Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2022/II

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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2022/II#Thema 1]]

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Kategorienleerung

Hallo zusammen, eine IP leert derzeit systematisch Kategorien unter Kategorie:Schienenverkehr (Hessen) und lässt sie dann leer stehen, aufgefallen sind mir bislang Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen), Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Hanau und Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt. Ist das erwünscht, und wenn ja, soweit abgeschlossen, dass die Kategorien gelöscht werden sollen? Grüße --Didionline (Diskussion) 10:18, 2. Apr. 2022 (CEST)

Das dürfte eine Anpassung an die geänderte Artikelstruktur sein, der zugehörige Hauptartikel heißt ja seit einiger Zeit Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:30, 2. Apr. 2022 (CEST)

Die Kategorien an den Artikelzuschnitt anzupassen, ist sicherlich sinnvoll. Ich habe die beiden Kategorien nun entsprechend vollständig geleert und SLA gestellt. Grüße, --Flummi^-2011 (Disk.) 🇺🇦 11:10, 2. Apr. 2022 (CEST)

Und bei der Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen)? Grüße --Didionline (Diskussion) 11:13, 2. Apr. 2022 (CEST)

Danke für den Hinweis, die kann natürlich auch weg. Grüße, --Flummi^-2011 (Disk.) 🇺🇦 11:17, 2. Apr. 2022 (CEST)

Prima, danke für die prompte Mitarbeit! :) Grüße --Didionline (Diskussion) 11:22, 2. Apr. 2022 (CEST)

Zumindest bei der Strecke Frankfurt–Göttingen hatte ich das Thema mal angesprochen (siehe hier), damals allerdings ohne Ergebnis. Vielen Dank, dass ihr das jetzt erledigt habt! --PhiH (Diskussion) 19:48, 3. Apr. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Didionline (Diskussion) 11:22, 2. Apr. 2022 (CEST)

Relevanz eines einzelnen Ladegutes

Hallo, auf der Bahnstrecke Oberhausen-Osterfeld–Hamm ist wohl in den letzten Tagen mal ein mit Panzern beladener Zug gesichtet worden. Nun hat das Ladegut wohl Anwohner geweckt und diese sind zur Zeitung gerannt und die macht einen Artikel draus. Ich würde das allerdings für eine Enzyklopädie nicht als Relevant einstufen wollen, denn sonst könnten wir demnächst die Streckenartikel mit so etwas fluten. Mich würden aber auch andere Meinungen aus dem Portal dazu interessieren. Unter https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Oberhausen-Osterfeld%E2%80%93Hamm&curid=408536&diff=222014980&oldid=220163871&diffmode=source ist der Vergleich zu finden. --Chriz1978 (Diskussion) 21:59, 12. Apr. 2022 (CEST)

da auf den meisten Bahnstrecken auch irgendwann einmal ein einzelner Zug mit militärischem Ladungsgut unterwegs gewesen sein duerfte, sehe ich hier auch keinen erwähnenswerten Tatbestand. Wenn das ganze im vorigen Jahr passiert waere, haette vermutlich niemand darüber gesprochen--KlauRau (Diskussion) 01:53, 13. Apr. 2022 (CEST)

Ne ein Zug alline erzeugt keine Relevanz. Was allerdings in den Streckenartikle gehören dürfte, ist wenn es irgendwo eien Anschlussgelies zu einem Waffenplatz usw. gibt. Oder eben wie die Bahnstrecke Courtemaîche–Bure extra wegen einem Waffenplatz gebaut worden ist. Vor 1989 als es noch grosse NATO Manöver gab war so was normal, dass es zwischendurch auch ein Zug mit Militärmaterial auf eine Strecke "verirrte", wo man sowas üblicherweise nicht an traf. --Bobo11 (Diskussion) 06:50, 13. Apr. 2022 (CEST)

Da hat jemand wohl so gar keine Ahnung, was früher mal völlig normal war. Das in den Streckenartikel zu schreiben, ist völlig absurd. MBxd1 (Diskussion) 08:15, 13. Apr. 2022 (CEST)

In einer Wikipedia, in der die Anzahl der Kondomautomaten und der Fahrradständer regelmäßig die Bahnhofsartikel zieren, ist das ganz normal. Liesel Full Throttle! 08:21, 13. Apr. 2022 (CEST)

Es kann hilfreich sein, die Wahrnehmung solcher Bahnhofsnichtartikel zu begrenzen. Aber hier geht es um einen Streckenartikel. MBxd1 (Diskussion) 08:25, 13. Apr. 2022 (CEST)

Der Artikel im Lokalblatt ist vor allem darum dort drin, weil Truppen- und Materialverschiebungen im Moment ein heisses Ding sind - das ist aber ganz sicher nichts streckenspezifisches. Der Satz, so wie er im Artikel steht, hat dort nichts verloren. Wenn es einen Militäranschluss auf der Strecke gibt, kann man den aber beschreiben. --Pcb (Diskussion) 10:56, 13. Apr. 2022 (CEST)

Auf dieser wichtigen Bahnstrecke ist sicherlich alles mal transportiert worden, was man auf Eisenbahnwaggon verladen kann außer vielleicht Castro-Behältern. Deshalb gehört das einfach nicht in den Artikel. --MPW57 (Diskussion) 13:12, 13. Apr. 2022 (CEST)

Castro-Behälter

Was es nicht alles gibt… –Falk2 (Diskussion) 14:16, 13. Apr. 2022 (CEST)

Gibt ja immerhin ein Unternehmen namens Castro GmbH, das im Druckbehaelterbau tätig ist... also duerfte es nach entsprechender sprachlicher Alltagsübung auch Castro Behälter geben... auch wenn die garantiert keine Relevanz im Sinne der Wikipedia fuer irgendetwas erzeugen... (ok, hier vielleicht 'eod' und vielleicht ist ja auch jemand mutig und nimmt den Satz aus dem Artikel heraus mit Verweis auf die entsprechende Diskussion im zuständigen Fachportal?)--KlauRau (Diskussion) 20:53, 13. Apr. 2022 (CEST)

Castoren würde ich auf der Strecke allerdings auch nicht ausschließen wollen. @Liesel war gestern schon so nett, den Satz wieder herauszunehmen. Allen vielen Dank für die Meinungen. --Chriz1978 (Diskussion) 22:42, 13. Apr. 2022 (CEST)

Sorry, ich glaube ich habe zwei Buchstaben vertauscht. Natürlich meinte ich Castor-Behälter. --MPW57 (Diskussion) 09:12, 16. Apr. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von Chriz1978 (Diskussion) 22:42, 13. Apr. 2022 (CEST), Satz entsprechend der Mehrheitsmeinung aus Artikel entfernt.

Bahnhof Zvolen

Relevant duerfte dieser neue Artikel sein (Bahnhof Zvolen), aber der braucht noch eine ganze Menge Hilfe...--KlauRau (Diskussion) 00:17, 21. Apr. 2022 (CEST)

Dann setz doch ein QS-Bapperln und trag in der QS Bahn ein. Dürfte zielführender sein als hier. --Chriz1978 (Diskussion) 10:32, 22. Apr. 2022 (CEST)

stimmt, haette ich auch gleich dran denken koennen - Danke fuer die Erinnerung ! --KlauRau (Diskussion) 14:37, 22. Apr. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --KlauRau (Diskussion) 14:37, 22. Apr. 2022 (CEST)

Kategorie:Eisenbahnunfall (Chicago, Burlington and Quincy Railroad)

Hallo zusammen, wenn ich das richtig sehe, ist das eine neue Form der Kategorisierung, nämlich als Teil einer Systematik Kategorie:Eisenbahnunfall nach Bahngesellschaft - ist das vom Portal erwünscht? Grüße --Didionline (Diskussion) 16:10, 24. Apr. 2022 (CEST)

Da wäre zunächst mal die Frage, ob hier EVU oder EIU oder beides gemeint ist. So richtig Sinn kann ich darin nicht erkennen. Bei Fluggesellschaften wird das übrigens auch nicht gemacht. MBxd1 (Diskussion) 16:16, 24. Apr. 2022 (CEST)

Die Kategorie enthält derzeit zwei Eisenbahnunfälle. Ist das nicht ein bisschen wenig für eine Kategorie? Derzeit könnten die beiden Unfälle doch, ohne dass Übersichtlichkeit verloren ginge, in der übergeordneten Kategorie:Chicago, Burlington and Quincy Railroad eingeordnet werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:23, 24. Apr. 2022 (CEST)

Richtig, aber unabhängig davon stellt sich die Frage, ob Eisenbahnunfälle überhaupt den jeweiligen Bahngesellschaften zugeordnet werden sollen - da wäre ja beispielsweise bei der Kategorie:Deutsche Bahn AG vermutlich einiges einzutragen. --Didionline (Diskussion) 17:28, 24. Apr. 2022 (CEST)

Die Kategorisierung nach Ort (Land) und Jahr und ggf. Unfallart (geht nicht vollständig) sollte eigentlich ausreichen. Bei Kategorisierung nach Bahnunternehmen wäre dann immer die Frage, ob allein schon die Unfallbeteiligung ausreichen soll oder ob es die Ursache sein muss. Das würde alles wohl zu weit führen. MBxd1 (Diskussion) 17:40, 24. Apr. 2022 (CEST)

Das wären jetzt (unabhängig von mir) drei Stimmen dagegen - SLA? --Didionline (Diskussion) 18:06, 24. Apr. 2022 (CEST)

Vier Stimmen dagegen. -- Plutowiki (Diskussion) 18:46, 24. Apr. 2022 (CEST)

Okay, SLA gestellt. --Didionline (Diskussion) 19:20, 24. Apr. 2022 (CEST)

Ich hatte mich dabei an der Kategorie:Eisenbahnunfall (Pennsylvania Railroad) orientiert, kann aber durchaus in die Oberkategorie. MfG--Krib (Diskussion) 19:32, 24. Apr. 2022 (CEST)

Soll die auch gleich weg? --Didionline (Diskussion) 19:40, 24. Apr. 2022 (CEST)

Waere die schlüssige Konsequenz.--KlauRau (Diskussion) 19:51, 24. Apr. 2022 (CEST)

Okay, LA gestellt. --Didionline (Diskussion) 19:56, 24. Apr. 2022 (CEST)

Beide Kats gelöscht, damit wohl erledigt. --Chriz1978 (Diskussion) 09:31, 27. Apr. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Chriz1978 (Diskussion) 09:31, 27. Apr. 2022 (CEST)

Kategorisierung von Schienenfahrzeug nach Hersteller

Hallo, PortalBahn,

ich hatte vor drei Jahren schon einmal eine Diskussion angestoßen, wo es um die Kategorisierung der Hersteller der Schienenfahrzeuge in Kategorie:Schienenfahrzeug nach Hersteller geht.

Durch die ständige Neuanlage von Fahrzeugen aus Privatbahnen besteht die Gefahr, daß die Kategorie der Hersteller, z.B. Kategorie:Schienenfahrzeug (Jung) schnell unübersichtlich wird, um was für eine Traktion es sich hier handelt. Bei den Staatsbahnlokomotiven hat man es ja im Überblick, aber bei den Privat- und Industriebahnen kann für eine Bezeichnung eine Dampf-, Diesel-, Elektro-, Zweikraft- oder Triebwagen mit denselben Untertiteln stehen. Zwar hilft die Vorschau wenn ein Bild vorhanden ist, ist es aber nicht immer. Bei Commons haben wir auch eine Unterteilung, wir haben Category:Arnold Jung diesel locomotives, Category:Arnold Jung electric locomotives usw.

Wenn wir das bei der Kategorie:Schienenfahrzeug nach Hersteller genauso machen, würden wir uns die Suche nach einem bestimmten Fahrzeug etwas erleichtern. Bei Jung geht es zwar noch mit den 83 Datensätzen, aber Henschel, Florisdorf oder SLM mit mehreren Seiten und über 100 Datensätzen wäre es vieleicht so eine Unterteilung sehr sinnvoll, wenn man ein bestimmtes Fahrzeug sucht.

Bei Internetseiten wie Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte, Rangierdiesel oder Dampflokomotivarchiv haben wir auch so eine Unterteilung, die bei der Suche nach einem vorerst fremden Fahrzeug eine große Erleichterung ist. Bei Herstellern die eh nur Dampfloks hergestellt haben, kann man sich die Arbeit ja sparen.

Das Umstricken der Kategorie:Schienenfahrzeug nach Hersteller nach dem Muster von Commons würde gar nicht so viel Zeit in Anspruch nehmen, es wäre eine kurze Fleißarbeit. Ich möchte aber nichts ohne Eure Einwilligung unternehmen.

Viele Grüße,--Rainerhaufe (Diskussion) 10:29, 8. Apr. 2022 (CEST)

Halte ich nicht für sinnvoll. Jede weitere Eigenschaft bzw. deren Verschnitt im Kategorienssystem verkompliziert das ganze. Es ist sinnvoller in der Kategorienbeschreibung z. B. einen entsprechenden Link anzubieten: z. B. Diesellokomotiven von Jung Liesel Full Throttle! 11:50, 8. Apr. 2022 (CEST)

Ich glaube, das wäre eine sehr tiefgreifende Änderung des Kategoriensystems die allgemeiner Diskussion bedürfte. In De:WP ist es allgemein unüblich, tief hinabreichend nach "gemeinsamen Eigenschaften" (eine bessere Umschreibung fiel mir nicht ein) Unterkategorien einzurichten, was im Englischsprachigen recht üblich ist, da gibt es dann sinngemäß Kategorien wie "Deutsche 2C1-Lokomotiven", tatsächlich existierend "Narrow gauge steam locomotives of Germany" oder in anderen Bereichen en:Category:American male actors of Mexican descent. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 14:17, 8. Apr. 2022 (CEST)

Und genau das wird bei Commons praktiziert, wobei aber auch eine größere Datenmenge erstellt wird. Wir haben hier ja auch eine Category:Siemens Vectron MS in allen möglichen Varianten der verschiedenen Besitzer, und das sind im Moment 28 Besitzer. Wenn wir noch jede Privatbahnlokomotive aufnehmen, kommen wir bei der Kategorie:Schienenfahrzeug nach Hersteller auch in solche Dimensionen. Und um die Übersichtlichkeit zu bewahren, könnte man jetzt schon etwas tun. Würde ich gerne mal bei Euch anregen.--Rainerhaufe (Diskussion) 18:19, 8. Apr. 2022 (CEST)

Und deshalb findet man in Commons auch nichts. Werden denn alle Artikel auch wirklich in die richtige Unter-Unter-Unterkategorie eingeordnet? Nein. Weil die Commons-Cats eine unlogisches, inkonsistentes, willkürliches und unlogisches System ist. Die Commons-Cats sind Scheiße. Liesel Full Throttle! 08:19, 11. Apr. 2022 (CEST)

Ich habe mal nach dem Vorschlag von Benutzerin Liesel die Herstellerkategorie von Jung umgestaltet, wie ich es gut verwenden könnte. Wenn es Euer Einverständnis trifft, würde ich auch die anderen Hersteller so umgestalten. Finde es gut an dieser Lösung, daß man da auch noch tiefer gehen kann.--Rainerhaufe (Diskussion) 08:53, 11. Apr. 2022 (CEST)

Sieht gut aus. Liesel Full Throttle! 09:12, 11. Apr. 2022 (CEST)

Das Tool kannte ich bisher gar nicht, das ist viel zu gut versteckt. Das direkt in die Kategoriebschreibungsseite einzubauen ist eine ausgzeichnete Idee, das von Rainerhaufe zurecht monierte Problem zu lösen. Könnte ich eine kleine Umformulierung vorschlagen: "Schienenfahrzeuge des Herstellers Jung (filtern nach Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Elektrolokomotiven)." oder so ähnlich? Das macht es offensichtlicher, dass die Links eine Suchhilfe sind, und nicht ein Verweis auf Erklärungen zu den verschiedenen Loktypen. --Pcb (Diskussion) 18:40, 11. Apr. 2022 (CEST)

Ein kleiner Schönheitsfehler ist hier aber doch aufgetreten; beim Hersteller Orenstein & Koppel kommt er mit der korrekten Firmenbezeichnung in dem Aufruf durcheinander; ich weiß nicht, woran das liegt, ob an dem Doppelnamen oder dem &, jedenfalls muß ich erst bei petscan den korrekten Namen nachtragen und dann auflisten. Dummerweise zeigt er mir bei Petscan nicht die komplette IP-Adresse an, daß ich den gewünschten Namen gleich richtig eintragen kann. Da ich sowieso bei Petscan noch einmal editieren muß und z.B. die Sortierreihenfolge nachtragen muß, würde ich das allerdings nicht so verbissen sehen...--Rainerhaufe (Diskussion) 09:44, 13. Apr. 2022 (CEST)

Das liegt daran, dass für den direkten Link aufs Suchergebnis das "&" durch den ASCII-Code ersetzt wird, da "&" bei Links eine andere Bedeutung hat. Liesel Full Throttle! 10:05, 13. Apr. 2022 (CEST)

Karte für die Stilfserlochblickbahn

alte Karte mit in Rähmchen annotierten Orten auf der Commons-Beschreibungsseite um den leicht gebogenen Verlauf der Bahnlinie klarer werden zu lassen. Auch der gebirgige in der Sackgasse liegende Ort im Norden ist für eine theoretische langlangfristige Erweiterung interessant!

Hab' mich in letzter Zeit wieder mal virtuell in den Vinschgau verlaufen (in echt schon länger nicht mehr dagewesen, irgendwie kommen mir die doch seltsamen Orte in Mals, Partschins und so ziemlich bekannt vor, wenn ich den Wendesituationen auch bahnbezogen wieder begegne und eigentlich neu entdecke, was mir so alles jetzt fehlt von früher, es war noch weit vor der Planung des Brennerbasistunnels, teilweise jedenfalls). Jedenfalls fehlt mir eine knackige Karte zur direkten Verbindung von Landeck über Ischgl und Scuols nach Taufers im Münstertal (it) und von dort ohne neuen Mega-Hauptbahnhof in Mals gleich ohne Umschweife direkt unter das Stilfserlochblickfenster (it) mit Aufzügen und Spiralrampe für sportliche Extremradsportler hinauf zum Ortlerblick und die Abfahrt über den Umbrailpass zur Talstation bei Taufers. So eine Art Ausflugsplan für bergverliebte Grossstadtradsportler*innen, die auch eine die Kettenblätter und die Puste schonende Abkürzung kennen und als Bahnfreunde natürlich nicht mit dem Auto sondern mit der Eisenbahn anreisen. Bei all den Ortlerbahnen, Reschenpassbahnstudien und Ofenschussquerverbindungen könnte eine Erweiterung um die historisch diskutierten Varianten auch für die jeweiligen Wp-Artikel dienlich sein. Bei meiner Variante würde allerdings der historische Bahnhof in Mals nicht zerstört, die Linie der eingleisigen eher regionalen Vinschgaubahn nur bis Taufers verlängert. Lumi's Stilfserlochblickbahn mit Alpenfenster (wieder mal'n Versuch, evtl. mit der realistischen, touristischen naturverträglichen Besucherlenkung weg von den muffigen Massenquartieren hinein in die luftige Bergwelt) endet natürlich nicht unter dem Stilfser Joch im Stilfser Loch sondern geht dann per Express weiter nach Bormio und Sondrio, alles relativ ebenerdig - nur Ischgl mag kaum noch jemand, vielleicht sollte es unterhalb ein kostenloses Camping- und Bergwanderer-Übernachtungsgebiet für wildes Zelten und Tiny-Alpenhüttchen geben, mit direktem Ausstiegsbahnhof "auf der grünen Wiese" (also auch für den Touri-Bus nach Ischgl und die Dörfer im Tal (da könnten sie dann die Parkplätze mit gras- und Solardachgedeckten neuen klimafreundlichen Quartieren bebauen. in Scuol wird natürlich der Bahnhof genutzt oder mindestens mal praktisch und umstiegsfreundlich direkt über oder unter der Anschlussbahn gequert). Na wär' das nicht mal was für Euch Bahnbastler? Wenn es nichts wird mit der zeitnahen Realisierung in unseren noch erlebbaren Tagen: Auch der nächste 1. April will wohl qualifiziert vorbereitet sein ... und die nächste Generation von Wikipedia-und Commons-Liebhaber*innen hat auch noch ihren Spass an unserer Vorarbeit für die kombinierte Stilfserlochblickbahnradtouristenabfahrt (das ist dann ein neuer Wikipedia-Artikel wenn die Präsidenten auf Bahn und Rad umsteigen und dort zur Erholung von ihren bescheuerten Kriegen mal vorbeischauen und das Bahnprojekt populärer machen ... wer lädt ein? auch Puuhtin und Co? ... sind wir mal hoffnungsvoll: alle von Wikipedia begeisterten Menschen fahren schon mal mit dem (E-)Rad hin und machen Fotos von den Abfahrtsvarianten für den künftigen Wp-Artikel und für die Commons-Bilderbuchseite "Cycling" (Abschnitte '"Ausflüge" und "Bahntransport") passt das schon heute! oh, das wird wieder mal teuer!), liebe Grüsse, und denkt an die notwendigen Fahrradabteile und Fahrradwagen mit Doppelstockwagen-Panoramablick (für den oberirdischen Teil ganz nett, auch ganz praktisch für die Skireise zum Aufzug nach oben), --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 15:50, 7. Mai 2022 (CEST) Beim Spiraltunnel hinauf (und bunt beleuchtet mit dem Fahrrad hinunter zur Bahnstation) gehört für Bahneuphoriker natürlich unbedingt eine Zahnradbahn mit hinein, schon wegen der Omis und Opis, die spöttisch darauf warten, dass wieder so ein alter oder junger Sack unterwegs mit seinem alten Mountainbike schlapp macht und per Anhalter dann bei Zahnradbahnpreisen für die gesamte Fahrt mit nach oben will - ausserdem will die lange Wartezeit an den Grossraumaufzügen etwas überbrückt sein, in einer Zwischenetage mit ausgebautem Zahnradbahntiefbahnhof und vorbeistrampelnden und trainierenden Extremradler*innen könnte erniedrigter Luftdruck in der Suwenüür-"Schopping-Mall" die Tiefländer*innen auf die dünnere Luft oben im Aussichtsturm über dem Alpenfenster vorbereiten ... wenn die als Zwischenstopp von der Adria her im Tunnel anreisen und denken, das geht schon noch auf die Dreisprachenspitze ohne Kopfschmerzen. --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 18:10, 7. Mai 2022 (CEST)

Mir scheint, in dieser gliederungslosen Bleiwüste geht es um genau ein Thema. Wo ist da die Anforderung "Diese Diskussionsseite dient dazu, artikelübergreifende Fragen zu Artikeln und Kategorien mit Bahnbezug zu diskutieren." erfüllt? --Chriz1978 (Diskussion) 21:11, 7. Mai 2022 (CEST)

(einschieb): Die entsprechenden Eisenbahn-Artikel habe ich doch verlinkt, und ein einzelner Artikel ist es auch nicht (bzw. dessen Diskussionsseite. Mir fiel auf, dass die internationale Einbindung der geplanten Strecken bei den jüngsten Planungen wenig dargestellt wird, hier etwa fehlte die Anbindung an Landeck und nach Bormio (eine schweizbezogene Planung), bei den "Aktuellen Planungen zur Ortlerbahn" wird zwar der (teils alte) Konflikt mit der Schweiz und Österreich und der Hintergrund der Planungen zur Untertunnelung des Stilfser Jochs (Grenznähe, Höhe, nicht ganzjährig) bei Beibehaltung der Abschottungsmöglichkeit der Grenze (etwa bei einem Konflikt infolge Abspaltung Norditalien, Austritt aus EU) ein wenig angerissen, doch auch hier fehlt eine Karte zu den möglichen anderen Anknüpfungspunkten an Bahnlinien. Die fehlende Verbindung Scuol - Landeck ist schon durch die unterschiedlichen Spurbreiten schwierig für durchgehende Linien. Die internationale Verbindung von Regionen in D und Italien (Verkehrswende = mehr Eisenbahn?) kommt in allen Artikeln nicht vor - wurden bei den aktuellen Planungen diese Korridore überhaupt raumplanerisch untersucht? - mein Vorschlag oben löst den Planungsknoten mit einer einzigen mehr internationalen neuen Eisenbahnlinie (Teilstück nach D, Kleinwalsertal und Oberstdorf, historisch mit Bezug zum Reschenpass diskutiert). Wären einige neue Karten für die Artikel nicht schön und vielleicht unser Beitrag, die verfahrene Situation seit dem 1. Weltkrieg dort mit die Menschen verbindenden Bahnlinien internationaler darzustellen? Ein wenig Humor hätte ich mir schon von Euch erwartet, was meine Entwicklung eines touristischen Nutzungskonzepts betrifft, konnte ich Euch wenigstens aufheitern? --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 17:13, 10. Mai 2022 (CEST)

Ich steige auch nach dem zweiten Text nur schwer dahinter. Wenn ich richtig verstanden habe, geht es dir um ein Planungsspiel irgendwo in den Dolomiten? Da sind wir in der Tat der falsche Ansprechpartner, selbst wenn es nur um die Karte geht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:53, 10. Mai 2022 (CEST)

Planungs"spiel" ist gut, es geht um Milliarden, auch der Gotthardbasistunnel war mal Planung. "Dolomiten" sind da nicht, wenn auch so ähnlich, die Alpen sind sehr geräumig was die Berge betrifft, da am Stilfser Joch ist ein Skigebiet, das im Winter nur schwer aus Südtirol erreichbar ist, bei Scuol ist der Inn, für die Bahn ist talwärts (!) Sackgasse, es wäre also so eine Art Lückenschluss mit potentieller Alpenüber-(oder besser -unterquerung). --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 00:28, 11. Mai 2022 (CEST) hinsichtlich der Alpentransversalen im Zusammenhang mit dem Reschenpass hab' ich Euch zum Verständnis jetzt die passenden Wp-Artikel rausgesucht: Straße oder Bahn, das ist doch hier die Frage! (Karte?), und so machen es die Strassentunnelbastler*innen mit den Karten, fehlt nur die gestrichelte Linie für den Tunnel ... - warum keine Karte für die Eisenbahn? Artikel zum "Wettersteintunnel" -> Landeck -> Reschen -> Mals? (mit Abschnitt für eine passende Karte), --LudwigSebastianMicheler (Diskussion) 15:06, 11. Mai 2022 (CEST)

Die Frage habe ich mir auch gestellt. Zudem ist hier nicht WP:Café, daher setze ich einen "Erledigt"-Baustein, wg. Thema verfehlt bzw. falsche Seite. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 21:52, 8. Mai 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 21:52, 8. Mai 2022 (CEST)

Kategorie:Bahnhof an der Bahnstrecke Mainz–Mannheim

Hallo zusammen, wenn ich das richtig sehe, ist das eine neue Form der Kategorisierung, nämlich als Teil einer Systematik Kategorie:Bahnhof nach Bahnstrecke - ist das vom Portal erwünscht? Grüße --Didionline (Diskussion) 22:18, 15. Apr. 2022 (CEST)

In meinen Augen ist die Kategorie überflüssig. Die Kategorie:Bahnstrecke Mainz–Mannheim hat noch ausreichend Platz, es besteht also keinerlei Notwendigkeit für solch eine Kategorie. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:32, 15. Apr. 2022 (CEST)

Also ein Fall für einen LA? --Didionline (Diskussion) 23:07, 15. Apr. 2022 (CEST)

Von mir aus ja, du kannst aber auch noch auf eine zweite oder dritte Meinung warten. --Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:20, 15. Apr. 2022 (CEST)

Eine solche Kategorie könnte als Hinweis missverstanden werden, dass die Bahnhöfe alle relevant wären. Das ist zwar kein KO-Kriterium für eine Objektkategorie, aber die übergeordnete Themenkategorie ist besser. MBxd1 (Diskussion) 23:46, 15. Apr. 2022 (CEST)

Und die nächste Kategorie dieser Form: Kategorie:Bahnhof an der Riedbahn. Gibt es jetzt also einen Konsens für diese Systematik? --Didionline (Diskussion) 23:46, 21. Apr. 2022 (CEST)

Der Vollständigkeit halber auch noch Kategorie:Bahnhof an der Main-Weser-Bahn. --Didionline (Diskussion) 23:48, 21. Apr. 2022 (CEST)

Alle vom gleichen Autor. Vielleicht sollte man ihn in die Diskussion einbeziehen? Bahnhofversteher • (Diskussion) 09:22, 22. Apr. 2022 (CEST)

Ich habe diese Kategorien angelegt, weil in der jeweils übergeordneten Kategorie zur Bahnstrecke auch noch anderes als Bahnhöfe kategorisiert wird und das optisch in den zahlreichen Bahnhofsartikeln erschwert auszumachen ist. Bei allen 3 Bahnstrecken sind mehr als die erforderlichen 7 Lemmata zu Bahnhöfen vorhanden, um regelkonform eine eigene Kategorie zu bilden. Hinzu kommt, dass hier (Bahnstrecke Mainz–Mannheim) der Teil der Angabe hinter dem „|“ im Lemma durch Vorstellen eines „B“ (damit alles unter Bahnhof erscheint) ja schon eine entsprechende – wenn auch verschwurbelte Form – der Kategorisierung war. Eine eigene Kategorie verbessert einfach die Übersichtlichkeit. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:40, 22. Apr. 2022 (CEST)

Bahnhof Kolbnitz

Bei diesem neuen Artikel Bahnhof Kolbnitz wird mit Vorlageneinbindung auf eine Benutzerseite gearbeitet. Warum? ※Lantus 06:52, 29. Apr. 2022 (CEST)

Wäre die Frage nicht besser auf der Artikeldiskussion aufgehoben, damit der Autor selber auf das "warum" antworten kann? Wenn ich das richtig sehe, hat der so die Gleispläne ausklappbar eingebunden. Keine grundsätzlich schlechte Idee, wie ich finde. Aber das mit dem BNR müsste man tatsächlich anders lösen. --Chriz1978 (Diskussion) 07:58, 29. Apr. 2022 (CEST)

Kategorie (Liste Güterwagen) ?

Hallo zusammen,

es gibt eine Kategorie Liste (Schienenverkehr), darunter die Kategorien Liste (Lokomotiven und Triebwagen) und Liste (Reisezugwagen)‎‎.

Wäre es nicht sinnvoll auch eine Kategorie Liste (Güterwagen)‎ anzulegen? Ich finde momentan sieben Seiten die da rein gehörten und vermutlich habe ich noch einige übersehen.

--Bernhard Rieger (Diskussion) 09:24, 27. Apr. 2022 (CEST)

Wenn es wirklich sieben sind, warum nicht. Ich habe auf die Schnelle nur drei gefunden.
@Bernhard Rieger: Welche sieben Artikel hast du gefunden? Viele Grüße -- Plutowiki (Diskussion) 18:42, 28. Apr. 2022 (CEST)

Momentan finde ich leider nur sechs:

Liste von Eisenbahnwagen auf der Weltausstellung Turin 1911 (Sind Personen- und Güterwagen, sollte wenn dann in beiden Kat.)

Liste von Eisenbahnwagen auf der Weltausstellung Paris 1900 (Sind Personen- und Güterwagen, sollte wenn dann in beiden Kat.)

Liste bayerischer Güterwagen

Liste der pfälzischen Güterwagen

Liste der Güterwagen der Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen

UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen

Viele Grüße --Bernhard Rieger (Diskussion) 19:08, 28. Apr. 2022 (CEST)

Ist das Bezeichnungssystem wirklich eine Liste? Werden die entsprechenden Artikel zu Reisezugwagen und Triebfahrzeugen in den Listenkategorien geführt? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 02:24, 30. Apr. 2022 (CEST)

Da kann man sicher drüber streiten, das Bezeichnungssystem ist zumindest jetzt in der Kat. Liste (Schienenverkehr). Die Listen zu den anderen Personenwagen sind alle in der Liste (Reisezugwagen)‎‎, die Listen mit Güterwagen sind in der Kat. Liste (Schienenverkehr).

--Bernhard Rieger (Diskussion) 19:15, 30. Apr. 2022 (CEST)

Abschnittslinks in Schiebelokomotive

Moin moin,

in einem Artikel aus eurem Bereich sind fehlerhafte Abschnittslink drin:

Schiebelokomotive verweist auf

• Bremse (Eisenbahn)#Elektrische Bremse
• 2 × Funkfernsteuerung#Eisenbahn

Vielleicht könnt ihr euch das mal anschauen – gerade für die zweite Verlinkung kann ich keinen passenden Zielort finden, nachdem der gesamte Abschnitt 2019 aus dem Artikel Funkfernsteuerung flog (siehe Difflink). Generell macht mich die große, kommentarlose Löschung stutzig. Mir fehlt aber das Detailwissen, mich damit auseinanderzusetzen, ob gerechtfertigt oder nicht.

Grüße! --Fallen Sheep (Diskussion) 20:11, 17. Apr. 2022 (CEST)

Die elektrische Bremse ist kein besonderes Problem, das habe ich auf die ohnehin besser passende »elektrodynamische Bremse« umgebogen. Die Fernsteuerung macht mir aber Probleme. Gibt es das irgendwo in der Welt? Bei einer Schiebelokomotive ist doch wie bei Vorspann das Fahren durch eigenes Personal ein Teil der Definition. Mit gekuppelter Vielfachsteuerung wird aus einer Schlz die geführte Lokomotive einer Doppeltraktion bzw. ein »Lokomotivsandwich« (keine Ahnung, wer diesen furchtbaren Ausdruck erfunden hat). Versuche mit Funkübertragung der Vielfachsteuerung gab es in der Schweiz (und dafür sogar den Gattungsbuchstaben -f-, siehe Ref 460), doch diese führten nicht zu einem Regelbetrieb. Die verteilte Traktion in Nordamerika und Australien hat mit Schiebelokomotiven ebenfalls nichts zu tun. Erstmal bin ich in diesem Punkt auch ratlos. –Falk2 (Diskussion) 21:59, 17. Apr. 2022 (CEST)

Dass Schiebelokomotiven über Kabel ferngesteuert werden, können wir wegstreichen. Das sind dann in der Praxis Wendezüge (z.B. Voralpen-Express#2013 bis 2019). Fakt ist, dass in der Schweiz der Schiebedienst weitgehend Geschichte ist. Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel sowie neue Traktionskonzepte beim Voralpen-Express haben diese aufwendige Traktionsform weitgehend überflüssig gemacht. Aber dass am Gotthard Schiebelokomotiven mehrere Jahre funkferngesteuert wurden, lässt sich nicht wegdiskutieren.

Aber dass verteilte Traktion in Nordamerika nichts mit Zwischen- und Schiebedienst zu tun hat, unterschreibe ich nicht. Die dortigen Mittelpufferkupplungen sind für Zugkräfte bis 1200 kN ausgelegt. (Funkfernsteuerung für Schiebelokomotiven im Güterverkehr am Gotthard, SER 7/1999, S. 293) Der beim Eisenbahnunfall von San Bernardino verunfallte Zug befuhr ein Gefälle von 22 Promille und hatte eine Anhängelast von 8911 Tonnen. Befährt ein solcher Zug eine Steigung von 22 Promille, erlaubt die amerikanische Mittelpufferkupplung eine Anhängelast von etwa 5000 Tonnen, was den Einsatz von Schiebelokomotive(n) nötig macht. Der Spiral Tunnel weist die gleiche Steigung auf und die Anhängelasten sind dort nicht geringer als beim Eisenbahnunfall von San Bernardino. Dass man in Bezug auf Nordamerika innerhalb oder am Ende einer Zugkomposition eingereihte Triebfahrzeuge in der deutschen Sprache nicht als Zwischen- bzw. Schiebelokomotive bezeichnen kann, kann ich nicht nachvollziehen. Laut SER 7/1999 wird bei der verteilten Traktion die Funkfernsteuerung seit Jahrzehnten eingesetzt. -- Plutowiki (Diskussion) 04:45, 18. Apr. 2022 (CEST)

Hier muss ich Plutowiki recht geben. Die Praxis in Nordamerika, Lokomotiven im Zug zu verteilen, ist das gleiche Prinzip. Nur im eurasischen Breitspurbereich scheint das nicht nötig zu sein. Dort werden Züge dank der robusten SA3-Kupplung von der Zugspitze aus bewegt....

Aber wir machen ja jetzt die Digitale Kupplung, die auf einem Prinzip basiert, dass schon vor 90 Jahren wegen der ungenügenden Bruchlast und Winterfestigkeit ausschied. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:00, 18. Apr. 2022 (CEST)

So richtig hilft das alles nicht weiter. Schon das Beachten der Fahrleitungssignale wird bei vielfachgesteuerten Schiebelokomotiven zum Problem. Dazu kommt, dass so schwere Züge wie im 1520-mm-Land oder in Nordamerika im dichtbesiedelten europäiaschen Raum kaum sinnvoll nutzbar sind. Lange Laufwege ohne Veränderung wie zwischen Ballungszentren durch kaum besiedeltes Land kommen hier einfach nicht vor.

Die Fixierung auf Scharfenbergkuppelköpfe hat vermutlich einmal politische Gründe und zusätzlich spielen wohl auch die ebenfalls politischen Reinfälle mit den Bauarten Intermat, Unicupler, Z-Ak und vor allem C-Akv eine Rolle. Insbesondere bei letzterer wurden einfach zu viele und unlogische Forderungen gestellt. Die uneingeschränkte Kuppelbarkeit mit Schraubenkupplungen war der Todesstoß. Gerade Politiker verstanden nicht, dass diese Kuppelbarkeit auch dann, wenn man alle Fahrzeuge nur im Rahmen von Hauptuntersuchungen umstellen würde, nach acht Jahren nutzlos wäre. Man hat dieser Forderung die sinnvolle Anordnung der Leitungskupplung unter dem Kuppelkopf geopfert. Mit vier Verbindungsstellen sind durch die gezwungenermaßen gegabelte Anordnung nur zwei Verbindungen herstellbar. Das ist in jedem Fall zu wenig. Z-Ak und C-Akv sind auch dadurch Totgeburten geworden. Intermat/Unicupler hätte was werden können, zumal die dazugehörende Gemischtkupplung problemlos funktioniert. Praktisch hätte man in der ersten Umstellungsphase jedem umgebauten Fahrzeug zwei Gemischtkupplungen mitgeben müssen. Wäre die Hälfte umgestellt, hätte man diese Gemischtkupplungen zu den Wagen mit Schraubenkupplungen umsetzen müssen. Der weitere Umstellungsfortschritt hätte sie dann nach und nach unnötig gemacht, doch muss ich annehmen, dass das wohl zu einfach gewesen wäre.

Das Problem mit dem Fernsteuerlink haben wir aber trotzdem noch. –Falk2 (Diskussion) 11:50, 18. Apr. 2022 (CEST)

Über die Art Kupplungen brauchen wir hier nicht zu diskutieren. Die geringe Zughakenlast der Schraubenkupplung ist schließlich der Grund, dass auf Alpenbahnen überhaupt Schiebelokomotiven verwendet werden. Das Beobachten der Fahrleitungssignale ist auch kein Problem. Schutzstrecken befinden sich auf flachen Streckenabschnitten, wo man auf die Schiebe- und Bremskraft der Schiebelokomotive verzichten kann.

Bei den Schiebelokomotiven in Mitteleuropa geht es auch nicht um Dimensionen wie in Nordamerika oder Russland. Die Fahrt durch Österreich oder durch die Schweiz ist ein Katzensprung. Aber wenn auf der Gotthard-Bergstrecke die Anhängelast 1400 Tonnen überschreitet, muss eine Schiebe- oder Zwischenlokomotive her und sonst reißt ein Zughaken. Die ÖBB müssen bereits bei geringeren Lasten auf Schiebelokomotiven zurückgreifen, weil sie über keine sechsachsigen Güterzuglokomotiven wie die SBB Re 6/6 verfügen.

Die Funkfernsteuerung im Schiebedienst können wir nicht einfach wegdiskutieren. Dazu gibt es in der Fachliteratur mehrere Publikationen. Auf SER 7/1999 habe ich bereits verwiesen. SER 1/2001 berichtet auf Seite 3, dass die Funkfernsteuerung bei den SBB einwandfrei funktioniert. Trotzdem wurde sie bei nur zwei Zugpaaren eingesetzt, denn die 47 damit ausgerüsteten Maschinen erlaubten keinen rationellen Umlauf. SER 1/2002 beschreibt auf S. 34–36 die Funkfernsteuerung Redacom der Firma Safecom Engineering. Gemäß diesem Aufsatz ließen die ÖBB 20 Lokomotiven mit diesem System für den Schiebedienst ausrüsten. SER 5/2003 beschreibt auf S. 210/211 die zuverlässige Funktion von Redacom bei den ÖBB auch im Tunnel. -- Plutowiki (Diskussion) 18:51, 18. Apr. 2022 (CEST)

Nur macht die »Funkfernsteuerung« (die ein klassischer Blähausdruck für eine Vielfachsteuerung ist) aus der Schiebelokomotive eine geführte Lokomotive einer Mehrfachtraktion. Das entspricht dem Unterschied zwischen Vorspann und Doppeltraktion. –Falk2 (Diskussion) 01:31, 19. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Falk. Dass man Hyponym als Blähausdruck bezeichnet ist mir neu und dir ist offenbar nicht bekannt, dass für Schiebelokomotiven (egal ob funkferngesteuert oder bedient) und Wendezüge mit Triebfahrzeug an Zugspitze und Zugschluss teilweise unterschiedliche Vorschriften angewendet werden. Aber die von Fallen Sheep (Vielen Dank!) angestoßene Diskussion hat sich eh erübrigt. Den ersten Link hast du auf Bremse (Eisenbahn)#Elektrodynamische Bremse angepasst, die Steuerleitung zur Fernsteuerung der Schiebelokomotive ist im Artikel verschwunden und der Abschnitt Funkfernsteuerung#Eisenbahn ist wiederhergestellt. -- Plutowiki (Diskussion) 02:27, 19. Apr. 2022 (CEST)

Hallo zusammen. Falk2 bezieht sich m.E. auf den § 34 der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung: "[...] (2) Wendezüge sind vom Führerraum an der Spitze aus gesteuerte Züge, deren Triebfahrzeuge beim Wechsel der Fahrtrichtung den Platz im Zuge beibehalten. (3) Geschobene Züge sind Züge, deren Triebfahrzeuge nicht an der Spitze laufen und die nicht von der Spitze aus gesteuert werden. (4) Nachgeschobene Züge sind Züge, deren Triebfahrzeuge an der Spitze laufen oder die von der Spitze aus gesteuert werden und die ein weiteres Triebfahrzeug nachschiebt, das nicht von der Spitze aus gesteuert wird." Gemäß dieser (deutschen) Definitionen sind Züge mit schiebenden Lokomotiven, die von der Spitze gesteuert werden (egal ob jetzt per Steuerleitung oder Funk), Wendezüge. Bei Geschobenen Zügen oder nachgeschobenen Zügen (letzteres mit den hier diskutierten Schiebelokomotiven) sind die Lokomotiven nicht von der Spitze gesteuert und müssen deshalb durch einen zusätzlichen Lokführer besetzt werden. Mir ist jetzt gerade nicht bekannt, wie die (rechtlichen) Definitionen in der Schweiz oder in Österreich dazu aussehen, aber nach meinem Verständnis handelt es sich auch bei einer funkferngesteuerten, schiebenden Lok (in Deutschland) um eine Mehrfachtraktion und nicht um eine Schiebelokomotive. Ansonsten wäre die häufig gehandhabte Praxis, dass die Schiebelokomotive ungekuppelt am Zug schiebt und sich nach dem Steigungsabschnitt zurückfallen lässt nicht umsetzbar. Dafür muss die Lok auch heute noch mit einem Tf besetzt sein. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:16, 19. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Paetala36.

Vielen Dank für deine Präzisierung. In den Schweizer Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2020. Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2020 (PDF; 9 MB) sind Schiebelokomotiven nicht definiert, der Begriff wird aber verwendet. Sämtliche von mir oben erwähnten Artikel in der SER benutzen (in Bezug auf die Schweiz und Österreich) den Begriff funkferngesteuerte Schiebelokomotive.

Züge mit funkferngesteuerten Schiebeloks als Wendezüge zu bezeichnen, macht keinen Sinn. Die Schiebelokomotiven verkehren (in den deutschsprachigen Ländern) nicht auf dem ganzen Zuglauf, sondern nur auf dem Steigungsabschnitt. Wenn ein Zug der RoLa sein Ziel erreicht hat und wendet, hat er keine Schiebelok mehr und die Zuglokomotive muss umsetzen. Wendezug? Viele Güterzüge enden in Rangierbahnhöfen, wo sie ohnehin nicht gewendet, sondern neu formiert werden.

Deutschland ist nicht Österreich. Alpenbahnen verfügen über längere beidseitige Rampen und die Schiebelok wird auf der Talfahrt auch zum Bremsen benutzt, was die thermische Belastung der Wagenbremsen verringert und Energie spart. Diese Vorteile und die eingesparten Personalkosten würden auf den kurzen Steigungsabschnitten in den deutschen Mittelgebirgen bedeutend weniger ins Gewicht fallen. Die österreichischen Lokomotiven an der Zugspitze verfügen über eine fest eingebaute Funkfernsteuerung. Das würde sich für die kurzen deutschen Steigungsabschnitte nicht lohnen.

Fazit: Ich gehe davon aus, dass es in Deutschland keine funkferngesteuerten Schiebelokomotiven gibt. Deshalb ist auch deren Definition in der EBO nicht notwendig. -- Plutowiki (Diskussion) 14:58, 19. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Plutowiki, die hier diskutierten Güterzüge werden in den allerwenigsten Fällen tatsächlich Wendezüge sein, da gebe ich Dir vollkommen Recht. Viel wichtiger ist der andere Punkt: schiebende Lokomotiven, die von der Spitze des Zuges ferngesteuert werden, sind nach dem deutschen Verständnis eben keine Schiebelokomotiven. Die gesonderte Definition von nachgeschobenen Zügen ist ja auch nur deswegen notwendig, um besondere Regelungen für diese zu definieren. Z.B. wird eine geringere max. Geschwindigkeit definiert, da im ungekuppelten Fall die Schiebelokomotive nicht an der durchgehenden Bremsleitung angeschlossen ist... Im Fall einer funkferngesteuerten Schiebelokomotive sind m.E. solche speziellen Regelungen nicht notwendig, da es ja von der Spitze aus gesteuert werden. Es handelt somit um eine (besondere) Art der Mehrfachtraktion. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:55, 19. Apr. 2022 (CEST)

Guten Abend Peatala36. Du schreibst, „... sind nach dem deutschen Verständnis eben keine Schiebelokomotiven.“ In Deutschland macht der Einsatz funkferngesteuerter Schiebelokomotiven keinen Sinn und darum mussten sich die Verfasser der EBO auch keine Gedanken darüber machen. Du hast die deutsche EBO genommen, interpretierst da etwas hinein was es in Deutschland nicht gibt und bezeichnest das als „deutsches Verständnis“. Wir sind hier nicht in der bundesdeutschen Wikipedia, sondern in der deutschsprachigen Wikipedia. Der Begriff funkferngesteuerte Schiebelokomotive ist weiter oben für Österreich und die Schweiz eindeutig mit Quellen belegt.

Nein, für gekuppelte Schiebelokomotiven (egal, ob ferngesteuert oder bedient) sind Spezialregelungen notwendig. Hochleistungslokomotiven, die auf Alpenbahnen mit 27 bis 35 Promille Steigung bis zu 1600 Tonnen schwere Güterzüge in Kurven mit 280 Meter Radius und über in Kurven liegenden ablenkende Weichen schieben, arbeiten in physikalischen Grenzbereichen. Nicht umsonst haben sich die SBB lange gegen den Schiebedienst gesträubt. Physikalisch macht es keinen Unterschied, ob die Schiebelokomotive bedient oder ferngesteuert ist.

Auf der Gotthard-Bergstrecke schieben die Schiebelokomotiven grundsätzlich 300 Tonnen, den Rest übernehmen die beiden Maschinen an der Zugspitze. Die Schub- und die Zugkraft der Lokomotiven sind also proportional aufgeteilt. Die Geschwindigkeit nachgeschobener Züge ist auf 80 km/h begrenzt. Bei Mehrfachtraktion mit je einem Triebfahrzeug an den beiden Zugenden ist die Schubkraft der Maschine am Zugschluss hingegen auf einen Maximalwert begrenzt. Wenn das schiebende Triebfahrzeug den Maximalwert erreicht hat, darf das ziehende Fahrzeug noch mehr Zugkraft aufbauen. Die Aufteilung der Zug-/Schubkraft ist dann nicht mehr proportional. Die Geschwindigkeit solcher Züge ist nicht begrenzt. Genug Gründe für SBB und ÖBB, funkferngesteuerte Schiebelokomotiven von der Mehrfachtraktion zu unterscheiden. -- Plutowiki (Diskussion) 02:03, 20. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Plutowiki, Danke Dir für Deine ausführliche Antwort! Versteh mich bitte nicht falsch: Ich will in keinster Weise den Begriff "ferngesteuerte Schiebelokomotive" anzweifeln! Meine Ausführungen hatten lediglich den Zweck Falks Problem zwischen den Begriffen "Fernsteuerung" und "Schiebelokomotive" zu erklären. Nicht mehr und nicht weniger.

Ohne Frage sind schwere Güterzüge auf den Alpenbahnen im physikalischen Grenzbereich. Bei dem von Dir beschriebenen Fall auf der Gotthard-Bergstrecke handelt es sich aber m.E. um eine typische Zugkraftbegrenzung, wie bei Mehrfachtraktionen inzwischen zum Standard gehören. Diese muss ja bereits bei einer Doppeltraktion moderner Drehstromlokomotiven umgesetzt werden (2x300 kN Anfahrzugkraft=600 kN > 500 kN betriebliche Festigkeit der verstärkten Schraubenkupplung). Die ferngesteuerte Schiebelokomotive muss eben auch entsprechend in ihrer Zug- (bzw. Schubkraft) begrenzt werden. Die Grenzwerte sind natürlich durch entsprechende Nachweise für die Entgleisungssicherheit (Versuche, Simulationen, etc.) festzulegen. Aber lassen wir es gut sein! Jetzt müssen wir die diskutierten Inhalte "nur noch" in den Artikel reinschreiben... Einen schönen Abend noch! VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:31, 20. Apr. 2022 (CEST)

Jetzt ist mir doch noch etwas aufgefallen... Kannst Du mir bitte mit folgenden Absatz der Schweizerischen Fahrdienstvorschriften FDV (R 300.1–.15) https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/fdv_a2016/alle_fdv_a2016.pdf.download.pdf/alle_fdv_a2016.pdf (3,8 MB) helfen? Auf Seite 334 steht:

"1.3.3 Schiebedienst: Werden zusätzliche, schiebende Triebfahrzeuge am Schluss von direkt geführten Zügen einzeln bedient, gilt das als Schiebedienst.[...]"

Wie ist das zu verstehen? Was ein direkt geführter Zug ist, ist mir klar. Aber wenn ich das hier richtig verstehe, dann gilt ein zusätzliches, schiebendes Triebfahrzeug nur dann als Schiebedienst gemäß FDV, wenn es einzeln bedient ist, korrekt? Bedeutet "einzeln bedient" (analog z.B. zum folgenden Absatz 1.3.4 Vorspanndienst), dass das zusätzliche, schiebende Triebfahrzeug von einem zusätzlichen Triebfahrzeugführer bedient wird? Im Umkehrschluss würde dass doch dann bedeuten, wenn das zusätzliche, schiebende Triebfahrzeug nicht von einem zusätzlichen Triebfahrzeugführer bedient wird, sondern eben über die diskutierte Funkfernsteuerung, dass es sich gemäß FDV um keinen Schiebedienst handelt, oder? Vielen Dank im Voraus und viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 23:08, 20. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Peatala36. Zu deiner Frage zuerst eine Vorbemerkung. Die Fahrdienstvorschriften (FDV) werden jeweils in den durch 4 teilbaren Jahreszahlen aktualisiert. 2000 befand sich der funkferngesteuerte Schiebebedienst noch in der Versuchsphase. Die einzigen Triebfahrzeuge, die in der Schweiz als funkferngesteuerte Schiebelokomotiven eingesetzt werden konnten, waren die Re 460. Die kamen aber 2003 alle zum Personenverkehr, womit keine fernsteuerbaren Schiebelokomotiven mehr zur Verfügung standen. Die Sache hatte sich damit erledigt, denn die Inbetriebnahme von Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel war damals absehbar. Damit entstand auch kein Bedarf, in den FDV den funkferngesteuerten Schiebedienst zu berücksichtigen. Die weiter oben erwähnten Regelungen dazu stammen nicht aus den FDV, sondern waren SBB-intern. Soweit die Vorbemerkung.

1.3.2 Schiebende Triebfahrzeuge: Bezieht sich sowohl auf Sandwich-Traktion wie auch auf Schiebedienst. Das ist das, was du vorhin erwähnt hast. Sowohl bei schiebenden Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung als auch bei Schiebelokomotiven muss die Schubkraft begrenzt werden.

1.3.3 Schiebedienst: Das definiert den Schiebedienst im Gegensatz zur Sandwich-Traktion (denn der funkferngesteuerte Schiebedienst wird nicht mehr praktiziert.) -- Plutowiki (Diskussion) 02:14, 21. Apr. 2022 (CEST)

Danke für die Erklärungen! VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:44, 21. Apr. 2022 (CEST)

Bevor die Archivierung greift, von meiner Seite aus auch nochmal vielen Dank für die Beschäftigung mit der Sache und die gute Diskussion! Immer schön, wenn man sich so gut auf Portalarbeit verlassen kann. Liebe Grüße! Fallen Sheep (Diskussion) 23:38, 26. Apr. 2022 (CEST)

Doppeltraktion moderner Drehstromlokomotiven

@Peatala36: Auch ich erlaube mir eine Frage, ohne dir auf die Füsse zu treten. Wo werden diese Grenzwerte (2x300 kN Anfahrzugkraft=600 kN > 500 kN Zughakenlast) vorgeschrieben oder umgesetzt? Sie erstaunen mich. Eine SBB Re 10/10 hat eine Zugkraft von 650 bis 675 kN, womit sich die Zughakenlast ziemlich genau ausnutzen lässt. Anders gesagt, die Re 10/10 braucht keine Zugkraftbeschränkung. Für zwei TRAXX oder zwei SBB Re 460 komme ich auch auf 600 kN. Zwei BLS Re 4/4 bringen es gar auf 628 kN (braucht eine feine Hand des Lokführers), sind aber immer noch unter der Re 10/10. Ich möchte aber nicht ausschließen, dass eine Bahnunternehmung die maximale Zughakenlast auf 500 kN festgelegt. -- Plutowiki (Diskussion) 02:14, 21. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Plutowiki, Natürlich! Mit Deiner Nachfrage trittst Du mir in keinster Weise auf die Füße! Die 500 kN habe ich gestern aus dem Artikel Schraubenkupplung#Belastbarkeit übernommen. Da ich diesen Wert dort selber rein geschrieben habe, hier der Verweis auf die Fundstelle: BMVI (Hrsg.): Erstellung eines Konzeptes für die EUweite Migration eines Digitalen Automatischen Kupplungssystems (DAK) für den Schienengüterverkehr; Schlussbericht. 29. Juni 2020, S. 44 (bmvi.de [PDF]). . Weitere Quellen wären z.B. Helmut Lehmann: Fahrdynamik der Zugfahrt. 3., überarb. Auflage. Aachen 2012, ISBN 978-3-8440-1259-0, S. 190. , Grenzlastberechnung bei der DB Netz AG. In: DER EISENBAHNINGENIEUR. Nr. 4/2018, S. 40–43 (eurailpress-archiv.de).  oder auch hier https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/6947756/f1592a0585acbd83612c2e843c2a9fb4/rueckfall_rechenweg-data.pdf. In allen hier genannten Quellen steht, dass für die "Standard-Schraubenkupplungen" nach UIC-Richtlinie 520 (auch als „1 MN“-System nach Norm DIN EN 15566:2016-12 Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Zugeinrichtung und Schraubenkupplung bezeichnet) eine betrieblichen Festigkeit von 450 kN angesetzt wird. Für die verstärkte Schraubenkupplung (Weißpunktwagen) (auch als „1,2 MN“-System bezeichnet) wird eine betriebliche Festigkeit von 500 kN angesetzt. Für das „1,5 MN“-System konnte ich jetzt keine Angaben zur betrieblichen Festigkeit finden... Aber daher komme ich auf 500 kN. Da diese Angaben alle im engen Zusammenhang mit der DB stehen, will ich auch nicht ausschließen, dass andere EVU andere betriebliche Festigkeiten für die Grenzlastberechnung ansetzen... VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:44, 21. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Peatala36. Sehr interessant. Vielen Dank für deine ausführliche Antwort. -- Plutowiki (Diskussion) 13:04, 22. Apr. 2022 (CEST)

Das ist interessant. Ich habe im Gedächtnis, dass mir andernorts 850 kN untergekommen sind; ausserdem habe ich vor langer Zeit mal Berechnungen für die 3250-t-Züge über den alten Lötschberg gemacht - übrigens ein spannender Fall für sich. Da wurden u.A. Re 465 in Doppeltraktion eingesetzt, und gemäss der damaligen Auskunft durch die BLS gab es keine Zugkraftbeschränkung am Zugkopf. Die Schiebeloks am Zugende waren auf 240 kN unterhalb von 40 km/h begrenzt, drüber dann wieder volle Zugkraft. Leider habe ich so auf die schnelle keine Quellen gefunden. Auf jeden Fall aber dürften die zulässigen Grenzwerte an vielen Orten Verhandlungssache zwischen EIU und EVU. Von offiziellen Normen dazu habe ich bislang nichts gehört - was nicht heisst, dass es sie nicht gibt... PS: Ich habe mir erlaubt, den erledigt-Tag wieder zu entfernen, das Thema interessiert mich ^.^ --^^^^

Hallo Pcb, Könnte es sein, dass Du die von Dir genannten 850 kN mit der Mindestbruchkraft der 1 MN-Standard-UIC-Schraubenkupplung verwechselst? Diese müssen gemäß Norm zwischen 850 und 980 kN brechen. Die Zuglasten so auszulegen, dass man zu knapp an die 850 kN kommt, wäre das Risiko einer Zugtrennung schon relativ hoch... Eine angemessene Sicherheit ist dem Betrieb hier durchaus zuträglich ;) VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:26, 28. Apr. 2022 (CEST)

Die ganze Thematik hat ohnehin nichts mit Drehstromantrieben zu tun. Mit zwei klassischen sechsachsigen Lokomotiven wie der DR-Baureihe 250 an der Zugspitze reißt du auch so den Zughaken weg, wenn mit voller Zugkraft angefahren wird. Richtige Eisenbahn ist eben keine Modelleisenbahn. Und Lokführer war früher nicht ohne Grund ein qualifizierter Beruf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:37, 28. Apr. 2022 (CEST)

Doch, das hast sie. Ein großer Teil des Güterverkehrs in Mitteleuropa wird heute mit Standard-Umrichterlokomotiven betrieben. Und die sind vierachsig – im Gegensatz zur Baureihe 250 oder zur SBB Re 6/6. Die Ausgangsfrage nach der maximalen Zughakenlast zweier Standard-Umrichterlokomotiven hat sich oben bereits beantwortet. Mit der Doppeltraktion zweier solcher Lokomotiven wird die Zughakenlast nicht überschritten. -- Plutowiki (Diskussion) 23:25, 30. Apr. 2022 (CEST)

Züge mit 3250 Tonnen Anhängelast kann man nicht über die Lötschberg-Bergstrecke befördern. Eine BLS Re 4/4 hat eine Anhängelast von 630 Tonnen. Für einen solchen Zug wären mehr als fünf solcher Maschinen notwendig. Auch die Re 465 sind nicht wesentlich leistungsfähiger. Solche Züge dürfen in der Schweiz, im Gegensatz zu Nordamerika oder Russland, nicht verkehren. Viele Grüße von der Entgleisungssicherheit in Kurvenradien von 280 Metern. Damit können wir das Thema abschließen. Die am 21. April gestellte Frage wurde von Peatala36 am gleichen Tag beantwortet. -- Plutowiki (Diskussion) 23:25, 30. Apr. 2022 (CEST)

Sorry Plutowiki wenn du Aussagen wie; „Solche Züge dürfen in der Schweiz, im Gegensatz zu Nordamerika oder Russland, nicht verkehren.“ machst, solltest du besser ruhig sein. Es gab früher Tonerdezüge mit bis zu 3250 Tonnen über die Lötschberg Bergstrecke. Die wurden schon damals nur zwischen Frutigen und Kandersteg geteilt (BV SBB P 2008860 UND G-32739). --Bobo11 (Diskussion) 00:57, 1. Mai 2022 (CEST)

"Es gab früher..." Fahren die denn noch heute? --77.10.175.125 09:20, 1. Mai 2022 (CEST)

Der Unsinn von Leuten, die keine Ahnung haben, ist gerade unerträglich. Aber macht ruhig so weiter. Wie von mir schon ein paar mal geäußert: Hier bekommt ohnehin jeder die Wikipdia, die er verdient hat. Und irgendwann kommen besonders Blöde, die die ganze Scheiße irgendwann reparieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:03, 1. Mai 2022 (CEST)

Was soll der gehässige Ton? Da drückt man sich in der Diskussion (nicht im Artikel!) etwas unpräzise aus und schon wird man von verschiedenen Seiten angeschrien.

77.10.175.125 hat heute um 9.20 Uhr eine Frage gestellt und die möchte er gerne beantwortet haben. -- Plutowiki (Diskussion) 19:04, 1. Mai 2022 (CEST)

Getroffene Hunde bellen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:06, 1. Mai 2022 (CEST)

... aber beißen nicht. Wie ist's denn nun? Immer noch so, wie von Bobo11 in der Vergangenheitsform beschrieben, oder aktuell auch? --77.10.175.125 19:41, 1. Mai 2022 (CEST)

Das spielt physikalisch keine Rolle. Fakt ist, dass diese Verkehre durchgeführt wurden. Im Übrigen gibt es auch außerhalb der Alpen Bahnen, die enge Radien und Neigungen jenseits des Zulässigen aufweisen. Die Physik bleibt immer gleich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:45, 1. Mai 2022 (CEST)

..., aber die Grenzwerte unterscheiden sich. -- Plutowiki (Diskussion) 20:15, 1. Mai 2022 (CEST)

Wenn „Solche Züge dürfen in der Schweiz, im Gegensatz zu Nordamerika oder Russland, nicht verkehren“ extra zitiert wird, um kenntlich zu machen, worauf man sich bezieht und dann erzählt, wie es früher war, dann ist das zumindest unglücklich formuliert. Plutowiki hat zwar zuvor auch behauptet, dass man 3250 Tonnen Anhängelast nicht über die Lötschberg-Bergstrecke bringen kann, letztlich jetzt ohnehin nicht erlaubt sei. Und dem wird entgegnet, dass es mal erlaubt war. Da sollte man doch man nachfragen dürfen, ohne dass gleich angeraunzt wird, meinegütenochmal. --77.10.175.125 21:01, 1. Mai 2022 (CEST)

Vielen Dank für deinen Beitrag, Jedem kann mal ein Fehler unterlaufen. Ich habe mich zu wenig genau ausgedrückt. Natürlich könnte man auch heute noch 3250 Tonnen schwere Güterzüge in Frutigen halbieren und die Lötschberg-Nordrampe hochfahren. Aber seit Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel eröffnet sind, macht das keinen Sinn. Aber verboten ist es nicht.
Ich gebe dir vollständig recht. Der Stil einiger weniger Diskussionsteilnehmer gibt mir sehr zu denken. Der Zweck einer Diskussionsseite würde darin bestehen, die Qualität eines Artikels zu verbessern. Offenbar ist es auch in deutschsprachigen Ländern nicht mehr möglich, wertneutral eine Frage zu stellen, ohne gleich angegriffen zu werden. Viele Grüße -- Plutowiki (Diskussion) 21:34, 1. Mai 2022 (CEST)

Dazu gehört auch, dass Diskussionsbeiträge gelöscht werden. -- Plutowiki (Diskussion) 21:56, 1. Mai 2022 (CEST)

Ähm, sorry, Plutowiki, aber das wurde völlig zu Recht wieder gelöscht. Das da gehört sich einfach nicht. Man schreibt nicht in Beiträge anderer Nutzer. Verändere nicht die Diskussionsbeiträge anderer Benutzer. So etwas ist eine Unhöflichkeit. Das gilt generell. Und in Fällen wie diesen, wo schon vorher ein gewisser Konflikt zwischen den Parteien bestand, gilt das erst recht.--Global Fish (Diskussion) 09:09, 2. Mai 2022 (CEST)

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Streckenprofil

Wenn man auf einer mit 2,76 % = 1,58° geneigten Eisenbahnstrecke auf der Erde mit Normalfallbeschleunigung g=9,80665 m/s² für einen Zug von m=3250·10³ kg ausschließlich den Widerstand der Steigung N_steig bestimmt, dann ergibt sich folgende Rechnung:

$N_{steig}=sin(1,58)\cdot 9,80665\,m\cdot s^{-2}\cdot 3250\cdot 10^{3}\,kg=879\cdot 10^{3}\,kg\cdot m\cdot s^{-2}=879\,kN$

Das heißt, dass bei einer maximalen Ellokdoppeltraktionszugkraft von hier angenommenen 650 kN der Zug zu schwer wäre. Reduziert man aber die Anhängemasse auf ca. 2400 t, kann es sich ausgehen:

$650\cdot 10^{3}\,kg\cdot m\cdot s^{-2}\cdot (9,80665\,m\cdot s^{-2})^{-1}\cdot (sin(1,58))^{-1}=2404\cdot 10^{3}\,kg=2404\,t$

Wenn man nur den mit ca. 1,5 % = 0,86° geneigten Streckenabschnitt betrachtet, dann würde die Ellok noch immer ca. 480 kN Zugkraft brauchen, also auch hier wäre wieder Doppeltraktion notwendig:

$N_{steig}=sin(0,86)\cdot 9,80665\,m\cdot s^{-2}\cdot 3250\cdot 10^{3}\,kg=879\cdot 10^{3}\,kg\cdot m\cdot s^{-2}=478\,kN$

Am sinnvollsten erscheint es mir, für einen 3250 t schweren Zug zwei Elloks zum Ziehen und eine weitere zum Anschieben zu verwenden. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:05, 1. Mai 2022 (CEST)

Die Rechnung ist unvollständig. Sie vernachlässigt die Rollwiderstände, die in Kurven mit 280 Metern nicht unerheblich sind. Bereits oben wurde erwähnt:

• Drei Standard-Drehstromlokomotiven befördern auf der Lötschberg- oder Gotthard-Bergstrecke zusammen 1800 Tonnen Anhängelast.
• Die Tonerdezüge wurden auf der Lötschberg-Bergstrecke in zwei Teile halbiert. Das ergibt rund 1600 Tonnen Anhängelast. Damit hatte man auch noch etwas Reserve bei schwierigen Adhäsionsverhältnissen. -- Plutowiki (Diskussion) 20:03, 1. Mai 2022 (CEST)

Hallo 77.10.175.125. Im Internet ist ein Foto vom 21. Juli 2021 eines Tonerdezugs in Brig zu finden. Ich vermute, dass der Zug durch den Lötschberg-Basistunnel fuhr und damit nicht die Steigung der Bergstrecke überwinden musste. Damals war der Ceneri-Basistunnel noch nicht eröffnet und der Zug musste über die steile Simplon-Südrampe hinunter zu seinem Ziel in Italien fahren. -- Plutowiki (Diskussion) 20:03, 1. Mai 2022 (CEST)

Hallo Johannes, in der Tat hast Du m.E. einen zu stark vereinfachen Ansatz gewählt. Der von Dir genannte Neigungswiderstand ergibt zusammen mit dem Bogenwiderstand lediglich den Streckenwiderstand, mit $F_{WS}=(i+f_{k})\cdot m_{z}\cdot g$. Jetzt weiß ich nicht ob die Streckenneigung in den von Plutowiki genannten 280-m-Bögen am Lötschberg reduziert wurde (um den Streckenwiderstand möglichst konstant zu halten), aber mal angenommen das ist der Fall, könnte man den Bogenwiderstand vernachlässigen $f_{k}=0$. Bei $i=0,0276$ ergibt sich für den $m_{z}=3586$ t schweren Zug (3250 t Wagenzug plus vier Loks je 84 t) ein Streckenwiderstand von ca. 971 kN. Nicht vernachlässigen kann man aber den Wagenzugwiderstand. Nimmt man die allgemeine Gleichung für den Wagenzugwiderstand $F_{WFW}=f_{WFW}\cdot m_{w}\cdot g=(\alpha +\beta \cdot v+\gamma \cdot (v/100)^{2})\cdot m_{w}\cdot g$, setzt für die Koeffizienten nach Strahl $\alpha =0,0012,\beta =0$ und $\gamma =0,0032$ und nimmt eine Geschwindigkeit von 80 km/h (max. Geschwindigkeit für nachgeschobene Züge, siehe oben) an, ergibt sich für einen 3250 t schweren Ganzzug ein Wagenzugwiderstand von ca. 112 kN. Zusammen ergibt das 1083 kN... Mein gewählter Ansatz vernachlässigt aber noch weitere wesentliche Aspekte: Der Zug muss ja erstmal angefahren und auf 80 km/h beschleunigt werden; in Tunnel herrschen erhöhte Luftwiderstände vor; sowie die zulässige Erwärmung der Antriebsanlagen der Loks; etc... VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:45, 1. Mai 2022 (CEST)

Neuere norwegische/Vy-Fahrzeuge wo?

Auf Kategorie: Triebfahrzeug (Norges Statsbaner) steht, dass hier u. a. die Fahrzeuge der Norges Statsbaner AS bis 2019 eingestellt werden sollen. Und wo sollen die neueren Fahrzeuge (so es sie gibt, aber bestimmt gibt es die irgendwann) hin, also die von Vy oder auch von Norske tog?--Uliraush (Diskussion) 14:30, 6. Mai 2022 (CEST)

In eigene Unternehmenskategorien, wovon der hierarchisch nächsthöheren Kategorie:Triebfahrzeug (Norwegen) schon einige zugewiesen sind. Eine Kategorie:Triebfahrzeug (Norske tog) gibt es, eine Kategorie für Vy hingegen nicht, da Vy m. W. ausschließlich Fahrzeuge anderer Unternehmen (überwiegend Norske tog) einsetzt. --GeorgR (de) (Diskussion) 18:17, 7. Mai 2022 (CEST)

Müssen wir wegen dieser neuen, modernen Unternehmsumstruktierungen, Umbenennungen und Neugründungen überhaupt so einen Aufstand machen? Sind das alles nicht ohnehin Eintagsfliegen ? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 01:24, 11. Mai 2022 (CEST)

Bilder von Werner Hubert

Wisst ihr, wo und wie man die herbekommt? Einige seiner Fotografien haben wir (bei Wikipedia bzw. auf Wikimedia Commons) ja schon, und da sie gemeinfrei sind, wären sie problemlos zur (historischen) Bebilderung unserer Artikel geeignet. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:26, 17. Mai 2022 (CEST)

Im EK-Verlag erscheinen seit einigen Jahren Sammelwerke zu bekannten Eisenbahnfotografen. Werner Hubert ist mit zwei Bänden vertreten (ISBN 978-3-88255-312-3 und ISBN 978-3-88255-313-0). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:57, 17. Mai 2022 (CEST)

Bahnbetriebswerk Gerolstein

Das Bahnbetriebswerk Gerolstein hat noch keinen Artikel. Das ist mir gerade erst aufgefallen. Dürfte ein Artikel geschrieben werden? Ich hätte da auch Belege. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:07, 18. Mai 2022 (CEST)

[1] [2]
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   23:49, 18. Mai 2022 (CEST) (trallalatesttest signierter Beitrag von Torsten Bätge (Diskussion | Beiträge) ) P.S.: [3]

Ich will niemanden von sinnvoller Artikelarbeit abhalten. Das sollten nur ein paar Literaturhinweise sein. (
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   22:03, 21. Mai 2022 (CEST) signierter Beitrag von Torsten Bätge (Diskussion | Beiträge) )

Es könnte ja mit dem Abschnitt im Artikel Bahnhof Gerolstein losgehen, wo schon ein paar Angaben stehen. Das wird auch bei etlichen anderen Bahnbetriebswerken in Deutschland so gemacht, von Bahnbetriebswerk Aachen Hbf bis Bahnbetriebswerk Zittau. --Der wahre Jakob (Diskussion) 22:13, 21. Mai 2022 (CEST)

Guter Vorschlag und wenn es wirklich zu gross werden sollte, laesst sich dies immer noch später als eigener Artikel auslagern.--KlauRau (Diskussion) 09:29, 22. Mai 2022 (CEST)

Jup, auslagern kann man immer. Denn 2-3 Sätzchen zu dem BW tun einen Bahnhofsartikel nie wirklich weh. Wird es zu viel vür den BAhnhofsartikel, hat man in der Regel auch genügend Material zusammen, dass dann auch die Relevanz für einen eigenstädigen BW Artikel erkennbar wird. --Bobo11 (Diskussion) 11:12, 22. Mai 2022 (CEST)

Karte zur Bahnstrecke

Hallo, kann bei WP:FzW #Karten-Vorlage funktioniert nicht richtig bzw. zeigt es nicht in eingeloggtem Zustand jemand von Euch dem Benutzer:Yeerge weiterhelfen (und mir dabei auch gleich)? Ich selbst weiß noch nicht einmal, woher überhaupt die Geodaten in Artikeln wie den dort besprochenen herkommen; jedenfalls kann ich sie weder im Artikel-Quelltext noch in Wikidata finden. Gruß, --Yen Zotto (Diskussion) 15:42, 22. Mai 2022 (CEST)

LD - Wagenvermietung

Ich möchte euch auf folgende LD aufmerksam machen und um eure Einschätzung bitten, ob dieses Unternehmen unter die RK des Fachbereiches fällt. Liebe Grüße --Ichigonokonoha (Diskussion) 11:16, 8. Jun. 2022 (CEST)

ist inzwischen erledigt, da auf Löschung entschieden wurde--KlauRau (Diskussion) 19:45, 20. Jun. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --PhiH (Diskussion) 20:39, 20. Jun. 2022 (CEST)

Kategorie:Hauptbahnhof in der Schweiz

ICh seh den Sinn und Zweck eine undefinierten Kategorie:Hauptbahnhof in der Schweiz nicht. Gerade von dem Hintergrund das in der SChweiz von Seite SBB (Betreiberin der SChieneninfrastruktur) gerade mal ein Bahnhof mit dem Zusatz Hauptbahnhof gibt (Zürich HB oder eben augeschrieben/gesprochen Zürich Hauptbahnhof). Dehalb hab ich LA gestellt. --Bobo11 (Diskussion) 18:00, 20. Jun. 2022 (CEST)

Eine Kategorie wo langfristig nur ein Eintrag drin stehen wird scheint wirklich sinnlos. Bernhard Rieger (Diskussion) 20:24, 20. Jun. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Der König (Disk.·Beiträge) 01:19, 6. Jul. 2022 (CEST)

Hinweis auf Diskussion

Hallo, ich möchte auf diese Diskussion hinweisen. Kategorien für U-Bahnhöfe je nach Linie sind m.E. nicht sinnvoll. Aber vielleicht gibt es da ja auch andere Meinungen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 09:42, 18. Jun. 2022 (CEST)

DS100-Code in Abschnitts-Fließtext?

Wäre es gut, den DS100-Code eines Bahnhofs im Fließtext einzupflegen, wenn dieser Bahnhof nur in einem Artiklabschnitt beschrieben ist und der DS100-Code dorthin weiterleitet? Beispielfall: HMEL. --KnightMove (Diskussion) 06:26, 30. Jun. 2022 (CEST)

Da geht es um einen Ortsartikel? M.E. hat so etwas dort überhaupt nichts verloren.
Die DS100-Codes sind im wesentlichen rein betriebsinterne Bezeichnungen der DB. In der Regel haben solche Abkürzungen keinerlei Öffentlichkeitsrelevanz (abgesehen davon, dass auch Pufferküsser Teil der Öffentlichkeit sind ;-)). Ich halte sie auch auch in den Abkürzungs-BKL für überflüssig (abgesehen davon sind es in der Regel nicht wirklich Abkürzungen sondern, wie du oben schon schreibst, Codes). Aber im Fließtext von Ortsartikeln haben sie überhaupt nichts verloren, m.E. --Global Fish (Diskussion) 06:55, 30. Jun. 2022 (CEST)

Danke für die Klarstellung. Aber meinerseits: Auch Codes gehören ausdrücklich in den Abkürzungen gelistet (Abgrenzung ist oft unmöglich). Wenn diese Codes öffentlich zugänglich sind, steht Relevanz für Listung hier nicht in Zweifel. Dann widersprechen die Weiterleitungen zumindest dem Prinzip, dass das Weiterleitungs-Lemma im Ziel erklärt sein soll. Lasse das mal sickern... --KnightMove (Diskussion) 09:12, 30. Jun. 2022 (CEST)

Danke an dich für deine Klarstellung!
Ich gebe zu, dass ich mit meinen Auslassungen über Code und Abkürzung eher für Verwirrung gesorgt habe, hatte ja nix mit dem zu tun, was du schriebst.
Natürlich sind Codes in der BKL prinzipiell genauso wie Abkürzungen zu behandeln; ich sehe nur bei den Bahnhofscodes (im Gegensatz zu den auf Tickets etc. stehenden Flughafencodes) nicht die öffentliche Relevanz. --Global Fish (Diskussion) 10:58, 30. Jun. 2022 (CEST)

Ukraine und Hauptseite

Es werden ja auch hier/bei uns/in unserem Bereich Artikel zur Ukraine geschrieben. Könnten beziehungsweise dürften die auf der Hauptseite unter "Schon gewusst?" präsentiert werden, wo ja seit Kriegsbeginn regelmäßig ukrainische themen präsentiert werden (sollen). Mir fiele da der Bahnhof Mykolajiw ein. Sollte niemand Einwände haben, würde ich den vorschlagen, um mögliche Teaservorschläge und Unterstützung bitten und mich um die Rückversicherung beim Hauptautor kümmern. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 16:37, 5. Jun. 2022 (CEST)

Fände ich eine gute Idee. Einzige Limitierung die mir bei SG einfällt waere, dass es neue Artikel sein sollten, aber das waere ja beim Bahnhof Mykolajiw durchaus gegeben. Unterstützung gerne, Teaservorschlag, mal sehen ob ich da kreativ genug fuer bin--KlauRau (Diskussion) 11:38, 6. Jun. 2022 (CEST)

Könntet ihr euch vielleich bei der Krjukiw-Brücke beteiligen? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:28, 4. Jul. 2022 (CEST)

Artikel zu DB Notfallzügen

Wir haben bei Wikipedia Artikel zu Rettungszug (Deutsche Bahn AG) und Notfallmanager der Deutschen Bahn, noch fehlt einer zu den Notfallzügen bzw. Notfallkränen der DB Netze. Um Fachkundige anzusprechen, habe den Wunsch nach einem Artikel näher begründet bei Diskussion:KRC Multi Tasker 1200#Artikel zu DB Notfallzügen gewünscht. --KaPe (Diskussion) 17:02, 22. Jun. 2022 (CEST)

fände ich gut--KlauRau (Diskussion) 23:25, 22. Jun. 2022 (CEST)

+1, wobei in so einem Artikel m.E. eher die Geschichte der (Notfall-)Kranzüge der DB (oder vielleicht sogar der deutschen Bahnen allgemein) beleuchtet werden sollte - vor den aktuellen Kirow MT910/1200 gab es ja schon die Krupp-Ardelt-150t-Krane und deren "kleine Geschwister", und sicherlich auch vorher schon vorrangig oder ausschließlich für Not-/Unfälle genutzte Kräne, ebenso bei der Reichsbahn (sowohl in DDR als auch Deutschem Reich). Und vielleicht sogar ein Blick über die Grenzen? Spannend wäre auch, ab wann "es gibt doch so viele Kräne, da ist bestimmt einer für alle Hebearbeiten gut" durch "wir halten dauerhaft (starke) Kräne für Notfälle einsatzbereit" abgelöst wurde. Leider hab ich selbst zur Zeit wenig von selbiger, da mal tiefergehend zu recherchieren. Kann aber gern spätere Ergänzungen anbieten, wenn es bis dahin einen entsprechenden Artikel gibt - das kann allerdings dauern... Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 01:30, 6. Jul. 2022 (CEST)

Hallo zusammen,
Ich hab in der verlinkten Diskussion Diskussion:KRC_Multi_Tasker_1200#Artikel_zu_DB_Notfallzügen_gewünscht bereits einen Vorschlag dazu gemacht, siehe dort. Einen ersten Artikelentwurf zum KRC 910 hab ich auch mal angelegt, den ergänze ich noch ein wenig und verschiebe ihn dann in den Artikel-Namensraum. Zur Historie der Notfalltechnik, wie von Stefan Kunzmann vorgeschlagen, kann ich nur bedingt etwas beitragen... VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:48, 6. Jul. 2022 (CEST)

Siemens VT 642 800

Siemens VT 642 800 in Plochingen

Heute fotografiert mit 5 Fotos. Ungewöhnliches Fahrzeug, unüblich blau lackiert, stand am Gleis 59, ein Stummelgleis, wo normalerweise keine Personenzüge wegfahren. Wer weiß mehr dazu und welche Kategorien sollte das Teil kriegen. Und natürlich: kann man das für irgendwas brauchen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 20:35, 23. Jun. 2022 (CEST)

ist das der hier? VT 1.0/1.5-ETCS --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 20:51, 23. Jun. 2022 (CEST)

ok, ich bin mir sehr sicher das es ieser hier ist [4] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 20:55, 23. Jun. 2022 (CEST)

Derzeit wird am S-Bahn-Netz in Stuttgart die Zugbeeinflussung nachgerüstet, das könnte schon der Zweck für die Anwesenheit sein. Es wird ja auch noch was Größeres in Stuttgart gebaut, das dann komplett digital laufen soll, wenn es denn zu unseren Lebzeiten noch fertig wird.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 21:53, 23. Jun. 2022 (CEST)

Scheinbar, einige Talents 2.5 von abellio ähm sweg stuttgart sind momentan beim Hersteller Bombardier/Alstrom um ECTS zu bekommen, dafür fahren jetzt ersatzt züge bei mir, (ne 185 als lok) ein ddr dosto, 2 silberlinge, 1 wintenberg kopf.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:57, 23. Jun. 2022 (CEST)

Die S-Bahn im neuen grauen Lack hat bereits die Zugbeeinflussung. Im Lauf der Zeit wird der gesamte Fuhrpark nachgerüstet, dabei bekommen die alten Fahrzeuge auch den grauen Lack verpasst. Es soll 2025 soweit sein, da wird dann auch die Station Mittnachtstraße eröffnet. So hat es mir einer von der Bahn am Tag der offenen Tür erklärt. Da alle Züge die Stammstrecke benutzen, müssen sie auch alle umgerüstet werden. Der "digtale Knoten" ist schon ein riesen Ding, und immer mehr Teile sollen in den Knoten integriert werden. Weh dem, wenn das mal ausfällt und du sitzt im Dunkeln im Zug und nichts geht mehr.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 22:13, 23. Jun. 2022 (CEST)

Du, bei mir fährt die S-bahn Rhein Necker, nur die 425-0 bauserie haben hier LZB, alle anderen 425er und Miereos haben nur PZB, nur die Re 10a/b fährt nach Stuttgart, naja sollte mal von Mannheim bis Tübingen durch fahren, jetzt nur noch bis Heilbronn.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:17, 23. Jun. 2022 (CEST)

Das Teil hat zwei Seriennummern: 800 auf der einen Seite, 300 auf der anderen Seite. Kurios.

ETCS wird auf den Zulaufstrecken bereits jetzt eingerichtet, nicht nur bei der S-Bahn. ETCS braucht man für die Stammstrecke der S-Bahn, damit die Zugfolge optimiert werden kann und sich Verspätungen nicht aufschaukeln. Bereits seit langem lassen sie immer wieder mal zwischendrin Züge ausfallen, damit nicht der Fahrplan komplett zusammenbricht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 10:53, 24. Jun. 2022 (CEST)

Dass die beiden Teile eine um 500 unterschiedliche Ordnungsnummer haben, ist üblich. Ich vermute aber eher, dass der wegen der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm da ist. Dafür spricht auch, dass er auf einem Stumpfgleis Richtung Wendlingen und nicht Richtung Stuttgart war. --Der König (Disk.·Beiträge) 11:08, 24. Jun. 2022 (CEST)

Das Unterscheiden der Fahrzeugteile von Gelenkfahrzeugen mit der ersten Stelle der Ordnungsnummer ist ebenso eine alte Bundesbahnunsitte wie eine abweichende Stammnummer bei Mittelteilen von derartigen Einheiten. Man wollte weiter mit sechs Stellen auskommen und möglichst nichts ändern. In den meisten europäischen Ländern stellte man sich cleverer an und nutzt für solche Unterscheidungen die fünfte, fallweise die sechste Stelle der zwölfstelligen Nummer. Denk an die Triebköpfe der Reihe 401, die letztlich völlig gleich sind und trotzdem als 401.0 und 401.5 eingeordnet wurden.

Bei nicht einzeln nutzbaren Fahrzeugteilen von Gelenkwagen reicht prinzipiell eine Betriebsnummer für die gesamte Einheit und vielfach wird das auch so gemacht. --Falk2 (Diskussion) 12:10, 24. Jun. 2022 (CEST)

Ich frage mich gerade, ob auf der Verbindungsbahn überhaupt Dieselloks fahren dürfen, oder ob man da nicht besser eine S-Bahn Einheit zu dem Zweck modifiziert. Sind ja einige Kilometer Tunnel und meines Wissens nicht zwangsbelüftet.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:35, 2. Jul. 2022 (CEST)

Der 642 300/800 ist doch ohnehin nur ein Mess- und Demonstrationswagen. Für Messfahrten ist der Dieselantrieb auch im Tunnel akzeptabel. Baumaschinen gibt es in der Regel auch nur mit Verbrennungsmotoren und wenn es nicht anders geht, muss mit zusätzlichen Lüftern für Frischluftzufuhr gesorgt werden. Bei den Messfahrten mit dieser Einheit sehe ich aber noch kein echtes Problem. –Falk2 (Diskussion) 17:20, 30. Jul. 2022 (CEST)

Die Bahn hat heute offiziell eine Führerstandsmitfahrt mit dem 642 800 veröffentlicht, schaut mal hier. --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 14:30, 28. Aug. 2022 (CEST)

Danke – und gespeichert. Bei einigen Begriffen wie »Gleisanschluss« und »Gleisvorfeld« haut der Autor des Kommentars aber verdammt daneben. –Falk2 (Diskussion) 14:50, 28. Aug. 2022 (CEST)