Chicagoer Abkommen Bearbeiten
Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) wurde am 7. Dezember 1944 in Chicago von 52 Staaten unterzeichnet. Damit wurde die Grundlage eines internationalen Luftfahrtrechts auf völkerrechtlicher Basis geschaffen und die ICAO gegründet. Das Abkommen beschränkt sich ausdrücklich auf den privaten Luftverkehr (kommerziell und nichtkommerziell), auf Staatsluftfahrzeuge ist das Abkommen nicht anwendbar.
Normen und technische Details sind aus Gründen der Zweckmässigkeit in 18 Anhänge ausgelagert, welche integraler Bestandteil des Abkommens sind. Diese Anhänge enthalten sowohl verbindliche Standards als auch Empfehlungen. Die Unterzeichnerstaaten sind verpflichtet, verbindliche Standards auf ihrem Gebiet soweit als möglich umzusetzen. Diese Verbindlichkeit ist aber nicht absolut: Jeder Staat hat das Recht, einzelne Punkte abweichend regeln, muss solche Abweichungen aber der ICAO mitteilen.
Das Abkommen liegt in vier Sprachen vor (Englisch, Französisch, Spanisch und Russisch), die alle gleichermassen massgeblich sind. Bis heute wurde das Abkommen 8 Mal überarbeitet (1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000, 2006).[2]
Zur Zeit (2009) haben 190 Staaten das Abkommen ratifiziert.[3]
Vorläuferabkommen Bearbeiten
Erste Schritte Bearbeiten
Schon früh wurde erkannt, dass die sich entwickelnde Luftfahrt ganz neue Möglichkeiten des Reisens und des Transports mit sich bringen würde und dass ein System von rein nationalen Regelungen dieser Entwicklung nicht angemessen war. Deshalb lud Frankreich 1910 zu einer internationalen Luftfahrtkonferenz nach Paris ein. An dieser Konferenz nahmen 18 Staaten Teil, die sich auf einige grundlegende international gültige Prinzipien der Luftfahrt einigten. Damit war ein Anfang gemacht, doch verhinderte der erste Weltkrieg die Weiterentwicklung dieser Arbeit.[4]
Das Pariser Luftfahrtabkommen von 1919 Bearbeiten
Nach dem Krieg standen ausgereifte und leistungsfähige Flugzeuge zur Verfügung. In Europa und Nordamerika wurden zivile Luftfahrtunternehmen gegründet, die erste Linienflüge anboten (Paris–London, Paris–Brüssel). Am 14./15. Juni 1919 überquerten John Alcock und Arthur Whitten Brown den Atlantik nonstop von St. John's, Neufundland nach Clifden, Irland. Vom 2. bis zum 13. Juli 1919 fuhr das britische Luftschiff R34 mit 31 Personen an Bord von Schottland nach New York und zurück. Die Notwendigkeit einer internationalen Regelung der Luftfahrt war offensichtlich.
Deshalb wurde am 13. Oktober 1919 anlässlich der Friedenskonferenz in Paris ein internationales Luftfahrtabkommen verabschiedet, welches von 26 der 32 alliierten Staaten (aber nicht von den USA) unterzeichnet wurde.[4] In Artikel 34 des Abkommens wurde die Einrichtung der Commission Internationale de Navigation Aérienne (CINA) (englisch International Commission for Air Navigation (ICAN)) als ständige Institution festgelegt. Deren erste Sitzung fand im Juli 1922 statt.[5]
Dieses Abkommen war aber nur von den Siegermächten der Pariser Friedenskonferenz ausgearbeitet worden, und so wies es aus der Sicht vieler anderen Staaten gravierende und inakzeptable Mängel auf.[6] Deshalb traten viele Staaten dem Abkommen nicht bei, darunter auch die Schweiz.[7]
Exkurs: Der Washingtoner Radiotelephonievertrag von 1927 [8] Bearbeiten
Auch wenn sich dieser Vertrag nicht direkt mit der Luftfahrt beschäftigt, so hatte er doch eine grosse Auswirkung auf die späteren Luftfahrtabkommen.
In den 1920er Jahren erkannte man, dass die Funkkommunikation und überhaupt die Aussendung elektromagnetischer Wellen international geregelt werden musste. Nicht nur drängte sich aus betrieblichen Überlegungen eine Vereinheitlichung der Technik und der Verfahren auf, sondern man hatte auch entdeckt, dass elektromagnetische Wellen in einem bestimmten Frequenzbereich (heute Kurzwelle genannt) von der Ionosphäre reflektiert werden und sich so um die ganze Erde ausbreiten, was ohne internationale Regelung zum Zusammenbruch des ganzen Systems führen musste. Zwar war bereits 1906 in Berlin ein erstes internationales Radiotelegraphieabkommen unterzeichnet worden, dieses vermochte der Entwicklung aber nicht mehr zu genügen.
Deshalb fand vom 4. Oktober bis zum 25. November 1927 in Washington eine Konferenz statt, die einen internationalen Radiotelephonievertrag ausarbeitete. Der Vertrag wurde am 25. November unterzeichnet und trat am 1. Januar 1929 in Kraft.
Einige Beispiele von Regelungen, die in diesem Vertrag festgeschrieben wurden und die bis heute gültig sind:
- Funkstationen dürfen nur von Personen bedient werden, die über eine entsprechende Lizenz verfügen. Dabei wurde die Möglichkeit vorgesehen, neben der vollwertigen Funklizenz auch eine weniger anspruchsvolle beschränkte Funklizenz auszustellen, die für Personen gedacht war, welche lediglich fertig installierte Geräte bedienen würden. (Dies entspricht dem heutigen beschränkt gültigen Sprechfunkzeugnis, welches jeder Pilot erwerben muss.)
- Die Notrufzeichen wurden vereinheitlicht: Für den Morseverkehr wurde als internationales Notrufzeichen das 1906 definierte • • • — — — • • • (SOS) bestätigt, für den Sprechfunkverkehr wurden die Schlüsselwörter Mayday und Pan festgelegt.
- Im Anhang A des Vertrags wurden die Funkstationskennungen vereinheitlicht. Für Bordfunkstationen von Flugzeugen wurde festgelegt, dass deren Kennung immer aus fünf Buchstaben bestehen sollte. Dabei wurde bereits auch die Möglichkeit vorgesehen, die Kennung nach dem Erstaufruf abzukürzen.
- Jedem Land wurde ein Buchstabenbereich zugewiesen, aus welchem die Kennungen seiner Funkstationen genommen werden musste. Die damaligen Grossmächte USA, Grossbritannien, Frankreich, Italien, Deutschland und Japan erhielten jeweils einen „ganzen“ Buchstaben (die USA sogar drei), alle anderen Länder nur einen Teilbereich eines Buchstabens.
| Beispiele für Buchstabenbereiche für die Funkstationskennungen | |
|---|---|
| Buchstabenbereich | Land |
| K, N, W | USA (die USA erhielten als einziger Staat mehrere Buchstabenblöcke) |
| F | Frankreich und Kolonien |
| I | Italien und Kolonien |
| CAA … CEZ | Chile |
| CFA … CKZ | Kanada |
| HAA … HAZ | Ungarn |
| HBA … HBZ | Schweiz |
| HCA … HCZ | Ecuador |
Während bei einigen Ländern die Wahl des Bereichs offensichtlich ist (namentlich bei den damaligen europäischen Grossmächten Frankreich (F), Italien (I), Grossbritannien (G) und Deutschland (D)), ist bei anderen kein Zusammenhang erkennbar, so dass sie wohl rein zufällig aus den übriggebliebenen Bereichen zugeordnet worden sind (OO für Belgien, PH für die Niederlande, aber auch K, N und W für die USA). Bei einigen Länderzeichen lässt sich eine bewusste Wahl immerhin vermuten (Cx für Chile und Canada, Hx für Ungarn (Hungaria) und die Schweiz (Helvetia)). Im Abkommen selbst wird die Zuordnung nicht begründet.
Ursprünglich waren in der Kennung nur Buchstaben und keine Zahlen erlaubt. Diese Regel wurde später geändert, als im Laufe der Entkolonialisierung viele neue Staaten entstanden und keine Buchstabenblöcke mehr verfügbar waren.
Das überarbeitete Pariser Luftfahrtabkommen von 1932 [7] Bearbeiten
Da eine internationale Regelung des Luftverkehrs immer dringender wurde, das Pariser Luftfahrtabkommen von 1919 aber für viele Staaten nicht akzeptabel war, wurde eine Konferenz einberufen, die das Abkommen überarbeiten und die Mängel beheben sollte. Diese Konferenz tagte vom 10. bis 15. Juni 1932 in Paris. Teil nahmen neben den Vertragsstaaten von 1919 noch weitere 17 Staaten, darunter auch die Schweiz. Die überarbeitete Fassung wurde einstimmig gutgeheissen und anschliessend auch von allen Teilnehmerstaaten ratifiziert, ausser von Persien, welches den Vertrag kündigte. Das überarbeitete Abkommen trat am 17. Mai 1933 in Kraft. Die Commission internationale de navigation aérienne (CINA) mit Sitz in Paris wurde als ständige internationale Institution bestätigt.
Nicht die wichtigste, wohl aber die augenfälligste Regelung des Vertrags befand sich im Anhang A. Sie legte fest, dass das Funk-Rufzeichen eines Luftfahrzeugs identisch ist mit seinem Immatrikulationszeichen. Dabei sollte der erste bzw. die ersten beiden Buchstaben das Land bezeichnen, in dem das Luftfahrzeug registriert war. Da nun aber den Ländern bereits im Washingtoner Radiotelephonievertrag von 1927 Buchstabenbereiche für die Kennung ihrer Funkstationen zugewiesen worden waren, bedeutete das, dass jedes Land die Länderkennung für seine Luftfahrzeugkennzeichen aus dem ihm dort zugewiesenen Bereich wählen musste. Für die Schweiz bedeutete dies, dass ihr Länderzeichen nur HB sein konnte.
Weiter war im Radiotelephonievertrag auch festgelegt, dass die Kennung von Bordfunkstationen von Luftfahrzeugen immer aus 5 Buchstaben bestehen sollte, so dass nun also auch die Luftfahrzeugkennzeichen immer aus 5 Buchstaben bestanden. Dabei bezeichneten der erste oder die ersten beiden Buchstaben das Land, während die übrigen das nationale Eintragungszeichen bildeten. Länderzeichen und Eintragungszeichen waren durch einen Bindestrich zu voneinander trennen. Tatsächlich trifft das in vielen Ländern noch heute zu. (Diese Vorschrift wurde im Abkommen von Chicago gelockert.)
Das Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 [9][10] Bearbeiten
Der Commission internationale de navigation aérienne (CINA) gehörten 31 Staaten an und sie war breit abgestützt, so gehörten ihr nebst den europäischen Ländern auch Japan, Neuseeland, Kanada, Argentinien, Peru, Irak und weitere Länder an. Dennoch fehlten wichtige Staaten, namentlich die USA. Durch den Ausbruch des 2. Weltkriegs wurde die Arbeit der Kommission jäh unterbrochen.
Während des Kriegs wurden auf dem Gebiet der Luftfahrt gewaltige technische Fortschritte erzielt. Es war absehbar, dass es nur noch eine Frage der Zeit war, bis die kommerzielle Luftfahrt interkontinental sein würde. Daher war es notwendig, die Grundsätze des Luftverkehrs weltweit zu vereinheitlichen.
Auf Initiative der USA fand vom 1.–7. Dezember 1944 in Chicago eine internationale Zivilluftfahrtkonferenz statt. Das Datum ist bemerkenswert: Die Konferenz fand nur ein halbes Jahr nach dem D-Day (6. Juni 1944) und noch vor der Kapitulation Deutschlands (8. Mai 1945) statt, also noch während des Kriegs!
An der Konferenz nahmen 54 Staaten teil, alles Mitglieder der Vereinten Nationen, deren Verbündete oder Neutrale. Am 7. Dezember 1944 unterzeichneten 52 dieser Staaten das Abkommen.[1] Am 4. April 1947, 30 Tage nach Hinterlegung der 26. Ratifikationsurkunde, trat es in Kraft. Depositar des Abkommens sind die USA. Bis heute (2009) haben 190 Staaten das Chicagoer Abkommen ratifiziert.
An der Konferenz wurden drei Abkommen formuliert (nebst einem provisorischen Übergangsabkommen):
- Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt (Schweizer Übersetzung: Übereinkommen …)
- Die Vereinbarung über den Transit internationaler Luftverkehrslinien
- Die Vereinbarung über internationale Lufttransporte
Während das Abkommen bezweckt, die Infrastruktur und die Regeln des Luftverkehrs international zu vereinheitlichen, beschäftigen sich die beiden Zusatzvereinbarungen mit den sogenannten Freiheiten des Luftverkehrs. Diese bezwecken operationelle Erleichterungen für kommerzielle internationale Luftlinien sowie die Öffnung des kommerziellen Luftverkehrs für den internationalen Wettbewerb. Der Beitritt zu den beiden Zusatzvereinbarungen war fakultativ.
Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt Bearbeiten
Inhaltlich lehnte sich das Chicagoer Abkommen eng an das überarbeitete Pariser Abkommen von 1934 an. In Artikel 43 wurde festgeschrieben, dass eine Internationale Zivilluftfahrtsorganisation (englisch: International Civil Aviation Organization (ICAO)) geschaffen werden sollte. Der Sitz dieser Organisation wurde nicht im Vertrag festgeschrieben. Die Konferenz legte als ersten Sitz Kanada fest, und tatsächlich ist Montréal bis heute Sitz der ICAO; er könnte aber jederzeit ohne Vertragsänderung durch einen einfachen Beschluss der Jahresversammlung in einen anderen Staat verlegt werden (Art. 45).
Für die Zeit zwischen der Unterzeichnung und dem Inkrafttreten nahm am 15. August 1945 zuerst die Vorläufige Internationale Organisation für die Zivilluftfahrt (Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO)) ihre Tätigkeit auf, bis nach dem Inkrafttreten des Abkommens die ICAO übernehmen konnte. Deren erste Sitzung fand am 6. Mai 1947 in Montréal statt. Durch eine Vereinbarung vom 3. Oktober 1947 erhielt die ICAO den Status einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen.[11]
Alle Unterzeichnerstaaten des Chicagoer Abkommens verpflichteten sich, allfällige konkurrierende Verträge zu kündigen. Dies bedeutete insbesondere, dass die CINA aufgelöst wurde.
Die Unterzeichnerstaaten des Abkommens von Chicago sind verpflichtet, die von der ICAO festgelegten Normen und Verfahren so weit als möglich umzusetzen. Es handelt sich bei diesen Normen also nicht wie oft gelesen um blosse Empfehlungen, sondern um einen verbindlichen Auftrag an die Unterzeichnerstaaten, konforme nationale Vorschriften zu erlassen und umzusetzen. Allerdings hat jeder Staat die Möglichkeit, einzelne Punkte abweichend zu regeln, sofern er diese Abweichungen der ICAO meldet. (Nebst den verbindlichen Normen gibt die ICAO aber durchaus auch Empfehlungen aus.)
Das Abkommen regelt unter anderem Sprechfunkverfahren, Normen für Navigationseinrichtungen, Normen für Flugplätze, die Lizenzierung des Flugpersonals, die Erhebung von Gebühren etc. Dabei werden die technischen Details aus Gründen der Zweckmässigkeit nicht im Abkommen selbst, sondern in Anhängen geregelt. Diese Anhänge sind integraler Bestandteil des Abkommens. Zur Zeit hat das Abkommen 18 Anhänge.
| Die 18 Anhänge des Abkommens | |
|---|---|
| Annex 1: | Lizenzierung von Luftfahrtpersonal |
| Annex 2: | Luftfahrtregeln |
| Annex 3: | Meteorologische Dienste |
| Annex 4: | Luftfahrtkarten |
| Annex 5: | Messeinheiten zur Verwendung in der Luft und am Boden |
| Annex 6: | Betrieb von Luftfahrzeugen |
| Annex 7: | Nationalitäts- und Registrierungskennzeichen von Luftfahrzeugen |
| Annex 8: | Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen |
| Annex 9: | Erleichterungen |
| Annex 10: | Funk |
| Annex 11: | Luftverkehrsdienste (ATC, Luftraumüberwachung) |
| Annex 12: | Suche und Rettung (SAR) |
| Annex 13: | Flugunfalluntersuchung |
| Annex 14: | Flugplätze |
| Annex 15: | Flugverkehrsinformationsdienste |
| Annex 16: | Umweltschutz |
| Annex 17: | Sicherheit: Schutz der internationalen Zivilluftfahrt vor illegalen Eingriffen |
| Annex 18: | Sicherer Lufttransport gefährlicher Güter |
Das Abkommen sieht auch vor, dass die ICAO einzelne Staaten beim Aufbau ihrer aviatischen Infrastruktur direkt unterstützen kann, und zwar nicht nur beratend, sondern auch finanziell. Das geht so weit, dass die ICAO mit dem Einverständnis des betreffenden Staates bei Bedarf sogar auf eigene Rechnung Einrichtungen bauen und betreiben kann.
Die Vereinbarung über den Transit internationaler Luftverkehrslinien Bearbeiten
Diese Vereinbarung garantiert die 1. und 2. Freiheit des Luftverkehrs. Diese sind:
| 1. Freiheit: | Das Recht auf den Überflug über das Gebiet eines fremden Staates ohne in diesem Staat zu landen. |
| 2. Freiheit: | Das Recht auf eine technische Zwischenlandung in einem fremden Staat. (Also z. B. eine Zwischenlandung zum Tanken ohne Personen oder Fracht abzuladen oder aufzunehmen.) |
Die enorme Bedeutung dieser Zusatzvereinbarungen für die kommerzielle Luftfahrt ist augenfällig: Vorher benötigte eine Fluglinie für ihre Flüge nicht nur eine Landegenehmugung vom Zielland, sondern zusätzlich auch noch von jedem übeflogenenen Staat eine Überflugbewilligung, die jeweils einzeln zu verhandeln war war und an Auflagen geknüpft werden konnte!
Die Vereinbarung über internationale Lufttransporte Bearbeiten
Diese Vereinbarung garantiert die 3., 4. und 5. Freiheit des Luftverkehrs.
| 3. Freiheit: | Das Recht auf Beförderung von Personen oder Fracht vom Heimatstaat der Fluglinie in einen fremden Staat (bringen). |
| 4. Freiheit: | Das Recht auf Beförderung von Personen oder Fracht von einem fremden Staat in den Heimatstaat der Fluglinie (holen). |
| 5. Freiheit: | Das Recht auf Beförderung von Personen oder Fracht zwischen zwei Orten in fremden Staaten ohne Berührung des Heimatstaates der Fluglinie (Kapotage). (Diese 5. Freiheit wurde später noch weiter differenziert.) |
Die 5. Freiheit ist fakultativ, d. h. ein Staat kann der Vereinbarung auch beitreten aber die Kapotage ausschliessen.
Vertragssprache Bearbeiten
Der Vertragstext sah vor, dass das Abkommen in einer dreisprachigen Version (englisch, französisch und spanisch) zur Unterschrift aufgelegt würde. Tatsächlich lag in Chicago dann aber nur der englische Text zur Unterschrift auf.
Eine offizielle Übersetzung in die beiden anderen Sprachen wurde erst am 24. September 1968 an einer Konferenz in Buenos Aires abgesegnet (Protokoll betreffend den authentischen dreisprachigen Wortlaut des Übereinkommens über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago 1944)).[12] Im Jahr 2000 folgte dann noch eine offizielle Übersetzung ins Russische. Alle vier Textversionen sind gleichermassen massgeblich.
Deutsche Bezeichnung Bearbeiten
In Deutschland und Österreich heisst das Abkommen offiziell Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt.
Auch in der Schweiz hiess das Abkommen in der ursprünglichen deutschen Übersetzung so.[13] 1971 wurde eine neue Übersetzung publiziert, seither lautet der offizielle deutsche Titel in der Schweiz Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt.[14] Der Grund für die Namensänderung war eine Präzisierung der Terminologie: In der Schweiz heissen bilaterale völkerrechtliche Verträge Abkommen, multilaterale völkerrechtliche Verträge Übereinkommen.
Beitritte Bearbeiten
Schweiz Bearbeiten
Überarbeitetes Pariser Luftfahrtabkommen von 1932
- Vom Parlament genehmigt am 18. Juni 1934 (SR: 13. Juni, NR: 18. Juni) [7]
- In Kraft getreten am 1. Oktober 1934 [15]
Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von 1944
- Unterschrieben in Chicago am 7. Dezember 1944
- Ratifiziert am 13. Dezember 1946 [9]
- Ratifikationsurkunde hinterlegt am 6. Februar 1947
- In Kraft getreten für die Schweiz am 4. April 1947 [14]
Liechtenstein Bearbeiten
Bei der Hinterlegung der Ratifikationsurkunde am 6. Februar 1947 hat die Schweiz folgende Erklärung abgegeben: Meine Regierung hat mich beauftragt, Ihnen bekanntzugeben, dass die schweizerischen Behörden mit den Behörden des Fürstentums Liechtenstein vereinbart haben, dass das Abkommen ebenfalls auf das Fürstentum Liechtenstein Anwendung findet, solange der Vertrag vom 29. März 1923 über den Anschluss des Fürstentums Liechtenstein an das schweizerische Zollgebiet in Kraft steht.[16]
Österreich Bearbeiten
Verlautbart im BGBl 1949 S. 459
Deutschland Bearbeiten
Verkündet im BGBl 1956 II S. 411
Weblinks Bearbeiten
- Convention on International Civil Aviation, 9th Edition, 2006 Aktuelle Originalversion des Chicagoer Abkommens von 1944
- http://www.admin.ch Deutscher Text des Chicagoer Abkommens von 1944 (offizielle Schweizer Übersetzung)
- http://www.ihs.com Offizieller Document-Provider (kostenpflichtig) für Luftfahrtpublikationen (z.B. ICAO-Docs und -Annexe, JARs, FARs, usw.)
- http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/ Kostenlose Downloadmöglichkeit ausgewählter ICAO-Annexe und -Dokumente bei der dänischen Luftfahrtbehörde
Quellen Bearbeiten
- ↑ a b c www.icao.int Scan des Originaldokuments mit den Unterschriften
- ↑ www.icao.int Überarbeitungsgeschichte des Abkommens
- ↑ www.icao.int Liste der Vertragsstaaten
- ↑ a b www.icao.int Internetseite der ICAO
- ↑ www.unesco.org
- ↑ www.aviation.go.th Text des Pariser Luftfahrtabkommens von 1919
- ↑ a b c Botschaft des Schweizer Bundesrats Nr. 3107 vom 26. Mai 1934, BBl 1934 II 45 (Die Einführung der Botschaft enthält einen historischen Rückblick.)
- ↑ Botschaft des Schweizer Bundesrats Nr. 2360 vom 17. Sept. 1928, BBl 1928 II 537
- ↑ a b Botschaft des Schweizer Bundesrats vom 27. Sept. 1946, BBl 1946 III 608
- ↑ www.admin.ch Aktueller deutscher Wortlaut des Abkommens von Chicago (Schweizer Übersetzung)
- ↑ Wörterbuch des Völkerrechts, Hrsg. v. Schlochauer et al, 2. Auflage Band 2 S. 94, Verlag de Gruyter Berlin 1962, ISBN 978-3-11-001031-2
- ↑ Schweizer Gesetzessammlung, AS 1971 1303
- ↑ Schweizer Gesetzessammlung, BS 13 615 (letzte Fassung der BS von 1947)
- ↑ a b Schweizer Gesetzessammlung, AS 1971 1305
- ↑ Schweizer Gesetzessammlung, AS 1934 S. 645
- ↑ Schweizer Gesetzessammlung, BS 13 648
Flugzeugkennzeichen Bearbeiten
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Die Luftfahrzeugkennung (in der Schweiz offiziell Kennzeichen) ist ein alphanumerischer Code, der jedes Luftfahrzeug eindeutig identifiziert. Er setzt sich zusammen aus dem Staatszugehörigkeitszeichen und dem nationalen Eintragungszeichen.
Allgemeines Bearbeiten
Völkerrechtliche Grundlage Bearbeiten
Das Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 schreibt vor, dass jedes Luftfahrzeug mit einem eindeutigen Kennzeichen beschriftet sein muss, das sich aus dem Hoheitszeichen des Staates, in dem das Luftfahrzeug registriert ist, und einem nationalen Eintragungszeichen zusammensetzt. Das Hoheitszeichen wird von der ICAO festgelegt, das Eintragungszeichen wird von jedem Staat nach einem eigenen System vergeben. Die ICAO schreibt auch vor, wo und wie das Kennzeichen am Flugzeug sichtbar sein muss. Die Mitgliedsstaaten der ICAO sind verpflichtet, diese Vorgaben in ihrer nationalen Gesetzgebung umzusetzen.
Geschichtliches Bearbeiten
Die Vorschriften der ICAO gehen zurück auf das Überarbeitete Luftverkehrsabkommen von Paris von 1932, auf dem das Chicagoer Abkommen von 1944 aufbaut. Darin wurde festgelegt, dass die Stationskennug der Bordfunkstation eines Luftfahrzeugs mit der Luftfahrzeugkennung übereinstimmen soll.
Für die Stationskennung von Funkstationen waren den Ländern aber schon im Washingtoner Radiotelephonieabkommen von 1927 Buchstabenbereiche zugeteilt worden. Somit konnten die Länder ihre Luftfahrzeug-Hoheitszeichen nur noch aus diesem Bereich wählen. Daneben war im Washingtoner Abkommen auch festgelegt, dass die Stationskennung der Bordfunkstation eines Luftfahrzeugs immer aus 5 Buchstaben bestehen soll. Deshalb umfassen die Luftfahrzeugkenneichen in vielen Ländern noch heute 5 Buchstaben. (Im Chicagoer Abkommen von 1944 wurde diese Bestimmung dann fallen gelassen.)
Zuordnung der Länderzeichen Bearbeiten
Im Washingtoner Radiotelephonieabkommen von 1927 wurde jedem Land ein Buchstabenbereich zugewiesen, aus welchem es die Kennungen seiner Funkstationen nehmen musste. Die USA, Grossbritannien, Frankreich, Italien, Deutschland und Japan erhielten jeweils einen ganzen Buchstabenblock (die USA drei), alle anderen Länder einen Teilbereich eines Buchstabens.
| Beispiele für Buchstabenbereiche für die Funkstationskennungen | |
|---|---|
| Buchstabenbereich | Land |
| K, N, W | USA |
| F | Frankreich und Kolonien |
| I | Italien und Kolonien |
| CAA … CEZ | Chile |
| CFA … CKZ | Kanada |
| HAA … HAZ | Ungarn |
| HBA … HBZ | Schweiz |
| HCA … HCZ | Ecuador |
Während bei einigen Ländern die Wahl des Bereichs offensichtlich ist (F für Frankreich, I für Italien, G für Großbritannien), ist bei anderen kein Zusammenhang erkennbar; sie sind zufällig aus den übrigen Bereichen zugeordnet worden (OO für Belgien, PH für die Niederlande, aber auch K, N und W für die USA). Bei einigen Länderzeichen lässt sich eine bewusste Wahl immerhin vermuten (Cx für Chile und Canada, Hx für Ungarn (Hungaria) und die Schweiz (Helvetia)). Im Abkommen selbst wird die Zuordnung nicht begründet.
Ursprünglich waren in der Kennung nur Buchstaben und keine Zahlen erlaubt. Diese Regel wurde später geändert, als im Laufe der Entkolonialisierung viele neue Staaten entstanden und keine Buchstabenblöcke mehr verfügbar waren.
Deutsche Luftfahrzeug-Kennungen Bearbeiten
Zivil Bearbeiten
Zivile, nationale Kennzeichen von Luftfahrzeugen in Deutschland bestehen jeweils aus dem Buchstaben „D“ für Deutschland und vier Ziffern für Segelflugzeuge bzw. vier Buchstaben für alle anderen Luftfahrzeuge. Der auf das „D-“ folgende Buchstabe kategorisiert die Art beziehungsweise das Gewicht des Luftfahrzeugs:
- D-A für Luftfahrzeuge > 20 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: Airbus A320, Boeing 747)
- D-B für Luftfahrzeuge von 14–20 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: Dash-8, DO-328JET)
- D-C für Luftfahrzeuge 5,7–14 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: Saab 340, Cessna Citation)
- D-E für einmotorige Flugzeuge bis 2 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: PA-28, Cessna 150)
- D-F für einmotorige Flugzeuge von 2 bis 5,7 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: PC-12, An-2)
- D-G für mehrmotorige Flugzeuge bis 2 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: Twin Star)
- D-H für Hubschrauber (Beispiel: EC-145)
- D-I für mehrmotorige Flugzeuge von 2 bis 5,7 t Höchstabfluggewicht (Beispiele: Piaggio Avanti, Cessna 340)
- D-K für Motorsegler (Beispiele: Grob G 109, Scheibe Motorfalke)
- D-L für Luftschiffe (Beispiele: Zeppelin NT, Prallluftschiffe)
- D-M für einmotorige Ultraleichtflugzeuge bzw. Luftsportgeräte bis 472,5 kg Höchstabfluggewicht (Beispiele: FK 9, Smaragd TMG, ASO Viper)
- D-N für nichtmotorisierte ultraleichte Segelflugzeuge, Hängegleiter usw. (Beispiele: Banjo, Apis-2)
- D-O für Gas- und Heißluftballone
- D-nnnn für Segelflugzeuge, wobei nnnn für eine vierstellige Zahl steht (Beispiele: LS4, K 8, ASK 21, Discus)
Beispiel: D-MABC (im Flugfunk nach dem ICAO-Alphabet Delta Mike Alpha Bravo Charlie gesprochen) ist ein Ultraleichtflugzeug.
Die DDR besaß folgende Länderkennungen: 1950–1956 DDR, 1956–1981 DM und 1981–1990 DDR. In den Jahren 1981/82 kam es zu parallel geführten Landeskennzeichen im Flugwesen der damaligen DDR.
Militärisch Bearbeiten
Deutsche militärische Luftfahrzeuge werden seit 1968 mit Nummern gekennzeichnet, die einen Rückschluss auf Typ und Seriennummer zulassen (z. B. 35+01, mit Tatzenkreuz zwischen den Zahlen). Eine Liste der Flugzeugkennungen und den entsprechenden Flugzeugtypen findet sich bei Luftwaffe.de.
Vor Einführung dieses Systems bestand ein System, bei dem zwei Buchstaben mit drei Ziffern kombiniert wurden. Die Buchstaben standen für die Einheit, der das Luftfahrzeug zugeordnet war. Eine Übersicht über diese Flugzeugkennungen findet sich bei Luftwaffe.de.
Österreichische Luftfahrzeug-Kennungen Bearbeiten
In Österreich heißt die Luftfahrzeug-Kennung offiziell Kennzeichen, ihre Gestaltung ist in der Zivilluftfahrzeug-und Luftfahrtgerät-Verordnung (ZLLV) geregelt. Auf das Staatszugehörigkeitszeichen „OE“ und einen Bindestrich folgen drei Buchstaben, wobei der erste die Art des Luftfahrzeugs angibt. Mögliche Anfänge für ein Kennzeichen sind:
- OE-A, OE-C einmotorig bis 2.000 kg Höchstabfluggewicht, 1 bis 3 Sitze
- OE-B Luftfahrzeuge des Bundes (z. B. Bundesministerium für Inneres)
- OE-D, OE-K einmotorig bis 2.000 kg Höchstabfluggewicht, mehr als 3 Sitze
- OE-E einmotorig 2.000–5.700 kg Höchstabfluggewicht
- OE-F mehrmotorig bis 5.700 kg Höchstabfluggewicht
- OE-G 5.700 bis 14.000 kg Höchstabfluggewicht
- OE-H 14.000 bis 20.000 kg Höchstabfluggewicht
- OE-I mehr als 20.000 kg Höchstabfluggewicht
- OE-L Luftfahrzeug von Fluggesellschaften bei mehr als 20.000 kg Höchstabfluggewicht
- OE-U Zwischenbewilligungen
- OE-V Testregistrierungen
- OE-W Wasser- und Amphibienfahrzeuge
- OE-X Hubschrauber
- OE-Y Unbemannte Luftfahrzeuge
- OE-Z, OE-R, OE-S Luftfahrzeuge leichter als Luft
Eine Ausnahme bilden Segelflugzeuge, motorisierte Hänge- und Paragleiter, Ultraleichtflugzeuge und Motorsegler. Bei diesen werden die drei Buchstaben nach dem Bindestrich durch vier Ziffern ersetzt.
Schweizer Luftfahrzeug-Kennungen Bearbeiten
In der Schweiz heisst die Luftfahrzeug-Kennung offiziell Kennzeichen. Aufbau und Gestaltung des Kennzeichens ist ist in der Verordnung über die Kennzeichen der Luftfahrzeuge (VKZ) geregelt. Bei zivilen Luftfahrzeugen besteht das Kennzeichen aus dem Hoheitszeichen HB gefolgt von einem Bindestrich und dem Eintragungszeichen.
Das Eintragungszeichen besteht bei Flugzeugen, Helikoptern und Ballonen aus drei Buchstaben, bei allen anderen Luftfahrzeugen aus maximal vier Zahlen. Der erste Buchstabe des Eintragungszeichens enthält Informationen über die Art des Luftfahrzeugs (z.B. C für Cessna oder X und Z für Helikopter). Motorsegler haben ein Eintragungszeichen aus dem Bereich 2xxx.
Das Kennzeichen militärischer Luftfahrzeuge beginnt nicht mit HB.
Die Bedeutung von HB Bearbeiten
Die Buchstaben HB des Hoheitszeichens bedeuten nichts.
Vor 1932 bestand das Kennzeichen von Schweizer Luftfahrzeugen aus dem Hoheitszeichen CH (Confoederatio Helvetica), gefolgt von einer Zahl. Mit dem Beitritt der Schweiz zum überarbeiteten Luftfahrtabkommen von Paris wurde der Schweiz das Länderkennzeichen HB zugewiesen. Dazu kam es so:
Schon früh wurde erkannt, dass die Luftfahrt international geregelt werden musste. Nach mehreren gescheiterten Anläufen wurde schliesslich am 13. Oktober 1919 in Paris ein internationales Luftfahrtabkommen verabschiedet. Dieses Abkommen war aber nur von den Siegermächten der Pariser Friedenskonferenz ausgearbeitet worden und wies darum aus der Sicht der anderen Staaten gravierende Mängel auf. Deshalb traten viele Staaten, darunter auch die Schweiz, nicht bei.
1932 wurde das Abkommen an einer Konferenz überarbeitet, die vom 10. bis 15. Juni in Paris tagte. Teil nahmen neben den Vertragsstaaten von 1919 noch weitere 17 Staaten. Die überarbeitete Fassung wurde einstimmig gutgeheissen und anschliessend auch von allen Teilnehmerstaaten ratifiziert, ausser von Persien, welches den Vertrag kündigte. Das überarbeitete Abkommen trat am 17. Mai 1933 in Kraft.
In Anhang A des überarbeiteten Abkommens wird festgehalten, dass das Funk-Rufzeichen eines Flugzeugs identisch ist mit seinem Immatrikulationszeichen. Dieses wiederum sollte aus 5 Buchstaben bestehen, wobei der erste oder die ersten beiden Buchstaben das Länderkennzeichen bilden.
Nun war aber bereits im Internationalen Radiotelegraphievertrag von Washington vom 25. November 1927 jedem Land für die Rufzeichen seiner Funkstationen ein Buchstabenblock zugeteilt worden, der ausdrücklich auch für die Bordfunkstationen von Flugzeugen galt. Die Schweiz konnte nach diesem Abkommen über den Block HBA–HBZ verfügen. Damit war klar, dass das Länderzeichen der Schweiz nur HB sein konnte. (H schied aus, weil das zu Konflikten mit anderen Ländern geführt hätte, welche ebenfalls mit H beginnende Kennzeichen hatten. Ausserdem konnte die Schweiz als Kleinstaat ohnehin keinen vierstelligen Adressraum beanspruchen.) Entsprechend wurde im Anhang A des Pariser Abkommens für die Schweiz das Länderzeichen HB festgelegt.
Entgegen einer oft kolportierten Legende war CH nicht von Chile besetzt. Vielmehr war der Buchstabenblock CFA–CKZ Kanada zugeordnet, welches dann das Kennzeichen CF erhielt. Deshalb kann auch kein anderes Land das Länderzeichen CH haben. Chile war der Block CAA–CEZ zugewiesen, es erhielt das Länderzeichen CC. Die USA erhielten die drei kompletten Buchstabenbereiche von K, N und W, weshalb es keine Länderzeichen gibt, die mit K oder W beginnen.[1]
Der Beitritt zum Pariser Luftfahrtabkommen wurde am 18. Juni 1934 von der Bundesversammlung ratifiziert (SR: 13. Juni, NR: 18. Juni). Das Abkommen trat für die Schweiz am 1. Oktober 1934 in Kraft.[2]
Die Vermutung liegt nahe, dass die Schweiz an der Radiotelegraphiekonferenz in Washington einen Buchstabenblock mit H wie Helvetia gewünscht hat, insofern wäre dann immerhin das H in HB doch nicht ganz zufällig. Die Botschaft des Bundesrats schweigt sich dazu aber aus.[3] Falls sich diese Frage heute überhaupt noch beantworten lässt, müsste in Sitzungsprotokollen und Aktennotizen nach entsprechenden Hinweisen gesucht werden.
Legenden und Geschichten Bearbeiten
Die Bedeutung des Kürzels HB ist ein immer wieder diskutiertes Thema.
Eine Legende, die nicht auszurotten ist, besagt, HB stehe für Helvetischer Bund. Nun gab es zwar in Europa im Verlauf der Geschichte viele Bünde, so z. B. 1815–1866 einen Deutschen Bund, einen „Helvetischen Bund“ hat es jedoch nie gegeben. (Die Argumentation, Confoederatio Helvetica heisse übersetzt ja auch Helvetischer Bund, ist unhistorisch: Die „Urschweizer“ wurden von Anbeginn weg (also 13./14. Jh.) Eidgenossen genannt, woraus sich die Begriffe Eidgenossenschaft und Schweizerische Eidgenossenschaft entwickelten. Ein Bezug zum keltischen Volksstamm der Helvetier wurde erst mit der Helvetik (ab 1798) hergestellt. Entsprechend wurde die Bezeichnung Confoederatio Helvetica erst 1848 anlässlich der Schaffung des Bundesstaates eingeführt.) Überdies wäre es ohnehin undenkbar, dass die Schweiz ein Hoheitszeichen hat, das nur in einer der vier Landessprachen eine Bedeutung hat.
Natürlich gibt es auch humoristische Erklärungsvarianten. Die wohl beliebteste erzählt, dass der Vertreter der Schweiz an der internationalen Konferenz, an der die Kennzeichen vergeben wurden, Heiri Bünzli hiess. Dieser Witz wird erst lustig, wenn man weiss, dass der Name Bünzli in der Schweiz als Metapher für den kleinkarierten, verklemmten, langweiligen, humor- und eigenschaftslosen Spiessbürger steht, und diese Konnotation durch den Vornamen Heiri noch verstärkt wird.
Als am 19. Juni 1954 einer Swissairmaschine der Treibstoff ausging und sie im Ärmelkanal notwassern musste, grassierte der Witz, HB sei zur Erinnerung der Piloten aufgemalt und stehe für "hesch Bänzin?" (hast Du Benzin?).
Zivile, internationale Luftfahrzeug-Kennungen Bearbeiten
Die Liste der zivilen, internationalen Luftfahrzeugkennzeichen enthält eine nach Ländern sortierte Liste der Kennungen, die jedes Luftfahrzeug haben muss. Die Kennung besteht aus zwei Teilen: dem Staatszugehörigkeits- und dem Eintragungszeichen. Anders als bei vielen anderen Systeme von Länderkürzeln ist eine Zuordnung aus den Buchstaben nur in sehr wenigen Fällen möglich.
Größere Länder, die kein einstelliges Staatszugehörigkeitszeichen erhielten, besitzen mehrere zweistellige Kennungen, wovon jedoch nur Mexico und Brasilien diese auch aktiv nutzen.
Oft besteht das Eintragungszeichen nicht nur aus Buchstaben oder ausschließlich Ziffern, sondern aus einer Mischung von Beidem. Kombinationen aus beiden sind recht häufig anzutreffen, wie zum Beispiel in den USA oder den Vereinigten Arabischen Emiraten.
Luftfahrzeuge in der früheren Sowjetunion führten bis Mitte der 1990er Jahre das Landeskennzeichen СССР.
Siehe auch Bearbeiten
Weblinks Bearbeiten
- FAA Registry Alle amerikanischen N-Kennungen (offiziell)
- Aircraft Registration Database airframes.org - weltweit, einschl. ICAO24 Adressen
- Österreichisches Luftfahrzeugregister der Austro Control
- Helionline.de – German Helicopter Database – Historische Dokumentation aller zivilen in Deutschland zugelassenen Hubschrauber, ergänzt durch 20.000 Fotos (Stand: 01/2008)
- http://www.jetjournal.net/content/view/3351/51/lang,de/ – Übersicht der Luftfahrzeugkennungen der Bundeswehr (altes und neues System).
- http://www.airfleets.net – Anhand ihrer Kennung lässt sich die Geschichte vieler Flugzeuge zurückverfolgen.
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Botschaft des Bundesrats Nr. 3107 vom 26. Mai 1934, publiziert im BBl 1934 II S. 45 ff. Diese Botschaft enthält auch einen kurzen Abriss der Entstehung des Vertrags von den ersten (gescheiterten) Versuchen bis zum Beitritt der Schweiz und ist für entsprechende Recherchen ein empfehlenswerter Einstieg.
- ↑ AS 1934 S. 645 ff
- ↑ Botschaft Nr. 2360 vom 17. Sept. 1928, publiziert im BBl 1928 II S. 537 ff
Air-France-Flug 296 Bearbeiten
alte Benutzerseite Bearbeiten
Schnörpsel-s-freie Zone 
Ich entferne immer mal wieder Links, die ins Nichts zeigen. Wer ein Stichwort für genügend wichtig erachtet, um einen entsprechenden Link zu setzen, der soll auch die Zielseite dazu erstellen, von mir aus eine rudimentäre. Aber einfach quasi den Auftrag an andere zu delegieren ist, bei aller Zurückhaltung, eine Frechheit. Ausserdem scheinen manche Benutzer geradezu eine Sucht zu entwickeln, jedes ihnen unbekannte Fremdwort und jeden noch so unbedeutenden Namen als Link auszuzeichnen, nicht selten ohne sich vorher zu vergewissern, ob nicht vielleicht schon ein entsprechender (leicht anders formulierter) Eintrag besteht.
Manchmal miste ich auch funktionierende Links aus. So ist es zum Beispiel durchaus sinnvoll, in einem Artikel über einen Flugzeugabsturz Flugzeugtyp, Start-, Ziel- und Absturzort mit Links zu versehen. Hingegen ist es ein aufgelegter Unfug, auch Nebel, Bremsen, Gedenkstein oder andere willkürlich herausgegriffenen Wörter zu verlinken. Wer einfach jedes Fremdwort verlinkt, dokumentiert damit höchstens seinen eigenen Bildungsstand; dem Leser gegenüber ist es nicht nur respektlos, sondern behindert auch ganz gewaltig den Lesefluss. Ein mündiger Leser wird ein Wort auch selbständig und ohne Link nachschlagen können, falls er das will.
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Da die Fachleute immer eine Minderheit sind, werden sie immer durch die halbwissende Mehrheit überstimmt werden. Wikipedia kann deshalb nie die Enzyklopädie des aktuellen Wissensstands werden, sondern wird immer nur die Enzyklopädie der gerade vorherrschenden Vorurteile sein.
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Dem Aufbau des eigenen Egos besonders zuträglich ist das kommentarlose «Reverten» von Artikeln, von deren Thema man keine Ahnung hat. Auf gar keinen Fall lasse man sich dazu hinreissen, eine noch so kleine und lapidare formale Unvollkommenheit selbst auszubügeln, ein kommentarloser «Revert» ist die einzige adäquate Handlung, Der aufbauende Effekt ist umso grösser, je unbrauchbarer die Vorversion ist, auf die man «revertet». Fallweise lässt sich die Wirkung durch das Auflisten einiger unverständlicher Akronyme noch steigern. Merke: Wer inhaltlich argumentiert, hat bereits verloren. |