Portal Diskussion:Bahn

Diskussion hinzufügen
Aktive Diskussionen
Diese Diskussionsseite dient dazu, artikelübergreifende Fragen zu Artikeln und Kategorien mit Bahnbezug zu diskutieren.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen, und unterschreibe deinen Beitrag bitte mit Icondarstellung des Buttons zur Erzeugung einer Signatur oder --~~~~.
Auf dieser Seite werden Abschnitte ab Überschriftebene 2 automatisch archiviert, die seit 7 Tagen mit dem Baustein {{Erledigt|1=--~~~~}} versehen sind. Die Archivübersicht befindet sich unter Archiv.
andere Unterseiten
Kategorien
Mitmachen
Qualitätssicherung
Treffen
Unsere Besten

Bahnhof Madrid AtochaBearbeiten

 
Bf Madrid Atocha, Gleise 3 und 4, März 2020

Könnte es sein, dass eine drastische Änderung an uns völlig vorbeigegangen ist? Beim Bau der neuen Bahnsteighalle waren die östlichen Gleise regel- und die westlichen breitspurig. Das ist auch mit Fotos gut dokumentiert. Mit der Einbindung der Schnellfahrstrecke nach Barcelona wurden die Breitspurgleise auf Regelspur umgebaut, und das richtig konsequent mit in Beton gelagerten Schienen. Jetzt ist mir das Bild rechts untergekommen. Wenn es wirklich Atocha ist, dann hat man nicht nur die Gleiszuordnung radikal geändert, sondern gleichzeitig die Fahrleitung völlig umgebaut – obwohl sie auch auf den ursprünglichen Regelspurgleisen als Erbe der Anfangszeit auf den Betrieb mit 3 kV ausgelegt war. Ebenfalls passt nicht, dass die Gleise 3 und 4 nebeneinander liegen. Bisher lag das Gleis mit der geraden Nummer links, weil alle Bahnsteige zwei Bahnsteigkanten hatten. Nach der Form der Halle kann das Bild ohnehin nur in der Hallenerweiterung mit den Ankunftspositionen entstanden sein. Nur gibt es dort keinen Querbahnsteig für die Aufnahmeposition. Zusätzlich ist die feste Fahrbahn mit umspurbaren Stützpunkten und Oberbau W völlig abweichend.

Oder ging hier etwas schief und das Bild ist ganz woanders entstanden? Der Fotograf smiley.toerist war mit seinen Angaben bisher sehr verlässlich, doch hier passt etwas überhaupt nicht zusammen. Bei Openrailwaymap ist eine derartige Änderung auch nicht nachvollziehbar, doch dort ist auch der Regelspurtunnel nur schematisch eingepflegt. –Falk2 (Diskussion) 15:16, 1. Jan. 2022 (CET)

Bitte um DurchsichtBearbeiten

Hallo zusammen, ich bin heute wieder über Beiträge einer anscheinend statischen IP gestolpert: Spezial:Beiträge/84.58.17.201. Die Beiträge sind nicht richtig schlecht, aber leider auch nicht richtig gut, sie müssten überwiegend nachgearbeitet werden. Richtig schlecht finde ich vor allem die verwendeten Quellen, wenn da "Stars der Schiene" steht, schüttelt es mich unwillkürlich schon... Meine Bitte an die geneigten Mitleser und -benutzer: Schaut euch bei Gelegenheit mal einige Edits an und helft, wenn möglich, mit besseren Belegen aus. Vieles ist durchaus richtig und hilfreich, weswegen ein Totalrevert m.E. in der Regel nicht angebracht ist, aber manche Beiträge sind sowohl inhaltlich wie stilistisch freundlich gesagt etwas schwierig. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:02, 6. Jan. 2022 (CET)

Damit habe ich schon eine ganze Weile zu tun. Der Schreibstil ist tatsächlich gewöhnungsbedürftig und es ist gar nicht so einfach, ihn schadlos glattzubügeln.. Gerade betraf es den Artikel DR-Baureihe 50.40 und so richtig sicher bin ich mir bei der an deren Stelle vorgesehenen Beschaffung von Škoda-556 nicht. War das tatsächlich so vorgesehen? So gelungen diese Bauart auch war, sie hätte praktisch keinen deutschen Baugrundsätzen entsprochen. Mehr als Schrauben und Kupplungsteile wären nicht tauschbar gewesen. Außerdem erscheinen mir die geplangten 350 Maschinen für den Bauzeitraum Ende der Fünfziger deutlich zu hoch. Damals war doch schon klar, dass der Traktionswandel kommen musste und die neubauten sollten wie die Rekonstruktionen nur den Zeitraum bis zur Serienreife neuer Lokomotiven überbrücken. –Falk2 (Diskussion) 19:11, 6. Jan. 2022 (CET)
Die Geschichte mit der 556 für die DR habe ich irgendwo auch schon mal gelesen, bei DSO oder so. Im Frühjahr erscheint ein neues Buch zur 50.40 im EK-Verlag, wenn, dann sollte da etwas dazu zu finden sein. Wäre mir als Beleg allemal willkommener als irgendein "Stars der Schiene"-Machwerk. Dass irgendjemand in höheren Parteikreisen oder beim DDR-Außenhandel damals eine solche Idee im Sinne der so willkommenen sozialistischen Zusammenarbeit entwickelt hat, kann ich mir durchaus vorstellen, anders als bei der Leitungsebene der DR konnte man da nicht unbedingt von Sachkenntnis ausgehen. In gewisser Weise ist das vielleicht vergleichbar mit dem angeblichen seinerzeitigen Vorschlag von Hermann Göring während des Krieges, Lokomotiven aus Beton zu bauen, wenn die Stahlkontingente nicht reichen... --Wdd. (Diskussion) 19:20, 6. Jan. 2022 (CET)
Die DR hat sich für die 556 interessiert und eine Beschaffung war tatsächlich angedacht. Warum das nicht geschah, kann man nur mutmaßen. Finanzielle Gründe und der sich abzeichnende Traktionswandel dürften eine Rolle gespielt haben. Konkreter waren wohl Verhandlungen zur Anmietung von Lokomotiven in den 1970ern. Auch das ist dann nicht passiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:52, 6. Jan. 2022 (CET)
Denkbar wäre eigentlich nur die Stokerfeuerung, die nicht mit jedem Brennstoff klarkommt. Das Problem, fallweise Briketts oder gar Rohbraunkohle verfeuern zu müssen, hatten die ČSD so nicht. Konstruktionsänderungen zur Anpassung an deutsche Normen hätten die Maschinen mit Sicherheit deutlich verteuert. Die jüngeren Dampflokomotiven von Škoda und ČKD wirken zwar für deutsche Betrachter auf den ersten Blick durchaus vertraut, aber auf den zweiten Blick fallen doch gravierende Unterschiede auf, beispielsweise die zweischienigen Kreuzkopfführungen, die fehlenden vorderen Kolbenstangenführungen und die Kesselspeisung mit zwei Injektoren. Einen Tenderkuppelkasten habe ich nicht aus der Nähe gesehen. Nicht ganz zu vergessen, die Rekolokomotiven sollten mit der Neubekesselung für zwei weitere Erhaltungsperioden tauglich gemacht werden. Deshalb wurden die Lauf- und Triebwerke nicht grundlegend überarbeitet und trotzdem waren die meisten Rekolokomotiven deutlich länger in Betrieb. –Falk2 (Diskussion) 21:47, 6. Jan. 2022 (CET)

Ist dieses Signal-Schild auf Wikipedia beschrieben?Bearbeiten

Eine Führerstandsmitfahrt auf Youtube stellt die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven in umgekehrt befahrener Richtung dar. Der zweigleisige Ausbau mit Elektrifizierung steht kurz vor dem Abschluss. Er soll den einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands, den JadeWeserPort für viele schwere Güterzüge täglich ans Eisenbahnnetz anbinden. Unter anderem wird dieser von Direktzügen aus China angefahren. Man kann quasi von einem Neubau sprechen, da nahezu der gesamte Boden neu tiefgegründet wurde und kein Stein auf dem anderen bliebt. Dies schlug sich in Kosten von fast eine Milliarde Euro sowie einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt nieder. Die Führerstandsmitfahrt wurde erst kürzlich durchgeführt, so dass nahezu die gesamte erneuerte Signalisierung schon zu sehen sein sollte. Kann man eigentlich davon ausgehen, dass bei einem solchen Neubau alle Geschwindigkeiten nicht nur im Fahrplan des Triebfahrzeugführers sondern auch an der Strecke signalisiert werden?

Es findet sich rechts hinter dem Personenbahnsteig in Varel ein Signalschild mit gelber Sechs auf der Spitze eines schwarzen Dreiecks sowie oben auf dem nachfolgendem Signal eine weiße Sechs auf der Kante eines schwarzen Dreiecks. Was bedeuten diese Signalschilder? Sind sie in Wikipedia thematisiert? Sie haben Ähnlichkeit mit Geschwindigkeitsankündigungen. Letzteres ist aber eher unwahrscheinlich, weil unmittelbar zuvor links unten im Gleis 120 km/h angeordnet wurde.

Laut Ankündigung wurde die Strecke für 120km/h ertüchtigt. Ich habe mir bei der Führerstandsmitfahrt auch den ersten, siebenminütigen Abschnitt vom Bahnhof Wilhelmshaven bis zum Bahnhof Sande anschaugeschaut. Mit meiner wenigen Erfahrung im Bahnverkehr komme ich zu der Vermutung, dass dieser davon ausgenommen und auf 100km/h begrenzt ist. Ich würde ich mich freuen, wenn ihr das bestätigen oder dementieren könntet. -- Tirkon (Diskussion) 17:14, 7. Jan. 2022 (CET)

Hallo Tirkon, Bei den von Dir gesichteten Signale handelt es sich um Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs3v (gelb/schwarz) und Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 (weiß/schwarz), siehe Geschwindigkeitsanzeiger#Signalbild. Die im Bild unten links signalisierten 120 km/h gelten für das Gleis links davon (Signale stehen i.d.R. in Deutschland rechts). Die mittels Geschwindigkeitsvoranzeiger und -anzeiger signalisierten 60 km/h sind wegen der dem Ausfahrsignal folgenden Weiche notwendig, die man wohl nicht schneller befahren darf. Hoffe ich konnte Dir helfen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:29, 7. Jan. 2022 (CET)
Es handelt sich um die Zusatzsignale Zs3v (Geschwindigkeitsvoranzeiger) und Zs3 (Geschwindigkeitsanzeiger), die die Höchstgeschwindigkeit in Weichenbereichen ankündigen bzw. angeben. Das wird daran liegen, dass Weiche, die auf das Signal folgt, nur mit 60 km/h befahren werden darf. Das Lf7 gibt dagegen die Streckengeschwindigkeit von 120 km/h an, die hier erstmal nur im durchgehenden Hauptgleis gilt. Ein Zug, der aus Gleis 1 ausfährt, muss dagegen erst den anschließenden Weichenbereich mit 60 km/h passieren und darf dann auf 120 km/h beschleunigen. --PhiH (Diskussion) 17:34, 7. Jan. 2022 (CET)
Die Geschwindigkeitssignalisierung sollte inzwischen in Deutschland lückenlos sein. Zumindest war inzwischen genug Zeit, sie zu vervollständigen. Während im DR-Netz bis in die Achtziger, teilweise Neunziger der Beginn von Geschwindigkeitsverringerungen nicht (mit Eckentafeln Lf 5) signalisiert war, betraf das im DB-Netz bis nach 2000 praktisch alle Geschwindigkeitserhöhungen und, soweit ich das seinerzeit verfolgen konnte, die Angabe der Streckengeschwindigkeit nach Bahnhöfen. Mit der in diesem Fall mal konsequenten Aufstellung von Lf 6 und 7 sollten diese Lücken geschlossen sein. Abweichungen sollten in der jeweiligen La aufgeführt sein. Bei Neu- und grundlegenden Umbauten ist die lückenlose Geschwindigkeitssignalisierung sicher, sonst erteilt das Eisenbahnbundesamt keine Betriebsgenehmigung mehr. Ob noch Ausnahmegenehmigungen erteilt werden oder in der Vergangenheit erteilte weiterbestehen, kann ich nicht sagen, doch mir ist keine offensichtliche mehr aufgefallen.
Offenbar hat aber niemand dokumentiert, ob und wo noch Lücken bestehen. –Falk2 (Diskussion) 11:39, 8. Jan. 2022 (CET)
Vielen Dank für Eure Antworten. :-) Eine Frage hätte ich noch zu der oben thematisierten Beschilderung im Bahnhof Varel. Woher weiß der Triebwagenführer, dass er nach dem Überfahren des auf 60 km/h begrenzten Weichenbereiches wieder auf 120 km/h beschleunigen darf? Hinter der Weiche wird das nirgendwo signalisiert. Hätte er dazu im Bahnhof das fürs links von ihm befindliche Durchfahrtgleis gültige Lf7 mit 120 km/h registrieren müssen und sich dann hinter dem Weichenbereich daran erinnern, dass er sich jetzt auf diesem Durchfahrtgleis befindet? --Tirkon (Diskussion) 20:29, 9. Jan. 2022 (CET)
Das ist wieder eine Lücke und hin und wieder werde ich den Eindruck nicht los, dass sowas entsteht, weil es bei »denen im Osten« üblich ist, hinter der letzten Weiche eine Geschwindigkeitstafel aufzustellen. Die zum Glück wenigen Kollegen, die sowas bringen, habe ich in der Regel als unangenehme Zeitgenossen erlebt. Die Streckengeschwindigkeit steht davon abgesehen in der La und im Fahrplan. Signale an anderen Gleisen gelten generell nicht. Die einzige mir bekannte Ausnahme ist das Abdrücksignal (und Signale wie zwischen zwei Gleisen stehende H-Tafeln können durch den Zuordnungspfeil So 20 für beide gültig gemacht werden). Hie steht die Tafel aber zwei Gleise weiter und ist für das befahrene Gleis völlig uninteressant. Dazwischen könnte auch ein anderer Wagenzug stehen. –Falk2 (Diskussion) 21:53, 9. Jan. 2022 (CET)
@Tirkon: Was man auch im augen haben muss, ist das EBuLa wo die streckenhöchstgewindigkeiten ohne tafeln, verzeichnet sind.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:04, 9. Jan. 2022 (CET)
Das heißt also, dass die Geschwindigkeit von Streckenabschnitten auch bei gerade neu errichteten Strecken nicht allein anhand der Führerstandsmitfahrt und Beobachten der Streckensignalisierung festgemacht werden kann, oder doch? Man braucht z.B. für die Kartografierung der Höchstgeschwindigkeit bei OpenStreetMap zusätzliche Infos aus dieser EBuLa, die Otto Normalbürger nicht einsehen kann. Die beiden Sätze mit der Lücke, Osten und Kollegen verstehe ich nicht. -- Tirkon (Diskussion) 22:31, 9. Jan. 2022 (CET)
Das soll eigentlich nicht so sein. Die Triefahrzeugführer sollen während der Fahrt dorthin gucken, wo sie hinfahren und nicht schmökern. Nur stehen dem sehr zähe Gewohnheiten (»Das ham mir immer so gemacht«, »Das ham mir nie so gemacht« und »Da könnte ja jeder kommen«) entgegen. Die Lücke ist eine Lücke in der unterbrechungsfreien Geschwindigkeitssignalisierung. Die alte Deutsche Reichsbahn hat sich zwischen 1945 und 1993 gerade sicherungstechnisch sehr auseinanderentwickelt und so, wie das hier aussieht, haben das außerhalb derer, die damit zu tun haben, nicht viele mitbekommen. Die EBuLa ist eine gute Erfindung, weil damit das Blättern entfällt. Die Musik spielt trotzdem draußen (Bass off, wo de hinfährsd! heißt das im mitteldeutschen Raum). –Falk2 (Diskussion) 22:44, 9. Jan. 2022 (CET)
Hallo zusammen, das Signal Lf7 bedeutet doch "Die angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab nicht überschritten werden". Das würde doch heißen, wenn man eine Lf7-Tafel mit Kennzahl 12 hier direkt hinter der letzten Weiche aufgestellt hätte, dann dürfte man doch ab dort 120 km/h fahren, oder? Ein langer Zug wäre da aber noch größtenteils im Weichenbereich, der ja nur mit 60 km/h befahren werden darf. Das wäre doch ein potenzielle Gefährdung, oder sehe ich das falsch? Wenn dann müsste man die Lf7-Tafel um die längste Zuglänge hinter der letzten Weiche versetzt aufstellen, damit sicher jeder Zug den Weichenbereich verlassen hat. Das wäre wiederum betrieblich hinderlich... Oder verstehe ich daran was falsch?
@Tirkon Im Buchfahrplan ist das Ende des anschließenden Weichenbereichs mit einem Yen ¥ kennzeichnet. Die Kilometrierung plus bzw. minus die Zuglänge ergibt den Punkt, an dem man wieder beschleunigen darf. Alternativ gibt es insbesondere bei modernen Güterzugloks (wo die Zuglängen massiv variieren) Zuglängenzähler. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:44, 10. Jan. 2022 (CET)
Ja, genau wie du es beim Weichenbereich beschrieben hast, würde auch hier die Geschwindigkeitserhähung erst gelten, wenn der ganze Zug am Signal vorbei ist. --Der König (Disk.·Beiträge) 16:32, 10. Jan. 2022 (CET)
Das gilt so bei allen Signalen, die eine Begrenzung oder Beschränkung aufheben – und ein richtig wunder Punkt sind in dieser Hinsicht falsch oder gar nicht aufgestellte EL 5 an System- und Betriebsartenwechseln. Seltsamerweise scheint das selbst den Aufsichtbehörden nicht aufzufallen, siehe Kassel Hbf, Nordhausen Nord und Chemnitz Hbf. –Falk2 (Diskussion) 16:53, 10. Jan. 2022 (CET)

Ein Fazit, das ich bis hierher aus dieser Diskussion ziehen kann: Es ist nicht möglich, die teilweise bei Wikipedia und OpenStreetMap dokumentierten Höchstgeschwindigkeiten einer Bahnstrecke allein aus einer Führerstandsmitfahrt zu ermitteln. Bei letzterem Projekt werden die vermerkten Höchstgeschwindigkeiten auf der OpenRailMap bei Wahl des Layers "Höchstgeschwindigkeiten" sichtbar. Selbst bei der hier in Frage stehenden Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven, die durch Neubau den neusten Richtlinien entsprechen dürfte, braucht es zusätzliche Infos. Diese gelangen allenfalls sporadisch z.B. durch Verlautbarungen der Bahn über Presseartikel an die Öffentlichkeit, wie beispielsweise hier und hier (120 km/h)] geschehen. Noch schwieriger wird die Sache, wenn die Geschwindigkeit metergenau ermittelt werden soll, weil dann auch die Zuglängen eine Rolle spielen. Letzteres dürfte aber nur für wenige Interessenten eine Rolle spielen. Den meisten dürften die regelmäßigen Höchstgeschwindigkeiten zwischen zwei Bahnhöfen genügen ohne vereinzelte Langsamfahrstellen zu kennen. Aber selbst diese globalere Sicht ist mit der durch Führerstandsmitfahrt festgestellten Streckensignalisierung nicht sicher zu treffen. Und dass rund um einen Bahnhof mit Halt langsamer gefahren wird, weiß eh jeder, der schon Zug gefahren ist. -- Tirkon (Diskussion) 19:49, 12. Jan. 2022 (CET)

Hallo Tirkon, ob es möglich ist, hängt m.E. von der Führerstandsmitfahrt ab. Die 120 km/h (tiefes Lf7 mit Kennzahl 12) konnte man ja im Video auf Gleis 2 (durchgehendes Hauptgleis) in Varel erkennen. Nur auf Gleis 1 gelten durchgehend die 60 km/h. Wie wir festgestellt haben, werden bei einmündenden Gleis die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nicht wiederholt, sondern es wird vom Tf erwartet, dass er einen Blick in den Buchfahrplan wirft. Trotzdem kann man im Video erkennen, dass in Varel in Geschwindigkeitswechsel stattfindet, halt nur auf dem durchgehenden Hauptgleis 2 signalisiert. Die Höchstgeschwindigkeiten lässt die Infrastruktur zu und das sollte in OpenRailMap dokumentiert werden. Was der Betrieb für (evtl. verminderte) Geschwindigkeiten zulässt, steht auf einem anderem Blatt (nämlich dem Buchfahrplan). Wie oben diskutiert muss sich ein Zug vollständig in dem Bereich befinden, in dem die höhere Geschwindigkeit zugelassen ist. Sprich der Ort, an dem der Zug beschleunigen darf ist von der Zuglänge abhängig. Auch kann es aber sein, dass in einem Zug Wagen eingereiht sind, die nur geringere Geschwindigkeiten zulassen. Dann darf der Zug auch nicht schneller fahren, obwohl es die Strecke (Infrastruktur) zulässt. Diese betrieblichen Aspekte gehören m.E. nicht in ORM. Dort reicht die Info in Varel irgendwo zwischen km 30,8 und km 30,6 ein Geschwindigkeitswechsel von 100 auf 120 km/h stattfindet. Temporäre Langsamfahrstellen gehören m.E. genauso wenig in ORM. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:49, 12. Jan. 2022 (CET)
Soweit gehe ich mit allem mit, doch das Schließen der Lücken in der Geschwindigkeitssignalisierung war trotzdem ein Ziel der Harmonisierung der Signalbücher. Es sollte vermieden werden, dass Geschwindigkeits- und weitere Informationen ohne echte Regel aus dem Fahrplan oder der Signalisierung entnommen werden müssen. Damit hatte auch die Einführung des Signals El 1v zu tun. Die Aufstellung des Lf 7 am durchgehenden Hauptgleis mitten in einem Bahnhof ist in dieser Hinsicht klassisch falsch. Sie hilft auch nicht, weil die Geschwindigkeit, die von einem Einfahr- oder Zwischensignal angezeigt wird, in jedem Fall bis zum nächsten Hauptsignal gilt. Ich hatte eine ähnliche Signalisierung jahrelang im Bahnhof Liebertwolkwitz. Seit dem Abbau des zweiten Streckengleises von Engelsdorf zeigte das Einfahrsignal A als Fahrtbegriff nur noch Hf 2, weil für die Stellwerksbauform Bruchsal I keine Fahrstraßenschubstangen, Antriebsteile und Blocksperren mehr zu beschaffen waren. Um nach den abzweigend befahrenen Weichen 1, 3a und 3b nicht durch den gesamten Bahnhof mit 40 km/h fahren zu müssen, stand am Gleis 3 nach der Weiche 3b ein Lf 4 für 85 km/h (nach der Einfahrweiche von Belgershain dann eins für 90 km/h und hinter dem Bogen mit der Brücke über die heutige S 38 dann eins für 100 km/h). Dem Regelwerk entsprach das auch in den Siebzigern und Achtzigern nicht, doch den Betrieb beschleunigte es wirksam. Nur stellte die DR eben hinter der letzten Weiche jedes Bahnhofes ein Lf 4 mit der Angabe der Streckengeschwindigkeit auf. Das wird noch immer so gehandhabt. Ich habe den Eindruck, dass die Verweigerung im ex-DB-Netz, das ebenso konsequent zu tun, schon mit »nun gerade nicht« zu tun hat. Albern ist das schon, doch mit der Aufstellung der Gleiswechselanzeiger Zs 6 ist es noch immer vergleichbar. Die DR brachte die entsprechenden Zusatzanzeiger von Anfang an an den Ausfahrsignalen an und nutzte sie zusätzlich für das Falschfahrauftragssignal Zs 8. Die alte DB stellte sie vor der Weiche auf, an der die Fahrten in das linke Streckengleis führten. Auch Fahrten auf besonderen Auftrag in das linke Streckengleis erfolgten auf Zs 1 mit einer Abhängigkeit zum Zs 6. Das wird noch immer so gebaut und ich wage auch in diesem Fall die Feststellung, dass die Regeln der alten DB das Problem darstellen. Vergleichsweise erfolgreich haben sich deren Vertreter beim Aufstellen von Vorsignalen, die problemlos in die rückgelegenen Hauptsignale integrierbar wären, durchgesetzt. Gelb 1 an Hauptsignalen scheint nach deren Denkweise eine Erfindung des Teufels zu sein. Gut möglich, dass die mauergeprägten Führungskräfte erst vollständig abgelöst sein müssen, um die jeweils technisch vernünftigen Lösungen bundesweit zu etablieren. Eine weitere Eigenheit, die ich nur als »Bundesbahnmacke« empfinden kann, ist der Verzicht auf die Ausfahrvorsignalisierung am Einfahrsignal, wenn die Planzüge ohnehin in allen Bahnhöfen halten. Der Bahnhof Bergheim ist dafür ein Beispiel. Die DR sparte in solchen Fällen nicht die Gelb-1-, sondern die Grünlaterne an den Einfahrsignalen ein und war damit erneut konsequenter.
Grundsätzlich sollen die Kutscher am Gleis eine lückenlose Signalisierung vorfinden, während die schriftlichen Unterlagen eine Rückfallebene darstellen. Nur wird das eben nicht überall so gesehen. –Falk2 (Diskussion) 21:25, 14. Jan. 2022 (CET)

Emscher-Münsterland-ExpressBearbeiten

Der Emscher-Münsterland-Express sollte ergänzt werden. (NRW) 2001:9E8:4161:1200:C12C:EA2F:4A00:C8D4 15:09, 9. Jan. 2022 (CET)

Warum sollte er das? --Platte ∪∩∨∃∪ 19:23, 9. Jan. 2022 (CET)

Übersicht über alle Signalschilder der BahnBearbeiten

Stößt man in der Realität auf ein Verkehrszeichen im Straßen- und Wegeverkehr, kann man dieses auf Wikipedia ausfindig machen, indem man die Bildtafel der Verkehrszeichen in der Bundesrepublik Deutschland seit 2017 (oder deren Vorgänger) durchkämmt. Mit Hilfe der dort gefundenen Kurzbezeichnung hat man dann ein Stichwort, mit dem man den Artikel mit der ausführlichen Beschreibung in Wikipedia finden kann. Schön wäre es, wenn es so eine Gesamtübersicht auch für den Bahnbereich geben würde. Die müsste aber von Personen gebaut werden, die sich auskennen, wozu ich ganz bestimmt nicht gehöre. Dann könnte man Anfragen wie im vorletzten Thread selbst klären, wenn man beispielsweise Signalschilder aus Führerstandsmitfahrten identifizieren möchte. Vielleicht könnten sich die Spezialisten aus dem Bahnportal dazu durchringen. Gruß -- Tirkon (Diskussion) 19:01, 9. Jan. 2022 (CET)

Nun ja, es gibt ja den Artikel Eisenbahnsignale in Deutschland, von dem aus Links zu den jeweiligen Signalarten bestehen. Man könnte diesen eventuell mit einer tabellarischen Übersicht oder einer Bildergalerie (mit Link auf den zugehörigen Artikel) ergänzen, um die Suche zu erleichtern. -- Platte ∪∩∨∃∪ 19:22, 9. Jan. 2022 (CET)
Auf den ersten Blick klingt das gar nicht so schlecht. Praktisch müsste man aber wegen der für Außenstehende nicht immer erkennbaren Hintergründe und Konsequenzen das Signalbuch abtippen. Das wäre dann ein klassisches Plagiat. Dazu kommt, dass die Systematik der Straßenverkehrszeichen hier nicht funktioniert. Bei diesen ist das Bild genormt und ihm eine Bedeutung zugeordnet, die meist aus nur einem Wort besteht. Bei der Eisenbahn gibt es in Deutschland einmal eine Kurzbezeichnung, dann eine Wortbezeichnung und eine Erläuterung. Das Bild ist nur ein Teil der Erläuterung und nicht maßgebend. Entscheidend ist die Beschreibung in Textform. Kein Wunder, beispielsweise die Form von Lichtsignalschirmen sind eben nicht genormt und können abhängig vom Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen. Signaltafeln gibt es vielfach in einer hohen Form (für das Aufstellen in freier Lage neben dem Gleis) und einer niedrigen Form, die bei Platzmangel verwendet werden kann. Etwa ab 1991 bis so etwa 2008 gab es jedes Jahr eine, manchmal zwei Neuausgaben zur Harmonisierung der beiden deutschen Bahnen und trotzdem ist diese bis heute nicht abgeschlossen. Insbesondere bei Differenzen wie zwischen Sh 1 (West) und Ra 12 (Ost) sehe ich auch keine echte Harmonisierungsmöglichkeit, weil eben die Gültigkeit für Zugfahrten nicht einfach so beseitigt oder durchgesetzt werden kann. Das weiße Mastschild mit zwei schwarzen Punkten ist nicht viel mehr als ein fauler Kompromiss. Die naheliegende Möglichkeit, ein Ra 11 als Lichtsignal einzuführen, wird im Bundesbahnland (und möglicherweise im Bundestag, der für die Eisenbahn-Signalordnung ESO zuständig ist) blockiert. Die technische Lösung mit einem blauen Licht gibt es und sie wäre auch ein Schritt in Richtung europäische Integration. Ein Link zum aktuellen Signalbuch, dass als Netzzugangskriterium schließlich öffentlich zugänglich ist, ist vermutlich die bessere Lösung. Was es leider nicht gibt, ist eine Lademöglichkeit aller Änderungsstände der Signalbücher beider deutscher Staatsbahnen nach 1971. Vermutlich hat die auch niemand, denn als Datei ist das Signalbuch erst seit etwa 2010 zugänglich. Vorher gab es jedes Jahr ein Stapel von zu ersetzenden Seiten und ich fürchte, dass niemand alle ersetzten Seiten aufgehoben hat. Das wurde seinerzeit einfach zu viel und ausgesprochen unübersichtlich. Die Deutsche Bahn war damit auch lange sehr zach. In den Verteiler des gemeinsamen Signalbuches sind wir (als Signalwerker!) so etwa 2001 auch nur mit einem gibst-Du-mir-geb-ich-Dir-Handel reingekommen. Tja, und nun? –Falk2 (Diskussion) 22:30, 9. Jan. 2022 (CET)
Die Listen der Wikipedia erheben ja keinen zwingenden Vollständigkeitsanspruch. Es bleibt im Grunde der Community überlassen, was drinsteht und was nicht. Möglicherweise könnte man in einer Liste der Signaltafeln der Deutschen Bahn in der Bundesrepublik Deutschland 2022 (oder so ähnlich) zumindest diejenigen zusammenstellen, die verbreitet einigermaßen einheitlich sind und maximal zwei Varianten (z.B. hohe und niedrige) haben und gegebenenfalls fehlende mittels Foto bei der Grafikwerkstatt anfragen. Man könnte ja mit den verbreitesten anfangen. Problemfälle lässt man einfach außen vor. OpenStreetMap Freaks haben es ja auch geschafft, das Durcheinander in der Kartenwelt, dem ÖPNV und bei der Bahn zumindest in Teilen zu ordnen, indem alles einigermaßen einheitlich in einer Karte/Datenbank integriert wurde. Möglicherweise gelingt es der Wikipedia ja auch im Rahmen der hier zulässigen Möglichkeiten und es entsteht mit dieser Liste etwas Besseres als das Signalbuch, das zudem Otto Normalbürger und möglicherweise auch Auszubildenden im Bahnbereich eine bessere Anfangsübersicht als dieses zu verschafft. -- Tirkon (Diskussion) 23:14, 9. Jan. 2022 (CET)
Hast Du Dir das Signalbuch mal vorgenommen? Das ist eine der vergleichsweise einfach lesbaren Vorschriften und die Menge der Blätterverweise, von denen die Fahrdienstvorschriften übervoll sind, halten sich sehr in Grenzen. Verlinken lässt es sich nicht, weil es die Wikimedia Foundation für Spam hält. Mit »Signalbuch Deutschland« ist bei Herrn Google gleich der erste Treffer der richtige. –Falk2 (Diskussion) 23:25, 9. Jan. 2022 (CET)
Wie oben bereits beschrieben, die aktuell gültigen Signale sind alle in ihren zugehörigen Artikeln (z.B. Zusatzsignal, Fahrleitungssignal) aufgeführt, es gibt eine Navigationsleiste über die einzelnen Signalgruppen. Einen neuen Artikel, der all das zusammenfasst, braucht es m.E. demnach gar nicht, eine bildliche Übersicht zum schnellen Verständnis wäre dagegen soweit möglich. Denkbar wäre eine einfache Tabelle wie diese:
Fahrleitungssignale
     
El 1v El 1 El 2
Diese könnte man dann in den jeweiligen Abschnitt im Artikel Eisenbahnsignale in Deutschland einbinden. -- Platte ∪∩∨∃∪ 23:39, 9. Jan. 2022 (CET)
Das würde aus meiner Sicht also dem Verständnis eines Laien den gewünschten Überblick zur Identifikation eines in der Realität gesehenen Signales verschaffen. Wichtig ist lediglich, dass man alle Bilder ohne Klicken auf einer Seite hat und von dort zum zugehörigen Artikel kommt. Für diesen Zweck wäre das deutlich besser geeignet als das aus dieser Sicht katastrophale Online-Signalbuch, wo die Abbildungen in Informationshäppchen auf zig Seiten zerbröselt sind. Dort muss man sich ständig durch Unterpunkte der Unterpunkte rein- und rausklicken, um alle vorkommenden Signale zu sehen. Man muss dabei aufpassen, dass man nichts ausläßt. -- Tirkon (Diskussion) 13:55, 10. Jan. 2022 (CET)
Deswegen sage ich doch, lade Dir das Originaldokument. Das ist ein klassisches Buch ganz ohne Links und ähnlichen Zinnober. Gibt es eine neue Ausgabe, was bei DB Netz nach den Erfahrungen der letzten zwanzig Jahre in der Regel zum Fahrplanwechsel im Dezember passiert, dann ist das durch die Nummer der eingearbeiteten Berichtigung zu erkennen. Seit dem 13. Dezember 2020 gilt die Aktualisierung 11 und bei den pdf-Ausgaben muss man auch keine Seiten mehr wechseln oder Absätze überkleben. Bei diesem Online-Signalbuch hat man es meiner Meinung nach mal wieder zu gut gemeint.
Was ich selber suche, sind die möglicherweise archivierten vorherigen Aktualisierungsstände. Die nicht aufzubewahren hat sich mittlerweile als Fehler erwiesen. –Falk2 (Diskussion) 15:25, 10. Jan. 2022 (CET)

Kategoriezusammenlegung Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen)?Bearbeiten

Hallo,
auf Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2022/Januar/2#Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen) nach Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen (kein LA) wurde angeregt, die Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen) zu einer Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen zusammenzulegen. -- Perrak (Disk) 20:01, 10. Jan. 2022 (CET)

Aus meiner Sicht: nur zu! Hatte der dritte Abschnitt keine eigene Kategorie? Das lässt dann noch die Frage nach wikidata offen - da bin ich überfordert... --Pcb (Diskussion) 11:12, 11. Jan. 2022 (CET)
Ne, die anderen beiden Abschnitte hatten keine Themenkategorien. Die nötigen Anpassungen auf Wikidata sollten kein Problem sein. --PhiH (Diskussion) 18:30, 12. Jan. 2022 (CET)

Wikidata-MistBearbeiten

Kennt sich hier jemand genügend mit wikidata aus, um mir zu erklären, wie ich diesen Mist korrigieren kann? --Pcb (Diskussion) 10:49, 14. Jan. 2022 (CET)

Ich glaube, das Chaos bekommt man nur sortiert, wenn man das Objekt auf den Stand zurücksetzt, bevor wikidata:Q24045957 und wikidata:Q1311696 aus welchem Grund auch immer zusammengeführt wurden. Danach werden sicherlich bei beiden Items noch ein paar Nacharbeiten notwendig sein, aber das Hauptproblem wäre damit erstmal gelöst. --PhiH (Diskussion) 11:20, 14. Jan. 2022 (CET)

Stadtbahn Berlin westliches EndeBearbeiten

Sorry, ich verliere ein wenig den Überblick. Die Stadtbahn Berlin führt bis Charlottenburg und wurde bis Westkreuz verlängert, wenn ich das richtig verstanden habe. Wie verhält es sich mit der S9 nach Spandau: Stadtbahn bis Westkreuz, ab dort Spandauer Vorortbahn, oder kommt dazwischen noch eine andere, äh, Strecke? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 13:10, 14. Jan. 2022 (CET)

Klassischerweise verläuft die Stadtbahn von Ostbahnhof nach Charlottenburg. Wenn man der Streckennummer folgt, geht es weiter über Grunewald und Wannsee nach Potsdam. In Nikolassee wird z.B. nach wie vor in Stadtbahn und Wannseebahn unterteilt. Die Spandauer Vorortbahn begann ursprünglich an der Heerstraße, weshalb die Vorortzüge nach Spandau über die Ferngleise der Stadtbahn fuhren. 1928 wurde sie ostwärts nach Charlottenburg verlängert, der Abschnitt Charlottenburg – Westkreuz ist ja viergleisig, umfasst also zwei Strecken. -- Platte ∪∩∨∃∪ 14:32, 14. Jan. 2022 (CET)
Danke - dann korrigiere ich das mal bei der S9 (en:wp). Gruß, --G-41614 (Diskussion) 14:44, 14. Jan. 2022 (CET)
4 S-Bahn-Gleise von Charlottenburg nach Westkreuz? Jetzt hast du mich aber irritiert, musste extra im Luftbild nachgucken. Nein, gibts wirklich nicht. Es gibt ziemlich lange Aufstellgleise westlich der Bahnsteige in Charlottenburg; dann liegt südlich noch ein Stück weiter ein drittes Gleis für die Halenseekurve. Aber durchgehend nach Westkreuz sind es nur zwei Gleise; die Spandauer Vorortbahn beginnt von der Streckennummerierung in Westkreuz am km 12,2; die Kilometrierung der Stadtbahn setzt sich auf beiden Ästen gleichermaßen fort.
Das westliche Ende des Bauwerks Stadtbahn nimmt man üblicherweise in Charlottenburg an; betrieblich gehen aber beide Strecken weiter, fieserweise verschieden: die S-Bahn nach Wannsee und dann setzt sich die Streckennummer und Kilometrierung (etwas ahistorisch von der Baugeschichte her) bis nach Potsdam fort. Die Fernbahnstrecke der Stadtbahn wiederum führt betrieblich von Charlottenburg weiter bis kurz vor Spandau. --Global Fish (Diskussion) 22:33, 14. Jan. 2022 (CET)
Ah, verdammt, da hast du Recht. Ich bin schon zu lange fort... -- Platte ∪∩∨∃∪ 22:56, 14. Jan. 2022 (CET)
Ok, jetzt muß ich sicherheitshabler nochmal nachhaken: D. h., die S9 fährt betrieblich bis Westkreuz auf der Stadtbahn und ab dort auf der Spandauer Vorortbahn? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 09:00, 15. Jan. 2022 (CET)
Sagen wir mal so, Richtung Spandau bis Westkreuz auf der Strecke 6024 Bln Osb – Potsdam Stadt und dann auf der Strecke 6025 Westkreuz – Bln Spandau. Bei den für Berlin typischen Streckennamen fehlt immer mal die Angabe S- oder Fernbahn. Die Ferngleise der Stadtbahn sind die Strecke 6109, Bln Osb – Bln Spandau. Dass sich Kilometrierungen in zwei oder mehreren Richtungen fortsetzen, ist gar nicht so selten. Es vermeidet Missverständnisse, beispielsweise beim Zusprechen von Befehlen. –Falk2 (Diskussion) 11:13, 15. Jan. 2022 (CET)
Eben. Berliner Stadtbahn ist einfach ein Bauwerksname, betrieblich hat das keine Aussage. @G-41614, du kannst auch sagen, die S9 fährt über die Stadtbahn und dann die Spandauer Vorortbahn. Ob nun die Grenze in Westkreuz oder Charlottenburg ist, ist dabei ziemlich egal.--Global Fish (Diskussion) 11:24, 15. Jan. 2022 (CET)
Jein - aber am wichtigsten ist, das keine andere Bahn/Strecke dazwischen kommt. Der, ähm, Artikel in der en:wp ist imho auch ziemlich überflüssig, und interessieren tut sich auch keiner dafür, glaube ich, aber wenn ich drüben einen Fehler finde versuche ich zumindest, den zu berichtigen. Vor allem in meinem ehemaligen "Revier", nur das ich von Bahn keinen Schimmer habe. Bin ganz sicher nicht so verrückt, diese Feinheiten dort diskutieren zu wollen. Danke & schönes WE, --G-41614 (Diskussion) 13:21, 15. Jan. 2022 (CET)

Fehlender StraßenbahnbetriebBearbeiten

Ich wollte nur anmerken, daß bei den eingestellten Straßenbahnbetrieben Tilsit und Gleiwitz fehlt. (nicht signierter Beitrag von 2003:E3:E715:C4AD:7811:CCDA:D405:20B0 (Diskussion) 21:23, 25. Jan. 2022 (CET))

Zurück zur Seite „Bahn“.