Pressburger Bahn

ehemalige Lokalbahn zwischen Wien und Pressburg/Bratislava
Wien–Pressburg
Strecke der Pressburger Bahn
Streckennummer:191 01
Kursbuchstrecke (ÖBB):907, 917 (CAT)
Streckenlänge:70,076 km
davon:
- Stadtstrecke Wien: 12,553 km
- Überlandstrecke in Österreich: 48,255 km
- Überlandstrecke in der Slowakei: 2,477 km
- Stadtstrecke Bratislava: 4,389 km
- gemeinsam mit Straßenbahn Bratislava: 1,639 km
- Verbindungsstrecke in Petržalka: 0,763
 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 30 
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Zweigleisigkeit:Schwechat–Flughafen Wien
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0,000 Streckenbeginn
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0,035 Wien Großmarkthalle
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Straßenbahn durch die Marxergasse
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Donaukanallinie, heute U4
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0,656 Radetzkybrücke
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Straßenbahn durch die Radetzkystraße
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0,900 Ende der Doppelspur
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Straßenbahn durch die Radetzkystraße
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Verbindungsbahn
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1,400 Krieglergasse
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Straßenbahn durch die Rasumofskygasse
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2,100 Rotundenbrücke
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3,400 Stadionbrücke
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Straßenbahn durch die Schlachthausgasse
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4,700 Gassteg 159,7 m ü. A.
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Laaer Ostbahn
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5,850 Elektrizitätswerk Simmering 160,36 m ü. A.
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7,100 Teerfabrik 159,99 m ü. A.
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8,400 Holzmarkt (ab 10. März 1923)
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9,724 Artilleriekaserne 157,06 m ü. A.
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10,314 Zinnergasse
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Straßenbahn durch die Kaiser-Ebersdorfer Straße
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11,382 Dreherstraße 158,99 m ü. A.
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11,967 Klein Schwechat Paul-Schiff-Gasse (bis 11. Juni 1924)
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Donauländebahn
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von Klein Schwechat
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12,553 Schwechat
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14,730 Mannswörth
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15,063 Awanst Borealis
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17,700 Schwechat Ost (bis 30. April 1939)
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18,575 Schwechat Flughafen Wien (bis 18. Mai 1977)
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18,718 Stationstunnel (816 m)
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19,300 Flughafen Wien (seit 19. Mai 1977)
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20,096 Pistentunnel (733 m)
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21,033 Fischamend Reichsstraße 176,27 m ü. A.
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nach Mannersdorf
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22,500 Dorf Fischamend (bis 30. Mai 1965) 157,98 m ü. A.
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23,379 Fischamend 156,65 m ü. A.
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29,421 Maria Ellend a.d. Donau 172 m ü. A.
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31,016 Haslau a.d. Donau 191,43 m ü. A.
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36,305 Regelsbrunn
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37,985 Wildungsmauer
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von Bruck a.d. Leitha
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43,218 Petronell-Carnuntum 186 m ü. A.
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46,747 Awanst Ledex
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47,851 Bad Deutsch-Altenburg 171 m ü. A.
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50,185 Hainburg a.d. Donau Kulturfabrik
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50,870 Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof
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51,305 Awanst Austria Tabak
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51,574 Hainburg a.d. Donau Ungartor
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56,182 Wolfsthal 150 m ü. A.
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56,530 Streckenende
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60,684 Berg (Niederdonau) 137,4 m ü. A.
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60,775 Eigentumsgrenze L.W.P. / P.O.H.É.V.
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60,808
6,866
Österreich / Slowakei
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4,885 Kopčany dopravná výhybňa
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4,389
0,000
Kopčany 136,3 m ü. A.
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von Hegyeshalom
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0,763 Bratislava-Petržalka
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nach Bratislava
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3,671 Petržalka továrenská kolónia
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3,151 Petržalka horná zastávka
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2,614 Petržalka Viedenská hradská
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2,065 Petržalka
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1,645 Petržalka Veslársky klub
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1,142 Petržalka výhybňa
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0,690 Petržalka Aréna
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0,630 Beginn der Doppelspur
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Alte Brücke über Donau und Hafenbahn
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0,000
1,639
Eigentumsgrenze P.O.H.É.V. / P.V.R.T., Ende der Schleifenfahrt
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1,425 Bratislava Veliteľstvo armádneho zboru
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0,120 Bratislava Veliteľstvo armádneho zboru
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0,520 Bratislava Námestie Korunovačného pahorku
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0,790 Bratislava Hotel Savoy
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1,144 Bratislava Červený vôl
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Die Pressburger Bahn, auch Lokalbahn Wien–Pressburg, Wien-Preßburger Bahn[1] oder slowakisch Viedenská električka genannt, war eine direkte Eisenbahnverbindung von Wien über Schwechat und Wolfsthal nach Pressburg, ursprünglich im Königreich Ungarn, heute als Bratislava Hauptstadt der Slowakei. Die ursprünglich 70,076 Kilometer lange, durchgehend elektrifizierte und normalspurige Strecke entlang der Donau wurde 1914 eröffnet, wobei 12,553 Kilometer auf die Stadtstrecke in Wien, 50,732 Kilometer auf die Überlandstrecke, 4,389 Kilometer auf die Stadtstrecke in Pressburg, 1,639 Kilometer auf den gemeinsam mit der Straßenbahn Bratislava benutzten Abschnitt und 0,763 Kilometer auf die Verbindungsstrecke zur Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom entfielen.[2]

StreckenbeschreibungBearbeiten

Wiener StadtstreckeBearbeiten

In Wien wurde für die Pressburger Bahn eine neue Strecke gebaut, die zwischen dem Zentrum Wiens und Schwechat weitab von allen wichtigen Straßenbahnlinien durch die Landstraßer Hauptstraße, den Rennweg und die Simmeringer Hauptstraße verlief. Die Vorteile dieser Trassierung bestanden darin, dass die 15 kV/16⅔ Hz-Übertragungsleitung vom städtischen Dampfkraftwerk Wien Simmering, wo die Umformersätze zur Erzeugung des Bahnstroms für die Überlandstrecke aufgestellt wurden, nach Schwechat die Fahrleitungsmasten der Stadtstrecke mitbenützen konnte. Zudem musste die Pressburger Bahn, im Gegensatz etwa zur Badner Bahn, keine Péagegebühren für die Mitbenützung von städtischen Straßenbahngleisen entrichten.

Die Pressburger Bahn kreuzte zwar an der Kleinen Marxerbrücke, an der Radetzkybrücke, an der Rotundenbrücke sowie an der Kreuzung Zinnergasse / Kaiser-Ebersdorfer Straße die städtische Straßenbahn im Niveau, hatte mit dieser jedoch nirgendwo eine Gleisverbindung.

Die Strecke innerhalb Wiens führte auf Straßenniveau. Sie begann an der Einmündung der Gigergasse in die Landstraßer Hauptstraße, der Endbahnhof Großmarkthalle befand sich vor dem Aufnahmsgebäude des damaligen Bahnhofs Wien Hauptzollam. Dort bestand Anschluss an die Wiener Dampfstadtbahn beziehungsweise ab 1925 an die Wiener Elektrische Stadtbahn. Im Anschluss folgte eine Parallelstrecke zur Vorderen Zollamtsstraße, wobei die Züge in Richtung Pressburg die Henslerstraße nutzten, während die von dort kommenden durch die Stelzhammergasse fuhren. Letztlich fuhren auch nur die Fernzüge nach Pressburg von der eigentlichen Endstelle ab, während die Lokalzüge von und nach Schwechat die Parallelstrecke als Häuserblockschleife im Uhrzeigersinn nutzten und ihre eigene Abfahrtsstelle in der Henslerstraße hatten. Die mit dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich im Jahr 1938 erfolgte Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr führte schließlich zu einer Umkehrung der Fahrtrichtung dort.[3]

Im Anschluss an die Parallelstrecke verlief die Pressburger Bahn ein kurzes Stück auf der Vorderen Zollamtsstraße, die Wien flussabwärts entlang, und bei der Mündung der Wien in den Donaukanal oberhalb der Rampe von der Radetzkybrücke zum Hermannpark. Kurz danach verlief die Strecke auf dem Niveau des Donaukanalkais, und auf diesem unterquerte sie die Franzensbrücke (mit Straßenbahn), die Verbindungsbahnbrücke (Eisenbahn) und die Kaiser-Josef-Brücke (seit 1920 Schlachthaus-, heute Stadionbrücke; mit Straßenbahn).

Die weitere Strecke verlief entlang des rechten Ufers des Donaukanals und der Dampfschiffstraße, der Weißgerberlände, der Erdberger Lände, der (damals längeren) Schnirchgasse, des damaligen Steinlagerplatzes der Gemeinde Wien (beim Gassteg) und der Simmeringer Lände (heute teilweise zur Autobahn A4 ausgebaut). Dort führte sie am Kraftwerk Simmering vorbei und bog (ähnlich der heutigen A 4) 2,2 Kilometer danach in die Simmeringer Haide, damals ein landwirtschaftlich genutztes Stadtrandgebiet, ab. Von dort erreichte die Strecke schließlich die Kaiserebersdorfer Straße und unterquerte im Zuge der Dreherstraße zunächst die Donauländebahn und passierte anschließend die Stadtgrenze. Unmittelbar danach mündete die Strecke beim schon auf dem Gebiet von Schwechat liegenden Pressburger Bahnplatz in einer Rampe in die Abzweigung von der Donauländebahn aus Richtung Kledering, die heutige Zufahrt zur Überlandstrecke der Pressburger Bahn.

Die gesamte Wiener Stadtstrecke war, bis auf das kurze Stück von der Endstation bis zur Einmündung des Wienflusses in den Donaukanal sowie den sieben Ausweichen, eingleisig ausgeführt, wobei ab der Einmündung Löwengasse ein eigener Bahnkörper auf Vignolschienen zur Verfügung stand. Zur Gegenzugsicherung diente eine Signalanlage mit elektrischen Lichtsignalen, die Oberleitungsspannung betrug 600 Volt Gleichstrom. Für den Rangierbetrieb auf den Wechselstromgleisen des Systemwechselbahnhofs Schwechat, dem Betriebsmittelpunkt der L.W.P., waren die auf der Wiener Stadtstrecke eingesetzten Lokomotiven ferner mit Akkumulatoren ausgestattet.

ÜberlandstreckeBearbeiten

Die Überlandstrecke folgte im großen und ganzen der alten römischen Heerstraße längs der Donau.[4] Sie war das Herzstück der Pressburger Bahn und wurde als Vollbahn nach den Vorschriften der k.k. Staatsbahnen betrieben. Ab Schwechat verlief sie in östlicher Richtung über die Haltestellen Mannswörth und Heidfeld, später durch den Bahnhof Flughafen Wien ersetzt, zum Abzweigbahnhof Fischamend Reichsstraße. In diesem Abschnitt konnte die Pressburger Bahn die bereits seit 1884 bestehende Lokalbahn Klein Schwechat–Mannersdorf mitbenutzen, musste allerdings die Elektrifizierung vornehmen.

Ab Fischamend Reichsstraße führte sie weiter über die Haltestelle Dorf Fischamend, den Bahnhof Markt Fischamend, den Bahnhof Haslau-Maria Ellend und die Haltestelle Haslau-Maria Ellend zum Bahnhof Regelsbrunn. Anschließend folgten die Haltestelle Wildungsmauer und die Bahnhöfe Petronell-Carnuntum und Bad Deutsch-Altenburg, ehe Hainburg an der Donau erreicht wurde. Hier gab es zwei Bahnhöfe und eine Haltestelle, namentlich Frachtenbahnhof, Personenbahnhof und Ungartor. Der Streckenteil Petronell–Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof war eine von der Pressburger Bahn mitbenützte und elektrifizierte Strecke der k.k. Staatsbahnen, die in Bruck an der Leitha Anschluss an die Ostbahn hatte.

Östlich der Stadt Hainburg folgten die Bahnhöfe Wolfsthal und Berg, bis die Strecke bei Kilometer 60,808 auf ungarisches Staatsgebiet wechselte und kurz darauf den Systemwechselbahnhof Kopčany erreichte. Dieser war nicht identisch mit dem gleichnamigen Bahnhof der Bahnstrecke Parndorf–Bratislava Petržalka. Er lag vielmehr südwestlich des heutigen Bahnhofs Bratislava Petržalka im annähernd rechten Winkel zu dessen Gleisanlagen. Der Bahnhof Kopčany war durch eine 763 Meter lange Verbindungsstrecke an den Bahnhof Bratislava-Petržalka angeschlossen, die gleichfalls als Vollbahn ausgeführt war.[2]

Die Überlandstrecke wurde im Gegensatz zu den beiden Stadtstrecken mit der damals noch neuen Einphasen-Wechselstromtechnik 16⅔ Hz, 15.000 Volt ausgerüstet, die noch heute angewandt wird. Nach der Mittenwaldbahn in Tirol handelte es sich um die zweite Linie mit diesem Stromsystem in Österreich. Ein gemischtes Gleichstrom-Wechselstrom-System für Stadt und Land wurde zuvor schon bei der Lokalbahn Wien–Baden eingesetzt, allerdings mit gleicher Spannung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Überlandstrecke betrug 60 km/h.[2]

In Kopčany setzte die aus Österreich kommende Wechselstromlokomotive dabei unter Zuhilfenahme einer Stromschiene – die einen 50 Meter langen Abschnitt ohne Oberleitung überbrückte – an das andere Ende des Zuges um, während die ungarische Gleichstromlokomotive die Wagen übernahm. Der Bahnhof Kopčany war darüber hinaus der Betriebsmittelpunkt der P.O.H.É.V., so befand sich dort beispielsweise ein Lokomotivschuppen.[5]

Pressburger StadtstreckeBearbeiten

In Pressburg und seinem Vorort Petržalka führte die Strecke vom Bahnhof Kopčany aus kommend zu einer Haltestelle vor dem Bahnhof Petržalka, dann in nordwestliche Richtung den alten Dorfkern von Petržalka umfahrend in Richtung der Wien–Pressburger Bundesstraße. Dieser folgte sie dann durch den Park Sad Janka Kráľa parallel zur Donau bis zur stählernen Starý Most.

In Pressburg wurden in der Innenstadt die Gleise der dortigen Straßenbahn mitbenützt. Da diese meterspurig war, mussten Dreischienengleise angelegt werden, wobei die rechte Schiene gemeinsam benutzt wurde. Die Strecke folgte ein kurzes Stück der damaligen Gábor-Baross-Straße (heute Štúrova ulica), bog kurz danach auf die Uferpromenade (damals Justi-Ufer, jetzt Vajanského nábrežie) ein und erreichte die Endstation auf dem Krönungshügelplatz, heute Námestie Ľudovíta Štúra. Auf der Rückfahrt nach Wien fuhren die Züge vom Krönungshügelplatz aus weiter nach Norden über die Bruckgasse (jetzt Mostová ulica) zum Kossuth-Platz (vorher Radetzkyplatz, Promenade oder Theaterplatz genannt, jetzt Hviezdoslavovo námestie). Am Nationaltheater vorbei verlief die Strecke weiter durch die Rosengasse (jetzt Jesenského ulica) und die Gábor-Baross-Straße über den König-Andreas-Platz (jetzt Šafárikovo námestie), wo die Schleifenfahrt endete.

Die Pressburger Stadtstrecke wurde analog zur örtlichen Straßenbahn, deren Kraftwerk auch die Stromspeisung übernahm, mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 25 km/h auf dem Abschnitt welcher der P.O.H.É.V. gehörte und 18 km/h auf der gemeinsam mit der Straßenbahn betriebenen Innenstadtschleife. In Kurven, bei der Passage von Weichen sowie bei der Johanneskirche in Petržalka waren jedoch nur 6 km/h erlaubt. Darüber hinaus musste zu den Zügen der örtlichen Straßenbahn ein Mindestabstand von 50 Metern eingehalten werden.[2]

GeschichteBearbeiten

VorgeschichteBearbeiten

Wien und Pressburg waren bereits ab 1848 durch die Marchegger Ostbahn direkt miteinander verbunden. 1886 ging schließlich die Strecke Petronell-Carnuntum – Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof in Betrieb, die ursprünglich ein Teil der Ostbahn war, bevor mit dem Lückenschluss Parndorf–Kittsee durch die Ödenburg-Preßburger Lokalbahn AG ab 1899 auch südlich der Donau eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Großstädten bestand.

Unabhängig davon entstand schon in den Jahren vor 1870 für den Raum Wien das privatwirtschaftlich initiierte Projekt Central-Eisenbahnnetz, das aus zehn Abschnitten bestand und als zehntes Vorhaben eine Linie Wien–Preßburg vorsah. 1869 beantragte ein prominent besetztes Konsortium beim Handels-Ministerium[6] die Bewilligung zu Vorarbeiten – wohl im Wissen, dass die Verwirklichung des Projekts eine gute Weile auf sich warten lassen würde.[7]

Nach der stürmischen wirtschaftlichen Entwicklung bis um den Beginn des 20. Jahrhunderts im Großraum Wien kam es zu einer unglaublichen Steigerung des Verkehrsaufkommens, weshalb die Transportwege vor allem auf der Schiene beträchtlich ausgebaut wurden. Nur das Verkehrsangebot östlich von Schwechat blieb dürftig, und es fehlte an einem leistungsfähigen Transportmittel.

Erster Plan von Josef Tauber (1898)Bearbeiten

 
Ingenieur Josef Tauber, der geistige Vater der Pressburger Bahn

Um die Verbindung zwischen Wien und Pressburg weiter zu optimieren, arbeitete der Wiener Ingenieur Josef Tauber bereits 1898 einen Plan für eine Überlandstraßenbahn zwischen den beiden Städten aus.[2] Seine Vorschläge bezüglich Trassenführung, Abriß bestehender Bauten und Einleitung von Ablöseverhandlungen unterbreitete er am 17. November 1899 der zu einer Sondersitzung einberufenen Wiener Verkehrskommission.[4]

Doch provozierte Taubers Vorhaben großen Widerstand bei der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, die durch die neue Bahn eine existenzbedrohende Konkurrenz für ihre langsamere aber günstige Linienschifffahrt fürchtete, sowie bei den Pressburger Kaufleuten, die eine Abwanderung ihrer Kunden nach Wien verhindern wollten.[4] Zudem war man in Ungarn darüber besorgt, das die ehemalige Krönungsstadt der ungarischen Könige unter einen starken Einfluss von Wien und seinen Vororten kommen könnte. Diese Umstände führten zu sehr schwierigen Verhandlungen und einer langen Zeitspanne bis zur Umsetzung.[8] Taubers Pläne von 1898 wurden somit fürs erste ad acta gelegt.[4]

Erneuter Vorstoß auf Betreiben des Militärs (1904)Bearbeiten

 
Aktie über 200 Kronen der Elektrischen Lokalbahn Wien–Landesgrenze nächst Hainburg vom 14. November 1913

Neuen Auftrieb erhielt das Projekt 1904 von Seiten österreich-ungarischer Militärkreise. Im Falle einer Mobilmachung oder gar eines Waffengangs, so die Argumentation des Kriegsministeriums, wäre eine effiziente Bahnverbindung zwischen Wien und Preßburg nicht nur eine wertvolle Unterstützung bei der Abwicklung der Truppen- und Materialtransporte, sondern diente zugleich der Versorgung der Bevölkerung.[4] Zudem wäre Dank des elektrischen Betriebs bei Unruhen kein zusätzliches Personal nötig. Im Laufe der Detailplanungen entschieden sich die Verantwortlichen aus Kapazitäts- und Geschwindigkeitsgründen allerdings dafür, den Mittelabschnitt zwischen Schwechat und Kopčany nicht – wie seinerzeit von Tauber geplant – als langsamere Überlandstraßenbahn mit Triebwagen sondern als schnellere Eisenbahn mit Lokomotivbetrieb auszuführen,[2] das heißt man entschied sich für eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.

Diesmal gingen die Pläne durch, so dass am 12. November 1904 die private Aktiengesellschaft Elektrische Lokalbahn Wien–Landesgrenze nächst Hainburg, abgekürzt L.W.P., mit Sitz in Wien gegründet wurde. Hauptaktionäre waren das Land Niederösterreich und das k.k. Eisenbahnministerium, der Landtag von Niederösterreich übernahm die Garantie für die Prioritätsanleihe über 10,7 Millionen Kronen.[9] Als Ablöse für Ingenieur Taubers Vorkonzession waren zudem 43.000 Kronen zu entrichten.[4]

Schwierigkeiten auf ungarischer SeiteBearbeiten

 
Obwohl über die Donaubrücke bereits seit 1891 eine Strecke der ungarischen Staatsbahn verlief, durfte die Pressburger Bahn diese nicht mitbenutzen

Die ungarische Regierung betrachtete den Bau der neuen Bahn jedoch mit Missfallen. Sie hatte kein Interesse an der engeren Anbindung Pressburgs an Wien, weil dies ihrer Magyarisierungspolitik zuwiderlief und ließ sich mit der Konzessionserteilung für den ungarischen Streckenteil Zeit. So erteilte Franz Joseph I. die Bau- und Betriebsgenehmigung für den ungarischen Abschnitt schließlich erst per Unterschrift vom 7. Mai 1909.[2] Da der Betrieb einer Bahn auf ungarischem Staatsgebiet durch eine österreichische Gesellschaft rechtlich und politisch nicht möglich war, gründete die als Konzessionärin auftretende Stadt Pressburg am 23. Dezember 1909 nach ungarischem Recht die Gesellschaft Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút, zu deutsch „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft Pressburg–Landesgrenze“, abgekürzt P.O.H.É.V. Damit der Betrieb einheitlich gestaltet werden konnte, schlossen beide Gesellschaften einen Betriebsvertrag, auf Grund dessen die gesamte Strecke von der österreichischen Gesellschaft betrieben werden konnte.

Für zusätzliche Diskussionen sorgte die Endstelle auf dem Pressburger Krönungshügelplatz. Gemäß ursprünglicher Planung sollten dort ein Aufnahmsgebäude mit Warteraum sowie Nebengleise zum Umsetzen der Triebfahrzeuge entstehen. Die Stadt sorgte sich jedoch um die Attraktivität des beliebten Spazier- und Erholungsorts ihrer Bürger und schlug alternativ den – letztlich realisierten – Bau der Häuserblockschleife samt Mitbenutzung der Straßenbahngleise vor, womit die Rangiervorgänge in der Pressburger Innenstadt entfallen konnten.[2]

Doch sorgte die von der Stadt Pressburg gewünschte Mitbenutzung der vorhandenen Straßenbahninfrastruktur für neue Probleme und langwierige Verhandlungen mit dem örtlichen Verkehrsunternehmen Pozsonyi Villamossági Részvénytársaság, kurz P.V.R.T.[2] Mit ihm musste die Pressburger Bahn erst einen Betriebsvertrag aushandeln, der erst 1913 abgeschlossen werden konnte.[8]

Des Weiteren scheiterte auf ungarischer Seite die ursprünglich vorgesehene Mitbenutzung der Bahnstrecke Bratislava–Hegyeshalom im Stadtbereich von Pressburg, wobei die Pressburger Bahn für die Fahrt über die Franz-Joseph-Brücke Streckennutzungsgebühren entrichtet hätte, am Widerstand der ungarischen Staatsbahn Magyar Államvasutak. Alternativ musste die neue Bahn die Straßenfahrbahn der Brücke mitbenutzen, wozu dort Rillenschienen verlegt wurden. Aus Sicherheitsgründen wurde dieser Abschnitt zweigleisig ausgeführt. Man nahm hierbei zunächst an, dass die erst 1890 eingeweihte Brücke das zusätzliche Gewicht der Schienen problemlos tragen könnte. Doch hatten sich mittlerweile die Belastbarkeitsvorschriften geändert, weshalb erst die Tragfähigkeit der Brücke verbessert werden musste. Anschließend wurde der maximale Achsdruck auf 6,5 Tonnen und das höchste zulässige Fahrzeuggewicht auf 26 Tonnen festgelegt. Der minimal erlaubte Achsstand betrug 2,5 Meter und der kleinste erlaubte Drehzapfenabstand 6,5 Meter. Das Budapester Unternehmen Ganz kalkulierte hierzu am 30. November 1910, dass ein Zug auf der Donaubrücke aus maximal einer Lokomotive, zwei Personenwagen und einem Postwagen bestehen dürfe. Zudem galt ein Begegnungsverbot, das heißt es durfte sich immer nur ein Zug auf der Brücke befinden.[8]

Am 4. Juni 1911 fand schließlich in Hainburg der offizielle Spatenstich statt,[10] nachdem die mit dem Auftrag betraute AEG bereits am Tag zuvor mit den Bauarbeiten begann. Die Rechte und Pflichten der Arbeiter waren dabei in der „Arbeitsordnung für den Streckenbau“ festgelegt, darin unter anderem das Recht auf freie Religionsausübung. So war ihnen „an Feiertagen die nötige Zeit einzuräumen, um den ihrer Konfession entsprechenden Verpflichtungen zum Besuch des Vormittagsgottesdienstes nachzukommen“.[4]

Der Betrieb zu beiden Seiten der Grenze wurde den im Eigentum des Landes stehenden Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) übertragen. Die zugehörige Konzessionsurkunde wurde allerdings erst am 24. Juni 1912 ausgestellt.[11]

Feierliche Eröffnung im Jahr 1914Bearbeiten

 
Antisemitische Karikatur des Kikeriki aus Anlass der Pressefahrt vom 22. Jänner 1914
 
Eröffnungsplakat

Anfang Oktober 1913 waren die Bauarbeiten bereits so weit fortgeschritten, dass für Ende des Monats erste Probefahrten absehbar waren und der 1. Dezember des Jahres als Eröffnungstag festgesetzt wurde.[12] Doch wurde noch vor Beginn des Publikumsverkehrs Kritik am Fahrplan sowie dem Fahrbetrieb der Bahn geäußert.[13] Im Oktober 1913 wurde dabei ein Fahrplan angekündigt, der unter anderem einen in Wien um 23:30 Uhr abgehenden und in Pressburg um circa 1:45 Uhr ankommenden Theaterzug vorsah.[14]

Tatsächlich konnte die Bahn, nach den am 12. und 13. Dezember 1913 zwischen Groß Schwechat und Fischamend Reichsstraße absolvierten Probefahrten und einem Pressetermin am 22. Jänner 1914,[4] am 1. Februar 1914 morgens um 9:00 Uhr an der Wiener Großmarkthalle offiziell eingeweiht werden.[15] An der Eröffnungsfahrt nahmen Eisenbahnminister Freiherr Zdenko von Forster, Fürsterzbischof Friedrich Gustav Piffl und weitere Honoratioren teil. Nach der nach katholischem Ritus vorgenommenen Weihe setzten sich die beiden Eröffnungszüge um 10:25 Uhr in Bewegung. Obwohl in Wien damals 30 Zentimeter Schnee lagen, verlief die Fahrt klaglos. Im Grenzbahnhof Berg gab Staatssekretär Lers in ungarischer Sprache mit den pathetischen Worten „Es gibt keine zwei Staaten auf der Welt, die sich so glücklich ergänzen wie Österreich und Ungarn“ den Befehl zur Weiterfahrt. In Pressburg, wo der erste Zug um 13:09 Uhr eintraf, bat Bürgermeister Tivadar Brolly den damaligen Wiener Bürgermeister Richard Weiskirchner samt 142 weiterer Ehrengäste zum Festmahl ins Hotel Carlton, bevor die Festgesellschaft am Abend die Rückfahrt nach Wien antrat.[4][5]

Aufnahme des RegelbetriebsBearbeiten

 
Fahrkarte zweite Klasse für die Gesamtstrecke vom 26. April 1914

Der regelmäßige Personenverkehr auf der Pressburger Bahn begann am 5. Februar 1914 mit zunächst elf Zugpaaren. Der zusätzliche Lokalverkehr zwischen Wien Großmarkthalle und Groß Schwechat wurde am 13. April, der zwischen Kittsee und Pressburg am 15. November aufgenommen. Insgesamt verkehrten 35 Zugpaare.

Die einfache Reisezeit über die Gesamtstrecke betrug je nach Fahrtrichtung und Anzahl der Zwischenhalte zwischen zwei Stunden und elf Minuten und zwei Stunden und 16 Minuten,[5] einer weiteren Quelle zufolge waren es eine Stunde und 54 Minuten bei den Schnellzügen sowie bis zu drei Stunden bei den Personenzügen.[4] Obwohl technisch alle Vorkehrungen getroffen waren, um mit der Staatsbahn zu konkurrieren, bildete die Pressburger Bahn damit eine viel langsamere Verbindung als jene.[16] Der Fahrpreis über die Gesamtstrecke betrug anfangs 220 Heller in der dritten und 340 in der zweiten Wagenklasse, als sehr beliebt beim Bildungsbürgertum erwies sich dabei der abendliche Theaterzug. Doch auch das übrige Publikum frequentierte die neue Verbindung stark, die Pressburger etwa reisten nach Wien um Kaffee zu kaufen oder ein Fußballspiel anzuschauen, andere besuchten das Schwimmbad in Hainburg. Die Wiener wiederum fuhren nach Pressburg um dort ebenfalls ins Theater zu gehen oder einen ihnen verbotenen Film anzusehen.[17]

Am 1. März 1914 probierte ferner Erzherzog Karl Stephan von Österreich mit seiner Gattin Maria Theresia von Österreich-Toskana die neue Verbindung aus. Von ihrer Residenz aus fuhren sie mit einem Kraftwagen zum Bahnhof Groß Schwechat und stiegen dort in einen Wagen der II. Klasse ein. Das fürstliche Ehepaar, das in Bratislava mit Begeisterung aufgenommen wurde, kehrte anschließend – wiederum per Kraftwagen – in seine Heimat zurück.[5]

Schon im ersten Betriebsjahr wurden über drei Millionen Fahrkarten verkauft. Dies hatte zur Folge, dass schon bald nach Eröffnung der Wagenpark um 70 Prozent erweitert werden musste. Hierbei wurden die Garnituren von zwei auf vier bis fünf Wagen verlängert.[4] Wegen der eingeschränkten Tragfähigkeit der Donaubrücke konnten aber nur die ersten beiden als Kurswagen durchgehend von Wien bis Pressburg laufen, während die übrigen in Hainburg auf die Rückkehr des Zuges warteten.[5] Im Güterverkehr, der nur zwischen Groß Schwechat und Kopčany stattfand, beförderte die Bahn beispielsweise Gemüse von der Schüttinsel nach Österreich und in der Gegenrichtung Milch nach Ungarn. Die Personen- und Frachtbeförderung erfolgte teilweise gemeinsam mittels gemischter Züge.[17]

Die Bilanz des Jahres 1915, dem ersten vollen Geschäftsjahr, wies bereits einen Gewinn von 335.000 Kronen aus. Nur auf dem kurzen ungarischen Abschnitt kam es zu Verlusten. Sie führten dazu, dass aus Ersparnisgründen vorübergehend sogar der Direktor der Betreibergesellschaft sowie dessen Sohn und Tochter als Triebfahrzeugführer eingesetzt werden mussten. Eine wichtige Rolle kamm der Pressburger Bahn bezüglich der Essgewohnheiten der Wiener zu, bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges lockten die niedrigeren Gasthauspreise in Pressburg diese scharenweise zu Tagesfahrten in die Nachbarstadt.[4]

Erster Weltkrieg und FolgenBearbeiten

 
Dreisprachig verfasster Jahresbericht der tschechoslowakischen Teilgesellschaft von 1921

Die 1915 einsetzende allgemeine Lebensmittelverknappung führte zu einer dramatischen Zunahme der Hamsterfahrten auf der Pressburger Bahn. Brot, Mehl, Zucker, Fett und Kaffee waren damals nur noch mit Lebensmittelmarken erhältlich, zur Erzeugung von Ersatzprodukten wurde auf Beimengungen von Rüben und Mais zurückgegriffen. Weil sich die Hauptstadtbevölkerung alternativ bei den Bauern auf dem Land mit Gemüse und Kartoffeln eindeckte, waren die Züge damals bis auf die Trittbretter besetzt.[4] Der Export von Lebensmitteln über die Grenze war dabei verboten. So bekam seinerzeit auch Prinzessin Stephanie von Belgien Schwierigkeiten, als sie nach einer Reise ins Nachbarland versuchte, zwei Kilogramm Mohn nach Österreich zu überführen.[5]

Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges kam es bei der Pressburger Bahn zu Veränderungen. Nachdem Truppen der neu gegründeten Tschechoslowakei am 31. Dezember 1918 die Pressburger Donaubrücke besetzt und die Gleise aufgerissen hatten,[18] konnte die in der Stadt gelegene Landesbahnstation in den frühen Nachmittagsstunden des 1. Jänner zum letzten Mal benützt werden.[19] Die von Pressburg Richtung Wien Flüchtenden legten den sechs Kilometer langen Weg zur Weiterfahrt vom Landesbahnhof Kittsee zu Fuß zurück.[20] Infolgedessen fuhren die Züge nur mehr bis zum Systemwechselbahnhof Kittsee. Der allgemeine Zugbetrieb war zu dieser Zeit jedoch schon stark gedrosselt und verlief sehr unregelmäßig. Auf Grund der bürgerkriegsähnlichen Zustände in Ungarn wurde der Verkehr vom 27. April bis 2. Oktober 1919 nur auf österreichischer Seite aufrechterhalten und bis Berg geführt. In Österreich kamen die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges (Inflation, Energiemangel usw.) ebenfalls zum Tragen, weshalb die Bahn 1919 und 1920 immer wieder kurz- und längerfristig stillgelegt wurde.

Nachdem sich die Lage in der neu gegründeten ČSR stabilisiert hatte, gestattete diese ab 2. Oktober 1919 wieder Lokalbahnzüge zwischen dem nunmehrigen Bratislava und Kopčany. Ab 21. Mai 1920 durften wieder Züge von Wien aus kommend bis nach Kopčany fahren. Hier wurde eine Pass- und Zollkontrolle durchgeführt. Reisende bis Pressburg mussten fortan umsteigen, um an ihr Ziel zu kommen. Der Bahnbetrieb war seitdem in zwei Abschnitte geteilt. Aus der P.O.H.É.V. wurde 1920 ferner die Lokálnej Elektrickej Železnice Bratislava–Zemská Hranica, kurz B.Z.H.

1920–1935Bearbeiten

Bis zum Sommer 1920 wurde so verfahren, dass die Züge von Wien aus bis nach Berg-Landesgrenze fuhren, die Lokomotiven dort umsetzten und die meist zwei Kurswagen nach Pressburg bis zum Bahnhof Kopčany schoben. Dort wurden diese von B.Z.H.-Lokomotiven übernommen. Ab dem Sommer wurde dieses zu Lasten des tschechoslowakischen Betriebsteils gehende Verfahren eingestellt und die Strecke von Kopčany bis zur Landesgrenze Berg von 15.000 Volt Wechselspannung auf 550 Volt Gleichspannung umgestellt. Die derart umgebaute Strecke konnte ab dem 1. November 1920 in Betrieb genommen werden.

Nun wurde der Betrieb so abgewickelt, dass die Kurswagen nach Pressburg von der aus Wien kommenden Lokomotive in der mittlerweile zum Bahnhof umgebauten Haltestelle Berg-Landesgrenze bis über die Staatsgrenze zur Tschechoslowakei, dort befand sich ein kurzer stromloser Abschnitt, geschoben wurden und dort von einer bereitstehenden BKH-Lokomotive übernommen wurden. In Gegenrichtung setzte die B.Z.H.-Lokomotive bereits im Bahnhof Kopčany um und schob die Kurswagen nach Wien bis zum Grenzbahnhof Berg, wo sie wieder von der österreichischen Lokomotive übernommen wurden. Damit hatte sich das kurzzeitig angewandte System im Bahnhof Kopčany nach Berg verschoben. Vom 1. Juni 1922 an fanden außerdem getrennte Passkontrollen statt, auf österreichischer Seite in Berg und auf tschechoslowakischer Seite in Kopčany.[5] Die Wiederaufnahme des direkten Verkehrs auf der Landesbahn Preßburg–Wien wurde für den 20. Dezember 1923 gemeldet.[21]

1927 wurde die tschechoslowakische Teilgesellschaft ein weiteres Mal umbenannt und firmierte fortan unter Elektrická lokálna železnica Bratislava–krajinská hranica, kurz B.K.H.[5]

 
Reste der Schwellen auf slowakischer Seite nahe dem Grenzübergang Berg

Da die normalspurige Strecke im meterspurigen Netz der örtlichen Straßenbahngesellschaft Bratislavská elektrická účastinárska spoločnosť (BEÚS) einen Fremdkörper darstellte, wurde die Strecke am 5. Oktober 1935 vorübergehend eingestellt und ein Schienenersatzverkehr mit Autobussen eingerichtet. Sie wurde in dieser Zeit auf Meterspur umgebaut und am 15. Mai 1936 wiedereröffnet. Fortan mussten die Reisenden in Berg aussteigen, um zu Fuß über die Grenze zum anderen Verkehrsmittel zu gelangen.[4] Die Pass- und Zollformalitäten mussten in einer gemeinsamen Abfertigungshalle erledigt werden.

1935–1945Bearbeiten

Im September 1938 wurde in der Folge der Sudetenkrise am 1. Oktober 1938, direkt nach dem Münchner Abkommen, das Sudetenland besetzt und sofort an das Deutsche Reich angegliedert. Zum Sudetenland gehörte auch Petržalka, jetzt wieder Engerau genannt. Die Pressburger Stadtstrecke wurde vorerst eingestellt und der Betrieb zum Bahnhof Engerau mit Autobussen aufrechterhalten. Die BKH wurde schließlich Ende 1942 liquidiert.

Da die Rüstungsbetriebe in Engerau wegen der Kriegsvorbereitungen Deutschlands einen enormen Arbeitszuwachs zu verzeichnen hatten, wuchs die Nachfrage nach Transportwegen in der Gegend erheblich. So kam es ab Ende 1939 zu Planungen, die Strecke der Pressburger Bahn von Berg wieder nach Engerau zu verlängern. Die Pläne konkretisierten sich 1940 (inzwischen war Polen erobert), und am 10. Jänner 1941 konnte die bis zum Bahnhof Engerau verlängerte Strecke eröffnet werden. Eine Weiterführung bis in die Pressburger Innenstadt war nicht mehr Gegenstand der Planungen.

Ab dem 1. November 1943 wurden wegen des hohen Verkehrsaufkommens, damals frequentierten vor allem Fronturlauber die Strecke,[4] Fahrten vom Wiener Aspangbahnhof über Simmering, den Wiener Zentralfriedhof und weiter Richtung Schwechat aufgenommen. Wegen Bombentreffern auf die Anlagen der Bahn – vor allem in der Stadtlage in Wien durch Hauseinstürze und im Bereich des Bahnhofs Groß Schwechat – musste diese ab 1944 ihren Betrieb immer wieder kurzzeitig teilweise oder ganz einstellen. Wegen der Kampfhandlungen in ihrem Bereich wurde sie im Frühjahr 1945 von sämtlichen Fahrzeugen geräumt und der Betrieb am 3. April 1945 eingestellt.

Nach 1945Bearbeiten

 
Heutiges Streckenende in Wolfsthal

Nach Kriegsende – die Rote Armee hatte Mitte April 1945 Wien erobert – wurde der Verkehr auf der Pressburger Bahn ab dem 26. Juli 1945 sukzessive auf mehreren Teilstücken mit Dampflokomotiven wieder aufgenommen, wobei vor allem Flüchtlinge für chaotisch überfüllte Züge sorgten.[4] Lediglich die Wiener Stadtstrecke wurde bei der Schlacht um Wien anläßlich der Sprengung der über sie führenden Donaukanalbrücken so nachhaltig zerstört, dass sie nach 1945 nicht mehr hergerichtet wurde.[22] Im März 1946 wurde auch der elektrische Betrieb wieder aufgenommen. Nachdem mittlerweile die letzten noch zerstörten Brücken des Viadukts in Hainburg repariert worden waren, konnte ab dem 1. Juli 1946 wieder bis Wolfsthal gefahren werden. Wegen der geringen Inanspruchnahme wurde jedoch das Stück von Wolfsthal bis zur zeitweiligen Endstation Berg-Landesgrenze nicht mehr bedient. Dennoch fuhren hier noch einige Zeit nach Kriegsende Güterzüge mit Dampflokomotiven, die Demontagegut aus den ehemaligen Rüstungsbetrieben im Raum Engerau/Berg in die Sowjetunion abtransportierten. Danach wurde das Gleis unmittelbar vor der Landesgrenze unterbrochen und auf österreichischer Seite bis zum Jahr 1959 abgetragen. Auf slowakischer Seite, wo später im Grenzstreifen eine Betonmauer über die verwaisten Gleisreste errichtet wurde,[4] war es noch bis in die 1980er Jahre vorhanden.

Da die Stadtstrecke in Wien durch Bombentreffer und die Kampfhandlungen in Wien im Bereich des Donaukanals in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurde der Betrieb darauf nicht wieder aufgenommen; die Wiener Zufahrt auf die Überlandstrecke erfolgte nur noch über die Aspangbahn. Das Gleismaterial wurde bis 1948 größtenteils abgebaut und zur Behebung der Schäden an der Überlandstrecke verwendet.

Neutrassierung beim Flughafen und Integration in die SchnellbahnBearbeiten

 
Der 1977 eröffnete unterirdische Bahnhof Flughafen Wien
 
Ein Bombardier Talent im Endbahnhof Wolfsthal

Der Bau der 1977 eröffneten zweiten Landebahn des Wiener Flughafens erforderte eine Neutrassierung der Pressburger Bahn. Sie unterquert, ebenfalls seit 1977, das Gelände mittels zweier Tunnel, dem Stationstunnel und dem Pistentunnel. Seit jenem Jahr ist die Strecke außerdem zwischen Schwechat und Wolfsthal in das Netz der S-Bahn Wien, damals noch Schnellbahn genannt, integriert und wird von deren Linie S7 bedient. Sie dient vor allem der Anbindung des Flughafens an die Bahnhöfe Wien Praterstern und Wien Mitte, wobei viele Züge von Floridsdorf oder weiter entfernten S-Bahn-Stationen kommen. Die Verlängerung über Kopčany nach Bratislava wurde in den 1990er Jahren diskutiert, konnte jedoch nicht realisiert werden, da der Bahngrund zwischen Wolfsthal und Berg von den ÖBB verkauft worden war.

Mit Hilfe der Götzendorfer Spange (einer geplanten Abzweigung von der Pressburger Bahn zur Ostbahn) könnte eine durchgehende Verbindung Wien–Flughafen Wien–Bratislava Petržalka realisiert werden; die krisenbedingte Sparpolitik der ÖBB dürfte den Bau in den nächsten Jahren jedoch nicht zulassen. Die schnelle Bahnverbindung Wien–Pressburg verläuft auf dem Marchegger Ast nördlich der Donau zum Pressburger Hauptbahnhof und auf der Ostbahn in Richtung Budapest, südlich der Donau, in Parndorf abzweigend über Kopčany nach Petržalka. Beide Linien hatten nach der Schließung des Südbahnhofs am 12. Dezember 2009 ihren Ausgangspunkt im provisorischen Bahnhof Wien Südbahnhof (Ostseite) und werden seit 9. Dezember 2012 vom neuen Wiener Hauptbahnhof (Bahnsteige 9–12) aus geführt.

Im Dezember 2007 publizierte Überlegungen der Wiener Lokalbahnen – einer der ehemaligen Pressburger Bahn in ihrem Betrieb ähnlichen Bahn im Besitz der Stadt Wien mit Stadt- und Überlandstrecken –, die Bahn (ab 2013)[23] mit straßenbahnähnlichen Triebwagengarnituren vom Stadtzentrum Wiens nach Pressburg zu führen,[24] sind nicht weiter verfolgt worden.

Zweigleisiger AusbauBearbeiten

In den 1990er Jahren wurde die Strecke zwischen Schwechat und Flughafen Wien zweigleisig und nach Hochleistungsstrecken-Kriterien, das heißt größerer Gleisabstand, keine niveaugleichen Kreuzungen mit Straßen etc., ausgebaut – was einem Neubau der Strecke gleichkam. Die damals versprochene Verdoppelung der Zugzahl zum Flughafen von einem Halbstundentakt auf einen Viertelstundentakt wurde durch den ebenfalls halbstündlich verkehrenden, aber nicht in den Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) integrierten City Airport Train (CAT) verwirklicht, der seit 2003 verkehrt. Die Anrainer waren mit dieser Entscheidung nicht zufrieden, da der CAT nonstop zum Flughafen fährt und Schwechat sowie Mannswörth damit weiterhin nur halbstündlich bedient werden.

Ursprünglich war geplant, im Rahmen des Ausbaus zwischen Kaiserebersdorf und Mannswörth einen Tunnel zu bauen, um die langsame Durchfahrt durch Schwechat zu beschleunigen. Aufgrund von Problemen mit dem Grundwasser wurde dieser Plan wieder verworfen und die Bestandsstrecke ausgebaut. Dadurch konnte die Geschwindigkeit von 40–70 km/h auf 60–100 km/h angehoben werden.[25] Am 29. Mai 1994 fand der feierliche Spatenstich mit Landeshauptmann Erwin Pröll und Verkehrsminister Viktor Klima statt, im Jahr 2000 konnte der zweigleisige Ausbau abgeschlossen werden.

Umbenannte BetriebsstellenBearbeiten

Folgende Betriebsstellen der Pressburger Bahn wechselten im Laufe der Jahre ihre Bezeichnung:

heutige / letzte Bezeichnung frühere Bezeichnungen
Wien Großmarkthalle Wien Großmarkthalle Landesbahn
Rotundenbrücke Sofienbrücke (bis 31. Mai 1922)
Stadionbrücke Kaiser-Josef-Brücke (bis 6. November 1919), Schlachthausbrücke (bis 27. August 1937)
Artilleriekaserne Kaiserebersdorf Ladestelle (bis 10. März 1923), Kaiserebersdorf Lokalbahn, Neusimmering
Zinnergasse Kaiserebersdorf Zinnergasse
Dreherstraße Dreherstraße Linienamt
Schwechat Groß Schwechat
Schwechat Flughafen Wien Schwechat Ost (bis 1. Mai 1941),[26] Heidfeld (bis 2. Juni 1957)
Flughafen Wien Flughafen Wien-Schwechat
Fischamend Markt Fischamend
Maria Ellend a.d. Donau Kroatisch Haslau (bis 1923), Haslau-Maria Ellend
Petronell-Carnuntum Petronell
Bad Deutsch-Altenburg Deutsch-Altenburg
Hainburg a.d. Donau Kulturfabrik Hainburg a.d. Donau Frachtenbahnhof
Hainburg a.d. Donau Personenbahnhof Hainburg a.d. Donau Stadt
Berg (Niederdonau) Berg in N.Ö. Landesbahn (bis 1. Mai 1939)
Kopčany dopravná výhybňa Köpcsény Forgálami kiterő
Kopčany Köpcsény, Kittsee
Bratislava-Petržalka Ligetfalu, Engerau
Petržalka továrenská kolónia Ligetfalu gyártelep
Petržalka horná zastávka Ligetfalu felsö megállóhely
Petržalka Viedenská hradská Ligetfalu Bécsi országút
Petržalka Ligetfalu
Petržalka Veslársky klub Ligetfalu Hajós egylet
Petržalka výhybňa Ligetfalu Liget
Bratislava Veliteľstvo armádneho zboru Pozsony Hadtest parancsnokság
Bratislava Námestie Korunovačného pahorku Pozsony Koronázási dombtér
Bratislava Hotel Savoy Pozsony Savoy szálloda
Bratislava Červený vôl Pozsony Vörös Ökör

FahrzeugeBearbeiten

OriginalbestandBearbeiten

Besitzer Gattung Nummern Anzahl Beschreibung Achsen Bemerkung
  L.W.P. / P.O.H.É.V. Ewp 1–8 08 Elektrische Wechselstrom-Personenzuglokomotive 4 später BBÖ 1005, DR E 72, ÖBB 1072, Maschine Nummer 6 als einzige im Besitz der P.O.H.É.V.
  L.W.P. Ewl 1–3 03 Elektrische Wechselstrom-Lastzuglokomotive 4 später BBÖ 1060, DR E 60
  L.W.P. Eg 1–4 04 Elektrische Gleichstrom-Lokomotive 2 für die Wiener Stadtstrecke,
später BBÖ 1085, DR E 171, ÖBB 1985
  L.W.P. BCah
BCDah
BCDFah
Cah
CDah
1200–1211
1300–1303
1400–1402
1500–1504
1700–1703
28 Personenwagen zweite und dritte Klasse
Personenwagen zweite und dritte Klasse mit Gepäckabteil
Personenwagen zweite und dritte Klasse mit Gepäck- und Postabteil
Personenwagen dritte Klasse
Personenwagen dritte Klasse mit Gepäckabteil
4 für die Gesamtstrecke, Erstlieferung von 1913 mit offenen Plattformen, Nachbestellung von 1916 mit geschlossenen Plattformen
  P.O.H.É.V. Eg 5–6 02 Elektrische Gleichstrom-Lokomotive 4 für die Pressburger Stadtstrecke
  L.W.P. Eg 7–8 02 Elektrische Gleichstrom-Lokomotive 4 für die Wiener Stadtstrecke,
später BBÖ 1478, DR E 172
  L.W.P. Cmg 1600–1609 10 Motorwagen dritte Klasse für Gleichstrombetrieb 2 für die Wiener Stadtstrecke,
später BBÖ ET 24, DR ET 187, ÖBB 4924
L.W.P. Ch 1525–1533 09 Beiwagen dritte Klasse 2 für die Wiener Stadtstrecke,
baugleich zu den Triebwagen 1600–1609
  P.O.H.É.V. Cmg 1610–1613 04 Motorwagen dritte Klasse für Gleichstrombetrieb 2 für die Pressburger Stadtstrecke
  P.O.H.É.V. Ch 1534–1536 03 Beiwagen dritte Klasse 2 für die Pressburger Stadtstrecke,
baugleich zu den Triebwagen 1610–1613
  P.O.H.É.V. Gk 201–203 03 gedeckter Güterwagen 2
L.W.P. Gol 428–442 15 gedeckter Güterwagen 2
L.W.P. Gk 700–702 03 gedeckter Güterwagen 2
L.W.P. Gk 751–762 12 gedeckter Güterwagen 2
  P.O.H.É.V. Jk 101–102 02 offener Güterwagen 2
L.W.P. Jkg 800–853 04 offener Güterwagen 2
L.W.P. Jk 900–901 02 offener Güterwagen 2
L.W.P. Jk 950–953 04 offener Güterwagen 2

Ein Teil der Fahrbetriebsmittel der Pressburger Bahn wurde dabei vom Architekten Otto Wagner gestaltet.[2] Als Besonderheit hatten alle Lokomotiven beider Gesellschaften, ebenso wie alle Güterwagen, zwei verschiedene Kupplungssysteme. Sie verfügten sowohl über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen einer Vollbahn, das heißt Puffer und Schraubenkupplungen, als auch über eine – etwas tiefer gelegene – Mittelpufferkupplung in Form einer Trichterkupplung. Im Gegensatz dazu hatten die Trieb- und Beiwagen für die beiden Stadtstrecken, ebenso wie die vierachsigen Reisezugwagen für die Gesamtstrecke, ursprünglich ausschließlich Trichterkupplungen. Ursächlich hierfür waren die engen Radien auf den Stadtstrecken, die langen Personenwagen konnten wegen der Gefahr der Überpufferung deshalb nicht mit Regelpuffern ausgestattet werden.[5]

Die Lokomotiven für die Stadtstrecken leisteten dabei, der geringen Fahrgeschwindigkeit entsprechend, nur etwa 200 PS, während auf der Fernstrecke 800 PS starke Maschinen die Züge führten.[1] In Pressburg zog dabei, statt einer Lokomotive, zum Teil auch einer der Triebwagen einen vierachsigen Reisezugwagen.

Nichtoriginale Fahrzeuge, die auf der Pressburger Bahn eingesetzt wurdenBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • PressburgerBahn, Historie der Stadtstrecke in Bratislava. Bratislava, 2014 (iPad version), iTUNES.
  • Elektrische Bahn Wien Pozsony (Pressburg). Union Elektrizitäts-Gesellschaft, Wien 1914, OBV.
  • Pressburg und Hainburg. (Zone 13 Kol. XVI), K.u.k. Militärgeographisches Institut, Wien, teilweise berichtigt bis 7. Jänner 1914
  • Eisenbahn- und Schiffahrtskarte der Republik Österreich. herausgegeben vom Kartographischen, früher Militärgeographischen Institut in Wien 1928
  • Verkehrs- und Reisekarte von Österreich und Südbayern. herausgegeben vom Kartographischen, früher Militärgeographischen Institut in Wien o. J.
  • Alfred Horn: „60 Jahre“ – Die Preßburgerbahn. Mit … Plänen, Situations- und Typenskizzen sowie 33 Tabellen und tabellarischen Übersichten. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0420-6, OBV.
  • Alfred Horn: Preßburgerbahn – 75 Jahre in Bildern. Eine Dokumentation. Bohmann-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-7002-0698-4.
  • Wolfdieter Hufnagl: Die Niederösterreichischen Landesbahnen. 1. Auflage. transpress-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71214-8, S. 132–145.
  • Felix Jeschke: Dracula on Rails: The Pressburgerbahn Between Imperial Space and National Body, 1867–1935. In: Central Europe, X. Jahrgang, Nr. 1, Mai 2012, S. 1–17, ingentaconnect.com.
  • Karl Kraus: Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden. In: Die Fackel. XV. Jahr, Nr. 393/394, Wien, 7. März 1914, OBV, S. 32.[Anm. 1]

WeblinksBearbeiten

 Commons: Lokalbahn Wien-Pressburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b Wien-Preßburger Bahn. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 2: Bauentwurf–Brasilien. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912, S. 246.
  2. a b c d e f g h i j História bratislavského úseku Viedenskej električky auf imhd.sk, abgerufen am 28. Dezember 2019.
  3. Die Pressburger Bahn auf strassenbahnjournal.at, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q Dietmar Grieser: Zum Gansl-Essen nach Preßburg. In: Der Onkel aus Preßburg: Auf österreichischen Spuren durch die Slowakei. Amalthea Signum Verlag, Wien, 2017.
  5. a b c d e f g h i A Bécsi villamos (P.O.H.É.V.) története. Dokumentation auf pressburgerkipferl.sk, abgerufen am 11. Januar 2020.
  6. Ministerien (…) Handels-Ministerium. In: Lehmann’s Allgemeiner Wohnungsanzeiger. Teil II: Nachweis. Behörden, öffentliche Institute und Gebäude, (…). Achter Jahrgang. Hölder, Wien 1870, S. 37 f. (online).
  7. Der Economist. (…) Eisenbahn-Nachrichten. (…) Neuestens taucht das Project eines „Central-Eisenbahnnetzes“ für Wien auf (…). In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 1624/1869, 7. März 1869, S. 9, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  8. a b c Peter Martinko, Vlado Schwarz: Pressburgerbahn – Historie der Stadtstrecke in Bratislava. E-Book, herausgegeben vom Verein der Freunde des städtischen und öffentlichen Nahverkehrs.
  9. Nö LGBl 1904/23. In: Landes-Gesetz- und Verordnungs-Blatt für das Herzogthum Österreich unter der Enns, Jahrgang 1905, S. 22. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/lgn sowie RGBl 1905/124. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1905, S. 276. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  10. Volkswirtschaftliche Chronik. Eisenbahnen und Industrie. (…) Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Politische Chronik der österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 1911, Heft 6, S. 674, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/pch sowie
    Der erste Spatenstich für die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Nachmittagblatt, Nr. 16805/1911, 6. Juni 1911, S. 11, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  11. RGBl 1912/125. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1912, S. 401–406. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  12. Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17645/1913, 7. Oktober 1913, S. 10, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  13. Elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Wiener Zeitung, Nr. 26/1914, 1. Februar 1914, S. 6 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  14. Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17645/1913, 7. Oktober 1913, S. 10, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  15. Kleine Chronik. (…) Elektrische Bahn Wien–Preßburg.. In: Wiener Zeitung, Nr. 25/1914, 31. Jänner 1914, S. 3, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz,
    Eröffnung der elektrischen Bahn Wien–Preßburg.. In: Volkswirtschaftliche Chronik der österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 1914, S. 87. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vwc.
  16. Emil Honigmann: Die elektrotechnische Industrie im Jahre 1913. (…) IV. Elektrische Bahnen. In: Elektrotechnik und Maschinenbau, Jahrgang 1914, Nr. 26/1914 (XXXII. Jahrgang), 28. Juni 1914, S. 558. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/emb.
  17. a b Katrin Litschko: Die Pressburgerbahn feiert einhundersten Geburtstag. In: Neue Pressburger Zeitung vom März 2014, S. 36–37
  18. Der Eisenbahnverkehr Wien–Preßburg unterbunden. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 19524/1919, 1. Jänner 1919, S. 9, Mitte oben. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  19. Die Besetzung von Preßburg durch die Czechen. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 19525/1919, 2. Jänner 1919, S. 1, Mitte rechts. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
  20. Die Czechen in Preßburg. (…) Erzählungen von Reisenden. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 19526/1919, 3. Jänner 1919, S. 7, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  21. Kleine Chronik. Direkter Straßenbahnverkehr Wien–Preßburg.. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 21287/1923, 15. Dezember 1923, S. 1, unten Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  22. Peter Wegenstein: Mehrgleisige Eisenbahnstrecken in Österreich. 6. Teil. In: Schienenverkehr aktuell. Oktober 1991, S. 6.
  23. Wiener Lokalbahnen wollen Pressburger-Bahn wiederbeleben. (Memento vom 10. März 2010 im Internet Archive) In: wieninternational.at, 14. Januar 2008, abgerufen am 17. Dezember 2012.
  24. Gerhard Krause: Badner Bahn will nach Bratislava. Die Wiener Lokalbahnen überraschen mit einer neuen Idee: Man will wieder eine Straßenbahn nach Bratislava betreiben. (Memento vom 10. April 2010 im Internet Archive) In: kurier.at, 27. Dezember 2007, abgerufen am 17. Dezember 2012.
  25. Schienenverkehr aktuell. Ausgabe 01/1993, ZDB-ID 568412-2. Verlag Pospischil, Wien 1993, S. 7.
  26. Zeittafel der Reichsbahndirektion Wien auf bahnstatistik.de, abgerufen am 6. Januar 2020.

AnmerkungenBearbeiten

  1. (Abschrift:) Die elektrische Bahn Wien-Preßburg ist eröffnet worden (/) das ist praktisch. Mitglieder des Wiener Männergesangvereins trugen dabei einen Chor vor, das ist unpraktisch. An der Eröffnungsfahrt nahmen teil die Inspektoren Edelstein und Kronos, das ist interessant, wiewohl der letztere nicht identisch oder verschwägert ist. In Preßburg angelangt, bemerkte einer, daß dort 1277 Ladislaus IV. mit König Rudolf jenen Bündnisvertrag geschlossen habe, auf Grund dessen die Schlacht bei Dürnkrut gewonnen wurde, und daß dorthin, nach Preßburg, Ferdinand I. nach der Schlacht bei Mohacs seine Residenz verlegte. Das ist lückenhaft, weil in Preßburg auch der Professor Bernhardi aufgeführt werden sollte. Der österreichische Eisenbahnminister hielt drei Reden, eine bei der Abfahrt des Zuges, eine an der Grenze und eine beim Ziel. Das ist viel. „Man hat sich schließlich gesagt“, meinte er, „es kann nicht Sache der Regierung sein, den technischen Fortschritt aufzuhalten, und was das Interesse der Allgemeinheit ist, ist schließlich auch das Interesse des Staates.“ Das ist einsichtig. Ein anderer Redner sagte: „Österreich braucht Ungarn und Ungarn braucht Österreich, und daher wollen wir zusammen leben und miteinander kämpfen.“ Das ist zweideutig. Am nächsten Tag wurde gemeldet, daß soeben bei der Sophienbrücke der Starkstromleitungsdraht der elektrischen Bahn Wien–Preßburg gerissen sei. „Infolge dieses Zwischenfalles mußte der Verkehr auf der Strecke eingestellt werden.“ Das ist bedauerlich.