Kupplung (Bahn)

Einrichtung zum Verbinden von Fahrzeugen zu Zug- oder Rangiereinheiten

Kupplungen dienen bei Bahnen dem Verbinden von Fahrzeugen zu Zug- oder Rangiereinheiten. Sie übertragen Zug und Druckkräfte entweder über getrennte oder integrierte Einrichtungen. Deshalb und weil im Bahnbetrieb im Gegensatz zum Straßenverkehr auch Druckkräfte eine wesentliche Rolle spielen, werden die unterschiedlichen Bauarten unter dem Begriff Zug- und Stoßeinrichtung zusammengefasst. Fahrzeuge, die zwischen Netzen mit unterschiedlichen Kupplungsnormen verkehren, werden auf den Einbau von mehreren Kupplungsbauarten ausgelegt und beim Übergang umgerüstet oder als Kuppelwagen eingesetzt.

Schraubenkupplung an einer Lokomotive (DB-Baureihe 143)

SchraubenkupplungBearbeiten

 
Verbundene Schraubenkupplung zwischen zwei Wagen

Die in Europa am weitesten verbreitete Kupplung bei Eisenbahnen ist die Schraubenkupplung. Sie beinhaltet an jeder Fahrzeugstirnseite einen mittig angeordneten Zughaken, an dem mit einem Bolzen die „Kuppelkette“ befestigt ist. Sie besteht aus zwei Laschen, die mit einem Bolzen links und rechts des Zughakens angeschlagen sind und am anderen Ende gelenkig mit einer Mutter verbunden sind. In dieser Mutter ist das eine Ende der Spindel eingeschraubt, auf deren anderes Ende wiederum eine Mutter geschraubt ist, welche gelenkig mit dem Zugbügel verbunden ist. Beide Rundgewinde sind gegenläufig, damit die Kuppelkette durch einfaches Drehen der Spindel ge- und entspannt werden kann.

Zum Kuppeln wird bei einem Fahrzeug der Zugbügel aus dem Haken ausgehängt und in den Zughaken des anderen Fahrzeuges eingelegt. Darauf wird durch Drehen der Spindel die Kuppelkette verkürzt. Obwohl zwischen zwei Fahrzeugen immer zwei Zughaken und zwei Kupplungen zur Verfügung stehen, wird jeweils zum Kuppeln nur ein Zughaken und eine Kupplung benutzt. Im ungenutzten Zustand wird die Kuppelkette in einen Haken an der Pufferbohle unter dem Zughaken eingehängt.

Die Schraubenkupplung erfordert es, jedes Fahrzeug durch eine Person von Hand an- oder abzukuppeln. Je nach Art der Fahrzeuge müssen zusätzlich noch elektrische und pneumatische Verbindungen hergestellt werden. Auch ist die Arbeit – zwischen den Puffern und mit der fettgeschmierten Kupplung – eine sehr schmutzige und gefährliche Angelegenheit. Bei europäischen Eisenbahnfahrzeugen mit Schraubenkupplung ist der freizuhaltende Arbeitsraum um die Kupplung herum als Berner Raum normiert.

RangierkupplungBearbeiten

 
Rangierkupplung

Eine Rangierkupplung ist eine spezielle automatische Kupplung, die üblicherweise an Rangierlokomotiven angebracht ist und vom Lokrangierführer gesteuert werden kann. Speziell bei den herkömmlichen Schraubenkupplungen ist kein manueller Kupplungsvorgang nötig, da die Rangierkupplung den Zughaken automatisch greifen und wieder loslassen kann. Zur schnelleren Abwicklung wird im Rangierbetrieb, wenn es das Bremsvermögen der Lokomotive, die zu bewegenden Massen und die Neigungsverhältnisse zulassen, auf die Verbindung der Hauptluftleitungskupplungen verzichtet; die Rangierkupplung ermöglicht keine selbsttätige Verbindung der Brems- oder elektrischer Verbindungen.

Im entfernteren Sinn gehören auch die Kuppelstangen zwischen Zweiwegefahrzeugen im Rangierbetrieb und Eisenbahnwagen zu den Rangierkupplungen.

Kellersche KupplungBearbeiten

Die Kellersche Kupplung war eine Kupplung für Schiebelokomotiven, die seit der Zeit um 1900 in Gebrauch war. Sie wurde bei Schiebelokomotiven eingesetzt, die den nachzuschiebenden Zug während der Fahrt verließen und trotzdem mit ihm gekuppelt waren. Die Kellersche Kupplung wurde während der Fahrt vom Führerstand der Schiebelokomotive aus mittels eines Entriegelungsseils gelöst.

KurzkupplungBearbeiten

In einzelnen Fällen setzt man auch Kurzkupplungen ein, um die Verlustlängen durch Standard-Kupplungen zu minimieren.

MittelpufferkupplungBearbeiten

Bei der Mittelpufferkupplungen handelt es sich um die Bauart einer Kupplung, welche sich mittig auf der Fahrzeuglängsachse befindet. Nebst Bauarten, die sowohl Zug- als auch Stoßkräfte übertragen, gibt es Mittelpufferkupplung mit Zugkraftübertragung über seitlich neben (Balancierhebelkupplung) oder unter dem Mittelpuffer angeordnete Ketten oder Schraubenkupplungen.[1]

Handgekuppelte MittelpufferkupplungenBearbeiten

 
Trompetenkupplung

Bei Schmalspurfahrzeugen und Straßenbahnen werden handbetätigte Mittelpufferkupplungen sehr häufig eingesetzt. Bei diesen wird entweder ein zentrales Verbindungsstück in beide Kupplungsaufnahmen eingefügt und jeweils mit Bolzen festgesteckt (Trompetenkupplung oder Trichterkupplung) oder die einander gegenüberstehenden Kupplungsaufnahmen haben spiegelbildliche Anordnungen von seitlich sich ineinander einfügenden Durchstecköffnungen, die ebenfalls mit Bolzen gesichert werden (Albertkupplung). Ein alternativer Oberbegriff ist Bolzenkupplung. Solche Kupplungen sind fahrzeugseitig mit Federdämpfungselementen verbunden, die baulich von den reinen Puffern abgeleitet sind.

Beispiele für weitere handbetätigte Mittelpufferkupplungen:

Automatische MittelpufferkupplungenBearbeiten

Um den Arbeitsaufwand zum Kuppeln sowie auch die sich daraus ergebenden Unfallgefahren zu vermeiden, gab es schon Ende des 19. Jahrhunderts Bestrebungen, eine selbsttätige (automatische) kombinierte Puffer- und Kupplungseinrichtung einzuführen. In den USA wurde bereits 1893 landesweit die bis dahin eingesetzte manuelle Kupplung durch die Janney-Kupplung abgelöst. Auch in der Sowjetunion wurde ab 1932 auf Basis der ebenfalls in den USA entwickelten Bauart Willison ein ähnlicher Typ als Bauart SA3 eingeführt. Diese bietet im Vergleich mit der Janneykupplung den Vorteil, dass sie immer kuppelbereit ist und nicht erst manuell entriegelt werden muss. Sowohl die Bauarten SA3 als auch Janney sind in ihrer Ursprungsausführung unstarr, die Kuppelköpfe können sich in der Höhe gegenseitig verschieben. Ein selbsttätiges Kuppeln von Druckluft- und elektrischen Verbindungen ist damit nicht möglich. Insbesondere für Reisezug- und Triebwagen wurde die Bauart Janney mit seitlichen Starrmachungsorganen und einem zusätzlichen vertikalen Schwenkbereich zu einer starren Kupplung erweitert. Damit wurde es möglich, die Kupplung mit Leitungskupplungen zu ergänzen.

In den 1960er Jahren begann man mit den Entwicklungsarbeiten für eine UIC-Mittelpufferkupplung, um auch für die normalspurigen Bahnen in Europa ein solches Kupplungssystem zu schaffen. Die UIC-Kupplung sollte zwei Druckluft- sowie elektrische Leitungen mitkuppeln und adapterlos mit der Bauart SA3 kuppelbar sein. Im Ergebnis der umfangreichen und kostspieligen Entwicklungen war 1970 ein System einer ergänzten SA3-Kupplung (siehe AK69e) einsatz- und fertigungsbereit. Die Starrmachungsorgane, in die die Leitungskupplungen integriert sind, wurden unter dem Willisonprofil angeordnet. Die Einigung auf eine Umstellung gelang jedoch nicht, wobei auch das Erfordernis, den gesamten Fahrzeugpark zwecks Vermeidung des komplizierten Gemischtkuppelns innerhalb eines extrem kurzen Zeitraumes umzustellen, eine Rolle spielte. Die von Anfang an mitentwickelte Gemischtkupplung war seinerzeit nur für Rangierfahrten zugelassen. Zu viele Bahnen waren nicht in der Lage, die Umstellung zu finanzieren. Das Projekt wurde 1985 gestoppt, durch den bald darauf folgenden Fall des Eisernen Vorhangs und die folgende Neuverflechtung des gesamteuropäischen Schienenverkehrs wurde eine Einigung abermals hinausgeschoben. Die Mehrzahl der europäischen Eisenbahnbetriebe nutzt daher immer noch die Schraubenkupplung, obwohl sich die Gemischtkupplung inzwischen auch bei Zugfahrten in Finnland und ebenso bei Fahrten mit den Erzwagen jahrzehntelang bewährt hat. Für Sonderfälle wird dennoch die automatische Mittelpufferkupplung verwendet, so etwa für die schweren Erzzüge der DB von den Seehäfen zu den Stahlwerken und auf der Erzbahn Kiruna–Narvik, sowie Einheitswagen III der SBB.

Für das gesamteuropäische Regelspurnetz ist die C-AKv-Kupplung der letzte Stand der Entwicklung. Die Starrmachungsorgane liegen wie bei den starren Janneybauarten seitlich am Kuppelkopf, die Leitungskupplungen sind in das Willisonprofil integriert. Diese Kupplung erlaubt auch das Kuppeln mit SA3- und bisherigen UIC-Mittelpufferkupplungen sowie mit Schraubenkupplungen ohne lose Gemischtkupplung.

Die Kosten einer automatischen Kupplung wurden 2015 in einer Studie mit 5 000 bis 38 000 Euro je Wagen beziffert. Eine Schraubenkupplung kostet etwa 3 000 Euro.[2]

Digitale Automatische KupplungBearbeiten

Zur Rationalisierung des Betriebs ist die Cargo-Branche bestrebt, die nur manuell kuppelbare Schraubenkupplung durch die Digitale Automatische Kupplung (DAK) zu ersetzen.[3] Mit der DAK werden Güterwagen mitsamt den Strom-, Daten- und Druckluftleitungen automatisch gekuppelt. Die DAK soll es erlauben, Wagen und Ladegut online nachzuverfolgen und die Bremsprobe ferngesteuert durchzuführen.[4] Sind die Güterwagen zusätzlich mit einer Elektropneumatischen Bremse ausgerüstet, können die Güterzüge in Bremsstellung P mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h verkehren.[5] Im Jahr 2019 beauftragte das Bundesverkehrsministerium (BMVI) Deutschlands ein von der DB geführtes Konsortium mit der Erarbeitung eines Migrationskonzepts zur EU-weiten Einführung der DAK.[4]

Im Juni 2020 startete ein mit 13 Millionen Euro vom BMVI gefördertes „Pilotprojekt zur Demonstration, Erprobung und Zulassung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) für den SGV“. Zur Durchführung des auf 30 Monate angelegten Projekts wurde das Konsortium DAC4EU (Digital Automatic Coupling for Europe) gebildet, zu dem außer der DB und ihrer Tochter DB Cargo, den schweizerischen und österreichischen Güterbahnen SBB Cargo und Rail Cargo Austria auch die Wagenhalter Ermewa, GATX Rail Europe und VTG gehören.[6] Zwölf Güterwagen wurden mit Kupplungs-Prototypen von vier verschiedenen Herstellern ausgerüstet.[7][8] Die Lösungen von Dellner und Voith sind auf 1000 kN Zug- und 1500 kN Druckkraft ausgelegt[4] und basieren auf dem Scharfenberg-Profil Typ 10, wie es im europäischen Personenverkehr verbreitet ist. Der Voith CargoFlex wird von SBB Cargo seit 2019 im Binnengüterverkehr verwendet. Die Lösung von CAF basiert auf der SA3-Kupplung, wie sie im europäischen Projekt FR8RAIL von 2016 bis 2019 entwickelt wurde.[5] Faiveley Transport (Wabtec) lieferte den Schwab-Kupplungskopf, der im Schweizer Regionalverkehr verbreitet ist.[9] Die vorgeschlagenen Kupplungsdesigns wurden in zwei Testprogrammen bewertet – DAC4EU für Kuppelversuche[10] und Trafikverket/Swedish Winter Tests für die Winterfestigkeit.[11] Im September 2021 legte sich das European DAC Delivery Programme (EDDP) beim Kupplungskopfdesign auf das Scharfenberg-Profil fest.[11]

Seit Herbst 2021 ist ein Güterzug mit DAK in Europa unterwegs und wird im realen Betrieb getestet. Die DAK hat ihre Serientauglichkeit noch nicht erreicht.[3] Zwei Prozent der Kupplungsvorgänge funktionieren nicht; es wird eine Zuverlässigkeit von 99,999 Prozent wie bei der Schraubenkupplung angestrebt.[12] Die Spannung von 110 Volt für die Stromversorgung langer Güterzüge reicht nicht aus und soll auf 230 oder 400 Volt erhöht werden. Für die Zugbildung am Ablaufberg sollte die DAK schon bei der Bergauffahrt gelöst werden können, ohne dass eine Wiederverriegelung eintritt.[3]

Die Umrüstungskosten eines einzelnen Güterwagens werden auf zirka 20 000 Euro geschätzt.[3] Sollten alle europäischen Normalspurgüterwagen und Cargo-Lokomotiven – die BMVI-Studie rechnet mit 490 000 Güterwagen und 17 000 Triebfahrzeugen – umgerüstet werden, ist mit Kosten von rund 10 Milliarden Euro zu rechnen. Dem stehen geschätzt 760 Millionen Euro pro Jahr an finanziellem Nutzen gegenüber.[9] Durch die Automatisierung der Bremsprobe ergibt sich ein Zeitgewinn von 30 Minuten[13] und die Kapazität der Zugbildungsanlagen erhöht sich um 40 Prozent. Die durch die DAK ermöglichte elektronische Zugvollständigkeitskontrolle ist eine Grundvoraussetzung für die Einführung von ERTMS Level 3.[5] Bei einer Sicherstellung der Finanzierung soll 2025 mit der Einführungsphase begonnen werden und diese bis 2030 beendet werden.[3]

Kritiker hegen Zweifel, ob sich die Kosten der Einführung der DAK durch die betrieblichen Einsparungen amortisieren lassen.[14] Unklar ist die zentrale Einleitung der Zug- und Druckkräfte der DAK in die Fahrzeugrahmen.[12] Nachdem in den 1980er-Jahren die Einführung der UIC-Mittelpufferkupplung scheiterte, gab man bei der konstruktiven Auslegung neuer Fahrzeuge die zentrale Einleitung der Kräfte in den Rahmen auf. Die noch entsprechend vorbereiteten Fahrzeuge stehen vor der Ausmusterung.[3] Ein hoher Aufwand wird zudem während der Umstellungszeit der Mischbetrieb der beiden nicht kompatiblen Kupplungsbauarten verursachen. DAK-Güterwagen und herkömmliche Güterwagen mit Schraubenkupplung müssen in den Zugbildungsbahnhöfen rangiertechnisch unabhängig voneinander behandelt und in den Zügen mit Kuppelwagen gemeinsam befördert werden.[14]

Halbautomatische und automatische Mittelpufferkupplungen für Triebzüge und SonderverwendungenBearbeiten

Moderne halbautomatische und automatische Mittelpufferkupplungen können neben dem selbsttätigen Kuppeln der mechanischen Verbindung meist auch die Verbindung der Bremsleitungen und elektrischen Steuerleitungen selbsttätig herstellen, seltener wird auch die Zugsammelschiene mitgekuppelt. Kupplungen, welche die Verbindungen beim Anfahren automatisch erstellen, aber von Hand getrennt werden müssen, heißen halbautomatische Kupplungen. Bei automatischen Kupplungen kann auch das Entkuppeln vom Lokführer ohne Verlassen des Führerstandes ferngesteuert vorgenommen werden. Durch den Einsatz von automatischen Kupplungen lassen sich Züge in Bahnhöfen einfach trennen und wieder vereinen, so dass der Zug entweder der notwendigen Kapazität angepasst werden kann oder verschiedene Ziele mit Flügelzügen bedient werden können. Die Scharfenbergkupplung Typ 10 wird insbesondere bei Triebwagen auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr häufig eingesetzt, sie ist im Rahmen der TSI genormt.

DeutschlandBearbeiten

In Deutschland fand bei der Deutschen Bahn AG nach 1996 mit der Aufteilung der Geschäftsfelder auch eine Aufteilung des Fahrzeugparks statt. In diesem Zusammenhang ergab sich für den Personenverkehr die Möglichkeit, mit der Modernisierung des Fahrzeugparks alle Triebzüge mit Scharfenbergkupplung zu beschaffen. Sie wird überwiegend bei Triebwagenzügen (z. B. S-Bahn, ICE) verwendet; ist jedoch nicht für schwere Güterzüge geeignet, da keine hohen Zugkräfte übertragen werden können. Zwischen zusammengekuppelten Triebwagenzügen ergeben sich teilweise auch deshalb geringere Zugkräfte, da manche einzelne Triebwageneinheiten über einen eigenen Antrieb verfügen. Oft sind jedoch unterschiedliche Baureihen nur eingeschränkt (nur Kuppeln der mechanischen und Luftkupplung möglich, Elektrokupplung lässt sich nicht kuppeln) oder gar nicht kuppelbar. (z. B. verschiedene Versionen des Alstom LINT; bei einem Kuppelvorgang würde die Elektrokupplung durch einen Stahlbügel beschädigt werden.)

Verschiedene Schmalspur- und Zahnradbahnen wie die Schmalspurbahnen in Sachsen verwenden einfache Formen der Scharfenbergkupplung (oft ohne elektrische Verbindungen) als generelle Kupplung für sämtliche Fahrzeugtypen, was auf Grund der geringeren Zuggewichte keine Probleme bietet.

SchweizBearbeiten

In der Schweiz wird bei Schmalspur- und Trambahnen meist die halbautomatische vormals +GF+-Kupplung verwendet (Georg Fischer AG, Schaffhausen) heute Faiveley Transport Schwab AG, die 1914 anlässlich der Landesausstellung in Bern vorgestellt wurde.[15] Diese Kupplung gibt es in zwei Ausführungen, als Typ Tram (GFT) für Tram- und leichte Nebenbahnen und in schwererer und breiterer Nebenbahnausführung (GFN) Die sogenannten Trichterköpfe sind in ihrer Funktion gleich, jedoch aufgrund ihrer unterschiedlichen Breite nicht miteinander kuppelbar.

Eine völlig anders aufgebaute vollautomatische Kupplung vom gleichen Hersteller wird als Kupplungstyp Vorortsbahnen (GFV) geführt und wurde ab den 1965 bei Triebzügen der SBB (RABDe 12/12, DPZ, DTZ) und verschiedener Meterspurbahnen (RhB, RBS, WSB, LEB, FART) sowie auch der Belgischen (AM80-83, AM86-89, 41 usw.) und Finnischen Staatsbahnen (Sm1 und Sm2) eingebaut.

Bei neuen Stadler-Triebzügen kommen meistens vollautomatische Schwab-Kupplungen (Schwab Verkehrstechnik AG, Schaffhausen) zum Einsatz, das Nachfolgeprodukt der GF-Kupplungen. Wie bereits bei den GF-Kupplungen existieren drei verschiedene Varianten für Vollbahnen (FK-15-10), neu (FK-15-12), Metros/Nebenbahnen (FK-9-6) und Straßenbahnen (FK-5.5-4 und FK-3-2.5), die ebenfalls nicht miteinander und auch nicht mit irgendeinem anderen Kupplungstyp kuppelbar sind. Die ebenfalls von Schwab erhältliche Scharfenbergkupplung Typ 10 wurde bisher nur an exportierten Fahrzeugen eingebaut. Sämtliche Bauarten sind starre Mittelpufferkupplungen, die die Druckluftleitungen für die Zugbremse mitkuppeln und mit Kontaktaufsätzen für elektrische Verbindungen ausgerüstet werden können.

HybridkupplungenBearbeiten

Für den Betrieb mit unterschiedlich ausgerüsteten Fahrzeugen entstanden schon früh schnell anpassbare Mehrfachkupplungen. Eine der ersten Bauarten waren abklappbare Janney-Kupplungen an britischen Reisezugwagen in Verbindung mit ausziehbaren Puffern. Der Mittelpufferkuppelkopf ist im Auge des Zughakens aufgehängt, er liegt in Betriebsstellung zusätzlich mit einem einzusetzenden Bolzen im Zughakenmaul auf. Für das Einleiten der Druckkräfte ist der Zughakenschaft verstärkt, der Bodenrahmen der betroffenen Fahrzeuge ist auf das Einleiten von Druckkräften in der Mittelachse ausgelegt. An Stelle des Zugkastens tritt wie bei ausschließlich mit Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Fahrzeugen eine auf Zug- und Druckkräfte ausgelegte Aufnahme. Zusätzlich zur Federung sind die Puffer ausziehbar, in Wirkstellung werden sie durch aufzulegende Distanzstücke arretiert.

Eine vergleichbare Bauart entstand auch für Kupplungen mit Willisonprofil wie der Bauart SA-3. Sie erreichte jedoch keine größere Verbreitung, da seit den 1990er Jahren mit der Bauart Unilink eine bessere Lösung mit integrierter Kuppelkette verfügbar ist. Sie wird beispielsweise bei finnischen Lokomotiven und türkischen Selbstentladewagen für den Kohle- und Erztransport eingesetzt. Bei der C-AKv-Kupplung ist eine ähnlich angeordnete Kuppelkette ebenfalls Systembestandteil.

Die Ausführung der CargoFlex-Kupplung für Lokomotiven, die einer verstärkten Ausführung der Scharfenbergkupplung Typ 10 entspricht, enthält ebenfalls eine integrierte Schraubenkuppelkette. Für ihre Nutzung wird der Kuppekopf um 90° nach oben geklappt. Die SBB rüsteten im Jahr 2018 zwölf Lokomotiven des Typs Re 4/4 II mit Kupplungen dieser Bauart aus.

Feste KupplungBearbeiten

Als „fest gekuppelt“ werden verbundene Fahrzeuge bezeichnet, die nur in einer Werkstatt bzw. mit Werkzeugeinsatz getrennt werden können.

LiteraturBearbeiten

  • Wolfgang Glatte: Kuppeln per Knopfdruck. Die Rangierkupplung. In: LOK MAGAZIN. Nummer 261, Jahrgang 42, 2003. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, ISSN 0458-1822, S. 48–51.
  • Automatische Kupplungssysteme im Schienenverkehr. In: Deine Bahn. Nr. 9, 2019, ISSN 0948-7263, S. 17–22.

WeblinksBearbeiten

Commons: Eisenbahnkupplungen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Dominik Madörin: Zentralpufferkupplung. In: tram-bus-basel.ch. Abgerufen am 10. Mai 2022.
  2. BMVI prüft Migrationsstrategien für automatische Kupplung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 5, Mai 2019, ISSN 0013-2845, S. 6.
  3. a b c d e f Sebastian Schrader: Test-Güterzug mit Digitalen Automatischen Kupplungen in der Schweiz. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 5/2022, S. 274–275.
  4. a b c Sebastian Schrader: Test von Digitalen Automatischen Kupplungen im Güterverkehr. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 11/2020, S. 582–584.
  5. a b c Erstellung eines Konzeptes für die EU-weite Migration eines Digitalen Automatischen Kupplungssystems (DAK) für den Schienengüterverkehr. Schlussbericht. 29. Juni 2020.
  6. Digitale Automatische Kupplung (DAK). (pdf) Projektinformation. Konsortium DAC4EU (Digital Automatic Coupling for Europe), März 2021, abgerufen am 8. November 2021.
  7. Marco Völklein: Güterverkehr: Revolution auf der Schiene. In: Süddeutsche Zeitung (online), 5. September 2020.
  8. DAK: Tests beginnen jetzt – Entscheidung 2021. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 10/2020, S. 53.
  9. a b Faktenblatt Die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Deutsche Bahn. 31. August 2020.
  10. Ein Blick aufs Testgelände der Digitalen Automatischen Kupplung. In: railcargo.com. Rail Cargo Austria AG, abgerufen am 10. Mai 2022.
  11. a b Wichtiger Meilenstein für Einführung der Digitalen Automatische Kupplung (DAK) im europäischen Schienengüterverkehr. ÖBB. 23. September 2021.
  12. a b Georg Barta: 47. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ an der TU Graz. Block 5: Güterverkehr. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr. 6/2022, S. 314.
  13. Digitale Automatische Kupplung: Der Schienengüterverkehr hat Zukunft. In: SEV-Zeitung. Auf der Webseite des Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV), 18. April 2022.
  14. a b Peter Molle: Ist die Einführung einer Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) wirtschaftlich zu vertreten und europaweit umsetzbar? — Ein Kommentar zum DAK-Schlussbericht. In: GRV-Nachrichten. Nr. 119, Dezember 2020, ZDB-ID 2657659-4, S. 31–34 (GRV: Ein Kommentar zum DAK-Schlussbericht [PDF]).
  15. Selbsttätige Kupplung für Nebenbahn-Fahrzeuge. (Memento vom 10. Mai 2021 im Internet Archive) In: Schweizerische Bauzeitung. Band 66 (1915), Heft 16 (archiviert in e-periodica.ch der ETH-Bibliothek, PDF; 2,7 MB).