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Die Wagenhalle des Betriebshofs der Hörder Kreisbahn an der Hermannstraße ist bis heute erhalten

Die Hörder Kreisbahn war eine Straßenbahngesellschaft auf dem Gebiet des heute weitgehend zu Dortmund gehörenden Kreises Hörde. Im Jahre 1897 bekam die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Berlin (ALSAG) von der Kreisverwaltung des Kreises Hörde den Auftrag, eine Straßenbahn auf ihrem Gebiet einzurichten, und gründete für Bau und Betrieb die Hörder Kreisbahn. Die Fahrzeuge sollten von der finanziell eng verflochtenen Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) in Berlin kommen, wie es auch im Gestattungsvertrag der ALSAG mit Aplerbeck festgehalten ist.[1] Zu dieser Zeit betrieb die ALSAG auch die normalspurige Straßenbahn in der großen Nachbarstadt Dortmund einschließlich der Linien nach Hörde. Am 14. April 1928, als die Eingemeindung der Stadt Hörde (1928) und des größten Teils des Landkreises Hörde (1929) nach Dortmund bevorstand, ging die Konzession und das Streckennetz der Hörder Kreisbahn an die Dortmunder Straßenbahn GmbH über.

SchienenstreckenBearbeiten

Eröffnungsdatum
Strecke
30. Januar 1899 Hörde Rheinischer Bhf. –Aplerbeck
4. Februar 1899 Hombruch –Barop –Brünningh.– Block F.-Wilhelm
18. Mai 1899 Hörde –Schwerte
8. April 1900 Barop – Eichlinghofen
30. Mai 1900 Brünninghausen –Wellinghofen
27. März 1902 Asseln – Aplerbeck – Berghofen (Schwerter Wald)
27. März 1902 Schwerte – Westhofen
19. September 1903 Westhofen – Hohensyburg

Zwischen 1903 (Eröffnung der Standseilbahn nach Hohensyburg) und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs hatte das Netz der Hörder Kreisbahn seine größte Ausdehnung (ca. 38 km). So (vereinfacht) dargestellt auf einer Amtlichen Entfernungskarte von 1904,[2] mit Ausnahme der kurzen Abschnitte Rheinischer Bhf. Hörde–Hochofen, Brünninghausen–Steinerne Brücke und Hombruch–Barop. Insgesamt hatte die Kreisbahn zu Beginn des Ersten Weltkrieges ein Netz mit einer Länge von rund 38 Kilometern, auf der sieben Linien verkehrten.

Hörde Rheinischer Bahnhof–AplerbeckBearbeiten

Die erste Strecke der Hörder Kreisbahn eröffnete am 30. Januar 1899 zwischen Hörde und Aplerbeck, wie alle weiteren Strecken als von Anfang an elektrifizierte Straßenbahn auf Meterspur. Die Strecke begann im Hörder Westen am heute fast vergessenen Rheinischen Bahnhof (später Bhf. Hörde-Hacheney). Dieser Bahnhof lag am Nordrand des heutigen Gewerbegebiets und früheren Hochofen-Werksgeländes Phönix West etwa in der Achse der heutigen Robert-Schuman-Straße, am 1957 stillgelegten Abschnitt Brünninghausen – Dortmund Süd der Rheinischen Bahn, ist also nicht zu verwechseln mit dem heute einzigen Hörder Bahnhof an der ehemaligen Bergisch-Märkischen Bahn (Hellweg- und Ardeybahn). Dieser Abschnitt der Straßenbahnstrecke diente somit auch als Verbindung zwischen den beiden etwa 1,7 km voneinander entfernten Hörder Bahnhöfen. Vom Rheinischen Bahnhof führte die Straßenbahnstrecke zunächst südwärts, etwa im Verlauf der heutigen Heinz-Nixdorf-Straße, bis zur heutigen Konrad-Adenauer-Allee (damals Haltestelle Hochofen). Der Rheinische Bahnhof wurde schon im Ersten Weltkrieg von Personenzügen nur noch ohne Halt durchfahren; spätestens damit endete auch der Straßenbahnbetrieb auf diesem ersten Streckenast. Der weitere Verlauf führte ostwärts über die Hochofenstraße bis zu einem Bahnübergang (ab 1914 Straßen-Unterführung)[3] und durch die Hermannstraße (damals Chausseestraße) ins Hörder Zentrum mit der Haltestelle Post (heute Hörder Brückenplatz), unweit des Bergisch-Märkischen Bahnhofs. Es ist nicht unumstritten, ob der Streckenast vom Rheinischen Bahnhof zur Haltestelle Hochofen und weiter ins Hörder Zentrum tatsächlich in Betrieb ging, weil es außer einem Zeitungsinserat zur Eröffnung dazu offenbar kaum schriftliche Belege gibt.[4] Über die Hermannstraße ging es jedenfalls weiter zum Betriebshof im Hörder Osten (schon auf dem Gebiet von Berghofen) und über die heutige Schürufer Straße durch Schüren zum Aplerbecker Markt.

Hombruch–Barop–Brünninghausen–Block F.- Wilhelm.Bearbeiten

Hinzu kam am 4. Februar 1899 die Strecke von Hombruch über Barop und Brünninghausen zum Block Friedrich-Wilhelm (Steinerne Brücke). Beginnend am Hombrucher Marktplatz, führte die Strecke ein kurzes Stück durch die Harkortstraße westwärts, dann nordwärts durch die Hombrucher Straße zur Stockumer Straße und auf dieser nach Brünninghausen, dann über die Ardeystraße zum Block Friedrich-Wilhelm (Steinerne Brücke). Diese Strecke war in der ersten Konzession der Hörder Kreisbahn von 1898 enthalten.[5] An der Steinernen Brücke (über die Emscher), einem Ausflugsziel mit dem gleichnamigen Lokal, der Sommerwirtschaft Kaiser-Wilhelm-Thal, einem Teich und einer Radrennbahn[6] unweit der Blockstelle Friedrich-Wilhelm der Bergisch-Märkischen bzw. Hellwegbahn (am heutigen Bahnhof Signal-Iduna-Park) konnte in die normalspurige Dortmunder Straßenbahn (über Ardeystraße und Hohe Straße) zur Stadtmitte umgestiegen werden (eröffnet 1898).

Hörde–SchwerteBearbeiten

Weiter eröffneten am 18. Mai eine Verlängerung in Hörde und der Abzweig von der Aplerbecker Strecke über Berghofen nach Schwerte. Die Strecke begann beim Betriebshof Berghofen und führte durch die heutige Berghofer Straße (damals Kölner Straße), wo sie gleich auf einem Bahnübergang die Hellweg- und Ardeybahn kreuzte (1913 durch eine Straßenunterführung ersetzt).[7] Die Strecke war eingleisig mit Ausweichen, u. a. im Berghofer Dorfzentrum (Haltestelle Weiche Berghofen) und an der Kreuzung mit der Wittbräucker Straße (Schwerter Wald). Große Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit der Strecke hatte im weiteren Verlauf entlang der Hörder Straße das Ausflugslokal Freischütz am höchsten Punkt der Strecke im Schwerter Wald. Hier fuhren bis dahin noch Postkutschen. Die Straßenbahn war hier die erste Schienenverbindung von Dortmund nach Schwerte, die Ardeybahn von Hörde über Aplerbeck-Süd und durch den Schwerter Tunnel konnte erst am 13. Januar 1913 den Personenverkehr aufnehmen. Von Hörde kommend kreuzte die Linie im Schwerter Norden die Eisenbahn. Die heute dort vorhandenen Bahnbrücken über die Hörder Straße stammen aus 1908 (Strecke Schwerte–Fröndenberg)[8] bzw. 1909 (Strecke Schwerte–Holzwickede).[9] Direkt dahinter bog die Strecke zunächst über die Karl-Gerharts-Straße zum Schwerter Bahnhof ab, dann über die Bahnhofstraße und Hüsingstraße (heutige Straßennamen) zum Schwerter Markt.

Barop–EichlinghofenBearbeiten

Die Strecke schloss am Parkhaus Barop an die Strecke nach Hombruch an und führte über die Stockumer Straße nach Eichlinghofen. Die Endhaltestelle lag am westlichen Ortsrand (Abzweig Stockumer Straße / Steinsweg).

Umstieg in HördeBearbeiten

Ein Umsteigen in die Dortmunder Straßenbahn war von Anfang an auch im Hörder Zentrum möglich. Das ist unter anderem durch einen 1899 veröffentlichten Zeitungsartikel belegt[10]. Danach wurde für Heimkehrer von abendlichen Musikaufführungen in der Gaststätte Kronenburg (Märkische Straße) eine Spätverbindung Richtung Aplerbeck mit Umstieg aus der Dortmunder Straßenbahn an der Hörder Haltestelle Post (heute Hörder Brückenplatz / Schlanke Mathilde) eingerichtet. Die erste Hörder Endstelle lag zwar (seit 1881) am Hörder Markt im (heutigen) Kreuzungsbereich von Faßstraße, Seekante und Hörder Hafenstraße, im Zuge der Elektrifizierung (bis 1896) wurde aber eine weitere Strecke ins Hörder Zentrum verlegt (durch die Viktoriastraße, heute Semerteichstraße). Eine längere Zeit lang wurden beide Endstellen parallel bedient, wie u. a. ein Stadtführer von 1905 bezeugt.[11] Auch ein Stadtplan von 1912 zeigt noch beide Strecken.[12]

Brünninghausen–WellinghofenBearbeiten

Der 30. Mai 1900 gilt als Eröffnungstermin der Linie Brünninghausen–Wellinghofen. Allerdings ist nicht ganz klar, ob der Streckenabschnitt Brünninghausen–Hörde nicht schon früher fertiggestellt und befahren wurde. Dafür spricht u. a. eine Landkarte als Beilage eines auf ca. 1901 datierten Wanderführers.[13] Dort ist die Strecke Brünninghausen–Hörde eingezeichnet, die Strecke nach Wellinghofen aber noch nicht. Heinrich Lemberg, der Autor des Wanderführers, ist im Text etwas aktueller: Man kann auch nach Wellinghofen gelangen, wenn man mit der Strassenbahn über Hörde oder Brünninghausen dorthin fährt (Seite 16). Und das Restaurant Zur Kluse (am nördlichen Stadtrand von Hörde) wirbt in einer Annonce (Seite 35) mit einem Wartezimmer für Straßenbahnfahrende mit Ausblick auf die Dortmunder Straßenbahn nach Hörde und mit der Möglichkeit, von dort mit der Hörder Kreisbahn u. a. nach Wellinghofen (und nach Aplerbeck, Freischütz, Schwerte, Brünninghausen und Barop) weiterzukommen.

Der Abschnitt Hörde–Wellinghofen wurde nicht von Anfang an über die Haltestelle Post am heutigen Hörder Brückenplatz geführt, sondern erst geraume Zeit nach der Errichtung der Hörder Brücke (1903) über die Hellwegbahn (Dortmund – Soest) am Hörder Bahnhof. Dafür sprechen mehrere, etwa 1900 bis 1910 datierte Postkartenfotos vom heutigen Brückenplatz, die zwar die durchgehenden Gleise im Verlauf der heutigen Hermannstraße zeigen, aber noch kein abbiegendes Gleis Richtung Bahnübergang bzw. Hörder Brücke. Das ist erst auf einem 1913 datierten Foto der Fall. Auch in einem Stadtplan von 1912 ist die Strecke über die Hörder Brücke bereits enthalten[14]. Ursprünglich zweigte die Wellinghofer Strecke, von der Hochofenstraße kommend, wohl schon am Piepenstockplatz von der Stammstrecke nach Aplerbeck ab, die dort (bis 1914) die Hellwegbahn mit einem beschrankten Bahnübergang kreuzte, und führte auf der Südseite der Bahnanlagen (Schildstraße) zur Wellinghofer Straße. So ist es auch auf einer Amtlichen Entfernungskarte von 1904 andeutungsweise zu erkennen.[15]

Von dort ging es jedenfalls weiter durch die Wellinghofer Straße, die Zillestraße, die Preinstraße und die Wellinghofer Amtsstraße (heutige Straßennamen) ins Wellinghofer Dorfzentrum vor der alten Kirche. Mit der Führung der Strecke über die Hörder Brücke ging südlich davon zwischen der alten Benninghofer und der Wellinghofer Straße ein etwa 130 m langer Abschnitt in Betrieb, der an den Rückseiten der Gebäude an der Schildstraße und der Hinteren Schildstraße vorbei führte, also quasi durch deren Hinterhof. Der Streckenabschnitt überlebte auch noch lange nach der Umspurung (1929), bis an ihrer Stelle Anfang der 1960er Jahre der Schildplatz neu angelegt wurde, mit einer wichtigen Umsteige-Haltestelle[16].

Asseln–Aplerbeck–Berghofen (Schwerter Wald)Bearbeiten

Die am 27. Mai 1902 eröffnete Strecke nach Asseln im damaligen Landkreis Dortmund (über Köln-Berliner-Straße und Aplerbecker Straße) bekam dort 1906 Anschluss an die normalspurige Straßenbahn auf dem Hellweg, die von Unna (ab 26. November 1906) und Wickede (bereits ab 26. August 1906) nach Körne als Strecke der Straßenbahn des Landkreises Dortmund geführt und ab 30. Juni 1914 durchgehend bis zum Dortmunder Hauptbahnhof über die bereits 1898 eröffnete Stadtstrecke verlängert wurde. Vom Aplerbecker Marktplatz zum Schwerter Wald (mit Anschluss an die gleichzeitig eröffnete Strecke nach Schwerte) ging es über die Wittbräucker Straße. Ab 13. Juni 1913 konnte auch in Aplerbeck in die normalspurige Dortmunder Straßenbahn umgestiegen werden, über die Marsbruchstraße und den Westfalendamm ins Dortmunder Zentrum.

Schwerte–Westhofen–HohensyburgBearbeiten

Die am 27. Mai 1902 eröffnete Strecke Schwerte – Westhofen und ihre Verlängerung per Standseilbahn zur Hohensyburg (eröffnet am 19. September 1903) diente hauptsächlich der Erschließung des Naherholungsgebiets rund um die Hohensyburg. Sie führte vom Schwerter Markt über die Hagener Straße, die alte Straßenbrücke über die Eisenbahn (Im Ostfeld) und die Reichshofstraße in Westhofen und endete an der Talstation einer rund 450 m langen Standseilbahn, welche bis zur Ruine der Hohensyburg oberhalb des heutigen Casinos führte.[17] Bedingt durch den geringen Ausflugsverkehr im Ersten Weltkrieg, den steigenden Automobilverkehr und die Konkurrenz durch die Eisenbahn zwischen Schwerte und Hagen wurde die Ausflugsstrecke auf die Syburg im Jahr 1915 wieder stillgelegt. Schließlich wurde diese Strecke durch den Kreistag am 14. Februar 1923 zum Abbruch freigegeben.

Weiterentwicklung zur Zeit der Dortmunder StraßenbahnBearbeiten

Bereits 1927, also schon vor der unfreiwilligen Eingemeindung der Stadt Hörde (1928) und des größten Teils ihres Landkreises (1929) nach Dortmund, verkaufte die inzwischen seit 1923 als Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA) firmierende private Betreiberin der Hörder Kreisbahn ihr Streckennetz an die kommunale Dortmunder Straßenbahn GmbH, die dann auch die Konzession erhielt. Somit ging die Hörder Kreisbahn am 14. April 1928 in der Dortmunder Straßenbahn GmbH auf. Diese begann damit, das bisher meterspurige Netz nach und nach auf Normalspur umzuspuren, wegen der Wirtschaftskrise blieb es aber bei wenigen Abschnitten. Schwächer nachgefragte Linien, wie die Verbindung Asseln – Aplerbeck am 10. Mai 1934, wurden bereits vor dem Zweiten Weltkrieg auf Bus umgestellt, im Zweiten Weltkrieg noch die Strecken Brünninghausen – Block Friedrich-Wilhelm (1943) und Eichlinghofen – Hörde (1945). Letztlich wurden nur die Strecken Aplerbeck – Schwerter Wald, Barop – Hombruch und Hörde – Brücherhofstraße umgespurt. Nach den Kriegszerstörungen konnte als erste Dortmunder Straßenbahnstrecke der Abschnitt Hörde – Aplerbeck bereits am 18. Mai 1945 wieder in Betrieb genommen werden, wurde dann aber abschnittsweise stillgelegt: Depot Berghofen – Aplerbeck (1952) und Depot Berghofen – Hörde (1953). Als letzte meterspurige wurde die Linie zwischen dem Betriebshof Berghofen (an der Hörder Stadtgrenze)[18] und Schwerte am 30. Juni 1954 eingestellt. Zwei stillgelegte Meterspur-Strecken wurden im und nach dem Zweiten Weltkrieg noch auf O-Bus-Betrieb umgestellt: Volkspark (Stadion) – Brünninghausen – (Schanze) (Linie 43, eröffnet 1943, stillgelegt am 17. Juli 1967) und (Aplerbeck -) Hörde – Barop – Eichlinghofen (– Oespel) (Linie 47, von Hörde bis Eichlinghofen eröffnet 16. Oktober 1949, später nach Oespel und Aplerbeck verlängert, von der Strecke entlang der Dortmund-Hörder Hüttenunion (Hochofenstraße) noch einmal in die Nortkirchenstraße und Entenpoth verlegt, stillgelegt 1961).

LiteraturBearbeiten

  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1994, ISBN 3-8825-5334-0.
  • N.N.: Dortmund – Straßenbahnen im Amt Aplerbeck, Teil 1: Der Normalspurbetrieb, in Straßenbahn Magazin. Elektrischer Nahverkehr gestern, heute, morgen. Heft 67, Seite 15. Franckh´sche Verlagshandlung, Stuttgart 1988. ISSN 0340-7071
  • Werner Hartwig: Dortmund – Straßenbahnen im Amt Aplerbeck, Teil 2: Das Schmalspurnetz der ehemaligen Hörder Kreisbahn, in Straßenbahn Magazin. Elektrischer Nahverkehr gestern, heute, morgen. Heft 69, Seiten 205 bis 222, Franckh´sche Verlagshandlung, Stuttgart 1988. ISSN 0340-7071
  • Karl-Fr. Landskröner, Bernd Seebach: Die Hörder Kreisbahn. Bergbahn Westhofen – Hohensyburg. In : Der Märker. Landeskundliche Zeitschrift für den Bereich der ehem. Grafschaft Mark und des Märkischen Kreises. Hrsg. Märkischer Kreis. 25. Jahrgang 1976, Heft 02, Seite 30
  • N.N., Broschüre zur Hörder Kreisbahn des Vh AG DSW e.V., Dortmund

WeblinksBearbeiten

Siehe auchBearbeiten

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Gestattungsvertrag ALSAG-Aplerbeck [1], abgerufen am 22. Mai 2019
  2. Amtliche Entfernungskarte des Kreises Hörde: Nach amtlichen Ermittelungen bearbeitet im Katasterbureau der königlichen Regierung zu Arnsberg, Leipzig, Mittelbach´s Verlag 1904 [2], abgerufen am 12. August 2019
  3. Inbetriebnahme Bahnbrücke Hochofenstraße [3], abgerufen am 11. August 2019
  4. Inserat im "Hörder Volksblatt" vom 28. Januar 1899 zur Inbetriebnahme von Hörde (Rheinischer Bahnhof) nach Aplerbeck, Digitalisat: [4], abgerufen am 11. August 2019
  5. Konzession für die Strecken Hombruch–Aplerbeck, Berghofen–Schwerte und Brünninghausen–Steinerne Brücke, veröffentlicht am 22. Januar 1898 im Amtsblatt der königlichen Regierung zu Arnsberg, 4. Stück, Nr. 933
  6. Heinrich Lemberg, 50 Ausflüge in die Umgegend von Dortmund, darin Ausflug Nr. 14: Steinerne Brücke, Kaiser-Wilhelm-Thal, Brünninghausen und Renninghausen, Seite 24. Sechste Auflage, Druck und Verlag C. L. Krüger, Dortmund 1898. Digitalisat Universitäts- und Landesbibliothek Münster. Mit 2 Karten. [5], abgerufen am 26. August 2019
  7. Inbetriebnahme Bahnbrücke Berghofer Straße [6], abgerufen am 11. August 2019
  8. Bahnbrücke von 1908 über die Hörder Straße, Strecke Schwerte–Fröndenberg [7], abgerufen am 1. September 2019
  9. Bahnbrücke von 1909 über die Hörder Straße, Strecke Schwerte–Holzwickede [8], abgerufen am 1. September 2019
  10. Hörder Volksblatt vom 7. Dezember 1899 (Den hiesigen Besuchern der Kronenburg-Sinfonie-konzerte ...)
  11. Heinrich Lemberg, Führer durch Dortmund. Mit einem Stadtplan und mehreren Abbildungen. Fünfzehnte Auflage. Dortmund: Druck und Verlag von C. L. Krüger, 1905. Seite 31. Digitalisat Universitäts- und Landesbibliothek Münster. [9], abgerufen am 27. August 2019
  12. Stadtplan 1912 [10], abgerufen am 17. April 2019
  13. Heinrich Lemberg, 50 Ausflüge für wanderlustige Dortmunder. Ausflüge für ganze und halbe Tage. Verlag C. L. Krüger, Dortmund ca. 1901. Digitalisat Universitäts- und Landesbibliothek Münster. [11], abgerufen am 26. August 2019
  14. Stadtplan 1912 [12], abgerufen am 17. April 2019
  15. Amtliche Entfernungskarte des Kreises Hörde: Nach amtlichen Ermittelungen bearbeitet im Katasterbureau der königlichen Regierung zu Arnsberg, Leipzig, Mittelbach´s Verlag 1904 [13], abgerufen am 11. August 2019
  16. Stadtplan-Ausschnitt Hörde 1938 [14], abgerufen am 19. April 2019
  17. Bergbahn Hohensyburg [15], abgerufen am 9. April 2019
  18. Betriebshof Berghofen Dortmund Betriebshof Berghofen (Memento vom 12. Februar 2013 im Webarchiv archive.today), abgerufen am 11. März 2019