ÖBB 4010

Elektrische Triebzüge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB)

Die ÖBB 4010 waren elektrische Triebzüge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die über mehr als drei Jahrzehnte den hochwertigen Schnellzugverkehr in Österreich prägten.

ÖBB 4010
4010019 Muerzzuschlag.jpg
Nummerierung: 4010.001-029
Anzahl: 29
Hersteller: SGP, BES
Baujahr(e): 1965–1978
Ausmusterung: 2008
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.820 mm
Dienstmasse: 283 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stundenleistung: 2500 kW
Dauerleistung: 2265 kW
Anfahrzugkraft: 162 kN
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz
Antrieb: BBC-Federantrieb

GeschichteBearbeiten

 
„Transalpin“ in Basel, 1970
 
4010 002 in seiner ursprünglichen Farbgebung im Hauptbahnhof Leoben, 1992

Ursprünglich wurden 1965 drei Triebwagengarnituren für den damaligen Paradezug Transalpin der Österreichischen Bundesbahnen beschafft, der seit 1. Juni 1958[1] zwischen Wien und Zürich verkehrte. Die neue Baureihe 4010 ersetzte dabei die vierteiligen Garnituren der Baureihe 4130, die aufgrund ihrer Ableitung aus den Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 4030 den Ansprüchen des hochwertigen internationalen Schnellzugverkehrs nicht gerecht werden konnten.

Eine zweite Serie von zwölf fünfteiligen Garnituren wurde ab 1966 für den innerösterreichischen Städteschnellzugverkehr gebaut. Diese Serie unterschied sich von der ersten unter anderem durch vollständig zu öffnende Fenster wie bei den Schlierenwagen, einem Halbspeisewagen mit zusätzlichen 17 Sitzplätzen zweiter Klasse, sowie dem Fehlen des Abteilwagens erster und zweiter Klasse, der später jedoch aus Kapazitätsgründen bald ergänzt wurde. Außerdem wurden die Triebköpfe ab dieser Serie auf 16,82 Meter verlängert.

Für die Ende der 1960er Jahre neu geschaffenen internationalen Verbindungen Johann Strauß (Wien–Passau–Frankfurt am Main), Bodensee (Wien–Bregenz–St. Gallen) und Rosenkavalier (Wien–München) wurden in einer dritten Serie zwei weitere sechsteilige Garnituren entsprechend der ersten Serie beschafft.

In den 1970er-Jahren wurden schließlich eine vierte und fünfte Serie von insgesamt 12 sechsteiligen Garnituren beschafft, wiederum mit Übersetzfenstern, jedoch im Gegensatz zu den bisherigen Garnituren mit einem klimatisierten Vollspeisewagen. In dieselbe Zeit fällt 1977 auch das Ende der Ära als Transalpin, der auf lokbespannte Züge mit den neuen Eurofima-Wagen umgestellt wurde. Mit der gleichzeitigen Beschränkung des Laufweges des Triebwagenschnellzuges Bodensee auf Wien–Bregenz endeten damit vorläufig die internationalen Einsätze der Baureihe 4010.

Anfang der 1990er Jahre wurden die Triebzüge modernisiert. Als erste Garnitur wurde die Einheit 4010 022 umgebaut, wobei hier die Eckfenster der Führerstände belassen und erst einige Jahre später entfernt wurden. Die Wagen erhielten unter anderem Schwenkschiebetüren, neue Sitzbezüge, die Eckfenster der Führerstände wurden verschlossen und die Garnituren, angelehnt an die Farbgebung der internationalen Reisezugwagen der ÖBB, in verkehrsrot, umbragrau und grauweiß lackiert. Ein Teil der Triebwagengarnituren (der vierten und fünften Serie) wurde darüber hinaus mit einem geschlossenen Toilettensystem und einer Klimaanlage ausgestattet, um für den Einsatz im EuroCity-Verkehr nach Deutschland tauglich zu sein.

In den 1990er Jahren begann der Niedergang dieser Baureihe. Zunächst wurden die Speisewagen ausgemustert und an ihre Stelle Sitzwagen aus abgestellten Garnituren eingereiht. Die gemischten Abteilwagen erster und zweiter Klasse wurden zu reinen Zweitklasswagen, die Halbspeisewagen teilweise zu reinen Sitzwagen umgestaltet. Die Züge wurden öfters umkonfiguriert, so dass es möglich war, verschiedene Fensterbauarten (Übersetzfenster, Senkfenster oder Festfenster/Klimaanlage) im gleichen Zug anzutreffen. Anstelle der ursprünglichen Aufteilung verkehrten die Triebwagengarnituren nun mit vier Zweitklassewagen. Nur der Steuerwagen führte noch die erste Klasse.

Bis zum Ende ihres Einsatzes wurden die Züge im innerösterreichischen InterCity-Verkehr von Graz nach Wien, Linz, Salzburg und Innsbruck, aber teilweise auch im Eilzugverkehr eingesetzt. So waren sie bis März 2006 im Eilzugdienst auf der Franz-Josefs-Bahn zu finden. Die Zahl der Einsätze nahm jedoch mit jedem Fahrplanwechsel ab, weil Wagen wegen Fristablauf abgestellt werden mussten oder Reparaturen wirtschaftlich nicht mehr vertretbar waren. So wurden im Fahrplan 2008 die Leistungen von Graz nach Salzburg gegenüber dem Fahrplan des Vorjahres weiter zurückgenommen und zwei Zugpaare durch angemietetes Wagenmaterial der Deutschen Bahn ersetzt.

Die Triebzüge der Baureihe 4010 sind aufgrund ihres markanten Designs und ihres in der Vergangenheit herausragenden Rufes weiten Kreisen der Bevölkerung als beliebte und komfortable Fahrzeuge in Erinnerung geblieben. Dennoch wurden sie in ihren letzten Einsatzjahren als nicht mehr zeitgemäß im Vergleich mit modernen Fahrzeugen empfunden, weil die Erhaltung im Hinblick auf die vollständige Ausmusterung der Reihe nur noch auf das Notwendigste beschränkt wurde.

Ausmusterung, Verkauf und geplanter Einsatz beim HKXBearbeiten

 
Letzte Fahrt von Wien nach Villach mit Vorspann durch eine Lokomotive der Reihe 1116, hier bei Wien Meidling (30. Dezember 2008)
 
Ein aufgearbeitetes und danach nicht mehr eingebautes Mittelwagendrehgestell im Ausbesserungswerk Delitzsch

Die Einsätze der Reihe 4010 auf den Strecken Graz–Salzburg, Graz–Innsbruck, Graz–Linz sowie Graz–Wien Südbf endeten am 14. Dezember 2008. Während der darauf folgenden Weihnachtsferien wurden noch einige Einheiten als Verstärkerzüge im Urlaubsverkehr eingesetzt. Zum 31. Dezember 2008 wurden die Züge ausgemustert.

Die Triebwagengarnitur 4010 009 war als Museumszug vorgesehen.[2] Die ursprünglich angestrebte Erhaltung durch die ÖBB-Nostalgie kam jedoch nicht zustande. Die Garnitur wurde daraufhin an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) verkauft und Ende April 2010 in das Eisenbahnmuseum Ampflwang überstellt, wo sie restauriert wird.[3]

Mehrere Wagenzüge wurden an die amerikanische Railroad Development Corporation (RDC) verkauft.[4] Die RDC ist an der Hamburg-Köln-Express GmbH beteiligt, die ab Juli 2012 Züge zwischen Hamburg und Köln anbot. Für diesen Einsatz sollten die Wagen ohne die Triebköpfe im Schienenfahrzeugwerk Delitzsch (SFW) aufgearbeitet werden. Im März 2011 wurde ein Teil der Fahrzeuge für den HKX zur Aufarbeitung in das Schienenfahrzeugwerk H. Cegielski nach Polen überführt.[5] Im März 2013 wurde ein Vertrag über die Modernisierung von zunächst sechs Wagengarnituren mit der Euromaint Rail Deutschland GmbH abgeschlossen.[6] Die Wagen erhielten im Spätsommer 2014 eine Zulassung des Eisenbahn-Bundesamts. Für den Einsatz wurde die Höchstgeschwindigkeit von 150 auf 160 km/h erhöht. Die Führerstände der Steuerwagen wurden nicht aufgearbeitet, die Wagen sollten als lokbespannte Reisezüge eingesetzt werden. Neben technischen Anpassungen erhielten die Wagen elektronische Reservierungsanzeigen, geschlossene WC-Systeme, WLAN und Steckdosen am Platz. Die technische Abnahme erfolgte im Jänner 2015 in Berlin.[7][8]

Zu einem Einsatz der Fahrzeuge kam es nicht. 2018 wurden alle zuvor in Wustermark und Delitzsch abgestellten Garnituren in Espenhain verschrottet, darunter sowohl die modernisierten als auch die nicht modernisierten.

TriebzugzusammenstellungBearbeiten

 
Abteil 2. Klasse
 
Korridor in einem Abteilwagen
 
großzügig eingerichteter Großraumwagen 2. Klasse
 
Großraumwagen 1. Klasse (Steuerwagen 6010)

Die neuen sechsteiligen Triebwagengarnituren bestanden aus einem Triebkopf, einem Großraumwagen zweiter Klasse, einem Abteilwagen zweiter Klasse, einem Speisewagen mit zusätzlich zwei Abteilen zweiter Klasse, einem Abteilwagen zweiter und erster Klasse und einem Steuerwagen mit einem Großraum erster Klasse.

Die Triebköpfe bekamen aus Komfortgründen keine Sitzplätze für Fahrgäste. Stattdessen war neben dem Führerstand vorne und dem Maschinenraum lediglich ein Gepäckraum und ein Zugführerabteil vorhanden.

Die Großraumwagen zweiter Klasse fassten die Passagierzahl von zehn Abteilen, die Abteilwagen zweiter Klasse offerierten elf Abteile, die gemischtklassigen Abteilwagen vier Abteile erster und sechs Abteile zweiter Klasse. Die Steuerwagen hatten neben dem Führerstand auf der Stirnseite das kleinere Gepäckabteil und ein Großraumabteil erster Klasse, welches fiktiv sieben Abteilen entsprach.

Mit diesen 26,4 Meter langen Wagen wurde das Konzept des UIC-Typs Z vorweggenommen, das zehn „rechnerische Abteile“ beim Großraumwagen 2. Klasse und elf Coupés im Abteilwagen vorsieht, wie er erst zehn Jahre später mit den Corail-Wagen in Frankreich und den Eurofima-Wagen in Europa einschließlich Österreichs verwirklicht wurde.

Bei ihrer Indienststellung setzten die Garnituren der Baureihe 4010 für österreichische Eisenbahnen neue Maßstäbe in Sachen Komfort. Die Sitzplatzaufteilung 2+1 auch in den Großraumwagen zweiter Klasse mit ausreichend Platz für Gepäck zwischen den Stühlen erscheint auch heute noch wegweisend, angesichts des teilweise zu beobachtenden Trends zu einer Bestuhlung, welche ohne Rücksicht auf die Fensterteilung nach dem Vorbild der Fluggesellschaften immer enger zusammenrückt. Dieser zuvor ungewohnte Komfort auch in der zweiten Klasse machte die Garnituren der Baureihe 4010 bei den Bahnkunden äußerst beliebt, und manchmal sprach man auch vom „Trans-Europ-Express des kleinen Mannes“.

Zum großen Bekanntheitsgrad dieser Triebwagengarnituren trug neben dem markanten Design von Johann Benda[9] auch die charakteristische Ursprungslackierung in saphirblau und elfenbein mit den auffällig rot umrandeten Scheinwerfern bei. In den 1970er Jahren wurde dies auf ultramarinblau/elfenbein geändert und das ÖBB-Flügelrad[9] durch das damals neue ÖBB-Emblem ersetzt, sowie die großen Klassenziffern angebracht.

Die Zuggarnituren waren intern mit Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg gekuppelt. Dadurch konnte der Wagenboden der Einzelwagen tiefer als bei Reisezugwagen der Regelbauart liegen.[10] An den Führerstandsenden der Triebköpfe und Steuerwagen waren übliche Puffer und Schraubenkupplungen vorhanden. So war es bei Bedarf möglich, zwei Reisezugwagen als Verstärkung mitzuführen oder eine Einheit bei Ausfall des Triebkopfes mit einer Lokomotive zu bespannen. Erstmals gab es bei ÖBB-Fahrzeugen eine thyristorgesteuerte elektrodynamische Bremse und Einholm-Stromabnehmer (Bauart VI). Diese Bauart war wegen der knappen Platzverhältnisse auf dem Dach der Triebköpfe notwendig, denn die übrige Fläche wurde von den fahrtwindgekühlten Bremswiderstände belegt.

Bei aller Beliebtheit machten sich mit laufender Erfahrung im Betrieb dennoch einige konstruktive und konzeptionelle Schwächen bemerkbar. So neigten die Garnituren aufgrund der eher starren Scharfenbergkupplung zu manchmal äußerst unangenehmen Ruckelbewegungen in Längsrichtung, vor allem im Schiebebetrieb und in Doppeltraktion. Das Platzangebot in der zweiten Klasse war im Vergleich zur in Österreich traditionell schwach ausgelasteten ersten Klasse bald zu gering, sodass es regelmäßig zu überfüllten Zügen kam, obwohl in der ersten Klasse noch eine ausreichende Zahl an Sitzplätzen vorhanden gewesen wäre. Die häufig zu beobachtende Doppeltraktion wiederum machte unter anderem eine unwirtschaftliche Doppelbewirtschaftung zweier Speisewagen nötig, so dass es auch Überlegungen gab, längere Garnituren mit je einem Triebkopf an jedem Zugende und nur einem Speisewagen zu führen, die aber nie realisiert wurden.

FahrzeugnummernBearbeiten

Ausgelieferte FahrzeugeBearbeiten

Ausgeliefert wurden in den Jahren 1965 bis 1978 folgende Fahrzeuge:

Art Serie Anzahl Nummerierung Bemerkung
Triebkopf alle 29 4010.001-029 mit Gepäck- und Zugführerabteil
Zwischenwagen alle 29 7010.101-129 mit Großraum 2. Klasse
alle 29 7110.101-129 mit Abteilen 2. Klasse
alle 29 7110.201-229 mit Abteilen 1./2. Klasse (in 2. Serie nachträglich)
Buffetwagen /
Halbspeisewagen /
Speisewagen
1./3.
2.
4./5.
05
12
12
7310.001-005
7110.301-312
7310.106-117
mit Abteilen 2. Klasse
mit Abteilen 2. Klasse
Steuerwagen alle 29 6010.001-029 mit Großraum 1. Klasse

ZusammenstellungenBearbeiten

Die Garnitur war ursprünglich im Regelfall in dieser Zusammenstellung gekuppelt:

  • 4010.000 – Triebwagen
  • 7010.100 – Zwischenwagen mit Großraum 2. Klasse
  • 7110.100 – Zwischenwagen mit Abteilen 2. Klasse
  • 7310.000 – Buffetwagen mit Abteilen 2. Klasse bzw.
    7110.300 – Halbspeisewagen mit Abteilen 2. Klasse bzw.
    7310.100 – Speisewagen
  • 7110.200 – Zwischenwagen mit Abteilen 1. und 2. Klasse
  • 6010.000 – Steuerwagen mit Großraum 1. Klasse

Mit der Einführung der EDV-Nummern auch für Lokomotiven und Triebwagen entfielen die Punkte zwischen Stamm- und Ordnungsnummer, die Fahrzeugnummern wurden durch Selbstkontrollziffern ergänzt. 2008 waren die Garnituren in der Regel folgendermaßen zusammengestellt:

  • 4010.000 – Triebwagen
  • 7010.100 – Zwischenwagen mit Großraum 2. Klasse
  • 7110.100 – Zwischenwagen mit Abteilen 2. Klasse
  • 7110.200 – Zwischenwagen mit Abteilen 2. Klasse
  • 7110.300 – Zwischenwagen mit Abteilen 2. Klasse (ehem. Buffetwagen) bzw.
    7010.100, 7110.100 oder 7110.200 – weiterer Zwischenwagen mit Abteilen 2. Klasse
  • 6010.000 – Steuerwagen mit Großraum 1. Klasse

LiteraturBearbeiten

  • Viktor Köttner: Der neue Transalpin 4010 der Österreichischen Bundesbahnen. Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien 1966.
  • Günter Kettler: Elektrotriebwagen der ÖBB 4041 – 4124. Verlag Bahnmedien.at, Wien, 2013. ISBN 978-3-9503304-3-4.
  • Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3.
  • Klaus Eckert/Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0.
  • Markus Inderst und Franz Gemeinböck.: Die ÖBB Reihe 4010 in: Kiruba Classic (Zeitschrift) Nr. 1, 2009, Themenbezogene Ausgabe, ISBN 978-3-9812977-0-6.
  • Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
  • Werner Prokop: 50 Jahre 4010. Vom Transalpin zum Waldviertel-Express, Band 1, 1965–1975. RMG-Verlag, Wien 2014, ISBN 978-3-902894-20-5.
  • Werner Prokop: 50 Jahre 4010. Vom Transalpin zum Waldviertel-Express, Band 2, 1976–1989. RMG-Verlag, Wien 2016, ISBN 978-3-902894-24-3.
  • Werner Prokop: 50 Jahre 4010. Vom Transalpin zum Waldviertel-Express, Band 3, 1990–2015. RMG-Verlag, Wien 2017, ISBN 978-3-902894-25-0.

WeblinksBearbeiten

Commons: ÖBB 4010 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Lok-Magazin Mai 2009 Vom Transalpin zum Auslaufmodell S. 46
  2. Lok-Magazin Mai 2009 S. 51
  3. „bahnorama“ Interview_mit_Hermann_Hochrainer_Vereinsmitglied_OeGEG (Video)
  4. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.eurailpress.de eurailpress.de
  5. Meldung in der Railway Gazette (englisch)
  6. Vertrag zur Modernisierung unterzeichnet: HKX-Wagen werden von Euromaint Rail Deutschland modernisiert, HKX-Pressemitteilung
  7. HKX: Abnahmefahrt für RDC-Reisezugwagen „K21“ (Memento des Originals vom 14. Juli 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.elektrolok.de
  8. Zulassung für ex-ÖBB-Reisezugwagen der BR 4010 – Einsatz im HKX geplant, gekürzte Pressemitteilung der Hamburg-Köln-Express GmbH, 23. September 2014
  9. a b Ö1 Menschenbilder: „Design jenseits der Stars“ – Johann Benda, Eisenbahndesigner. Abgerufen am 14. April 2013., gesendet am 13. Dezember 2009: Von Benda stammen das Innen- und Aussendesign von 4010, der Wiener Schnellbahn und der „Silberpfeile“ der Wiener U-Bahn, sowie auch das „ÖBB-Flügelrad“.
  10. Lok-Magazin Mai 2009 S. 46