Hauptmenü öffnen

Sonderwagen (Güterwagen der Gattung U)

(Weitergeleitet von Kuppelwagen)

In die Gattung U werden nach dem Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen der UIC all jene Güterwagen der Sonderbauarten eingruppiert, die nicht zu den Gattungen F, H, L, S oder Z gehören.

Dies sind (absteigend nach Stückzahlen bei der DB geordnet):

  • Behälterwagen für die Beförderung staubförmiger Güter,
  • Übergangswagen zwischen verschiedenen Kupplungssystemen (Kuppelwagen),
  • Tiefladewagen einschließlich Tragschnabelwagen,
  • Trichterwagen mit Ladeklappen sowie
  • die Versuchswagen der Systeme RoadRailer und Kombirail für den kombinierten Verkehr.

Zwischen 1964 und 1979 waren die Behälterwagen für die Beförderung flüssiger und gasförmiger Güter (Kesselwagen) der Gattung Uh zugeordnet, bevor 1980 das bis 1964 bei den deutschen Staatsbahnen übliche Gattungzeichen Z wieder und in in diesem Zusammenhang international eingeführt wurde.

Behälterwagen für die Beförderung staubförmiger Güter (Staubgutwagen)Bearbeiten

 
zweiachsiger Staubgutwagen für Baustoffe (Zement, Kalk)

Der Staubgutwagen ist ein spezieller Behälterwagen, der zum Befördern von staubförmigen Gütern eingerichtet ist. Diese Wagen werden pneumatisch entladen, wozu meistens Druckluft verwendet wird. Bei Gütern, die mit dem Sauerstoff, der sich in der Förderluft befindet, reagieren können, wird meist Stickstoff genutzt. Diese Wagen werden für Güter verwendet, die so feinkörnig sind, dass sie nicht oder nur schlecht rieselfähig sind und somit eine Schwerkraftentladung nicht möglich ist, beispielsweise Zement. Als Bahngüterwagen tragen sie den Gattungsbuchstaben U mit dem Zusatz c. Sie haben normalerweise keinen Förderlufterzeuger und sind somit auf einen externen Luftzubringer angewiesen.

KuppelwagenBearbeiten

 
DR-Kuppelwagen nach Umbau auf Intermat-Kuppelkopf mit Schraubenkupplung in der SA-3-Aufnahme bei einer Erzwagenüberführung
 
DR-Kuppelwagen mit beidseitiger Intermat-Mittelpufferkupplung

Kuppelwagen wurden erforderlich, nachdem sich Netze, auf denen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kupplungssystemen eingesetzt werden, berührten und vorerst Wagen durchgehend eingesetzt werden sollten. Bei begrenztem Umfang des Wagenüberganges ist das Vorhalten von Kuppelwagen auf einem der beiden Netze kostengünstiger als das Ausrüsten von sämtlichen übergangsfähigen Wagen mit Bodenrahmen für beide Kupplungssysteme. Zwischen dem mittel- und westeuropäischen Regel- und dem osteuropäischen Breitspurnetz wurden Kuppelwagen erforderlich, nachdem letzteres auf Mittelpufferkupplungen der Bauart SA-3 umgestellt worden war und neugebaute Güterwagen konstruktiv nicht mehr auf den Einbau von Seitenpuffern ausgelegt wurden. Lange nutzte man alte, zweiachsige Güterwagen, insbesondere Kesselwagen, die an einem Ende mit einer SA-3-Kupplung ausgerüstet und in der Regel paarweise eingesetzt wurden. Mit Inbetriebnahme der Fährverbindung Mukran–Klaipėda sollte der Wagendurchlauf von konstruktiv breitspurigen Güterwagen in das Regelspurnetz deutlich ausgeweitet werden. Die relativ wenigen vorhandenen Kuppelwagen waren überaltert, zusätzlich sollte die Zuglänge nicht durch zu lange Kuppelwagen vergrößert werden. Eine Nutzung von vorhandenen Flachwagen (in Finnland und bei der S-Bahn Berlin werden als Kuppelwagen Ks-, von der Fahrzeugindustrie Rgs- oder Res-Flachwagen eingesetzt, die zusätzlich für Materialtransporte genutzt werden können) schied damit aus. Die Deutsche Reichsbahn ließ beim Waggonbau Altenburg auf der Basis von Untergestellen für zweiachsige Kesselwagen neue Kuppelwagen bauen. Sie wurden mit Betonballast beschwert, erhielten an einem Ende eine SA-3-Kupplung mit Pendelrückstelleinrichtung, am anderen jedoch Seitenpuffer, Schraubenkupplung und eine Bremserbühne mit Handbremse und wurden in die Gattung Us eingeordnet. Bei später gebauten Wagen wurden die Betonballastblöcke durch Pakete von altbrauchbaren Betonschwellen ersetzt.

Nach 1990 nahm der Umfang des Güterwagendurchlaufes stark ab, jedoch wurden in Deutschland mehr Wagen mit Mittelpufferkupplungen für überschwere Erzzüge zwischen den Seehäfen und den Stahlwerksstandorten benötigt. Für Überführungsfahrten und das Bespannen mit Lokomotiven, die nicht mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, wurden die vorhandenen Kuppelwagen zunächst behelfsmäßig angepasst. Dabei erhielt das bisher mit einer SA-3-Kupplung ausgerüstete Wagenende eine in die Pendelaufhängung eingesetzte Schraubenkupplung und Seitenpuffer. Am Handbremsende wurde eine Mittelpufferkupplung der Bauart Intermat eingebaut. Um den weiterhin erforderlichen paarweisen Einsatz zu erleichtern, ließ die Deutsche Bahn die Kopfstücke mit SA-3-Aufnahme ebenfalls auf die UIC-Norm bringen und Intermat-Kuppelköpfe einbauen. Die Seitenpuffer blieben an beiden Wagenenden erhalten, außerdem erhielten die Wagen an beiden Enden lose Gemischtkupplungen. Drehfahrten sind damit nicht mehr erforderlich.

Die Deutsche Bundesbahn benutzte vorher mit Betonballastblöcken beladene Ks-Wagen, bei denen die Holzwagenböden und die abklappbaren Seitenborde entfernt worden waren.

TiefladewagenBearbeiten

 
Uik 630 (21 80 990 5 904-8)

Diese Güterwagen sind für den Großraum- und Schwertransport von Gütern, die auf normalen Güterwagen den lichten Raum nicht einhalten würden, konstruiert worden. Diese Gruppe weist eine große Vielfalt an Bauarten auf, welche vom zweiachsigen Tiefladewagen bis hin zum 36-achsigen Tragschnabelwagen reicht.

Die heutige Gattung aller Tiefladewagen lautet Ui und kann gegebenenfalls durch die Kennbuchstaben a, aa, k, kk oder s ergänzt werden. Die Lastgrenze wird bei Tiefladewagen nicht als Kennbuchstabe kodiert. Die frühere deutsche Wagengattung war St beziehungsweise SSt.

Bei der DB waren 1998 insgesamt 180 Tiefladewagen 43 verschiedener Bauarten eingestellt. Sie dienen u. a. zum Transport von Mähdreschern, Generatoren oder Schmalspurfahrzeugen.

TragschnabelwagenBearbeiten

 
Tragschnabelwagen der ÖBB mit Transformator im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein
 
Ankunft eines Tragschnabelwagens mit einem Großtransformator (im Hintergrund) am Zielbahnhof, die Last wird nun auf der Straße mit einem Schwerlastfahrzeug weiter geschleppt
 
Fahrwerk eines Tragschnabelwagens der Bauart Uaai 687.9
 
Weitertransport des Großtransformators auf der Straße zum Umspannwerk

Die größten Tiefladewagen sind als Tragschnabelwagen ausgeführt, welche aus zwei komplett getrennten Teilen bestehen. Jedes Teil wird von mehrachsigen Drehgestellen oder Drehgestellgruppen getragen. Darauf stützen sich jeweils schnabelartige Tragarme, die ihrerseits eine tief abgesenkte Ladeplattform tragen oder direkt mit dem meist sehr großen Ladegut verbunden sind. Das Ladegut ist in diesem Fall selbst temporärer tragender Bestandteil des Fahrzeugs. Die Fahrzeuge verfügen über hydraulische Ausrüstungen, mit denen die Last gehoben oder horizontal verschoben werden kann, um an Hindernissen vorbeizumanövrieren. Es gibt circa je 30 Exemplare Tragschnabelwagen in Europa, Nordamerika und Asien.

Typische Transportgüter sind große Kraftwerkskessel, Turbinenteile oder Maschinentransformatoren für Kraftwerke. Wegen des großen Gewichts und der Übergröße der Ladungen können diese Transporte in der Regel nicht mit normalen Güterzügen durchgeführt werden. Sie verkehren als Sonderzüge und bedürfen sorgfältiger Vorbereitung. Sobald der Wagen und seine Ladung wegen Abmessung und Gewicht Beförderungsbeschränkungen hat, wird von einer „außergewöhnlichen Sendung“ gesprochen, die nach RIV mit einem „Muster U“ bezettelt wird. Ohne Beladung werden die beiden Tragarme direkt miteinander verbunden; das Fahrzeug kann dann mit normaler Geschwindigkeit in Güterzügen mitfahren.

Liste ausgewählter Tieflade-/Tragschnabelwagen
Bauart-
bezeichnung
Maximale-
Tragfähigkeit
Rad-
sätze
Stück-
zahla
Uis 0632 25 t 2 25
Uiks 635 19 t 2 27
Uais 732 50 t 4 16
Uaai 812 159 t 10 1
Uaai 820 157 t 12 1
Uaai 821 190 t (180 tb) 12 1
Uaai 823 230 t 16 1
Uaai 831 275 t (250 tb) 20 2
Uaai 836 317 t 20 1
Uaai 837 398 t 24 1
Uaai 838 341 t (313 tb) 24 1
Uaai 839 454 t 32 1
a DB zum 31. Dezember 1997
b mit Durchladelängsträger

Die Schienentiefladewagen mit Sondereinrichtungen der Bauart Uaai werden ausschließlich von der Schwerlastabteilung Heavy Cargo + Service der Nuclear Cargo + Service GmbH europaweit vermarktet.[1]

 
Uaoos-y-Waggons bei Entladung an der Kaliverladeanlage im Seehafen Wismar

Trichterwagen mit LadeklappenBearbeiten

Eine Reihe trichterförmiger Selbstentladewagen werden als Sonderwagen eingereiht. Deren äußere Bauform entspricht den offenen Trichterwagen, sie haben jedoch ein geschlossenes Dach mit Ladeluken und erfüllen deshalb nicht die Kriterien für einen Wagen mit öffnungsfähigem Dach.

Die DB hat einige von der DR übernommene Kaliwagen mit vier Ladeklappen unter der Gattung Uaoos-y eingereiht. Ein Teil dieser Wagen wurde inzwischen bereits mit Schwenkdächern ausgerüstet.

Bei der SNCF steht eine große Zahl von Getreidewagen im Einsatz, die als Sonderwagen eingruppiert sind.

 
Seitenkippwagen Gattung Ua der ČD mit 31 m³ Laderaum

Seitenkippbare WagenBearbeiten

Selten sind auch seitenkippbare Wagen als Sonderwagen eingeordnet, falls sie die Kriterien für einen Offenen Güterwagen der Sonderbauart nicht erfüllen.

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Übersicht mit technischer Spezifikation und Wagenskizzen. Archiviert vom Original am 12. Februar 2016.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hcs-log.de Abgerufen am 12. Februar 2016.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Schüttgutwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  Commons: Kuppelwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  Commons: Tragschnabelwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur und MedienBearbeiten