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Stammstrecke I (Dortmund)
Zug der U49 im Bahnhof Kampstraße
Zug der U49 im Bahnhof Kampstraße
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:Oberleitung 750 V =
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Eröffnung: 2. Juni 1984
Linien: U 41 U 45 U 47 U 49
Unterirdische Stationen: 8 (Stammstrecke) + 7 (andere Tunnel)
Stammstrecke (Innenstadttunnel)
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U 41 Nord
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U 47 Nord
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6,3 Leopoldstraße
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Wendeanlage Hbf
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5,9 Hauptbahnhof U 45 U 49 S 1 S 2 S 5 RB RE IC ICE
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5,5 Kampstraße U 43 U 44
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4,9 Stadtgarten U 42 U 46
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4,4 DO-Stadthaus S-Bahn S 4
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Wendeanlage Stadthaus
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3,8 Markgrafenstraße
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Westfalenpark
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U 45 Süd U 49 Süd
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Märkische Straße
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U 41 Süd
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U 47 Süd

Die Stammstrecke I ist eine von drei Stammstrecken der Stadtbahn in Dortmund. Die offizielle Aufnahme des Stadtbahnbetriebs fand bei Eröffnung des Innenstadtabschnittes am 2. Juni 1984 statt, obwohl bereits am 27. Mai 1983 ein Außenabschnitt eröffnet worden war. Sie führt grob vom Norden und Nordwesten nach Süden und Südosten, außerdem bedient sie den Hauptbahnhof.

GeschichteBearbeiten

Die Geschichte der ersten Stammstrecke begann am 7. Juli 1969, als Dortmund der Stadtbahngesellschaft Ruhr mbH (später Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr mbH) beitrat. Diese Gesellschaft hatte das Ziel, aus dem engmaschigen Straßenbahnnetz des Rhein-Ruhrgebiets ein kreuzungsfreies, städteverbindendes U-Bahn-Netz zu entwickeln. Wegen der städteverbindenden Funktion dieses U-Bahn-Netzes wurde das geplante Netz Stadtbahn genannt. In Dortmund sollte ein Netz mit drei Linien, die sich in der Innenstadt in einem Dreieck kreuzen (ähnlich den Metros in osteuropäischen Städten, bspw. Metro Prag) gebaut werden. Die Bauarbeiten an der ersten Stammstrecke begannen am 22. Oktober 1969. Der erste Tunnelabschnitt wurde 1983 im südlichen Stadtteil Hörde eröffnet, dieser wurde jedoch bis zur Eröffnung der Innenstadtstrecke 1984 von den Straßenbahnlinien 401 und 406 befahren.

Nahezu der gesamte Tunnel wurde am 2. Juni 1984 zwischen Leopoldstraße und Westfalenpark mit einer abzweigenden Tunnelrampe zur damals noch an der Oberfläche befindlichen Haltestelle Märkische Straße eröffnet, ebenso wurden die ersten drei Stadtbahnlinien in Betrieb genommen.

Wegen Einsprüchen im Planungsverfahren wurde der fehlende Tunnelabschnitt zwischen Markgrafenstraße und Hörde Bahnhof erst 1986 in Betrieb genommen, zusätzlich wurde in diesem für die Strecke nach Aplerbeck hinter Märkische Straße eine kreuzungsfreie Ausfädelung gebaut. Die provisorische Rampe vor der Station Märkische Straße blieb vorerst zum Erreichen des Betriebshofs Westfalendamm erhalten.

 
Hauptbahnhof

Zunächst wurde die Strecke mit Straßenbahnwagen des Typs N befahren, da die ersten Stadtbahnwagen B erst 1986 eintrafen. Erst 1999 konnten die letzten N-Wagen auf der Stammstrecke I aus dem Verkehr gezogen werden, nachdem die oberirdischen, traditionellen Straßenbahnstrecken für den Einsatz der B-Wagen umgebaut wurden.

Nachdem 1991 eine neue Wendeanlage an der Station Hafen eröffnet wurde, wurde das bereits geringfügig geänderte Stadtbahnnetz besonders im Nordteil neugeordnet, dabei übernahm u. a. die Stadtbahnlinie U49 den Ast nach Brambauer.

2005 wurden die aktuellen Linienverläufe eingeführt (siehe nächster Abschnitt).

BetriebBearbeiten

LinienBearbeiten

Linie Linienweg (Tunnelstationen in fetter Schrift) / Anmerkungen Takt
(Mo–Fr)
U 41 Brambauer Verkehrshof1 Brambauer Krankenhaus – Lünen, Herrentheystraße – Dortmund, Oetringhauser Straße – Brechten Zentrum2 Wittichstraße – Maienweg – Waldesruh – Grävingholz – Externberg – Amtsstraße – Zeche Minister Stein Güterstraße – Fredenbaum Immermannstraße/Klinikzentrum Nord Lortzingstraße – U Münsterstraße U Leopoldstraße – U Dortmund Hbf     U Kampstraße   U Stadtgarten   U DO-Stadthaus   U Markgrafenstraße – U Märkische Straße U Karl-Liebknecht-Straße – U Willem-van-Vloten-Straße – U DO-Hörde, Bahnhof   U Dortmund, Clarenberg3 20 min (1–2)
10 min (2–3)
U 45 Dortmund, Fredenbaum Immermannstraße/Klinikzentrum Nord Lortzingstraße – U Münsterstraße U Leopoldstraße – ) U Dortmund Hbf     U Kampstraße   U Stadtgarten   U DO-Stadthaus   U Markgrafenstraße – U Westfalenpark Remydamm – U Westfalenhallen
Während der HVZ wird die Linie bis zur Haltestelle Fredenbaum verlängert. Bei Veranstaltungen wird sie ab dem/bis zum Haltepunkt Stadion eingesetzt; ab Westfalenhallen verkehrt sie weiter als U46 in Richtung Brunnenstraße.
10 min
U 45E U Dortmund Hbf     U Kampstraße   U Stadtgarten   U DO-Stadthaus   Markgrafenstraße – U Westfalenpark Dortmund, Stadion )
U 47 DO-Westerfilde   Obernette – Buschstraße – Parsevalstraße – Huckarde Bushof   Huckarde Abzweig – Insterburger Straße – Hafen U Schützenstraße – U Leopoldstraße – U Dortmund Hbf     U Kampstraße   U Stadtgarten   U DO-Stadthaus   U Markgrafenstraße – U Märkische Straße Kohlgartenstraße – Voßkuhle – Lübkestraße – Max-Eyth-Straße – Stadtkrone Ost – Hauptfriedhof – Allerstraße/Westfälische Klinik für Psychiatrie Westendorfstraße – Schürbankstraße – DO-Aplerbeck 10 min
U 49 Dortmund, Hafen U Schützenstraße – U Leopoldstraße – ) U Dortmund Hbf     U Kampstraße   U Stadtgarten   U DO-Stadthaus   U Markgrafenstraße – U Westfalenpark Rombergpark DO-Hacheney
Während der HVZ wird die Linie bis zur Haltestelle Hafen verlängert
10 min

Die Linien U45 und U46 werden jeweils an den Westfalenhallen zu einer Linie durchgebunden.

Werktags in der HVZ setzen die Züge der U45 am Hauptbahnhof aus, um dort als U49 Richtung Hacheney wieder einzusetzen, während die Züge der U49 am Hafen aussetzen und dort wieder als U45 Richtung Westfalenhallen einsetzen. Werktags in der SVZ und am Wochenende findet dieser Linienwechsel ausschließlich am Hauptbahnhof statt.

FahrzeugeBearbeiten

Nach dem Abziehen der Stadtbahnwagen N im November 1999 werden auf allen Linien ausschließlich Stadtbahnwagen B eingesetzt.

BarrierefreiheitBearbeiten

Bis auf sechs Stationen auf der U47 Süd sind sämtliche Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Zudem sind all diese Hochbahnsteige barrierefrei zugänglich.

U41 NordBearbeiten

U41 Nord
Brambauer Verkehrshof U 41
Brambauer Krankenhaus
Herrentheystraße
Stadtgrenze Dortmund/Lünen
Oetringhauser Straße
Brechten Zentrum U 41
Wittichstraße
Maienweg
Waldesruh
Grävingholz
Externberg
Amtsstraße
Zeche Minister Stein
Güterstraße
Schleife Fredenbaum
Fredenbaum
Immermannstraße
Lortzingstraße
Münsterstraße
weiter als Innenstadttunnel (siehe oben)

Als StadtbahnstreckeBearbeiten

Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels wurden die Linien 401 und 403 durch die U41 ersetzt. Der neue Tunnel endet nach der unterirdischen Haltestelle Münsterstraße kurz vor der Haltestelle Lortzingstraße, um von dort wieder auf die traditionelle Strecke zu wechseln. Anschließend führt die Strecke entlang der Bundesstraße 54 durch Eving nach Brechten, wo die B 54 verlassen wird. Nach einem Halt an der Oetringhauser Straße wird die Stadt Dortmund und damit das Gebiet des VRR verlassen. Sie erreicht schließlich den Lüner Stadtteil Brambauer. Auf dem Lüner Gebiet gilt im Binnenverkehr jetzt der Westfalentarif (WT).

Straßenbahn als VorläuferinBearbeiten

Dieser Streckenast hat eine lange Geschichte als Straßenbahn. Als erster Abschnitt ging bereits am 1. Juni 1881 die Strecke vom Steinplatz durch die Münsterstraße zum Fredenbaum in Betrieb, zunächst als Pferdebahn und eingleisig mit Ausweichen, betrieben von der privaten Dortmunder Straßenbahn für Pferde- und Dampfbetrieb, schon ab 4. Oktober 1881 von einem neuen Betreiber Deutsche Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft übernommen, diese schließlich 1891 umbenannt in Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft (ALSAG), von der 1893 die Elektrifizierung beschlossen wurde. Der längste Teil der Strecke wurde am 14. Dezember 1904 vom Fredenbaum über Eving und Brechten nach Brambauer als Teil der damaligen Elektrischen Straßenbahnen des Landkreises Dortmund eröffnet, komplett auf der heutigen Streckenführung der U41. Die Stammstrecke hatte zeitweise zwei Abzweigungen: Ab Januar 1905 eine Strecke von Minister Stein über Kemminghausen, Schulte-Rödding, Kirchderne und Altenderne nach Lünen Markt. Deren Abschnitt bis Schulte-Rödding wurde schon 1914 wieder stillgelegt, die Reststrecke über die Bornstraße (heute U42, Stammstrecke 2) angeschlossen. In den 1960er Jahren gab es (nie verwirklichte) Pläne, die Verbindungsstrecke durch Kemminghausen wieder aufzubauen[1]. Wahrscheinlich war das an der Haltestelle Schulte-Rödding am Ende der Bayrischen Straße gebaute vollständige Gleisdreieck als Vorleistung dafür gedacht, diente dann aber nur als Wendedreieck für die Linie 16 (Hörde – Schulte-Rödding). 1927 kam eine Zweigstrecke von Minister Stein nach Lindenhorst dazu, welche 1973 stillgelegt wurde. In Brambauer konnte vom 23. Dezember 1924 bis zum 6. September 1953 in eine meterspurige Straßenbahn der Vestischen Kleinbahnen (ab 1940 Vestische Straßenbahnen) über Waltrop nach Meckinghoven umgestiegen werden. Mit Einführung des einheitlichen VRR-Tarifs 1980 wurden die auf dem heutigen Nordast der U41 verkehrenden Linien 1 und 3 zu den Linien 401 und 403.

U47 NordBearbeiten

U47 Nord
 
Mengede bis 1989
Wodanstraße bis 1989
Haberlandstraße bis 1989
Wachteloh bis 1989
Bodelschwingher Straße bis 1989
DO-Westerfilde Bf U 47  S2
Obernette
Güterumgehungsbahn (niveaugleich)
Buschstraße
Parsevalstraße
Huckarde Bushof
geplanter Abzweig nach Kirchlinde
Huckarde Abzweig
Insterburger Straße
Betriebshof Dorstfeld
Stammstrecke III
Hafen U 49
Schützenstraße
weiter als Innenstadttunnel (siehe oben)

Als StadtbahnstreckeBearbeiten

Gleich mit der Eröffnung des Innenstadttunnels zum Hafen (1984) wurde die ganze Strecke als U45 bezeichnet, obwohl sie jenseits des Hafens alles andere als stadtbahnmäßig ausgebaut war. Am 31. Mai 1989 wurde wegen des S-Bahn-Baus der Abschnitt Westerfilde – Mengede stillgelegt. Ab 12. Januar 1992 schließlich wurde die Linie auf eine Neubaustrecke über die verlängerte und als Stadtautobahn ausgebaute Mallinckrodtstraße verlegt, die auch einen kurzen Tunnel unter der Abfahrtsrampe zur Huckarder Straße mit dem Abzweig einer Betriebsstrecke zum Betriebshof in Dorstfeld enthält und über die Haltestelle Insterburger Straße am Huckarder Abzweig die Bestandsstrecke wieder erreicht. Nach einem kurzen Intermezzo mit der U49 auch bis nach Westerfilde, fährt seit 1990 die U47 nach Westerfilde, zudem fuhr zeitweise die U41 in der HVZ bis Hafen, seit 2003 endet die U49 manchmal am Hafen.

Straßenbahn als VorläuferinBearbeiten

Der Streckenast zum Hafen, nach Huckarde und Westerfilde hat eine Vorläuferin als Straßenbahn, lange Zeit als Linie 5, nach Einführung des VRR-Tarifs 1980 als 405. Deren erstes Teilstück ging bereits 1898 in Betrieb, vom Steinplatz durch die Steinstraße, Roßstraße, Schützenstraße und Mallinckrodtstraße zum Hafen. Nachdem 1910 das Gelände des Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken – Cöln-Mindener und Bergisch-Märkische Eisenbahn – mit Aufschüttungen und Bahndämmen höher gelegt worden war, konnte 1911 die Straßenbahn durch die neuen Unterführungen im Zuge der Schützenstraße und die Bahnhofstraße zum stadtseitigen Bahnhofsvorplatz (heute Königswall) geführt werden. 1916 folgte eine Verlängerung durch die Westfaliastraße und den Fleischerhaken, eine mit scharfen und engen Kurven geführte Folge von Über- und Unterführungen mehrerer Bahnstrecken im Zuge der Franziusstraße, nach Huckarde Markt.

1923 wurde die Strecke als Schnellstraßenbahn nach Mengede verlängert. Diese führte – wie heute noch die U47 – abseits von Straßen durch damals weitgehend unbebautes Gebiet über Obernette nach Westerfilde, folgte dann der damaligen Güterbahn im großen Bogen – weiter ausholend als heute die S-Bahn-Strecke – westlich am kleinen Friedhof Bodelschwingh am Wachteloh vorbei nach Nette / Oestrich (Kreuzungsbereich Haberlandstraße / Käthe-Kollwitz-Straße), vorbei am Werksgelände der Zeche Adolf von Hansemann und durch die Dönnstraße zur ursprünglichen Umsetz-Endstelle, die man am damaligen nördlichen Ortsausgang (Einmündung Mengeder Straße / Mengeder Schulstraße) angelegt hatte, weil eine künftige weitere Verlängerung nach Waltrop sicher erschien. Dem kamen allerdings am 28. Dezember 1924 die Vestischen Kleinbahnen (seit 1940 Vestische Straßenbahnen) zuvor mit der Eröffnung einer meterspurigen Straßenbahn von Brambauer über Waltrop nach Datteln-Meckinghofen (stillgelegt am 6. September 1953). Danach erschien eine Verlängerung der Schnellstraßenbahn nicht mehr wirtschaftlich. In den 1950er Jahren wurde die Endstelle deshalb ins Ortszentrum zurückgenommen.

U45 Süd und U49 SüdBearbeiten

Als StadtbahnstreckenBearbeiten

U45 Süd
weiter als Innenstadttunnel (siehe oben)
Remydamm
Stadion U 45E (nur bei Veranstaltungen)
Westfalenhallen U 45U 46
Wendeanlage Westfalenhallen
weiter als Stammstrecke II
U49 Süd
weiter als Innenstadttunnel (siehe oben)
Rombergpark
Hacheney U 49
Preinstraße/Zillestraße (geplant)
Markt (geplant)
Godekindstraße (geplant)

Als 1990 der Abzweig zum Stadion auch regelmäßig befahren werden sollte, wurde die U45 geteilt, nach Hacheney fuhr nun die U49, während zum Stadion die U45 fuhr. Zeitgleich wurde ein Haltepunkt am Remydamm eingerichtet. Als am 24. Mai 1998 die zur Stammstrecke II gehörende Stadtbahnstrecke Stadtgarten – Polizeipräsidium zu den Westfalenhallen verlängert wurde, wurde die U45 ebenfalls dorthin umgeleitet, und mit der dort verkehrenden Linie U46 verbunden. Die Haltestelle am Stadion wird seitdem nur noch bei Veranstaltungen bedient. Geplant ist eine Verlängerung der U49 nach Wellinghofen mit drei neuen Stationen.

Straßenbahn als VorläuferinBearbeiten

Von allen heutigen Stadtbahnstrecken hat die U49 Süd die kürzeste Vorgeschichte als Straßenbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den frühen 1950er Jahren zwei ca. 30 m breite Verkehrsschneisen durch die noch weitgehend zerstörte Innenstadt geschlagen: Eine Nord-Süd-Achse (Bornstraße – Kuckelke – Kleppingstraße[2] – Ruhrallee) und eine Ost-West-Achse (Hamburger Straße – Brüderweg – Kampstraße[3] – Rheinische Straße). Man konnte dabei auf frühere Überlegungen aus der Zeit vor und nach 1933 aufbauen, u. a. auf Studien von 1929 (Architekten Pinno und Grund) und von 1938 (Hermann Jansen) zur Verbreiterung von Brüderweg und Kampstraße[4] sowie von 1939 zur Neuanlage der heutigen Kleppingstraße und einer weiteren Achse zum Nazi-Gauzentrum. Da nur noch wenige Gebäude im Weg standen, das Aufbaugesetz von 1950[5] solche Planungen begünstigte, und weil Dortmund in der Wiederaufbauzeit des beginnenden Wirtschaftswunders als Industriestadt finanziell vergleichsweise gut dastand, waren die Planungen innerhalb des Wallringes schon bis Mitte der 1950er Jahre vollendet und dienten dann natürlich auch als wichtige Straßenbahntrassen. Die von Derne über die Bornstraße kommende damalige Straßenbahnlinie 6 wurde durch Kuckelke und Kleppingstraße zunächst bis zum nördlichen Ende der Ruhrallee am Neutor verlängert, dann ab 1. November 1957 über die neu ausgebaute Ruhrallee zum provisorischen Gleisdreieck Markgrafenstraße und schließlich am 30. April 1959 als kreuzungsfreie Schnellstraßenbahnstrecke über den Westfalenpark nach Hacheney (entlang der Bundesstraße 54). Dazu gehörte auch die Straßenbahnstrecke entlang dem Remydamm zum Stadion mit ursprünglich ebenerdiger Kreuzung der Ardeystraße. Dorthin ging es damals nur zu Veranstaltungen[6]. 1965 bedienten die Straßenbahnlinien 6 und 13 die Strecke. 1974 waren es dann die Linien 5 und 5E. Bei Einführung des VRR-Tarif 1980 wurde daraus die Linie 405 und bei Eröffnung des Innenstadttunnels (und Stilllegung des Straßenbahn-Vorlaufs durch die innere Ruhrallee) die U45.

U41 SüdBearbeiten

Als StadtbahnstreckeBearbeiten

U41 Süd
 
weiter als Innenstadttunnel (siehe oben)
Karl-Liebknecht-Straße
Wendeanlage Karl-Liebknecht-Straße
Willem-van-Vloten-Straße
Hörde Bf RE, RB
Clarenberg U 41
Wendeanlage Clarenberg
Rampe (geplant)
Ringstraße (geplant)
Overgünne (geplant)

Die Strecke nach Hörde besitzt den ältesten Stadtbahntunnel in Dortmund, er wurde am 27. Mai 1983 eröffnet und zunächst von Straßenbahnlinien befahren. Er ersetzte die oberirdische Strecke zur Brücherhofstraße und führte zunächst nur von Hörde Bahnhof nach Clarenberg. An verkehrsschwachen Tagen wird die Strecke nach Hörde zeitweise im eingleisigen Verkehr betrieben, die Züge Richtung Clarenberg wechseln an der Märkischen Straße oder an der Karl-Liebknecht-Straße auf das Gleis Richtung Norden. Geplant ist eine Verlängerung um ca. 900 Meter nach Benninghofen mit einer Haltestelle südlich der Straße "Overgünne" und einer Zwischenhaltestelle "Ringstraße" im Bereich zwischen den Einmündungen der Bojerstraße.

Straßenbahn als VorläuferinBearbeiten

Die Stadtbahn hat auf dieser Strecke eine bereits 1881 eingeweihte Straßenbahnlinie ersetzt, die ursprünglich als Pferde- und Dampfbahn betrieben wurde und vom Burgtor durch Brückstraße (Gegenrichtung später Reinoldistraße), Betenstraße, Märkische Straße, Willem-van-Vloten-Straße (damals Dortmunder Straße) und Faßstraße (dieser Abschnitt früher Seekante) zur ersten Hörder Endhaltestelle im Kreuzungsbereich der (heutigen) Hörder Hafenstraße mit der (heutigen) Seekante führte. Im Zuge der Elektrifizierung (bis 1896) wurde eine neue Strecke durch die Semerteichstraße (damals Viktoriastraße) zur Schlanken Mathilde gebaut, aber auch die alte Strecke zur Seekante wurde noch eine Zeit lang elektrisch betrieben, wie ein historisches Postkartenfoto beweist: Auf vor 1910 datiert, zeigt es eine elektrische Straßenbahn beim Lokal Böllhoff, auf dem östlichen Abschnitt der heutigen Willem-van-Vloten-Straße, jenseits der Kreuzung mit der Semerteichstraße[7]. Auch auf einem historischen Stadtplan von 1912[8] sind noch beide Streckenäste verzeichnet.

An der Schlanken Mathilde gab es ab 1899 die Möglichkeit, in meterspurige Straßenbahnen der Hörder Kreisbahn in Richtung Aplerbeck, Schwerte oder Hombruch umzusteigen, zum Beispiel für Aplerbecker Heimkehrer von einem abendlichen Sinfoniekonzert in der „Kronenburg“ an der Märkischen Straße[9][10].

Nach der Eingemeindung des größten Teiles des Landkreises Hörde (1929) und der Übernahme der Hörder Kreisbahn durch die Dortmunder Straßenbahn wurde die Meterspurstrecke nach Wellinghofen stillgelegt und der Abschnitt bis zur Brücherhofstraße auf Normalspur umgebaut.

Der Innenstadtabschnitt der Linie 1 erhielt nach dem Zweiten Weltkrieg ab Mitte der 1950er Jahre eine neue Führung vom Burgtor über den Freistuhl (eröffnet 1955), die Kampstraße (die drastisch verbreiterte Ost-West-Achse) zur Reinoldikirche und weiter durch die Kleppingstraße (neue Nord-Süd-Achse) zum Neutor (siehe Abschnitt U45 Süd und U49 Süd).

Zwischen der Hörder Brücke und der Wellinghofer Straße gab es für ca. 50 Jahre eine etwa 130 m lange Hinterhof-Durchquerung[11], bis an dieser Stelle Anfang der 1960er Jahre der Schildplatz angelegt wurde und sich nach der Sperrung der Brücke für den Kfz-Verkehr zu einer wichtigen Umsteigestelle zu den südlichen Hörder Buslinien entwickelte.

Nach Eröffnung des Innenstadttunnels wurde die Linie 401 in U41 umbenannt, die Linie 406 wurde zum Westfalenstadion umgeleitet. Die Züge der U41 fuhren wegen Einsprüchen beim Planungsverfahren jedoch weiterhin zwischen Märkische Straße und Hörde Bahnhof an der Oberfläche, das verbindende Tunnelstück mit den zwei U-Bahnhöfen Karl-Liebknecht-Straße und Willem-van-Vloten-Straße wurde am 24. August 1986 eröffnet. Zwischen Willem-von-Vloten-Straße und Hörde Bahnhof wurde ein kurzer Abschnitt im Einschnitt realisiert.

U47 SüdBearbeiten

Als StadtbahnstreckeBearbeiten

Im November 2016 wurde der Bahnübergang über die Bundesstraße 1 beim Abzweig aus selbiger in die Marsbruchstraße stillgelegt, da er durch eine Unterführung ersetzt wurde. In diesem Zusammenhang wurden die ursprünglichen Haltestellen Vahleweg und Allerstraße durch eine neue Station Allerstraße/LWL-Klinik Dortmund ersetzt.

U47 Süd
weiter als Innenstadttunnel (siehe oben)
Kohlgartenstraße
Voßkuhle
Max-Eyth-Straße
Stadtkrone Ost bis 28. Mai 2000 Am Rosenplätzchen
Hauptfriedhof
Bundesstraße 1
Vahleweg bis 2016
Allerstraße/LWL-Klinik Dortmund seit Oktober 2016
Westendorfstraße
Schürbankstraße
Aplerbeck U 47
Marktplatz bis 1971
Benediktinerstraße bis 1971
DO-Aplerbeck Süd Bf bis 1971
Erlenbachstraße bis 1971
Aplerbeckermark bis 1971
Schwerter Wald bis 1971

Straßenbahn als VorläuferinBearbeiten

Die Straßenbahnstrecke nach Aplerbeck wurde am 13. Juni 1913 durch damals noch nahezu unbebautes Land entlang dem gleichzeitig gebauten Westfalendamm[12] eröffnet, einer repräsentativen baumbestandenen Prachtstraße durch das beiderseitig entstehende Villenviertel Gartenstadt. Sie führte weiter entlang dem seit 1912 geplanten und ab 1919 gebauten Hauptfriedhof und der Marsbruchstraße. Sie wurde zunächst von der Linie 8 Hauptbahnhof – Aplerbeck bedient. Entlang dem Nussbaumweg (im Bereich der heutigen B 236) gab es seit dem 31. August 1913 eine Zweigstrecke zur ebenfalls 1913 angelegten Rennbahn, stillgelegt am 17. Oktober 1974. Bereits am 27. März 1902 hatten die Hörder Kreisbahnen eine meterspurige Linie von Asseln über Aplerbeck nach Schwerter Wald eröffnet, diese wurde nach Übernahme der Hörder Kreisbahnen durch die Dortmunder Straßenbahn GmbH am 2. Mai 1929 eingestellt, stattdessen wurde am 1. September 1929 die Aplerbecker Linie auf veränderter Strecke bis zum Schwerter Wald verlängert, wo weiterhin Anschluss an meterspurige Linien Richtung Hörde und Schwerte bestand. In diesem Zusammenhang fuhr nun erstmals die 7 nach Aplerbeck, während die 8 nun nach Hauptfriedhof fuhr. Bei dieser Linie 7 blieb es heute, wobei es zeitweise Verstärkerlinien (17 und 27) gab und die 7 nach Einführung des VRR-Tarifs 1980 in 407 und dann nach Inbetriebnahme des Innenstadttunnels 1984 in U47 umbenannt wurde. Der Abschnitt Aplerbeck – Schwerter Wald wurde jedoch am 1. April 1971 eingestellt.

 
Zug in Aplerbeck

Siehe auchBearbeiten

LiteraturBearbeiten

  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet. EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1994, ISBN 3-88255-334-0.
  • R. Schwandl, P. Lohkemper, C. Groneck: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 2: Gelsenkirchen, Herne, Bochum, Dortmund + Special Bielefeld. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2006, ISBN 3-936573-08-5.

WeblinksBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Straßenbahnplanung 1965 [1], abgerufen am 23. März 2019
  2. Verbreiterung Kleppingstraße 1952 [2], abgerufen am 29. März 2019
  3. Geschichte von Brüderweg und Kampstraße [3], abgerufen am 29. März 20^9
  4. Studien zur Verbreiterung von Kampstraße und Brüderweg [4], abgerufen am 31. März 2019
  5. Aufbaugesetz NRW [5], abgerufen am 30. März 2019
  6. Eröffnung Strecke nach Hacheney [6], abgerufen am 27. Februar 2019
  7. Straßenbahn vor 1910 bei Böllhoff, zweites Foto im ersten Beitrag (Stenkelfelder) [7], abgerufen am 16. April 2019
  8. Stadtplan 1912 [8], abgerufen am 16. April 2019
  9. Hörder Volksblatt vom 7. Dezember 1899 (Den hiesigen Besuchern der Kronenburg-Sinfoniekonzerte ...)
  10. Konzertbesucher aus Aplerbeck [9], abgerufen am 16. April 2019
  11. Stadtplanausschnitt Hörde 1938 [10], abgerufen am 19. April 2019
  12. Westfalendamm [11], abgerufen am 23. März 2019