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Straßenbahn Prag

Straßenbahnsystem der Stadt Prag
Straßenbahn
Straßenbahn Prag
Bild
Tatra T3R.P-Straßenbahnwagen hält am Tanzenden Haus
Basisinformationen
Staat Tschechien
Stadt Prag
Eröffnung 23. September 1875
Betreiber Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag
Infrastruktur
Streckenlänge 142 km davon 52 % in eigenem Bahnkörper
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 600 V = Oberleitung
Betriebshöfe 7
Betrieb
Linien 24 (tagsüber)
Linienlänge 540 km
Takt in der HVZ 4–8 Minuten
Takt in der SVZ 7–15 Minuten
Fahrzeuge 991
Netzplan
Liniennetz 2008 (schematisch)

Das Straßenbahnnetz der tschechischen Hauptstadt Prag wird von der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag betrieben, die auch die Metro Prag und das Busnetz der Stadt unterhält. Mit 142 km Streckenlänge und 991 Fahrzeugen, die auf 24 Tages- und neun Nachtlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km[1] unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.

Inhaltsverzeichnis

GeschichteBearbeiten

PferdebahnBearbeiten

 
Historische Pferdebahn beim Festzug 2015
 
Elektrischer Triebwagen aus dem Jahr 1908

Die erste Linie der Pferdestraßenbahn wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der Národní třída nach Karlín – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der Prager Metro benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Smíchov verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden Vinohrady und Žižkov. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.

Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer Edouard Otlet und später die Gesellschaft Generální ředitelství Pražské tramwaye (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).

Erste elektrische StraßenbahnBearbeiten

Hauptartikel: Letná-Straßenbahn

Die erste elektrische Straßenbahn wurde von František Křižík für die im Jahre 1891 stattfindende „Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem Lokomobil angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.

1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – Liben – Vysocany auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Trieb- und fünf Beiwagen, die im zehnminütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.

Städtische Eisenbahn – 1897 bis 1918Bearbeiten

Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft Elektrické podniky královského města Prahy, die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm. In den Jahren 1905 bis 1908 befuhr die elektrische Straßenbahn die Karlsbrücke. Aus städtebaulichen Gründen wurde auf dieser Brücke keine Oberleitung errichtet, die Züge erhielten den Strom über eine zusätzliche Stromschiene unter der Fahrbahnoberfläche.

Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie Dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien anstelle der bisherigen Kennbuchstaben Nummern.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlemangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Züge nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut, um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den Lazaretten zu bringen.

1919 bis 1945Bearbeiten

1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der hundertste Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.

1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Trieb- und 749 Beiwagen, die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.

1939 erforderte die Umstellung auf Rechtsverkehr auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen. 1942 wurde ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn Verdunkelung vorgeschrieben.

Die bereits weit fortgeschrittenen Planungen für einen umfassenden Umbau des Straßenbahnnetzes konnten allerdings nicht mehr verwirklicht werden. Zur Verkehrsbeschleunigung sollten die Strecken im Stadtzentrum mehrheitlich in den Untergrund verlegt werden.

Nach 1945 bis zur Einführung der MetroBearbeiten

Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch viele Wagen entsprachen nicht mehr den zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ Tatra T1 ersetzt. Insgesamt wurden in den Jahren 1952 bis 1956 insgesamt 133 der gebauten 287 Triebwagen des Typs T1 nach Prag geliefert. Die Schaffner hatten nun eine eigene kleine Kabine und verkauften dort die Fahrkarten. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von sechs Zehn-Heller-Münzen eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner verkehrte am 9. Mai 1974.

1955 wurden zwei Probewagen des Tatra T2 in Prag getestet, sie erhielten die Nummern 6001 und 6002. Aber keines der Serienfahrzeuge, welche ab 1958 ausgeliefert wurden, kam hier zum Einsatz.

Der zunehmende Kfz-Verkehr benötigte breitere Straßen, sodass für die Straßenbahn eigene, vom sonstigen Straßenverkehr getrennte Trassen gebaut wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen Rollen- durch Scherenstromabnehmer ersetzt.

Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das wegen des Krieges eingestellte Projekt von in Tunneln verlaufenden Straßenbahnstrecken erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel Pankrác verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen Brücke über das Nusle-Tal nutzen. 1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen könne. Als langfristiges Ziel war die komplette Abschaffung der Prager Straßenbahn beabsichtigt.

LiniennetzBearbeiten

 
Gleisplan 2014 (mit U-Bahn)

Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern verkehren sechs bis sieben Linien, sodass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien wie z. B. die Linie 11 vom Stadtrand aus nur den Rand der Innenstadt tangieren und von dort weiter in einen anderen Vorort führen. Auf dem Liniennetzplan entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.

Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der Wenzelsplatz. Danach hat er diese Funktion an den Karlsplatz verloren.

Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26 (nicht 19), die üblicherweise von ca. 5.00 bis ca. 24.00 unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). An Sommerwochenenden ist zusätzlich die Museumslinie 41 unterwegs. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, verkehren die Nachtlinien 91 bis 99. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder gar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.

TagesnetzBearbeiten

Linie Strecke Linienlänge Anmerkungen
1 Sídliště Petřiny – Spojovací 14,098 km
2 Sídliště Petřiny – Nádraží Braník ?
3 (Sídliště Modřany / Levského –) Nádraží Braník − Kobylisy / Březiněveská ? zwischen Sídliště Modřany / Levského und Nádraží Braník nur in der HVZ
4 Sídliště Barrandov – Čechovo náměstí ? nur während der Hauptverkehrszeiten (mo–fr HVZ)
5 Ústřední dílny DP – Sídliště Barrandov ?
6 Palmovka – Kubánské náměstí ?
7 Rádlická – Černokostelecká ?
8 Nádraží Podbaba – Starý Hloubětín ?
9 Sídliště Řepy – Spojovací 17,328 km wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
10 Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice 22,184 km
11 Spořilov – Spojovací ?
12 Sídliště Barrandov – Výstaviště Holešovice ?
13 Náměstí Bratří Synků – Černokostelecká ?
14 Spořilov – Nádraží Vysočany / Vysočanská ?
15 Kotlářka – Olšanské hřbitovy ?
16 Lehovec – Kotlářka (– Sídliště Řepy) ? Zwischen Kotlářka und Sídliště Řepy nur in der HVZ
17 Sídliště Modřany / Levského – Výstaviště Holešovice (– Vozovna Kobylisy) ? jeder zweite Kurs Richtung Vozovna Kobylisy endet bereits an der Haltestelle Výstaviště Holešovice; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
18 Nádraží Podbaba – Vozovna Pankrác ?
20 Sídliště Barrandov – Divoká Šárka ?
21 Sídliště Modřany / Levského – Kotlářka ? nur während der Hauptverkehrszeiten (mo-fr)
22 (Bílá Hora –) Vypich – Nádraží Strašnice / Radošovická (– Nádraží Hostivař) 20,921 km jeder zweite Kurs verkehrt nur zwischen Vypich und Nádraží Strašnice / Radošovická; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
23 Královka – Malostranská – Národní divadlo – Zvonařka ? verkehrt seit 25. März 2017 täglich von 8.30 bis 19.00 im Halbstundentakt; von Mai bis Mitte Oktober alle 15 Minuten, die sog. nostalgische Linie
24 Kubánské náměstí – Kobylisy / Březiněveská ? verkehrt nur an Werktagen von 6 bis 20 Uhr
25 Bílá Hora – Lehovec ?
26 Divoká Šárka – Nádraží Hostivař 20,262 km
41 Vozovna Střešovice – Výstaviště ? Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur von April bis November am Wochenende und an Feiertagen im Einsatz. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.[2]

Stand: 28. August 2016[3]

NachtnetzBearbeiten

Linie Strecke Linienlänge
91 Divoká Šárka – Nádraží Strašnice 18,911 km
92 Lehovec – Sídliště Modřany 21,792 km
93 Sídliště Ďáblice – Vozovna Pankrác 16,014 km
94 Lehovec – Sídliště Barrandov 21,842 km
95 Vozovna Kobylisy – Ústřední dílny DP 21,339 km
96 Petřiny – Spořilov 16,824 km
97 Bílá Hora – Nádraží Hostivař 21,278 km
98 Spojovací – Sídliště Řepy 18,386 km
99 Sídliště Řepy – Nádraží Hostivař 20,517 km

Geplanter NetzausbauBearbeiten

Innerstädtische VerbindungenBearbeiten

Der Stadtrat benehmigte im Herbst 2017 weitreichende Pläne für den Ausbau des Straßenbahnnetzes, welche insgesamt bis zu 30 Baumaßnahmen vorsehen. Ziel ist, die Abhängigkeit von Bussen und fossilen Brennstoffen zu verringern. Der Ausbau soll in drei Stufen erfolgen.

Innerhalb der nächsten fünf Jahre sollen zunächst die drei Projekte verwirklicht werden, deren Planungen am weitesten fortgeschritten sind: Es handelt sich dabei um eine 2,4 Kilometer lange Verlängerung von Divoká Šárka nach Dědina, eine 1,9 km lange Streckenverlängerung von Sídliště Barrandov nach Slivenec und eine 2,1 Kilometer lange Verlängerung von Modřany nach Libuš. Wendeschleifen sollen außerdem am Depo Hostivař und in Zahradní Město gebaut werden.

Die zweite Phase umfasst sechzehn weitere Projekte. Sie sollen bis 2030 realisiert werden. Das längste von allen wird die 6,1 km lange Strecke Choceradská – Jižní Město, welche über Chodovec, Opatov und Háje verlaufen wird.

In der letzten Bauphase werden elf Projekte, meist kleinere Lückenschlüsse, verwirklicht. Darunter ist die Streckenverlängerung Záběhlická – Bohdalec – Eden – Vršovická, eine Verbindung von Podbaba nach Troja Zoo und eine Neubaustrecke zwischen Modřany und Komořany.[4]

Planung für Verlängerung ins UmlandBearbeiten

Im März 2018 gab die Verwaltung der Mittelböhmischen Region eine Studie in Auftrag, in welcher geprüft werden soll, ob eine Verlängerung des Prager Straßenbahnnetzes im Norden der Stadt von der jetzigen Endstation Vozovna Kobylisy über die Stadtgrenzen hinweg nach Zdiby und Sedlec u Líbeznic sinnvoll erscheint. Die 5,5 km langen Neubaustrecken würden sechs neue Haltestellen erhalten. In zwei neuen P+R-Anlagen - eine davon an der neuen Wendeschleife - würden rund 2500 PKW-Abstellplätzen entstehen.[5]

BetriebsanlagenBearbeiten

GleisanlagenBearbeiten

 
Praha-Albertov:Streckenerneuerung mit BKV-Platten auf Asphaltunterlage

Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm (Normalspur). Bis auf eine Tordurchfahrt mit Gleisverschlingung an der Kleinseitener Thomaskirche ist das gesamte Netz zweigleisig.

Der Oberbau besteht zum überwiegenden Teil – auf insgesamt mehr als 100 km – aus sog. BKV-Platten (»Budapester Bauweise«). Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in die steglose Schienen mit einem besonderen Profil verlegt und mit Gummizwischenlagen befestigt werden. Sie sind äußerst einfach zu verlegen, aber bei Ausbesserungsarbeiten schwierig zu handhaben. Im Gegensatz zu anderen Bauweisen mit Fahrbahnplatten wie Großverbundplatten sind die Schienen bei der Budapester Bauweise einzeln austauschbar.

Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder Rasengleis eingesetzt.

Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken mit Schotteroberbau (z. B. Nádraží Braník – Sídl. Modřany oder nach Barrandov), wurden bisher Rillenschienen verwendet. Vignolschienen wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.[6]

BetriebshöfeBearbeiten

 
Betriebshof Motol

Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.

  • Vokovice: Dieser Betriebshof wurde 1933 in Betrieb genommen und hat heute 30 Abstellgleise.
  • Kobylisy wurde als letzter Betriebshof vor dem Zweiten Weltkrieg erbaut und im Oktober 1939 als Ersatz für den zentralen aber veralteten, Betriebshof in Holešovice in Betrieb genommen. Heute ist Kobylisy zuständig für den Straßenbahnbetrieb im nördlichen Teil der Stadt.
  • Das Depot Hloubětín befindet sich im Nordosten der Stadt und existiert seit 1951 und ist damit der jüngste der Betriebshöfe. Seit Ende der 1980er Jahre sind hier die Fahrzeuge vom Typ KT8D5 beheimatet.
  • Motol stammt aus dem Jahr 1937, wurde 1953 beträchtlich erweitert und hat heute 24 Gleise. Hier sind unter anderem die Fahrzeuge des Typs Tatra T6A5 beheimatet.
  • Pankrác nahm 1927 den Betrieb auf, anfangs diente es gleichzeitig als Busdepot. Bei Bombardierungen gegen Kriegsende wurde dieser Betriebshof stark beschädigt. Nach Umbauten wurden hier die Straßenbahnen vom Typ T gewartet. 1992 wurde eine Zug-Waschanlage errichtet.
  • Žižkov ist seit 1912 in Betrieb. Im Jahr 1925 wurde zusätzlich zu den drei existierenden Hallen eine weitere errichtet und ein Jahr später alle Hallen verlängert. Umfangreiche Renovierungen erfolgten 1962, seit 1993 gibt es auch eine Waschanlage. Heute wird von hier aus der Straßenbahnverkehr vor allem im Ostteil der Stadt organisiert.
  • Das Depot Strašnice ist seit 1908 in Betrieb und ist damit der älteste der Prager Betriebshöfe. Die ursprünglich aus Holz bestehenden Betriebshallen wurden allerdings schon in den Jahren 1929–33 durch Ziegelkonstruktionen ersetzt. Der Betriebshof Strašnice ist heute für die im Südosten der Stadt in Einsatz stehenden Garnituren zuständig.

Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das Straßenbahnmuseum beherbergt.

FahrzeugparkBearbeiten

Rückblick: Ehemalige Fahrzeuge seit 1951Bearbeiten

Dieser Abschnitt ist den Fahrzeugen gewidmet, welche seit 1951 – d. h. beginnend mit Tatra T1 – auf den Strecken der Prager Straßenbahn verkehrten und jetzt aber nicht mehr in Betrieb sind. Der Altbestand, d. h. Fahrzeuge, welche schon vor 1951 vorhanden waren, wird nicht behandelt.

Tatra T1Bearbeiten

 
Triebwagen 5064 im Technischen Museum Brno

Die beiden Prototypen des Typs Tatra T1 wurden kurz vor Ende des Jahres 1951 vom Hersteller übergeben. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 5001 und 5002. 1952 folgten die restlichen Fahrzeuge der sog. ersten Serie mit den Nummern 5003 bis 5025. Die Auslieferung der zweiten Serie begann mit dem Fahrzeug 5026 im Jahr 1954 und endete 1955 mit dem Triebwagen 5063. Ebenfalls 1955 wurde die dritte Serie übernommen (Nummern 5064 bis 5090). Den Abschluss bildete die vierte Serie, welche 1956 ausgeliefert wurde und die Fahrzeuge 5091 bis 5133 umfasste.

Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge hatten eine Längsbestuhlung, erst später wurde mit Querbestuhlung geliefert. Alle Triebwagen der Bauart Tatra T1 wurden mit Stangenstromabnehmern ausgeliefert. 1961 erhielten zwei Fahrzeuge zur Testzwecken Scherenstromabnehmer. Zwischen 1964 und 1996 wurden dann die restlichen Fahrzeuge umgerüstet.

1966 wurden 15 Triebwagen dieses Typs zum Typ T3 umgebaut. Dabei erhielten sie neue Wagenkasten mit der elektrischen Ausrüstung. Zwei davon wurden an die Straßenbahn Most abgegeben. 1972 folgte der Umbau eines weiteren Triebwagens, welcher.bei einem Unfall beschädigt worden war.

Der letzte fahrplanmäßige Einsatz eines Prager T1 fand am 25. Januar 1983 statt. Die Ausmusterung hatte bereits 1976 begonnen: Allein in jenem Jahr wurden 30 Fahrzeuge stillgelegt.

1980/81 wurden vierzehn T1 an die Straßenbahn Pilsen abgegeben.

Erhalten blieben in Museen drei Prager T1: Die Fahrzeuge 5001 und 5002, d. h. die Prototypen der Baureihe T1 befinden sich im Prager Straßenbahnmuseum. Ersteres wurde 1972 in seinen ursprünglichen Zustand überführt und trägt wieder einen Stangenstromabnehmer, das zweite behielt seinen Scherenstromabnehmer. Der Triebwagen 5064 befindet sich seit 1978 im Technischen Museum Brno, war aber zwischen 1987 und 1991 zur Renovierung wieder in den Prager Werkstätten. [7]

Tatra T2Bearbeiten

 
Der einzige erhaltene Prager T2 im Straßenbahnmuseum

1954 wurden die ersten beiden Wagen des Typs Tatra T2 im Tatrawerk Prag-Smichov hergestellt. Auch in diesen Wagentyp wurde die bewährte PCC-Steuerung (Beschleuniger) eingebaut. Umfangreiche Probefahrten – teilweise mit Personenbeförderung – fanden bis 1957 in Prag statt. Der Prototypwagen 6001 besaß noch Längssitze, der Wagen 6002 dagegen schon Quersitze in der Reihung 2+1. Beide Fahrzeuge hatten bei ihrer Auslieferung noch einen Stangenstromabnehmer. Da das Prager Straßenbahnnetz noch nicht an 2,5 Meter breite Fahrzeuge angepasst war, wurden keine weiteren T2 angeschafft.

Der Wagen 6001 wurde 1965 nach Olomouc abgegeben. 1986 wurde er dort ausgemustert und einige Monate später verschrottet.

Fahrzeug 6002 kam 1956 zunächst nach Liberec, und wurde im gleichen Jahr nach Umspurung auf 1000 mm nach Bratislava weitergegeben. Von dort wurde es 1977 nach Prag zurückgeholt. In den Tatra Werken in Prag-Smíchov erhielt das Fahrzeug neue Normalspurddrehgestelle, welche Tatra kostenlos überlassen hatte. Seit dem Jahr 2000 befindet es sich im Straßenbahnmuseum Střešovice.

Dieser Triebwagen ist auf der Liste der Kulturdenkmäler des tschechischen Kulturministeriums als Objekt 16 geführt.[8]

Tatra T3 in der ursprünglichen VersionBearbeiten

 
T3 der ursprünglichen Bauart an der Haltestelle I.P.Pavlova

Der Tatra T3 und dessen Unterarten sind die am häufigsten anzutreffenden Straßenbahnwagen in Prag. Zwischen 1961 und 1976 wurden 900 Fahrzeuge des Grundtyps T3 geliefert. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 6101 bis 6992. Acht Fahrzeuge wurden als Ersatz für frühzeitig ausgeschiedene Fahrzeuge verwendet und trugen die Nummer des ersetzten Fahrzeugs.

Nach Prüfung eines Prototyps (Nummer 6101) wurden die ersten Serienfahrzeuge ab 1962 eingesetzt. Der fahrplanmäßige Einsatz der T3-Fahrzeuge endete am 19. Dezember 2011. Die Leistungssteuerung der Fahrmotoren erfolgte durch widerstandsgesteuerte Drehzahlregelung mittels »Beschleuniger«.[9] Diese Kombination von servobetätigtem Fahrschalter und Widerständen wurde von den PCC-Wagen übernommen. Der Triebwagenführer steuert den Beschleuniger über ein Fahrpedal an. Alle vier Fahrmotoren sind ständig parallel geschaltet. Die Bedienung ist einfach, der Verzicht auf die Serienschaltung beim Anfahren macht die Steuerung jedoch wenig effektiv. Zusätzlich ist es nicht möglich, die Wagenheizkörper als Anfahr- und Bremswiderstände zu nutzen.

Zwischen 1966 und 1972 wurden 16 Tatra T1 mit neuen Wagenkästen zu T3 umgebaut. Ab 1984 wurden die älteren Fahrzeuge dieser Baureihe modernisiert bzw. ausgemustert und durch neuere Fahrzeuge ersetzt.

Tatra T3GBearbeiten

An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.

Tatra T3RBearbeiten

 
Frontteil eines T3R als Denkmal in Prag

Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8). Nachdem bereits im Jahr 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben waren, konnte 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen werden. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde das Fahrzeug 8205 außer Betrieb genommen und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.

Eine weiterer, aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum Typ T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nie beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.[10]

Tatra RT6N1Bearbeiten

 
Triebwagen 9101 im Betriebshof Pankrác

Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs Tatra RTN1 wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.

Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.

Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firm Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.

2009 verkaufte das Prager Verkehrsunternehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft.

Aktueller FahrzeugbestandBearbeiten

Da Prag Produktionsstandort des Herstellers ČKD Tatra war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort eingesetzt wurden und in verschiedenen Varianten auch heute noch unterwegs sind. Tatsächlich stellen Tatra-Wagen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze einer bestimmten Wagenbauart existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.

Fahrzeugbestand im Jahr 2016Bearbeiten

ÜbersichtstabelleBearbeiten

Fahrzeugbestand 2016
Hersteller Typ Bestand 2016[11]
Tatra T3M 21
Tatra T3SUCS 15
Tatra T6 106
Tatra T3R 350
Tatra T3R.PLF 34
Tatra KT8D5.RN2P 48
Škoda 14T 57
Škoda 15T / 15T4 196
gesamt 826

Tatra T3M und T3M2-DVCBearbeiten

 
Prager T3M im Jahr 2010

Zwischen 1976 und 1981 wurden 102 T3-Fahrzeuge mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. Rekuperation) war nicht möglich.

Die in Prag eingesetzten Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.[12]

Durch Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel waren neue Wagenkästen für korrosionsgeschädigte Fahrzeuge. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz Dveře Volí Cestující (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut.[13]

Tatra T3SU und T3SUCSBearbeiten

In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version der T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge aus einer Tranche, die eigentlich für die Sowjetunion gebaut worden waren. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die veraltete, in energetischer Hinsicht uneffiziente Beschleuniger- statt der moderneren Thysistorsteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SU wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SUCS ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 und 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.[14]

Am 24. März 2017 endete der fahrplanmäßige Einsatz der Fahrzeuge des Typs T3SUCS fast vollständig. Sie sind jetzt nur noch auf der Linie 23, der sog. Nostalgischen Linie, anzutreffen, wo sie zusammen mit T3M Fahrzeugen bei Verstärkerfahrten auf dem zentralen Abschnitt der Linie 22 unterwegs sind.[15]

Tatra T3R.PBearbeiten

 
Prager Tatra T3R.P in Doppeltraktion

Vom nicht sehr erfolgreichen Typ T3R leitet sich der Type T3R.P ab. Bei den Fahrzeugen dieser Bauart stammt die elektrische Ausrüstung von der Firma Alstom, welche in Tschechien nun unter dem Namen Cegelec auftritt. Die Motorsteuerung erfolgt mit Hilfe des IGBT-Transistors TV Progress (worauf das P in der Bauartbezeichnung hindeutet), welcher Rekuperation der Bremsenergie ermöglicht und eine Schleuder- sowie Gleitschutzregelung umfasst. Die Steuerung des Fahrzeugs erfolgt weiterhin über Fußpedale.

Dies führte zur größten Modernisierungswelle bei der Prager Straßenbahn: zwischen den Jahren 2000 und 2010 wurden insgesamt 315 Wagen der Bauarten T3, T3M und T3SUCS in T3R.P umgebaut. 35 Fahrzeuge wurden von der Firma Pars Nova a.s. in Šumperk erneuert – sie erhielten die Fahrzeugnummern 8211 bis 8245. Die restlichen Fahrzeuge wurden in den Hauptwerkstätten der Verkehrsbetriebe Prag umgebaut und mit den Nummern 8300 bis 8579 eingereiht.

Tatra T3R.PVBearbeiten

 
T3R.PV (Fahrzeugnummer 8153) im Juni 2012

Einzelne Fahrzeuge waren in so schlechtem Zustand, dass sie nicht mit einem vernünftigen finanziellen Aufwand modernisiert werden konnten. Die Prager Verkehrsbetriebe erwarben von der Firma Krnovské opravny a strojírny s.r.o. aus Krnov Wagenkästen VarCB3, welche diese Firma für die Renovierung von Triebwagen des Typs T3SUCS entwickelt hatten.[16] Diese damit aufgebauten Triebwagen erhielten die elektrische Ausrüstung TV Progress. Unter der Typenbezeichnung T3R.PV wurden in den Jahren 2003 bis 2007 35 Triebwagen nach Prag geliefert. Sie erhielten dort die Fahrzeugnummern 8151 bis 8185.

Faktisch handelt es sich um neue Wagen, auch wenn sie offiziell als Modernisierung von Altfahrzeugen geführt werden.

Tatra T3R.PLFBearbeiten

Variante 1 (2006–2010)Bearbeiten
 
Triebwagen 8284 an der Haltestelle Otakarova

Auf der Grundlage des neuentwickelten Wagenkastens VarCB3LF mit Niederflurmittelteil wurde eine neue Straßenbahnwagenvariante entwickelt:

Es entstanden Einrichtungswagen mit 7,5 Metern Drehzapfenabstand. Die Wagenkastenlänge wuchs gegenüber den bisherigen T3-Varianten von 14 000 mm auf 15 000 mm, erkennbar am zusätzlichen Fenster. Gleich blieben der Drehgestellachsstand, die Motorleistung und die elektrische Ausrüstung. Die Leermasse stieg von 17 300 kg auf 21 500 kg. Die neuen Fahrzeuge sind mit Weinrot und Silber abweichend von den bisherigen T3 lackiert. Die Auslieferung begann anlässlich der Europäischen Mobilitätswoche 2006. Bis 2010 wurden insgesamt 33 Wagen von den Prager Verkehrsbetrieben übernommen. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 8251 bis 8283 und wurden in folgender zeitlicher Verteilung ausgeliefert: Im Jahr 2006 (Fahrzeugnummern 8251, 8252), 2007 (8253-8255), 2008 (8256–8262), 2009 (8263–8275) und schließlich 2010 (8276–8283). Ab dem Wagen 8262 sind die Führerstände klimatisiert.

Variante 2 (ab 2017)Bearbeiten

Mit dem Triebwagen 8284 wurde im Juli 2017 ein weiteres Fahrzeug der Baureihe T3R.PLF in Betrieb genommen. Das Fahrzeug weicht sowohl im äußeren Erscheinungsbild als auch in technischen Einzelheiten von den in den Jahren 2006 bis 2010 eingestellten Fahrzeugen ab. Abweichend von der bisherigen Serie wurde 8284 wieder in creme und rot, in Anlehnung an die ursprüngliche CKD-Standardlackierung, lackiert. Auf der Stirnseite des Fahrzeug reicht der cremefarbene Farbkeil weniger weit nach unten und die Fahrzeugnummer befindet sich nun zwischen den Scheinwerfern. Die Türen besitzen einen senkrechten LED-Streifen, welche die Fahrgäste auf die Türen hinweisen soll: Sind die Türen zum Öffnen freigegeben bzw. bei offenen Türen leuchtet der Streifen grün. Kurz vor Beginn des Schließvorgangs und während des Schließens leuchtet der Streifen in rot. Das Fahrzeug wurde bei Krnovské opravny a strojírny s.r.o. auf Grundlage des Triebwagen 8156 gebaut. Der Umbau kostete 8,5 Millionen Tschechische Kronen. Falls der Prager Verkehrsbetrieb mit diesem Fahrzeug zufrieden ist, könnten insgesamt 92 Fahrzeuge dieser Bauart entstehen.[17]

Tatra KT8D5Bearbeiten

 
KT8D5 mit hoch­flu­ri­gem Mit­tel­teil

Bei diesen handelte es sich lange Zeit um den einzigen Gelenktriebwagentyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen. Die beiden inneren sind Jakobsdrehgestelle. Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra neu entwickelt. Ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1986 bis 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.

Tatra KT8D5.RN2PBearbeiten

 
Gelenkzug 9089 mit Niederflurmittelteil (2014)

Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde in den Jahren 2005 bis 2015 alle Triebwagen der Baureihe KT8D5 umgebaut. Der Mittelteil (C-Teil) erhielt einen niederflurigen Einstieg, außerdem verschwanden auch die Linienwürfel auf dem Dach. Die Umbaufahrzeuge tragen die Typenbezeichnung KT8D5.RN2P, die neue Fahrzeugnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche.

Am auffälligsten ist der Niederflurbereich mit einer Bodenhöhe von 350 mm über Schienenoberkante. Von dort führen vor dem jeweiligen Gelenk je drei Stufen zu den Endteilen. Dort blieb die Standardhöhe von 900 mm erhalten. Neu ist auch die elektrische Ausstattung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. TV Progress hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht Rekuperation des Bremsstroms. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.

Da weiterhin ein Mangel an Zweirichtungsfahrzeugen besteht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte KT8D5 zurück, welche dann ebenfalls zu KT8D5R.N2P umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Wagen aus Strausberg erworben, im Januar 2016 wurden zwei weitere aus dem ungarischen Miskolc angeliefert. Von dort sollen noch weitere fünf KT8D5 zur Flottenverstärkung in Prag kommen.[18]

Tatra T6A5Bearbeiten

 
Tatra T6A5

In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Fahrzeuge des Typs T6A5, welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder solo oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische GFT-Kupplung mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.

Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.[19]

Mit fortschreitender Lieferung der Multigelenkwagen Škoda T14 und Škoda T15 werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich[20]:

  • Schon 2015 waren sechs Fahrzeuge im Paket verkauft worden.
  • 2016 wurden zwanzig T6A5 an die Straßenbahn Sofia geliefert.
  • Der Vorstand der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag genehmigte im Frühjahr 2017 den Verkauf von weiteren zehn Triebwagen des Typs T6A5. Sie werden wieder nach Sofia gehen.
  • In der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2017 will die Prager Straßenbahn insgesamt 38 T6A5 außer Betrieb nehmen.

Škoda 14 TBearbeiten

 
Fahrzeug 9148 vor Modernisierung
 
Modenisiertes Fahrzeug 9148 mit Farbänderung

Die Škoda 14 T sind (teilweise) niederflurige sechsachsige Multigelenkwagen in Einrichtungsbauart. Sie werden in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die Škoda Transportation aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma Porsche Design. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummern 9111–9170 im Einsatz.

Allerdings ist der Wagen 9165, der in einen schweren Auffahrunfall verwickelt war, seit 2012 abgestellt. Inzwischen mussten zwei weitere Fahrzeuge nach Unfällen außer Betrieb genommen werden.

Nachdem bei sechs Škoda 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Fahrzeuge am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt. Ein Fahrzeug dieses Typs wurde daraufhin ausgemustert und zerlegt. Es wurde sogar ein Verkauf der beschädigten Fahrzeuge in Erwägung gezogen. Schließlich entschloss man sich, die Zahlungen der Versicherung, welche Schäden durch Unfälle zwischen Straßenbahnfahrzeugen und auch Materialmängel abdeckt, für die Renovierung der Fahrzeuge zu verwenden.[21] Einzelne Wagen kamen im Januar 2015 wieder zum Einsatz, die restlichen wurden nach und nach im Škoda-Werk in Pilsen aufgearbeitet.

Das modernisierte Fahrzeug mit der Nummer 9148 wurde im April 2016 vorgestellt: Im ersten, dritten und fünften Element wurden die Sitze quer zu Fahrtrichtung angeordnet - um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen - und gleichzeitig alle Sitze erneuert. Die neuen Sitze orientieren sich an denen der T3-Fahrzeuge. Die farbliche Gestaltung wurden ebenfalls geändert und anstatt einer Lackierung ist das Fahrzeug mit einer Folie beklebt. Weitere – in gleicher Weise modernisierte Fahrzeuge – gingen ab Februar 2018 in Betrieb. Im Jahr 2020 soll die Modernierungskampagne abgeschlossen werden.[22]

Škoda 15 TBearbeiten

 
Škoda 15T in Dejvice
 
Škoda 15T-Nie­der­flur­ge­lenk­wa­gen (ers­te Se­rie)

Der neueste Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn ist der dreiteilige vollständig niederflurige Škoda 15T ForCity Alfa. Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesen Wagen pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Die Fahrzeuge der seit August 2015 gelieferten 2. Serie, auch als Škoda 15T4 bezeichnet, enthalten Klimaanlagen und kostenloses Internet (WiFi). Weitere Erkennungsmerkmale sind die gelb lackierte Front sowie Sitze aus Kunststoff statt aus Holz. Die teilweise neu gestaltete Front besteht aus weniger Einzelteilen, um diese bei Unfällen einfacher austauschen zu können. Sie sollen vor allem auf den wichtigeren Linien zum Einsatz kommen. Angestrebt wird ein Bestand von insgesamt 250 Fahrzeugen, 125 je Serie. Der letzte Wagen soll 2018 ausgeliefert werden. Diese Fahrzeuge lösen ältere Straßenbahnwagen der Typen Tatra T3 und T6 ab.

Die Fahrzeuge der Nostalgie-Linie Linka 23Bearbeiten

Auf der seit Ende März 2017 eingerichteten Linie 23, welche auch als nová nostalgická linka bezeichnet wird, werden ältere Fahrzeuge eingesetzt:

  • 18 T3SUCS-Triebwagen, welche in den Jahren 1985 bis 1989 gebaut wurden. Zum Einsatz kommt auch das Fahrzeug mit der Nummer 7144, welches im Dokumentarfilm aus dem Jahr 2016 Ein Tag mit der Straßenbahn T3 eine wichtige Rolle spielte.
  • 5 Triebwagen der Serie T3M. Es handelt sich um umgebaute T3-Triebwagen mit den Baujahren 1976 bis 1979. Sie erhielten in den Jahren 1978, 1979 und 1981 eine Thyristorsteuerung der Antriebsmotoren, welches Anfahren und Bremsen erleichterte.[23]

Prager Straßenbahntriebwagen im AuslandBearbeiten

Durch die Inbetriebnahme der Niederflurtriebwagen des Herstellers Škoda werden kann die Prager Straßenbahn ältere Fahrzeuge aus dem Verkehr nehmen. Osteuropäische Straßenbahnverwaltungen nehmen gerne Fahrzeuge ab.

Abgabe ausgemusterter Prager Triebwagen an ausländische Straßenbahnen[24]
Land Stadt Abgabejahr Anzahl Fahrzeuge Prager Fahrzeugnummer Fahrzeugtyp Bemerkungen
Bulgarien Sofia 2016 20 8609..8715 T6A5
Japan Kochi 1993 1 6319 T3 war für Umbau zu Schmalsparfahrzeug im Museumsbetrieb vorgesehen, Verbleib ungeklärt
Nordkorea Pjöngchang 2008 4 6710..6964 T3
Nordkorea Pjöngchang 2008 3 7040..7069 T3SU
Nordkorea Pjöngchang 2008 13 7072..7223 T3SUCS
Russland Kursk 2012 1 7084 T3SU
Russland Kursk 2012–13 9 7108..7239 T3SUCS
Russland Moskau 2004 2 6532, 6686 2 wurden in Moskau mit Niederflurmittelteil zu 3-gliedrigem Triebwagen zusammengefügt
Slowakei Bratislava 2013 1 7055 T3SUCS
Ukraine Druschkiwka 2015 1 7010 T3SU war von Prag nach Charkiw abgegeben worden, von dort Weitergabe nach Druschkiwka
Ukraine Druschkiwka 2015 2 7089, 7240 T3SUCS waren von Prag nach Charkiw abgegeben worden, von dort Weitergabe nach Druschkivka
Ukraine Charkiw 2013 2 5506, 5509 T3 zu Sonderfahrzeug umgebaute T3
Ukraine Charkiw 2012 4 6852..6957 T3 Einzelne der ehemals Prager Triebwagen aus verschiedenen T3-Varianten wurden an Druschkiwka bzw. Kamjanske weitergegeben
Ukraine Charkiw 2011–16 22 7008..7070 T3SU
Ukraine Charkiw 2012–16 14 7071..7284 T3STCS
Ukraine Charkiw 2011–16 21 8021..8102 T3M
Ukraine Charkiw 2016 10 8607..9729 T6A5
Ukraine Kamjanske -- 10 6900..7068 1xT3,6xT3SU, 1xT3SUCS wurden aus Charkiw übernommen
Ukraine Krywyj Rih 1993–96, 2004 14 6250..6782 T3
Ukraine Krywyj Rih 2012 4 7148..7248 T3 1 Fahrzeug wurde 2012 an die Straßenbahn Odessa abgegeben

LiteraturBearbeiten

  • Gerhard Bauer: Strassenbahnen in der Tschechischen und Slowakischen Republik. Von der Pferdebahn zum Tatrawagen. Die Geschichte der Strassenbahnbetriebe in Wort und Bild. Verlag für Verkehrsliteratur Bauer, Dresden 1995, ISBN 3980430308
  • Pavel Fojtík: (Nejen) čtvrtstoletí pražského metra. Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Homepage der Prager Verkehrsbetriebe
  2. Historical Tram Line No. 41, Dopravní podnik hlavního města Prahy, abgerufen am 20. April 2017.
  3. http://www.dpp.cz/download-file/13550/05_metro_tram_daily_stops.pdf (tschechisch/PDF); Liniennetzplan gültig ab 28. August 2016; aufgerufen am 28. August 2016
  4. Metro Report vom 2. Oktober (englisch), abgerufen am 12. November 2017
  5. [1] cs-dopravak.cz vom 14. März 2018 (tschechisch), abgerufen am 14. März 2018
  6. Mitarbeiterzeitschrift dpp Kontakt 05/2010 (PDF; 5,5 MB), abgerufen am 19. Juli 2010
  7. [2] prag-straba.de abgerufen am 4. September 2017
  8. [3] prazsketramvaje.cz : T2 (tschechisch); abgerufen am 9. September 2917
  9. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 2
  10. [4] T3R auf www.prazsketramvaje.cz (tschechisch), abgerufen am 18. Juli 2017
  11. ROCENKA DOPRAVY PRAHA, Seite 28 – PDF (tschechisch), abgerufen am 13. Juli 2017
  12. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 4
  13. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 8
  14. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seiten 10 u. 60
  15. MHD86.cz vom 26. März 2017 (tschechisch); abgerufen am 14. September 2017
  16. Homepage der Krnovské opravny. (deutsch), abgerufen aum 20. Juli 2017
  17. [5] mhd86.cz vom 29. August 2017 (tschechisch), abgerufen am 8. Dezember 2017
  18. [6] Artikel auf cs-dopravak.cz: V PRAZE JE UŽ DRUHÝ VŮZ KT8D5 Z MISKOLCE (tschechisch) vom 14. Januar 2016, abgerufen am 21. Juli 2016
  19. [7] prazsketramvaje.cz: T6A5 (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017
  20. [8] cs-dopravak.cz vom 3. März 2017: PRAHA PRODÁ DALŠÍ TRAMVAJE DO BULHARSKÉ SOFIE (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017
  21. [9] LIDOVKY.CZ vom18. März 2015 (tschechisch), abgerufen am 5. März 2018
  22. [=prague&no_cache=1] metroreport.com vom 13. Februar 2018: Praha reintroduces 14T trams (englisch), abgerufen am 5. März 2018
  23. Nová nostalgická linka číslo 23, (tschechisch/englisch), Broschüre Dopravní podník hlavního města Prahy, 2017
  24. [10] Aus Tabellen (dortiger Stand vom Fabruan 2017) auf prazsketramvaje.cz entwickelt, abgerufen am 19. Dezember 2017

WeblinksBearbeiten