Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg

Regensburg Hbf–Nürnberg Hbf
Strecke der Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg
Streckennummer (DB):5850
Kursbuchstrecke (DB):880, 890.3
Streckenlänge:100,569 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12 
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, LZB
Zweigleisigkeit:Regensburg Hbf–Nürnberg Hbf
Strecke – geradeaus
von München Hbf
   
von Weiden (Oberpf)
Bahnhof, Station
0,000 Regensburg Hbf 339 m
   
3,124 nach Ingolstadt Hbf
Haltepunkt, Haltestelle
3,690 Regensburg-Prüfening
Planfreie Kreuzung – oben
Regensburg Hbf–Ingolstadt Hbf
   
4,907 Eisenbahnbrücke Mariaort (369 m)
   
8,006 Felstortunnel (16 m; bis 31. Mai 2010)
Haltepunkt, Haltestelle
9,602 Etterzhausen 396 m
Bahnhof, Station
12,608 Undorf 418 m
Haltepunkt, Haltestelle
15,029 Deuerling
Haltepunkt, Haltestelle
19,493 Laaber 437 m
BSicon STR.svg
   
25,322 Eisenbahnbrücke Beratzhausen über die
Schwarze Laber (180 m)
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
26,214 Beratzhausen 456 m
Haltepunkt, Haltestelle
30,698 Mausheim 470 m
Bahnhof, Station
36,661 Parsberg 496 m
Bahnhof, Station
44,005 Seubersdorf 511 m
Straßenbrücke
Bundesstraße 8
Haltepunkt, Haltestelle
47,808 Batzhausen 517 m
   
52,270 Laberviadukt über die Weiße Laber (319 m)
Haltepunkt, Haltestelle
54,046 Deining (Oberpf) 485 m
   
60,400 Sengenthal am Anger Kalkwerk (Awanst)
Straßenbrücke
Bundesstraße 8
   
von Dietfurt (Altmühl)
Bahnhof, Station
64,448 Neumarkt (Oberpf) 426 m
Brücke (mittel)
Bundesstraße 299
Haltepunkt, Haltestelle
68,044 Pölling
Bahnhof, Station
73,517 Postbauer-Heng 461 m
Brücke (mittel)
Bundesstraße 8
Haltepunkt, Haltestelle
76,730 Oberferrieden
   
von Allersberg
Haltepunkt, Haltestelle
78,996 Burgthann (ehem. Bf) 412 m
Haltepunkt, Haltestelle
81,980 Mimberg
Bahnhof, Station
83,939 Ochenbruck (372 m)
Haltepunkt, Haltestelle
86,776 Feucht Ost (seit 12. Dez. 2010)
   
von Altdorf (b Nürnberg)
Bahnhof, Station
88,118 Feucht 368 m
   
nach Wendelstein
   
nach Nürnberg Hbf (S-Bahn)
Straßenbrücke
88,400 Bundesautobahn 9
Straßenbrücke
90,000 Bundesautobahn 6
   
von Ingolstadt Nord (Schnellfahrstrecke)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
91,128 Nürnberg Reichswald (Abzw, seit 13. Mai 2006)
   
92,500 Fischbach (b Nürnberg) (bis 21. Nov. 1992) 345 m
   
nach Nürnberg Rbf
Planfreie Kreuzung – oben
94,900 Ringbahn Nürnberg
   
von Nürnberg Rbf
Brücke (mittel)
Bundesstraße 4 R
Bahnhof ohne Personenverkehr
96,836 Nürnberg-Dutzendteich
   
nach Nürnberg Ost
   
98,300 Nürnberg-Gleißhammer (bis 21. Nov. 1992)
Planfreie Kreuzung – oben
98,900 Bahnstrecke Nürnberg–Cheb
   
von Feucht (S-Bahn)
   
von Schwandorf
   
von Cheb
Bahnhof, Station
100,569 Nürnberg Hbf 312 m
   
nach Bamberg
   
nach Treuchtlingen
   
nach Roth
Strecke – geradeaus
nach Crailsheim

Die Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von Regensburg über Parsberg und Neumarkt in der Oberpfalz nach Nürnberg. Die Strecke ist Teil einer überregionalen Fernverbindung zwischen Wien und Frankfurt am Main.

GeschichteBearbeiten

Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der AG der Bayerischen Ostbahnen als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über Hersbruck, Amberg und Schwandorf in Betrieb gegangen war.

 
Eisenbahnbrücke Beratzhausen im Bau (1870)

Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.[1] Verschiedene erwogene Trassenvarianten einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und München unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen.[2] Stattdessen wurde die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt realisiert, die bereits an der Abzweigstelle Nürnberg Reichswald von der Strecke abzweigt und 2006 eröffnet wurde.

Am 15. Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der Nürnberger S-Bahn. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21. November 1992.

Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues Elektronisches Stellwerk in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.[3]

Der Felstortunnel im Naabtal, mit einer Länge von 16 Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.[4]

Am 12. Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die Linie S3 des erweiterten Nürnberger S-Bahn-Netzes in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit Feucht Ost ein neuer Haltepunkt zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.

Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr wurde in Parsberg ein 750 m langes Überholgleis neu gebaut.[5]

Die S-Bahn nach Neumarkt soll im Zuge der Ende 2018 in Kraft tretenden Neuausschreibung der S-Bahn Nürnberg besser vertaktet werden.[6]

Eröffnungsdaten

Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:

  • Nürnberg – Neumarkt: 1. Dezember 1871
  • Neumarkt – Seubersdorf: 15. Mai 1873
  • Seubersdorf – Regensburg: 1. Juli 1873[7]

Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.

Die Strecke wurde 2007 für aktive Neigetechnik ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an Oberleitungen, Signalanlagen und Brücken durchgeführt.[8] Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten.[9] Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60 und 65 Minuten benötigen. Auch Regional-Express-Züge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.

2019 wurde die Vorplanung für die ETCS-Ausrüstung des Abschnitts (Passau–)Regensburg–Feucht ausgeschrieben.[10] Eingriffe in Stellwerke sollten dabei zunächst möglichst vermieden werden. Die GNT für Neigetechnik soll in diesem Zusammenhang zumindest teilweise zurückgebaut werden. Für die ETCS-Ausrüstung sind 58 Millionen Euro veranschlagt (Stand: 2017).[11] Aufgrund eines Strategiewechsels erging Ende 2020 ein ergänzender Auftrag, Varianten mit ETCS Level 2 zu untersuchen.[12]

StreckenbeschreibungBearbeiten

VerlaufBearbeiten

 
Der Felstortunnel war der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands. Er wurde im Mai 2010 abgetragen (April 2010)

Beginnend am Nürnberger Hauptbahnhof wendet sich die Strecke nach Südosten und führt vorbei an den Nürnberger Stadtteilen Gleißhammer, Zerzabelshof und Langwasser sowie durch den Lorenzer Reichswald nach Feucht, wo die Strecke nach Altdorf abzweigt. Von dort verläuft sie fast schnurgerade weiter nach Schwarzenbruck und überquert kurz hinter dem Bahnhof die Schwarzach. Die Strecke durchquert nun erste Vorausläufer der Fränkischen Alb und erreicht schließlich den Bahnhof Postbauer-Heng. Dort biegt die Strecke nach Osten ab, verläuft in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg und mündet in den Neumarkter Talkessel. Diesen durchquert sie schnurgerade in südöstlicher Richtung teilweise auf Dämmen und tangiert Neumarkt-Pölling. Vorbei an Neumarkt-Woffenbach überquert sie noch ganz unspektakulär die Europäische Hauptwasserscheide und erreicht den Bahnhof Neumarkt, von wo die ehemalige Sulztalbahn nach Süden abzweigt. Vorbei am Neumarkter Stadtteil Hasenheide schwenkt die Strecke nun ebenfalls nach Süden und beginnt in Höhe von Sengenthal den eigentlichen Aufstieg in die Fränkische Alb. Von der ehemaligen Güterabladestelle der Georg Behringer KG sind nur noch Reste und das Stellwerksgebäude erhalten.

 
Laberviadukt

Kurz hinter Sengenthal biegt die Strecke nach Osten und verläuft in einem Taleinschnitt weiter bis Deining-Bahnhof. Auf einem Damm gewinnt die Strecke am Hang des Tals an Höhe. Nach etwa zwei Kilometern überquert die Strecke mit dem imposanten Laberviadukt das Tal der Weißen Laber. Die Strecke verläuft nun grob in südöstlicher Richtung durch die von Tälern zerfurchte Alblandschaft, die teilweise auf Brücken, teilweise auf Dämmen überquert werden. Größere Höhenzüge wie zum Beispiel bei Kleinalfalterbach und Seubersdorf werden in tiefen Einschnitten passiert. Nächster Bahnhof ist Seubersdorf, wo der Abzweig einer Nebenbahn nach Velburg geplant war. Weiter geht es wie bisher durch Einschnitte und über Dämme bis zum Bahnhof Parsberg, der auch als Entladebahnhof für militärische Fahrzeuge dient, die zum nahegelegenen Truppenübungsplatz Hohenfels überführt werden.

Über Mausheim erreicht die Strecke auf dem Hochplateau der Alb nun das in einem Tal gelegene Beratzhausen, welches die Bahnlinie am Südhang des Tales oberhalb der Ortschaft passiert und kurz darauf das Tal der Schwarzen Laber überquert. Wie Beratzhausen wird auch Laaber am Hang des Tales, diesmal auf der Nordseite passiert und ein kurz darauf von Norden kommendes Seitental mit einem Damm überschritten. Oberhalb des Tales der Schwarzen Laber verläuft die Strecke nun weiter nach Südosten, erreicht den Bahnhof Undorf und zweigt jetzt nach Osten, in Richtung des Naabtals ab. Sie durchquert Etterzhausen und erreicht dann das Tal der Naab, dem sie oberhalb entlang des Osthanges folgt. Durch die von der Tethys ausgewaschenen Felsvorsprünge wurden mehrere Querungen gesprengt.

In Höhe der Mündung der Naab in die Donau überquert die Strecke auf der Eisenbahnbrücke Mariaort die Donau und anschließend die Donautalbahn nach Ingolstadt und verläuft nun in direkt östlicher Richtung. Sie durchquert den Regensburger Stadtteil Prüfening und den Güterbahnhof und erreicht schließlich Regensburg Hauptbahnhof.

AusbauzustandBearbeiten

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Feucht verläuft die zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Feucht parallel. Zwischen dem Abzweig Reichswald (bei Feucht) und Nürnberg Hbf nutzen auch die Züge der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt die Strecke. Zwischen den Streckenkilometern 91,1 und 94,7 kann die Strecke planmäßig mit 200 km/h befahren werden[13]. Auf der restlichen, kurvenreichen Strecke darf oft nur mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h gefahren werden.

ZugverkehrBearbeiten

 
Ganzzug mit Selbstentladewagen auf der Mariaorter Donaubrücke (2014)

Die Strecke Nürnberg – Regensburg als Teil der Magistrale Frankfurt – Passau – Wien wies schon immer einen dichten Reise- und Güterverkehr auf. Fast alle Lokomotiven der DB, darunter die einstige Reichsbahn-Schnellzuglok der Baureihe 118, sowie wichtige Hauptstreckenloks der ÖBB waren und sind auf dieser Strecke im Einsatz.

Ab 1971 wurde diese Strecke mit dem TEE Prinz Eugen in das TEE-Netz integriert. Nur in das IC-Netz der DB wurde sie nicht aufgenommen. Zwischen 1973 und 1978 verkehrten so genannte City-D-Züge als Zubringer zum IC-Netz mit Wagen erster und zweiter Klasse zwischen Nürnberg und Regensburg. Im D-Zug-Dienst, später auch im EC-Verkehr, wurde zeitweise der ÖBB-Startriebzug Transalpin hier eingesetzt.

Seit den 1990er Jahren gibt es im ICE/EC/IC-Verkehr bis Regensburg, meist aber weiter nach Passau und Wien einen Zwei-Stunden-Takt. Im Nahverkehr wurde der Zwei-Stundentakt 1991 eingeführt. Die RE-Züge Coburg – Lichtenfels – Nürnberg – Regensburg – München wurden aus DB-Schnellzugwagen gebildet. In diese waren aber auch Wagen der Deutschen Reichsbahn, darunter sogar Städteexpress-Wagen eingereiht.

Im Fernverkehr fahren derzeit Intercity-Express-Züge (ICE) der Baureihen 401, 411 und 415 und ein Intercity-Zugpaar mit DB-Elektrolokomotiven der Baureihe 101. Lokomotiven der ÖBB kommen im Personenverkehr nur noch vor dem EuroNight zum Einsatz, der täglich zwischen Wien und Düsseldorf/Hamburg verkehrt. Zudem fährt ab März 2020 täglich ein Intercity-Zugpaar mit KISS-Doppelstockzügen auf der Relation Rostock–Wien über die Strecke.

Der Nahverkehr wird mit Regional-Express-Zügen (RE) auf der Relation Nürnberg – Neumarkt – Parsberg – Beratzhausen – Regensburg und weiter nach München abgewickelt, die in der Regel aus Elektrolokomotiven der Baureihen 111 oder 146 und Doppelstockwagen-Garnituren bestehen. Regionalbahnen (RB) verkehren zwischen Neumarkt und Regensburg. Die Leistungen werden seit dem 12. Dezember 2010 von Agilis mit Alstom-Coradia-Continental-Elektrotriebwagen erbracht. Auf dem Abschnitt Nürnberg – Neumarkt hat die S-Bahn-Linie S3 die RB-Leistungen übernommen. Der für Dezember 2010 geplante Einsatz der Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 verzögerte sich bis Juni 2012 aufgrund fehlender Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Während dieser Zeit kam ein Ersatzverkehr bestehend aus Elektrolokomotiven vom Typ Bombardier TRAXX und n-Wagen-Garnituren zum Einsatz.

Im Güterverkehr verkehren neben DB-Lokomotiven der Baureihen 140, 151, 155, 182 und 185 solche der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) und anderer privater Bahnen, die teilweise bis Frankfurt am Main fahren. Ein in den 1950er Jahren abgeschlossenes Abkommen zwischen Deutschland und Österreich sichert den gegenseitigen Lokomotivdurchlauf zu.

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen sowie einige Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
  • Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug (Feb. 2013), Teil 1: Passau – Neumarkt, Teil 2: Neumarkt – Würzburg.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  2. Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick. In: Nürnberger Zeitung, 11. August 1987.
  3. Meldung Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 2 f.
  4. rp: Kürzester Tunnel gesprengt. In: Eisenbahn-Revue International, 7/2010, S. 324.
  5. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.
  6. Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft (Hrsg.): National Express Rail soll Zuschlag für S-Bahn-Verkehre in Nürnberg erhalten. Presseinformation vom 2. Februar 2015 (PDF-Datei).
  7. Bahnstrecke Regensburg Hbf – Nürnberg Hbf. In: bahnrelikte.net. Abgerufen am 20. Februar 2016.
  8. Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 6.
  9. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 8.
  10. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2019/S 164-403828. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 27. August 2019, abgerufen am 10. September 2019 (deutsch).
  11. Elisabeth Hößl, Manfred Gollmann: Betriebliche Aufgabenstellung (BAst) Streckenausrüstung ETCS EDP Grenze Passau - Nürnberg 2. Baustufe. (ZIP) im Rahmen des European Deployment Plan (EDP). DB Netz, 19. Dezember 2017, S. 86 f., 91 f., 105, archiviert vom Original am 26. August 2019; abgerufen am 16. November 2019 (deutsch, Datei 18_BAst-ETCS-Baustufe 2.docx.pdf in ZIP-Datei).
  12. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2020/S 247-614516. In: Tenders Electronic Daily. 18. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
  13. Anlage 13.2.1 Anhang 2 zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Urmeter Soll-Geschwindigkeit.