Benutzer:Mamberch/Baustelle1

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Straßenbahn Brünn

Fahrzeuge und ihr Einsatz

vozy mv6

vypsáno celkem 85 vozů, z toho: sešrotován: 81 vozů prodán/předán jinému dopravci: 3 vozy historický/muzejní: 1 vůz

vozy 4MT

Vypsáno celkem 30 vozů, z toho: sešrotován: 24 vozů prodán/předán jinému dopravci: 4 vozy historický/muzejní: 1 vůz služební: 1 vůz

Pragoimex VarioLF2R.E

Vondiesem Fahrzeugtyp wurden bis Ende 2010 insgesamt 32 Fahrzeuge erworben.

Tatra KT3, Tatra K3, Satra III

Es handelt sich dabei um dreiteilige Einrichtungs-Gelenkfahrzeuge mit Niederflurmittelteil, welche nach der Jahrtausendwende durch Umbau aus älteren Tatratriebwagen entstanden. Da die Tatra-Werke zu diesem Zeitpunkt schon in Insolvenz gegangen waren, übernahmen andere Firmen den Umbau. Ausgangsfahrzeug(e) waren entweder 2 T3-Triebwagen oder ein K2-Gelenktriebwagen.

Nach der Jahrtausendwende wurden in Brünn und Sarajevo modernisierte K2-Einheiten durch ein neues Niederflurmittelteil erweitert – diese Fahrzeuge sind nicht zu verwechseln mit anderen Umbauten, die aber aus jeweils 2 T3-Wagen entstanden und demzufolge auch eine andere Türanordnung im hinteren Teil aufweisen (z. B. Plzeň Tatra K3 R.NT).

Umbau von K2-Gelenktriebwagen

K3R-N (Brno)

Umbaufahrzeug in der Straße Joštovaulice (2006)

Das erste Fahrzeug mit der Typenbezeichnung K3R-N entstand im Jahr 2002 mit dem Einbau eines niederflurigen Mittelelements in einen Gelenktriebwagen des Typs Tatra K2. Die Umbauarbeiten führte die Firma Pars Nova durch und zeigte das Fahrzeug auf der Brünner Industriemesse im Jahr 2002. 2004 wurde ein weiterer K2-Triebwagen umgebaut. 2006 folgten zwei weitere Neubaufahrzeuge. Gebaut wurden sie von Pars Nova. Die Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 1751 bis 1754, sie wiegen jeweils 36 200 kg, und sind 28 250 mm lang. Sie werden von 8 Elektromotoren mit je 40 kW Leistung angetrieben.

https://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_K3R-N

Satra III (Sarajevo)

Satra-III-Triebwagen auf der Industriemesse in Brünn (2004)

Der im Jahre 1977 gebaute Gelenktriebwagen des Typs K2 der Brünner Straßenbahn wurde 2003 bei einem Unfall beschädigt und danach an die Firma Pars Nova verkauft. Dort erfolgte im Folgejahr für die Straßenbahn Sarajewo der Umbau zu einer 3-gliedrigen Garnitur. In Sarajevo wurde der Triebwagen mit der Fahrzeugnummer 601 eingesetzt. Zuvor war das Fahrzeug noch im September 2004 auf der Internationalen Messe für Maschinenbau in Brünn zu sehen. Drei weitere Fahrzeuge wurden in den Jahren 2006–2008 in Sarajewo modernisiert. Umgebaut wurden K2-Triebwagen aus Sarajevo. Die benötigten Bauteile – einschließlich des Niederflurteils – wurden allerdings von Pars nova und Siemens geliefert.

Die Bezeichnung Satra wurde gebildet aus Sarajevski Tramvaj (= Sarajevoer Straßenbahn).

Umbau unter Verwendung von T3-Fahrzeugen

K3R-NT (Plzen)

Ein Blick von schräg oben

Wegen Mangels an Fahrzeugen mit größerer Kapazität entschlossen sich die Pilsener Städtischen Verkehrsbetriebe mehrgliedrige Triebwagen unter Verwendung von Fahrzeugen desTyps T3 zu schaffen. Man folgte dem Vorbild Brünn, wo aus zwei eingliedrigen Triebwagen T2 unter Einfügung eines Niederflurelementes ein dreiteiliger Triebwagen geschaffen worden war. Auf ähnliche Art und Weise wurden auch Fahrzeuge für ukrainische Straßenbahnen modernisiert.

Den Auftrag erhielt die Firma Pars Nova aus Šumperk. Im September 2005 wurden die ersten beiden T3 aus Pilsen nach Šumperk überführt. Diese Wagen waren früher mit den Fahrzeugnummern 6326 und 6393 bei der Straßenbahn Prag im Einsatz. Auch die für den zweiten Gelenktriebwagen vorgesehenen Triebwagen standen ursprünglich nicht in Pilsen, sondern waren in Most. Es waren ursprünglich T2-Wagen, welche 1976 zu T3 umgebaut worden waren. In Pilsen befanden sie sich seit Ende 1996. Anfang des Jahres 2006 wurden zwei weitere T3-Paare zu Pars Nova gebracht.

Im Mai 2006 kamen – nach erfolgtem Umbau – die ersten neugebildeten dreigliedrigen Triebwagengarnituren in Pilsen an und wurden am 21. Juli 2006 in Betrieb genommen. Die beiden anderen Triebwagen sind seit Ende Januar 2007 im Einsatz.

Die Fahrzeuge sind mit 28 650 mm etwas länger als die aus Umbau von K2-Triebwagen in Brünn hervorgegangenen dreiteiligen Gelenktriebwagen. Sie werden von acht Elektromotoren von je 40 kW angetrieben und werden unter den Fahrzeugnummern 311 bis 314 geführt.

KT3

Die Bezeichnung KT3 spielt an auf ihre Bauart: K steht für kloubový (= Gelenk-), T3 deutet an, dass umgebaute T3-Wagen verwendet wurden. Man findet die Bezeichnung nur bei Gelenktriebwagen, welche in der Ukraine (mit der Bezeichnung KT3UA) und in Russland (KT3R) verwendet werden. Die Wagenkästen wurden verkürzt und mit einem neuen Niederflurmittelteil verbunden. Die Fahrzeuge wurden mit einer neuen Thyristorsteuerung des Typs TV Progress ausgerüstet, auch der Fahrgastraum und der Führerstand, sowie die Vorderfront wurden neu gestaltet. DerScherenstromabnehmer blieb erhalten.

KT3UA (Kiew)

401 – Der älteste der Kiewer KT3-Triebwagen (2007)

Der beiden ersten Gelenktriebwagen des Typs KT3UA wurden teilweise vom tschechischen Unternehmen Pars Nova 2004 und 2005 durchgeführt. Das erste Fahrzeug war für die Straßenbahn Kiew bestimmt. Bei Pars Nova wurde die beiden T3-Triebwagen umgebaut der Niederflurteil neugebaut. Zusammenbau und Lackierung erfolgte anschließend in der Ukraine.

Weitere Fahrzeuge entstanden zwischen 2008 und 2012 unter Mitwirkung des tschechischen Unternehmens KVAZAR Plus in Zusammenarbeit mit ukrainischen Unternehmen. Kiew erhielt insgesamt 14 derartige Gelenktriebwagen, wobei als Spenderfahrzeuge T3SU-Triebwagen dienten. Sie sind mit den Fahrzeugnummern 401 bis 414 in den Kiewer Fahrzeugbestand eingereiht. Fahrzeug 403 ist seit einem Brand am 8. Oktober 2016 nicht mehr in Betrieb. Auch Fahrzeug 405 ist stillgelegt.

KT3UA (Kriwoj Rog)

(Aufnahme aus dem Jahr 2012)

In Krywyi Rij (russisch Kriwoj Rog) gibt es zwei Gelenktriebwagen dieses Typs: der erste wurde 2005 aus zwei aus Prag stammenden T3-Wagen (mit den Prager Fahrzeugnummern 6661 und 6782) gebildet. Es war der zweite von Pars Nova renovierte Wagen. Der zweite entstand 2009 unter Verwendung von zwei T3SU. Sie werden unter den Fahrzeugnummern 067 und 068 geführt.

KT3R (Moskau)

(Aufnahme aus dem Jahr 2014)

Das Fahrzeug für die russische Hauptstadt Moskau entstand aus zwei T3-Triebwagen im Jahr 2007. Es wurde unter verschiedenen Fahrzeugnummern geführt: 0255 (2007 bis 2008), 2255 (2008 bis 2009), 2300 (2009 bis 2017) und schließlich 30699 (seit Juli 2017).

Weblinks

Commons: Tatra KT3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationsseite zum T2

Tatra-Straßenbahnfahrzeuge

Triebwagen: 6MT | T1 | T2 | T3 | T4 | T5A5 | T5B6 | T5C5 | T6A2 | T6A5 | T6B5 | T6C5 | T7B5

Gelenktriebwagen: K1 | K2 | K5AR | KT4 | KT8D5

Stadtbahnwagen: RT6N1 | RT6S | RT8D5

KT3 KT3

Fahrzeuge

Prager Straßenbahntriebwagen im Ausland

Abgabe ausgemusterter Prager Triebwagen an ausländische Straßenbahnen

Land	Stadt	Abgabejahr	Anzahl Fahreuge	Prager Fahrzeugnummer	Fahrzeugtyp	Bemerkungen
Bulgarien	Sofia	2016	20	8609..8715	T6A5
Japan	Kochi	1993	1	6319	T3	war für Umbau zu Schmalsparfahrzeug im Museumsbetrieb vorgesehen, Verbleib ungeklärt
Nordkorea	Pjöngchang	2008	4	6710..6964	T3
Nordkorea	Pjöngchang	2008	3	7040..7069	T3SU
Nordkorea	Pjöngchang	2008	13	7072..7223	T3SUCS
Russland	Kursk	2012	1	7084	T3SU
Russland	Kursk	2012-13	9	7108..7239	T3SUCS
Russland	Moskau	2004	2	6532, 6686	2	wurden in Moskau mit Niederflurmittelteil zu 3-gliedrigem Treibwagen verschmolzen
Slowakei	Bratislava	2013	1	7055	T3SUCS
Ukraine	Druschkiwka	2015	1	7010	T3SU	war von Prag nach Charkiw abgegeben worden, von dort Weitergabe nach Druschkiwka
Ukraine	Druschkiwka	2015	2	7089, 7240	T3SUCS	waren von Prag nach Charkiw abgegeben worden, von dort Weitergabe nach Druschkivka
Škoda	15T / 15T4	196
		gesamt 826

T3R

Frontteil eines T3R als Denkmal in Prag

Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8). Nachdem bereits im Jahr im Jahr 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben waren, konnte 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen werden. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde das Fahrzeug 8205 außer Betrieb genommen und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.

Eine weiterer, aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum Typ T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nie beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.

Tatra RT6N1

Triebwagen 9101 im Betriebshof Pankrác

Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs Tatra RTN1 wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997.Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.

Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.

Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firm Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.

2009 verkaufte das Prager Verkehrsuntenehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft.

Aktueller Fahrzeugbestand

Übersichtstabelle: Fahrzeugbestand 2016

Fahrzeugbestand 2016

Hersteller	Typ	Bestand 2016
Tatra	T3M	21
Tatra	T3SUCS	15
Tatra	T6	106
Tatra	T3R	350
Tatra	T3R.PLF	33
Tatra	KT8D5.RN2P	48
Škoda	14T	57
Škoda	15T / 15T4	196
		gesamt 826

T3M und T3M2-DVC

Prager T3M im Jahr 2010

Zwischen 1976 bis 1981 wurden 102 T3-Fahrzeuge mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. Rekuperation) war nicht möglich.

Die in Prag eingesetzten Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.

Durch Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel waren neue Wagenkästen für korrosionsgeschädigte Fahrzeuge. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz Dveře Volí Cestující (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut.

T3G

T3G mit Fahrzeugnummer 8200 im Depot Hostivař

.

An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.

T3SU und T3SUCS

In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version der T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge in einer Version, die eigentlich für die Sowjetunion verwendet wurde. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die veraltete, in energetischer Hinsicht uneffiziente Beschleuniger- statt der moderneren Thysistorsteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SU wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SUCS ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 bis 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.

Am 24. März 2017 endete der fahrplanmäßige Einsatz der Fahrzeuge des Typs T3SUCS fast vollständig. Sie sind jetzt nur noch auf der Linie 23, der sog. Nostalgischen Linie, anzutreffen, wo sie zusammen mit T3M Fahrzeugen bei Verstärkerfahrten auf dem zentralen Abschnitt der Linie 22 unterwegs sind.

Skoda 14T

Im April 2016 wurde ein Prototyp einer modernisierten Škoda 14T vorgestellt. Es handelt sich um das Fahrzeug 9148. Sollten die Ergebnisse zufriedenstellend ausfallen, so werden auch die restlichen Fahrzeuge dieses Typs renoviert. Auch der Innenraum wurde verändert: U.a. wurde die Längsbestuhlung durch eine Querbestuhlung ersetzt, um den Passagierfluss zu verbessern..

Tatra RT6N1

Datei:Tram 9101 (Prague)

Triebwagen 9109 im Betriebshof Pankrác

Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs Tatra RTN1 wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997.Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.

Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.

Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firm Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.

2009 verkaufte das Prager Verkehrsuntenehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft. -cz.wikipedia.org

Skoda 14T

Im April 2016 wurde ein Prototyp einer modernisierten Škoda 14T vorgestellt. Es handelt sich um das Fahrzeug 9148. Sollten die Ergebnisse zufriedenstellend ausfallen, so werden auch die restlichen Fahrzeuge dieses Typs renoviert. Auch der Innenraum wurde verändert: U.a. wurde die Längsbestuhlung durch eine Querbestuhlung ersetzt, um den Passagierfluss zu verbessern..

Aktueller Wagenpark

Bild	Typ	Hersteller	Lieferung	Anzahl	Nummern
	GT6-70D/N	Duewag / Siemens	1995 – 2005	45	221 – 265
	GT8-70D/N	Duewag / Siemens	1999 – 2003	25	301 – 325
	NET 2012	Vossloh-Kiepe	2014 – 2015	25	326 – 350

Prager Straßenbahn: Baureihen seit 1961 und Bestand zum 31. Dezember 2016

Baureihe	Inbetriebnahme	Anzahl	Bestand 2016	Fahrzeugnummern	Bemerkungen
T3	1961–1976	900	0	6101 – 6992
T3M	1976–1981	102	21	8005 – 8106
T3M2DVC	1996–1999	18	19	8009 – 8089
T3SU	1982–1989	20	1	7001 – 7292
T3SUCS	1982–1989	292	16	7001 – 7292
T3R	ab 2006	33	350	8251-8283
T3R.PLF	ab 2006	33	33	8251-8283
T3R.PV	ab 2006	33	34	8251-8283
T3R.P	ab 2006	313	33	8251-8283
LF	ab 2006	33	33	8251-8283
KT8D5	1986–1990	48
KT8D5.RN2P	ab 2004	42	48
T6A5	1995–1997	106	106	8601 – 8750
14T	2005–2009	60	57	9111 – 9170
15T	ab 2000		125	ab 9201
15T4	ab 2000		71	ab 9201
gesamt	–	826

Fahrzeugbestand 2016

Hersteller	Typ	Bestand 2016
Tatra	T3M	21
Tatra	T3SUCS	15
Tatra	T6	106
Tatra	T3R	350
Tatra	T3R.PLF	33
Tatra	KT8D5.RN2P	48
Škoda	14T	57
Škoda	15T / 15T4	196
		gesamt 826

T3

Die ursprünglichen Straßenbahnen der Bauart T3 handelt es sich um vierachsige Einrichtungs-Fahrzeuge, welche von vier Elektromotoren mit je 44 kW Stundenleistung angetrieben wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Die Wagenkastenlänge war zu 14 000 mm festgelegt. Bei Umbauten kam es gelegentlich zu Änderungen dieser Werte.

T3M

Beim Bremsen war allerdings weiterhin ein Bremswiderstand notwendig. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. Rekuperation) war nicht möglich.

T3G

T3G mit Fahrzeugnummer 8200 im Depot Hostivař

.

An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 90er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in die Straßenbahn 6551 eingebaut, welche später die Fahrzeugnummer 8201 erhielt und ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb stand. Sie wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt wurden nur 20 Neubauten dieses Typs gebaut, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur 2 Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.

Tatra T6A5

Tatra T6A5

In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Fahrzeuge des Typs T6A5, welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder solo oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische GFT-Kupplung mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.

Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.

Mit fortschreitender Lieferung der Multigelenkwagen Škoda T14 und Škoda T15 werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich:

• Schon 2015 waren sechs Fahrzeuge im Paket verkauft worden.
• 2016 wurden zwanzig T6A5 an die Straßenbahn Sofia geliefert.
• Der Vorstand der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag genehmigte im Frühjahr 2017 den Verkauf von weiteren zehn Triebawgen des Typs T6A5. Sie werden wieder nach Sofia gehen.
• In der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2017 will die Prager Straßenbahn insgesamt 38 T6A5 außer Betrieb nehmen.

"Neue" T3 bis 2026?

http://www.cs-dopravak.cz/aktuality-1/2016/10/5/posledn-nov-tramvaj-t3-v-praze-v-roce-2026?rq=praha%20t3

T3 im Prager Verkehrsmuseum

http://www.cs-dopravak.cz/aktuality-1/2016/10/5/posledn-nov-tramvaj-t3-v-praze-v-roce-2026?rq=praha%20t3 es zu

KT8D5

• 
  KT8D5 mit hoch­flu­ri­gem Mit­tel­teil
• 
  KT8D5.RN2P mit Nie­der­flur­mit­tel­teil

Bei diesen handelte es sich lange um den einzigen Gelenktriebwagentyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen bislang die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen, die beiden inneren sind Jakobsdrehgestelle. Die Gesamtlänge des Wagenkastens mißt 30 300 mm.

Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra völlig neu entwickelt. Die beiden firmeneigenen Fahrzeuge der Pilotserie wurden zwischen 1984 und 1988 bei Probefahrten ohne Fahrgäste getestet. 1986 wurden aus der acht Fahrzeuge umfassenden Vorserie vier Gelenkwagen nach Prag geliefert. Weitere 44 Triebwagen lieferte der Konstrukteur in den Jahren 1989 und 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.

Die Einführung dieser Baureihe erforderte, wegen der Erhöung des Drehzapfenabstands von 6,5 m auf 7,5 m, auch Umbauten am Prager Straßenbahnnetz: Es gab Dutzende von Stellen, vor allem an Straßenkreuzungen und Wendeschleifen, an denen es zu Berührungen mit Fahrzeugen auf dem Gegengleis kommen konnte.

Die ursprünglichen Planungen sahen vor, dass 200 Straßenbahnen dieses Typs angeschafft werden sollten. Dann stellte man aber fest, dass diese Fahrzeuge für die verkehrsschwächeren Tagestunden überdimensioniert wären, so dass man sich letzendlich mit 48 KT8D5 begnügte. Die letzte KT8D5 verkehrte in Prag am 21. März 2013. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 41 Fahrzeuge mit dem Niederflurmittelteil ausgerüstet und waren damit Teil der neuen Baureihe KT8D5R.N2P. Ein Fahrzeug wurde dem Straßenbahn-Museum Střešovice übergeben, vier weitere sollten bis 2014 ein Niederflurteil erhalten und das letzte Fahrzeug KT8D5 war reif für die Verschrottung.

KT8D5R.N2P

Gelenkzug 9089 in Smíchow (2014)

Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde fast alle Triebwagen umgebaut, so wurde der Mittelteil (C-Teil) mit einem niederflurigen Einstieg versehen, daneben verschwanden auch die Linienwürfel auf dem Dach. Es wurde eine neue Typenbezeichnung (KT8D5.RN2P) eingeführt, die neue Fahrzeugsnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche.

Am auffälligsten ist natürlich der Niederflurbereich, welcher in einer Höhe von 350 mm über Schienenoberkante liegt. Von dort führen je 3 Stufen zum Vorder- bzw. Hinterteil der Straßenbahn. die Bodenfläche hat dort die Standardhöhe von 900 mm. Neu ist auch die elektrische Austattung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. TV Progress hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht Rekuperation des Bremsstroms. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.

Da weiterhin Mangel Zweirichtungsfahrzeugen herrscht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte TK8D5 zurück, welche dann zu KT8D5R.N2P-Fahrzeugen umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Straßenbahnen aus Strausberg erworben, im Januar 2016 wurden zwei weitere aus dem ungarischen Miskulc angeliefert. Von dort sollen noch weitere fünf KT8D5 zur Flottenverstärkung in Prag kommen.

Museumslinien

Linie 41

Linka 41 Jedná se o historickou tramvajovou linku, jezdící o sobotách, nedělích a o svátcích, v provozu většinou od jara do podzimu. V letech 1991–2017 byla označena jako linka 91. V souvislosti s přečíslováním nočních linek na konci dubna 2017 je nyní nově označena číslem 41. Vozovna Střešovice – Brusnice – Pražský hrad – Královský letohrádek – Malostranská – Malostranské náměstí – Hellichova – Újezd – Národní divadlo – Národní třída – Lazarská – Vodičkova – Václavské náměstí – Jindřišská – Masarykovo nádraží – Náměstí Republiky – Dlouhá třída – Nábřeží kapitána Jaroše (nástupiště pouze ve směru Vozovna Střešovice) – Strossmayerovo náměstí – Veletržní – Výstaviště

Bahnhof Juvisy

Bahnhof Juvisy

Der Bahnhof liegt an den Eisenbahnlinien Paris Gare d'Austerlitz – Bordeaux-Saint-Jean und Bahnhof Villeneuve-Saint-Georges – Montargis. Er befindet sich auf dem Gebiet der Gemeinde Juvisy-sur-Orge, die Anlagen des Rangierbahnhofs liegen zum großen Teil auf dem Gemeindegebiet von Athis-Mons im Département Essonne in der Region Île-de-France.

Gare de Juvisy
Das 1907 erbaute Bahnhofsgebäude von Juvisy im Jahr 2011
Daten
Bauform	Keilbahnhof
Bahnsteiggleise	12, davon 7 RER C und TGV, 5 RER D
Eröffnung	10. Juni 1843 26. September 1979 (RER C) 24. September 1995 (RER D)
Lage
Ort/Ortsteil	Tournan-en-Brie
Département	Département Seine-et-Marne
Region	Île-de-France
Staat	Frankreich
Koordinaten	48° 41′ 21″ N, 2° 22′ 55″ O48.6891666666672.3819444444444
Höhe (SO)	37 m
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Gare de Juvisy
Bahnstrecke
Liste der Bahnhöfe in Frankreich

i16

Der Bahnhof wird heute von der französischen Eisenbahngesellschaft Société Nationale des Chemins de fer Français, sowie dem Réseau ferré de France für die Gleisanlagen, betrieben. Der Bahnhof ist der einzige Bahnhof des Bahnhof im Pariser RER-Netz, in welchem ein direkter Übergang zwischen den Linien C und D möglich ist.

Geschichte

1840 wurde im Südosten von Paris zunächst durch die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (Kurzbezeichnung PO) die über Juvisy führende Linie Paris – Corbeil gebaut. Dort zweigt seit 1843 die Strecke nach Orléans ab. Im Zwickel zwischen den beiden Zweigen wurde im Juni 1843 ein provisorisches Bahnhofsgebäude aus Holz errichtet, welches bereits 1846/47 durch ein steinernes Gebäude ersetzt wurde.

Bereits 1850 – Juvisy zählte damals knapp über 400 Einwohner – hielten in jeder Fahrtrichtung täglich 14 – 16 Züge. Direktfahrten nach Paris dauerten 27 Minuten; Züge, die an jeder Station hielten, brauchten 44 Minuten.

Die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (kurz als PLM bezeichnet) vollendete im Jahr 1863 den Bau einer Verbindungsspange zwischen Juvisy und dem auf dem rechten Seineufer liegenden Bahnhof Villeneuve-Saint-Georges. Gemäß einer bereits 1857 unterzeichneten Vereinbarung trat daraufhin die PO die Strecke Juvisy-Corbeil-Melun an die PLM ab. Der Bahnhof Juvisy wurde von beiden Gesellschaften gemeinsam betrieben. Er gewann in seiner Eigenschaft als Bindeglied zwischen zwei verschiedenen Eisenbahnetzen zunehmend an Bedeutung.

Einen weiteren Bedeutungszuwachs brachten die Jahre nach 1880, als die äußere Pariser Ringlinie, die Ligne de la grande ceinture de Paris über Juvisy gebaut wurde, was weitere Strecken durch den Bahnhof notwendig machtet: Der Güterbahnhof wurde aufwändig erweitert, und ein Rangierbahnhof errichtet, welcher im September 1884 in Betrieb ging.

Zwischen 1884 und 1888 wurde das Bahnhofsgebäude vergrößert und ein zweites Stockwerk, mit Dienstwohnung für den Stationsvorsteher, aufgesetzt. Es kamen zwei Fußgängerübergänge hinzu, welche die beiden Gleisbündel überqueren und zum Vorplatz des Bahnhofgebäudes führen.

1894 wurde in der ehemaligen Güterhalle ein Lokdepot eingerichtet, mit Werkstätten für Wartungsarbeiten und kleinere Reparaturen. 1895 baute die Compagnie du Paris-Orléans in Athias-Mons Wohnungen für 350 in Juvisy beschäftigte Eisenbahner.

Schon 1903 wurde die Strecke Paris Gare d’Austerlitz – Juvisy elektrifiziert: zunächst mit 600 V Betriebsspannung, die Stromzuführung erfolgte – wie bei der Pariser Metro – über eine Stromschiene. Im Juni 1927 wurde auf Gleichspannung 1500 V mit Oberleitung umgestellt. 1904 wurde wegen stitig steigenden Zugaufkommen, auf der Strecke Paris-Austerlitz – Juvisy die Zahl der Gleise verdoppelt.

1983 wurde das Stellwerk 1 von Juvisy durch ein moderneres Relaisstellwerk ersetzt. Der davon betreute Streckenbereich wird täglich von ca. 1200 Zügen durchfahren: Es sind dies vor allem Züge des RER C und RER D, aber auch Fernverkehrszüge, welche zwischen Paris-Austerlitz und dem Zentrum bzw. dem Südwesten Frankreichs unterwegs sind, und Güterzüge.

• Der Bahnhof Juvisy
• 
  Der Bahnhof 1843 (nach einem Stich von Jean-Jacques Champin)
• Bahnhof um 1900
  Bahnhof um 1900
• 
  Das 1907 erbaute Bahnhofsgebäude
• 
  Gleisanlagen um 1914
• 
  Das Stellwerk aus dem Jahr 1983
• 
  Das Bahnhofsgebäude im Jahr 2007

Nutzung des Bahnhofs

Bahnhof Juvisy: Ein Silberling Z5300 auf der RER D Strecke

Datei:RER C – Gare Juvisy 15.JPG

Bahnhof Juvisy: Ein Doppelstockzug des RER C

Allgemeines und Fahrplanübersicht

Im Bahnhof Juvisy halten zu den Hauptverkehrszeiten pro Stunde und Fahrtrichtung bis zu 12 Züge auf den RER-D-Strecken und 16 Züge auf den RER-C-Strecken.

Seit 2007 hält auch der TGV Lille – Brive-la-Gaillarde, der allerdings nur mit einer Fahrt pro Tag bedient ist. Nach Lille dauert die Fahrt knapp zwei Stunden. Nach Brive sind die Reisenden etwas mehr als vier Stunden lang unterwegs.

Fahrgastzahlen

Täglich benützen 60 000 Fahrgäste den Bahnhof Juvisy. In bis zu 30 Minuten Entfernung vom Bahnhof leben fast eine Million Menschen und dort gibt es mehr als 500 000 Arbeitsplätze (Zahlen für ca 2012).

Verbindungen und Fahrtdauer

• RER C: Eine Fahrt im RER zwischen Juvisy und Paris-Austerlitz und umgekehrt dauert etwa 23 Minuten; nach Verseilles-Chantier 50 Minuten.
• RER D: die Fahrt nach Paris-Gare de Lyon dauert 27 Minuten, nach Süden sind die Züge nach Malesherbes im Stundentakt oder alle 30 Minuten unterwegs; nach Melun fahren die Züge im Stundentakt, bzw. alle 15-Minuten. Die Fahrt geht über Corbeil-Essonnes und dauert rund 50 Minuten.

Nahverkehrsknoten Juvisy

1200 Züge fahren täglich durch den Bahnhof, die drei Busbahnhöfe in Bahnhofsnähe werden von 28 Linien angefahren. In wenigen Jahren, vermutlich ab 2018, wird auch die Linie 7 der Pariser Straßenbahn hier enden. Weiter steigende Fahrgastzahlen sind daher zu erwarten. Die Busbahnhöfe werden tagsüber von sechs RATP-Linien und von 14 Linien anderer regionaler Busgesellschaften angefahren. Nachts kommen die Busse von fünf Noctilien-Linien zum Bahnhof Juvisy.

Verbesserungen am Bahnhof

Ab 2014 sind umfangreiche Umbaumaßnahmen geplant, um den Bahnhof kundenfreundlicher zu gestalten:

• Verbesserung der Zugangsmöglichkeiten zu den Bahnsteigen und Verbesserung des Verkehrsflusses auf dem gesamten Gelände, u.a. durch den Bau weiterer Fußgängerunterführungen;
• Verbesserung der Übergangsmöglichkeiten zwischen den Busbahnhöfen (einschließlich der Verlegung eines Busbahnhofes) und der Eisenbahn;
• Optimale Platzierung der Straßenbahnendhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz.

Literatur

• Région Ile-de-France – Inventaire général du patrimoine culturel – Gare de Juvisy (frz. 116 Seiten) als pdf-Dokument vorliegend; abgerufen am 8. Dezember 2014</ref>

Weblinks

Commons: Bahnhof Juvisy – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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ende Bahnhof XYZ ------------------------------------------

Linie 6 der Pariser Straßenbahn

Kritik am Projekt

http://chatillon.ecologiesolidaire.fr/public/Transport/tramway_T6_septembre_2009.pdf

Metrobuslinien in der Île-de-France

Datei:Île-de-France – plan des bus en site propre.png

Karte der Buslinien mit eigenem Fahrbahnen in der Ile-de-France (Planungsstand ca. 2011)

Allgemeines

Bereits bei den Planungen für die Neuen Straßenbahn in der Île-de-France stellte sich heraus, dass diese kein Allheilmittel gegen überfüllte Buslinien sind: Straßenbahnlinien sind sehr teuer und oft reicht das Fahrgastaufkommen nicht aus, um eine solche Linie zu rechtfertigen. Deswegen setzte man vor allem in den Départements außerhalb von Paris auf Schnellbuslinien mit größeren Fahrzeugen auf eigenen Fahrbahnen. So konnte bereits ein Jahr nach Inbetriebnahme der Linie 1 der Pariser Straßenbahn mit dem Trans-Val-de-Marne die erste Schnellbuslinie der Île-de-France ihren Dienst aufnehmen.

Heute sind vier Linien in Betrieb. Fünf weitere sind erst in der Planungsphase.

Die T Zen-Linien des STIF

2007 beschloss das STIF Schnellbuslinien einzurichten. 2009 wurde der Name bekanntgegeben: T Zen; das T steht für Straßenbahn, Zen wird im französischen verwendet als Ausdruck für Gelassenheit und Ruhe verwendet. Fünf Linien sind fest geplant, eine davon ist bereits in Betrieb. Die jeweilige Betreiber der Linie wird durch öffentliche Ausschreibung bestimmt.

Für 15 weitere Strecken wurden von örtlichen Organisationen für notwendig erachtet. Das STIF hat aber noch keine Entscheidungen bzgl. Notwendigkeit und Machbarkeit getroffen.

Bestehende Linien

Linienübersicht

Linie	Streckenverlauf	Eröffnung	Länge in km	Bemerkungen
RATP Bus 393	Thiais (Carrefour de la Résistance) ↔ Sucy-en-Brie (Sucy – Bonneuil RER)	2011	11,65
TCSP Massy – Saint-Quentin-en-Yvelines	Saint-Quentin-en-Yvelines – Christ-de-Saclay – Palaiseau – Massy-Palaiseau	2000	14	2000: Magny-les-Hameaux ↔ Saint-Quentin-en-Yvelines 2009: RER Massy-Palaiseau ↔ École Polytechnique (Palaiseau)
Tvm Trans-Val-de-Marne	Saint-Maur-des-Fossés (Saint-Maur-Créteil RER) ↔ Antony (La Croix de Berny RER)	1993	19,7	1993: Saint-Maur — Créteil ↔ Rungis-Marché International 2007: Rungis-Marché International ↔ La Croix de Berny
T Zen 1	Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine	2014	14,7	12 Haltestellen

Trans-Val-de-Marne

2 Agora-Busse des Tvn (2006)

Der Trans-Val-de-Marne, oft als Tvm abgekürzt, ist ein Metrobus, im französischen als Bus à haut niveau de service (BHNS) der von der RATP betrieben wird. Diese Linie wurde am 1. Oktober 1993 in Betrieb genommen und verkehrt fast ausschlisßlich auf eigenen Fahrbahnen. Wie ihr Name andeutet, ist es Aufgabe der Linie den Personenverkehr innerhalb des Départements Val-de-Marne zu erleichtern. Sie löste die RATP-Linie 392 ab, welche seit 1969 den Bahnhof Saint-Maur – Créteil mit dem Großmarkt Rungis verband.

2007 wurde die Linie um die Strecke vom Großmarkt Rungis zum RER-Bahnhof La Croix de Berny verlängert.

Auf der knapp 20 km langen Strecke liegen 32 Haltestellen. Der Verkehr wird seit 2013 mit Bussen vom Typ MAN Lion’s City durchgeführt. Vorher waren Busse des Typs Agora L Euro 3 von Irisbus im Einsatz. Die Fahrt von einer Endstation zu anderen dauert rund 50 Minuten.

TCSP Massy – Saint-Quentin-en-Yvelines

TCSP steht in Frankreich für transport en commun en site propre, also etwa ÖPNV auf eigenen Fahrspuren. Nach Fertigstellung der Linie soll sie den RER-Bahnhof Saint-Quentin-en-Yvelines (Linie RER C) mit dem Bahnhof Massy-Palaiseau (Linie RER B und RER C) verbinden. Im Augenblick existieren nur zwei Teilstücke: Die seit 2000 existierende Strecke Saint-Quentin-en-Yvelines ↔ Magny-les-Hameaux (am westlichen Ende der Gesamtstrecke); und die seit 2009 betriebene Strecke Massy-Palaiseau ↔ Palaiseau École Polytechnique am östlichen Ende. Letztere Teilstrecke hat eine Länge von 6,2 km.

Ende 2015 soll ein weiterer Streckenabschnitt in Betrieb gehen: Palaiseau École Polytechnique ↔ Christ de Saclay: Länge der Strecke: rund 6,7 km. Im Einzugsbereich dieser Strecke wohnen 10 000 Personen; dort liegen außerdem 15 000 Arbeitsplätze und 14 000 Studienplätze.

Im Augenblick wird die Gesamtstrecke bereits von einer durchgehenden Buslinie befahren, welcher eigene Fahrspuren nur auf den bereits fertiggestellten Streckenabschnitten zur Verfügung stehen. Mit Fertigstellung wird sie Ihren Namen ändern aus der Linie 91-06 wird dann Express 91-06.

RATP-Linie 393

Anzeigetafel: Wartezeit bis zur Abfahrt beiden nächsten Busse in Richtung Sucy

Diese Linie wird von der RATP betrieben und verkehrt zwischen der Haltestelle Carrefour de la Résistance in Thiais und dem RER-Bahnhof Sucy – Bonneuil der Gemeinde Sucy-en-Brie (Département Val-de-Marne).

Die Strecke ist 12,65 km lang und besitzt 20 Haltestellen und wurde im September 2011 in Betrieb genommen. Die Fahrt zwischen den beiden Streckenendpunkten dauert 30 Minuten. Zum Einsatz kommen 19 Gelenkbusse von 18 m Länge des Typs Citaris 18 von Irisbus und 2 Busse vom Typ Créalis 18 des gleichen Herstellers. Die Busse können bis zu 100 Personen aufnehmen.

Die Linie bietet eine Reihe von Umsteigemöglichkeiten zu anderen schnellen Verkehrsmitteln: Métrolinie 8 (Station Pointe du Lac), zur Schnellbuslinie Trans-Val-de-Marne und zu den RER-Linien A, C und D.

Angeboten wird ein fahrtenreicher Fahrplan: ein Bus alle fünf Minuten zu den Hauptverkehrzeiten; ein Bus alle 10 Minuten für den Rest des Tages und ein Bus alle 15 Minuten in den Abendstunden. Der Fahrbetrieb geht von morgens 5 Uhr bis 1Uhr nachts.

T Zen 1

Ein Bus der Linie T Zen 1 am RER-Bahnhof Lieusaint

Diese Linie verbindet die beiden RER-Stationen in Lieusaint – Moissy (Sénart) und in Corbeil Essonnes miteinander und bedient die Gemeinden Lieusaint, Saint-Pierre-du-Perray, Saint-Germain-lès-Corbeil und Corbeil-Essonnes. Die Linie wurde bereits 2011 in Betrieb genommen. Längs der insgesamt 14,7 km langen Strecke liegen 14 Haltestellen. 9,6 km der Strecke sind spezielle Busfahrbahnen, ein Teil der Strecke verläuft auf dem Pariser Autobahnring der Francilienne. Die Fahrt zwischen den beiden Endstationen dauert etwa 30 Minuten. Vom Betreiber der Strecke Transdev werden Busse der Marke Irisbus Crealis eingesetzt.

Streckenverlauf des T Zen 1

Zukünftige Linien

T Zen 2

Das Busdepot in Lieu-Saint wird von den Linien T Zen 1 und T Zen 2 gemeinsam genützt

Die Linie wird das Carré Sénart, ein Freizeit und Shopping-Center in Sénart mit dem RER-Bahnhof in Melun verbinden und bedient die Gemeinden Lieusaint, Savigny-le-Temple, Cesson, Vert-Saint-Denis und Melun. Die Inbetriebnahme ist vorgesehen für 2020. Auf der 17 km langen Strecke liegen 27 Stationen. Eine Fahrt zwischen den beiden Endstationen wird etwa 50 Minuten dauern, was eine Reisegeschwindigketi von rund 20 km/h ergibt. Die Linie T Zen 2 hat fast auf der gesamten Strecke eigene Fahrbahnen, mit Ausnahme der Durchquerung des historischen Zentrums von Melun und der Unterführung unter der RER-Strecke in Savigny-le-Temple. Wegen starken Verkehrsaufkommens werden auf zwei Streckenabschnitten auch andere Buslinien die Busspuren und Haltestellen des T Zen 2 (fünf in Melun und zwei in Savigny-le-Temple) benützen.

In Melun erhält die Linie Anschluss an den RER D und die Linie P des Transilien; In Savigny-le-Temple entsteht ein weiterer RER-D-Anschluss. Die Endstation in Lieu-Saint bringt eine Anbindung an den T Zen 1.

Die Busse fahren täglich von 5.OO Morgens bis um Mitternacht in den Hauptverkehrszeiten im 4-Minuten-Abstand, ansonsten im 10-Minuten-Abestand.

Die Bauarbeiten sollen Ende 2014 beginnen; Inbetriebnahme der Strecke ist fÜr 2020 vorgesehen. Experten erwarten durchschnittlich 27 000 Fahrgäste pro Tag. Die Baukosten werden mit rund 160 Millionen Euro veranschlagt, die Ausgaben für die Fahrzeuge mit rund 11 Millionen Euro.

Es sollen 24 Gelenkbusse eingesetzt werden. Die Busse werden – ebenso wie die Fahrzeuge der Linie T Zen 1 – im Busdepot in Lieusaint gewartet werden.

Quelle:

T Zen 3

Die Linie T Zen 3 soll nordöstlich von Paris verkehren: Sie wird die im 19. Arrondissement liegende Metrostation Porte de Pantin der Linie 5, welche gleichzeitig Haltestelle der Straßenbahnlinie T3b ist, mit der Station Gargan der Linie 4 der Pariser Straßenbahn verbinden. Auf den dazwischenliegenden Stationen wird es drei weitere Umstiegsmöglichkeiten zur Métrolinie 5 und je eine zur Linie 1 der Pariser Straßenbahn, zur Tangentielle Nord und zur Linie 15 des geplanten Grand Paris Express geben.

Die Inbetriebnahme war ursprünglich für 2018 geplant, wird aber voraussichtlich frühestens 2020 erfolgen.

Die Trasse wird der ehemaligen, fast geradlinig verlaufenden Route nationale 3 folgen und übernimmt zu 60 % die Strecke der jetzigen RATP-Buslinie 147, welche ebenfalls die Strecke Port de Pantin – Gargan bedient, darüber hinaus aber bis zum RER-Bahnhof Sevran-Beaudottes fährt.

Auf der 10 km langen Strecke werden 18 Haltestellen liegen, welche die Gemeinden Paris, Pantin, Bobigny, Romainville, Noisy-le-Sec, Bondy, Livry-Gargan und Les Pavillons-sous-Bois bedienen. Nach Fertigstellung wird mit mehr als 40 000 Fahrgästen täglich gerechnet.

Das Busdepot für die Wartung der Busse wird in Nähe der Endhaltestelle in Livry-Gargan errichtet. Für den Einsatz sind Doppelgelenkbusse von 24 m Länge mit Hybridantrieb vorgesehen.

Quelle:

T Zen 4

Die Linie T Zen 4 wird die westliche Verlängerung ab dem RER-Bahnhof Corbeil-Essonnes, welcher gleichzeitig die westliche Endstation der Linie T Zen 1 darstellt, nach Viry-Châtillon. T Zen 4 wird mit – der für 2017 geplanten – Inbetriebnahme die jetzige RATP-Buslinie 402 ablösen. 7,2 km Busspuren können von der Linie 402 übernommen werden.

Auf der 14 km langen Strecke werden 30 Haltestellen angefahren, welche in den Gemeinden Viry-Châtillon, Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes, Évry und Corbeil-Essonnes liegen.

Nach Fertigstellung rechnet man mit mehr als 40 000 Fahrgästen täglich. Die Beförderung wird mit Crealis Neo 18 Bussen von ((Irisbus]] erfolgen.

T Zen 5

Bibliothèque François Mitterrand – Les Ardoines. Inbetriebnahme geplant für 2020.

Commons: T Zen-Buslinien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

allgemein: https://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Transports_en_%C3%8Ele-de-France

TCSP

wiki-fr: Transport en commun en site propre

TCSP StQuentin-Saclay-Massy

http://www.bus-massy-saclay-saintquentin.fr/IMG/pdf/TCSP-Saclay-BilanSynthese.pdf

wiki-fr: TCSP Massy – Saint-Quentin-en-Yvelines

Est TVM

fertig 2017 http://www.est-tvm.fr/article/25120-est-tvm-en-bref.html

Weblinks

• Videofilm des STIF den T-Zen betreffend (5 min; frz.)

Metrolinie 4

http://www.tourisme93.com/ratp/ateliers-maintenance-ratp.html Ateliers saint-ouen http://www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1939_1949/images/10548_1944_04_22_cmp_ateliers_st_ouen_ratp.htm bombardements 1944 saint-ouen

Die Linie 4 während des 2. Weltkriegs

http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html

http://sfjacques1966.free.fr/histoire.php?page=6&choix=histoire

http://liberation-44.forumactif.org/t239-liberation-de-parisaout–1944

http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_11945/les-partenariats-culturels/

http://books.google.fr/books?id=1iZBCGukwUgC&pg=PA81&lpg=PA81&dq=metro+paris+1944&source=bl&ots=hx77zKLukT&sig=TfYw7wQezws0S4Cfly7moBV9NVc&hl=fr&sa=X&ei=8BvFUpSvGIKNtAb8xIDoCA&ved=0CF4Q6AEwCDgK#v=onepage&q=metro%20paris%201944&f=false

Métro Paris

Krieg und Nachkriegszeit

http://visites-guidees.over-blog.com/categorie-12540901.html

Fahrzeuge der Linie 4

Bis ca. 1930 wurde der Verkehr auf der Linie 3 durch Fahrzeuge vom Typ Sprague-Thomson durchgeführt. Die Züge hatten 5 Wagen, wovon 3 durch je 2 Motoren angetrieben wurden. Anschließend wurden nur noch 2 Motorwagen por Zug mit allerdings je 4 Motoren eingesetzt. Das änderte sich erst mit ihrem Ersatz durch gummibereifte Züge der Baureihe MP 59, welche zwischen Oktober 1966 und Juli 1967 in Betrieb genommen werden. Da inzwischen die Bahnsteige verlängert worden waren, können seitdem Züge zu je 6 Wagen eingesetzt werden.

Ab 2011 sind auf der Linie 4 Züge der MP 89 im Einsatz. Diese wurden von der Linie 1 übernommen, weil dort die fahrerlose neue Generation in Form des MP 05 eingeführt wurde.

Literatur

• Clive Lamming: Métro Insolite, Paris 2001, ISBN 2-84096–190-3; französisch
• Hans-Werner Schleife u.a.: Lexikon Metros der Welt, ohne ISBN, Berlin 1985, 1. Auflage
• Jean Tricoire: De Bienvenue à Météor – un siècle de métro en 14 lignes, Éditions de la vie du Rail, 2. Auflage, ISBN 2-902808-87-9; französisch
• Heidi Wiese: Unter den Straßen von Paris, ISBN 3-920591-31-3

Siehe auch

• Öffentlicher Nahverkehr in Paris
• Métro Paris
• Liste der Stationen der Métro Paris
• Unterwerke der Pariser Métro
• Anschlagsserie in Paris 1995

Weblinks

Commons: Paris Metro – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Betreiberseite der Métro
• Die Pariser Métro bei Urbanrail.net
• Linienplan der Pariser Métro (PDF)
• Gleispläne der Pariser Métro
• Bilder der Pariser Métro
• Sehenswerte Metrostationen: Bilder und Texte (engl.)

Einzelnachweise

Wiki:fr: Métro_de_Paris#Trois_cent_trois_stations

Wiki:fr: Stations fantômes du métro de Paris

Wiki:fr: Aménagement des stations du métro de Paris

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/l-aeroport-veut-une-gare-tgv-en-sous-sol-15-01-2011-1227867.php