Bahnstrecke Regensburg–Ingolstadt

eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern, die im Donautal von Regensburg nach Ingolstadt verläuft
Regensburg Hbf–Ingolstadt Hbf
Strecke der Bahnstrecke Regensburg–Ingolstadt
Streckennummer:5851
Kursbuchstrecke (DB):993[1]
Streckenlänge:73,913 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:430 m
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Strecke – geradeaus
von München Hbf
   
von Weiden (Oberpf)
Bahnhof, Station
0,000 Regensburg Hbf 339 m
   
3,124 nach Nürnberg Hbf
Haltepunkt, Haltestelle
3,693 Regensburg-Prüfening
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg
   
5,156 Donaubrücke bei Sinzing (243 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
6,217 Sinzing (b Regensburg) (ehem. PV)
   
nach Alling
Haltepunkt, Haltestelle
7,040 Sinzing
   
11,400 Matting
Bahnhof ohne Personenverkehr
12,438 Matting Ausweiche
Haltepunkt, Haltestelle
15,160 Gundelshausen
Haltepunkt, Haltestelle
17,080 Poikam
   
17,521 Donaubrücke Poikam (212 m)
Bahnhof, Station
19,023 Bad Abbach
   
24,000 Anschluss Kalkwerk Saal
Bahnhof, Station
24,663 Saal (Donau) 345 m
   
25,200 nach Kelheim
   
31,700 Thaldorf-Weltenburg
   
36,800 Arnhofen
Bahnhof, Station
39,861 Abensberg 370 m
   
41,100 Abens
Bahnhof, Station
46,336 Neustadt (Donau)
   
47,700 Anschluss Bayernoil Raffinerie
   
53,200 Anschluss Petrochemie Münchsmünster / Infraserv
Bahnhof, Station
53,706 Münchsmünster 358 m
   
59,300 Ilm
Bahnhof, Station
59,950 Vohburg
   
von Vohburg Werkbahnhof Bayernoil
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
62,429 Ernsgaden Abzw
Haltepunkt, Haltestelle
62,600 Ernsgaden Hp
Bahnhof ohne Personenverkehr
66,723 Manching
   
67,900 Paar
   
68,600 Manching West
   
von Ingolstadt Nürnberger Bund
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
69,875 Ingolstadt-Sandrach Abzw
   
von München
   
von Augsburg-Hochzoll
Bahnhof, Station
73,913 Ingolstadt Hbf
   
nach Neuoffingen (bis 1995)
Strecke – geradeaus
nach Treuchtlingen

Die Bahnstrecke Regensburg–Ingolstadt ist eine eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie verläuft im Donautal von Regensburg nach Ingolstadt.

GeschichteBearbeiten

Der Bau der Bahnlinie Regensburg–Ingolstadt wurde am 29. April 1869 mit der Verabschiedung eines Baugesetzes beschlossen. Der Bau dieser Bahnlinie, mit der die Landesfestung Ingolstadt an den 1859 kurz zuvor in Betrieb genommenen Hauptbahnhof Regensburg und an dort bestehende Bahnlinien angebunden wurde, hatte ursprünglich vor allem militärische Gründe[2]. Vom Hauptbahnhof ausgehend durchquert die Strecke zunächst Richtung Westen die westlichen Vororte von Regensburg und trifft dann an der westlichen Stadtgrenze auf die hier von Süd nach Nord verlaufende Donau. Da die Bahnstrecke auf der westlichen Seite der Donau Richtung Ingolstadt nach Süden verlaufen sollte, musste hier eine neue Eisenbahnbrücke über die Donau errichtet werden, die nach dem Ort Sinzing auf der Westseite der Donau benannt wurde und heute auch von Fußgängern genutzt werden kann. Die offizielle Eröffnung der Strecke fand am 1. Juni 1874 statt.

Die genaue Streckenführung war zunächst umstritten. Die Städte Kelheim und Abensberg bestanden beide auf einem direkten Bahnanschluss. Weil ein Streckenverlauf über Kelheim den Bau eines teuren Tunnels erfordert hätte, fiel die Entscheidung für einen Verlauf über Abensberg. Für den Anschluss von Kelheim wurde als Ausgleich eine 5,5 Kilometer lange Stichbahn zwischen Saal und Kelheim gebaut, die am 15. Februar 1875 eingeweiht wurde. Der Personenverkehr auf dieser Stichbahn wurde 1986 eingestellt.

Die Strecke ist 73,9 Kilometer lang und weitgehend eingleisig, wobei ein zweigleisiger Ausbau bereits vorbereitet ist. Zwischen den Bahnhöfen Sinzing und Gundelshausen wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Höhe der Ortschaft Matting eine (zunächst provisorische) Ausweiche errichtet.

Fahrplanmäßige Zugkreuzungen von Reisezügen sind täglich in Matting sowie an Werktagen außer Samstags in Neustadt (Donau) vorgesehen. Der Bremswegabstand beträgt durchgehend 1000 Meter, die Höchstgeschwindigkeit ist 120 km/h.

Der Personenzughalt im Bahnhof Sinzing wurde im Dezember 2005 aufgegeben, nachdem zuvor nur wenige Meter von der südlichen Bahnhofsgrenze entfernt auf der freien Strecke ein neuer Haltepunkt Sinzing errichtet wurde, der recht zentral im Ort gelegen ist. Der Bahnhof dient seitdem nur als Betriebsbahnhof.

Kurz vor Kriegsende wurden 1945 die beiden Donaubrücken bei Sinzing und Poikam von der Wehrmacht gesprengt (Poikam 26. April vor 3:00 Uhr). Sie wurden aber schnell wieder behelfsmäßig repariert und schon im August 1945 war die Strecke wieder auf der gesamten Länge befahrbar.

Vor allem die Entscheidung, die Region um Ingolstadt zu einem Zentrum der deutschen Petrochemie zu machen, führte zu einem erneuten Aufschwung für die Bahnstrecke. Oberbau und Signaltechnik wurden erneuert, die Sinzinger Brücke neu gebaut und die Poikamer Brücke in mehreren Abschnitten saniert. Am 29. September 1978 konnte außerdem der elektrische Betrieb aufgenommen werden.

Es existierten mehrere Stichbahnen, unter anderem

Der größte Unfall auf dieser Strecke geschah am 19. Dezember 1969, als bei Rockolding (zwischen Münchsmünster und Ernsgaden) der Güterzug 7672 von Regensburg Rbf nach Vohburg an einem Bahnübergang, dessen Schranken nicht geschlossen waren, einen mit Benzin beladenen Tanklastzug rammte. Der von einer V 90 gezogene Zug bestand ebenfalls aus Kesselwagen mit Benzin und Heizöl; es kam zu einer großen Explosion. Der Lokführer konnte sich retten, der Lastwagenfahrer verbrannte eingeklemmt in seinem Führerhaus.

Bis zum 11. Dezember 2010 wurde der Personenverkehr auf der Strecke von der Deutschen Bahn betrieben. Zum Einsatz kamen Wendezüge mit n-Wagen, die in der Regel aus drei Wagen bestanden. Die Lokomotive der Baureihe 111 befand sich dabei stets am südwestlichen, also am „Ingolstädter“ Ende des Zugs. Die Lokomotiven stellte allen voran der Betriebshof München, jedoch waren vereinzelt auch Nürnberger und Stuttgarter Maschinen auf der Strecke anzutreffen. In Tagesrandlagen und im Schülerverkehr kamen vereinzelt auch Lokomotiven der Baureihe 143 des Betriebshofs Nürnberg zum Einsatz. Die Reisezugwagen wurden vom Werk Regensburg gestellt.

 
Alstom Coradia Continental der Agilis bei der Einfahrt in den Bahnhof Abensberg

Die Linie Regensburg–Ulm ist Teil des im April 2007 ausgeschriebenen Regensburger Sterns und wurde im Dezember 2007 an die Hamburger Hochbahn beziehungsweise an deren Tochtergesellschaft Benex vergeben. Ziel dieser Ausschreibung war eine Ausweitung und Modernisierung des Nahverkehrsangebotes für die Fahrgäste auf den von Regensburg ausgehenden Strecken nach Landshut, Neumarkt und Plattling sowie auf der gesamten Donautalbahn. Die Betriebsaufnahme zwischen Regensburg und Ingolstadt sowie auf den übrigen Strecken des Regensburger Sterns durch die Benex-Tochter Agilis fand zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 statt, die Leistungen auf der Donautalbahn wurden am 11. Dezember 2011 aufgenommen. Es finden bis zu 20 Prozent mehr Zugfahrten als bisher statt. Insbesondere zur Hauptverkehrszeit, in den Abendstunden sowie am Wochenende verkehren zusätzliche Züge. Seit 11. Dezember 2011 gibt es auf der Donautalbahn außerdem besondere Agilis-Schnellzüge, die die drei Großstädte Regensburg, Ingolstadt und Ulm miteinander verbinden. Da diese Schnellzüge nicht mehr an jeder Station halten, benötigen sie für ihre Fahrt von Regensburg nach Ulm nur noch etwa zweieinhalb Stunden und sind damit rund eine Stunde schneller unterwegs als die normalen Züge mit insgesamt 32 Halten und einer Fahrzeit von etwa dreieinhalb Stunden.[3]

Besonders bedeutend ist die Donautalbahn für den Güterverkehr, vor allem in Hinblick auf die Erdölraffinerien in Ingolstadt, Vohburg, Münchsmünster und Neustadt an der Donau. Für die Verkehrsanbindung des Audi-Werkes in Ingolstadt sowie der Donauhäfen in Kelheim und Regensburg ist die Strecke sehr wichtig.

PlanungenBearbeiten

Bahnhof AbensbergBearbeiten

Im Bahnhof Abensberg soll in den nächsten Jahren eine neue Unterführung, am Gleis 2 ein neuer Außenbahnsteig errichtet und das Stellwerk für die Fernsteuerung hergerichtet werden. Der Bahnsteig am Gleis 1 wurde Ende 2016 saniert und erhöht, um den Einstieg in die Fahrzeuge zu erleichtern. Auf einer Freifläche am Bahnhof wurden vorher bereits ein Kiosk und ein öffentliches WC errichtet. Der Wartesaal im Bahnhofsgebäude wurde geschlossen.

Bahnhof Thaldorf-WeltenburgBearbeiten

Zur Stabilisierung des Fahrplanes und in Zusammenhang mit dem Mehrverkehr zum im Herbst 2013 eröffneten Audi-Werk in Münchsmünster[4] war geplant, den 2003 geschlossenen Bahnhof Thaldorf-Weltenburg im Jahr 2013 wieder zu errichten. Der Bahnhof sollte ein 750 Meter langes Überholgleis erhalten. Die mitten im alten Bahnhof aufgestellten Selbstblocksignale 101 und 102 sollten zugunsten entsprechender Ein- und Ausfahrsignale wieder abgebaut werden. Dadurch sollte auf dem recht langen Abschnitt zwischen Saal und Abensberg eine neue Möglichkeit für Kreuzungen und Überholungen sowie eine dritte Blockstrecke geschaffen werden.

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist für 13 Millionen Euro ein Kreuzungsbahnhof in Thaldorf-Weltenburg für den Güterverkehr vorgesehen.[5][6]

Vohburg–MünchsmünsterBearbeiten

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind 46 Millionen Euro für einen zweigleisigen Ausbau zwischen Vohburg und Münchsmünster vorgesehen, um die auf diesem Abschnitt vorgesehenen Begegnungen von Regionalzügen zu ermöglichen.[5][6]

LiteraturBearbeiten

  • Regensburger Eisenbahnfreunde RSWE e. V.: Eisenbahnknoten Regensburg. transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71135-4.
  • Ludwig Wagner: Streifzug durch Neuburg und den Landkreis. Pro Business, Berlin 2008, ISBN 978-3-86805-254-1.

WeblinksBearbeiten

Commons: Bahnstrecke Regensburg–Ingolstadt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Abensberger Impressionen (PDF; 6,9 MB).
  2. Infoflyer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft zur Donautalbahn (Memento vom 5. November 2012 im Internet Archive) (PDF; 1,4 MB), abgerufen am 5. Oktober 2012.
  3. Fünf Jahre Audi-Fertigung in Münchsmünster. In: Audi MediaCenter. Audi AG, 15. Januar 2019, abgerufen am 12. September 2021.
  4. a b Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 11, 19 f., 23, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  5. a b Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).