nürnberg. (PDF; 124 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn, 12. Oktober 2010, archiviert vom Original am 13. Oktober 2012; abgerufen am 12. Oktober 2010.
  24. Nürnberger Zeitung: Stationen nicht fertig und Züge fehlen. Artikel vom 9. Dezember 2010.
  25. Nürnberger Nachrichten: S-Bahn: Die Lücke ist geschlossen. Artikel vom 20. Dezember 2010.
  26. Zweites Gleis für S-Bahn. (Nicht mehr online verfügbar.) In: n-land.de. 13. April 2011, archiviert vom Original am 15. Juli 2014; abgerufen am 14. Juli 2011.
  27. Fahrplan www.vgn.de
  28. S1-Halt in Steinbühl doch noch dieses Jahr. In: nordbayern.de. 23. Dezember 2012, abgerufen am 26. Mai 2013.
  29. Nürnberger Zeitung: Stillgelegte Bahnlinien bald wieder befahrbar? (5. März 2010, abgerufen am 14. Juli 2011)
  30. S-Bahnhalt Petersaurach-Nord feierlich eingeweiht. In: nordbayern.de. 12. September 2014, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  31. Neue Bahnsteige für den Haltepunkt Oberasbach. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, 24. September 2015, archiviert vom Original am 20. Dezember 2015; abgerufen am 6. Dezember 2015.
  32. Bayerischer Oberster Rechnungshof: Jahresbericht 2016 TNr. 30
  33. Endgültiger Zuschlag: DB Regio betreibt S-Bahn Nürnberg bis 2030 – Neufahrzeuge der Baureihe 1440. In: bahnblogstelle.de. 4. Januar 2017, abgerufen am 22. August 2021.
  34. Werner Weber: Pluspunkt für den ländlichen Raum. 8. Dezember 2017, abgerufen am 9. Dezember 2017.
  35. a b Bayern. In: Bahn-Report. Nr. 2, März 2020, ISSN 0178-4528, S. 62–66.
  36. Klage eingereicht. Stadt Fürth, 16. April 2014, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  37. Gericht stoppt vorläufig Bau von Fürther S-Bahn-Schwenk. In: Die Welt (online). 16. Oktober 2014, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  38. Olaf Przybilla: S-Bahn-Pläne in Fürth sind rechtswidrig. In: sueddeutsche.de. 9. November 2017, abgerufen am 10. November 2017.
  39. Arno Stoffels: Bahn gibt Pläne für Fürther S-Bahn-Schwenk nicht auf. In: Nürnberger Nachrichten. 29. November 2017, abgerufen am 23. Mai 2018.
  40. Bessere S-Bahn-Verbindung nach Bamberg. (Nicht mehr online verfügbar.) Bayerischer Rundfunk (online), 8. April 2015, archiviert vom Original am 13. April 2015; abgerufen am 6. Dezember 2015.
  41. Nürnberg: S-Bahn-Verkehr Richtung Erlangen soll leistungsfähiger werden. In: bahnblogstelle.net. 26. Januar 2018, abgerufen am 1. Juni 2018.
  42. Bayern investiert 20 Millionen in Fürther S-Bahn-Nadelöhr. Abgerufen am 21. Juli 2019.
  43. S1-Halt in Steinbühl doch noch dieses Jahr. In: nordbayern.de. 23. Dezember 2012, abgerufen am 26. Mai 2013.
  44. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): Die S-Bahn Nürnberg – Lauf. 29-seitige Broschüre mit Stand von September 1987, S. 28.
  45. Dossier. Abgerufen am 8. Juni 2017.
  46. Christiane Krodel: Hunderte Kilometer: S-Bahn-Netz wächst und wächst. In: nordbayern.de. 27. September 2017, abgerufen am 23. März 2018.
  47. DB Regio Franken betreibt für weitere zwölf Jahre das Dieselnetz Nürnberg. Abgerufen am 19. Juli 2021.
  48. Dienstleistungen - 169292-2018. In: Tenders Electronic Daily. 19. April 2018, abgerufen am 23. April 2018.
  49. Neustadt bekommt S-Bahn-Halt. In: Nürnberger Nachrichten. 23. April 2018, abgerufen am 23. April 2018.
  50. Dienstleistungen - 209641-2019. In: Tenders Electronic Daily. 7. Mai 2019, abgerufen am 7. Mai 2019.
  51. Neue Fahrzeuge. Deutsche Bahn AG, abgerufen am 1. Januar 2021.
  52. Hunderte Kilometer: S-Bahn-Netz wächst und wächst auf nordbayern.de, vom 27. September 2017, aufgerufen am 23. März 2018
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  54. Bayerische Eisenbahngesellschaft: DB Regio Franken betreibt für weitere zwölf Jahre das Dieselnetz Nürnberg. Pressemitteilung vom 31. Juli 2016.
  55. S-Bahn-Ausbau ins Pegnitz- und Schnaittachtal. Abgerufen am 26. April 2021.
  56. Christian Biersack: Signal steht auf S-Bahn-Halt Neumarkt Süd. nordbayern.de, 26. November 2014, 16:31 Uhr.
  57. Ausschreibung 2020 Regensburg/Donautal. Mai 2021, abgerufen am 19. Juli 2021.
  58. Plan des Neubaugebiets Kohlenhof mit eingezeichneter S-4-Trassierung auf abload.de, aufgerufen am 28. Februar 2018
  59. Jutta Behr-Groh: Freistaat lockt Bamberg mit S-Bahn-Halt. In: infranken.de. 7. Juni 2017, abgerufen am 23. März 2018.
  60. Martin Stümpfig: Wirtschaftsausschuss stimmt einstimmig für Prüfung der Verlängerung S-Bahn bis Crailsheim. 12. April 2018, abgerufen am 29. April 2018.
  61. Positive Signale für Verlängerung. In: Focus Online. 7. Mai 2018, abgerufen am 11. Mai 2018.
  62. Unterzeichnung gemeinsamer Erklärung zur S-Bahn-Verlängerung. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 4. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
  63. https://www.nordbayern.de/region/roth/strecke-roth-hilpoltstein-wird-aus-der-gredl-eine-s-bahn-1.10748393
  64. https://www.nordbayern.de/region/roth/der-arbeitskreis-drangt-bei-s-bahn-auf-schnelles-handeln-1.10532934
  65. https://www.donaukurier.de/lokales/hilpoltstein/Verkehr-Hilpoltstein-Ein-Ultramarathon-fuer-die-Opa-Eisenbahn;art596,4654137
  66. https://www.nordbayern.de/region/roth/gredl-ausbau-zur-s-bahn-bauern-machen-mobil-1.10776408
  67. Untersuchungsbericht Zugentgleisung, Forchheim (Oberfranken). (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes, 21. Juni 2016, archiviert vom Original am 25. Oktober 2016; abgerufen am 24. Oktober 2016.