Bahnstrecke Genève–Annemasse

Genève–Annemasse
Strecke der Bahnstrecke Genève–Annemasse
Bahnstrecken in und um Genf (CEVA rot dargestellt)
Streckennummer (SNCF):894 000
Fahrplanfeld:151
Streckenlänge:16,1 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:(CH) 15 kV 16,7 Hz ~
(F) 25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Zweigleisigkeit:ja
Strecke – geradeaus
Strecke von Lausanne
Bahnhof, Station
60,26 Genève-Cornavin
   
   
61,59 Abzw. St-Jean nach Genève-Aéroport
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Tunnel de Saint Jean (222 m)
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Tunnel des Charmilles (1081 m)
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62,39 Abzw. Jonction (Genève) von Bellegarde
   
Viaduc de la Jonction (Rhône; 218 m)
   
62,61 Tunnel de la Bâtie (1078 m)
   
63,69
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63,80 Abzw. Lancy-Batie
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64,22 Lancy-Pont-Rouge
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64,40 Genève-La Praille
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Beginn CEVA-Neubaustrecke
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65,03 Abzw. Genève-La-Praille
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65,25 Genève-Stade (nur bei Fußballspielen)
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66,90 Genève-La-Praille (Kopfbhf.)
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65,57
   
65,65 Lancy-Bachet
   
Tunnel de Pinchat (2100 m)
   
68,29
   
68,34 Arve (87 m)
   
68,38 Tunnel de Champel (1630 m)
   
68,99 Genève-Champel
   
70,45 Genève-Eaux-Vives
   
Tagbautunnel
   
72,69 Seymaz
   
73,11 Chêne-Bourg
   
74,39 Staatsgrenze Frankreich/Schweiz Le Foron
   
75,56 Ende Tagbautunnel
   
75,77 Infrastrukturwechsel SBB/SNCF Réseau
   
Strecke von Eaux-Vives (bis 2013)
   
76,11 Systemtrennstelle 15 kV 16,7 Hz / 25 kV 50 Hz
   
Strecke von Longeray, Strecke von Aix-les-Bains
Bahnhof, Station
76,39
172,72
Annemasse
Strecke – geradeaus
Strecke nach Évian-les-Bains

Die Bahnstrecke Genève–Annemasse, kurz CEVA (für Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse) verbindet seit dem 15. Dezember 2019[1] den grenznahen französischen Ort Annemasse mit dem schweizerischen Genf und seinem Hauptbahnhof Cornavin.

Das Eisenbahnprojekt der Region Westschweiz stellt eine Verlängerung der bestehenden Linie zwischen Eaux-Vives und Annemasse über die Endstation Eaux-Vives hinaus nach Champel, Carouge und Lancy bis zum SBB-Bahnhof Genf-Cornavin dar.[2] Die Linie ist die Stammstrecke des S-Bahn Netzes Léman Express.[3]

StreckenverlaufBearbeiten

Die Strecke verlässt den Bahnhof Cornavin in westlicher Richtung gemeinsam mit den Strecken nach Bellegarde und zum Flughafen Genf, wobei die Züge von und nach Annemasse die beiden in Richtung Westen linken Gleise befahren. Der Abzweig von der Strecke zum Flughafen liegt im Tunnel de St. Jean etwa auf Höhe der Rue de Miléant. Nach dem Tunnel mündet von rechts die Verbindungskurve aus Richtung Bellegarde ein. Anschliessend überquert die Strecke auf dem Viaduc de la Jonction die Rhône auf Höhe der Arvemündung an dessen sich unmittelbar der Tunnel de la Bâtie anschliesst. Der Haltepunkt Lancy-Pont-Rouge befindet sich in Hochlage über der route du Grand-Lancy und besitzt einen 320 m Mittelbahnsteig.

Hinter der Haltestelle beginnt der seit 2011 erstellte Neubauabschnitt welcher den Güterbahnhof La Praille westlich umfährt. An dessen Südkopf trennt sich die zweigleisige Strecke von den bestehenden Gütergleisen, hier befindet sich der neue Haltepunkt Lancy-Bachet als wichtiger Verknüpfungspunkt zu Tram und Bus. Am Ende der bereits unter Strassenniveau liegenden Bahnsteighalle beginnt der Tunnel de Pinchat, die Strecke wendet sich in einem Linksbogen gegen Nordosten und verläuft südlich der Altstadt von Carouge bis zur Arve. Auf einer 2500 Tonnen mächtigen Stahlfachwerkbrücke überquert sie den Fluss Arve und verschwindet sogleich im Tunnel von Champel.[4] In diesem Abschnitt ist die Strecke aus Lärmschutzgründen komplett eingehaust. Ungefähr in der Mitte des Champel-Tunnel befindet sich die Haltestelle Genève-Champel welche einen direkten Zugang zum Universitätsspital Genf bietet. Wenige Hundert Meter östlich wird der Bahnhof Eaux-Vives erreicht, der Ausgangspunkt der einstigen Linie nach Annemasse. Das neue Stationsbauwerk entstand in offener Bauweise, die Bahnsteigebene liegt 17 Meter unter der Oberfläche und hat einen Inselbahnsteig von 320 Metern Länge. Tageslicht soll dank speziell angefertigter Glasböden durch das Zwischengeschoss bis auf Bahnsteigniveau dringen können.

Der weitere Tunnelabschnitt wurde unter der alten Bahnstrecke Richtung Südosten in offener Bauweise und mit Rechteckprofil errichtet. Im Bereich der Querung des Flusses Seymaz ist der Tunnel unterbrochen, die Streckengleise queren ihn auf einer Brücke. Die Haltestelle Chêne-Bourg ist die letzte Station auf Schweizer Boden. Weiter südlich wird der kleine Grenzfluss Foron unterquert. Der Tunnel quert die Staatsgrenze und endet an der Rue de Négociants vor dem Bahnhof Annemasse. Über dem Tunnel zwischen Eaux Vives und Annemasse entstand eine Voie verte als Rad- und Fusswegverbindung.

GeschichteBearbeiten

Erste StudienBearbeiten

Die Idee einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Genf und Savoyen entstand bereits um 1870. Im Auftrag des Genfer Staatsrat erarbeite der Ingenieur Friedrich Gustav Gränicher verschiedene Streckenführungen, wobei das Teilstück Cornavin - Jonction - Carouge ist bei allen Varianten identisch ist: [5]

  1. Verbindung Eaux-Vives–Carouge mittels einem Tunnel von 925 m unter La Cluse;
  2. Verbindung Eaux-Vives–Carouge mittels einem Tunnel unter dem Plateau de Champel;
  3. Verbindung Chêne-Bourg–Carouge, als Grand Serpentin bezeichnet, über die Combe de la Seymaz. Das Teilstück Chêne-Bourg–Eaux-Vives würde als Stichstrecke beibehalten;
  4. Verbindung von Carouge an den Fuss des Salève mit einer Verknüpfung südlich von Veyrier an die Strecke Bellegarde - Annemasse.

Das Kantonsparlament entschied sich am 4. November 1876 für die Variante 3 Grand Serpentin. In den folgenden Jahren wird dieser Entscheid von verschiedenen Seiten in Frage gestellt und weitere Varianten ins Spiel gebracht. Eine Expertenkommission unter der Leitung von Gustave Bridel schlägt vor als erstes den Abschnitt Annemasse–Eaux-Vives zu erstellen.[5] Die Schweiz und Frankreich haben am 14. Juni 1881 einen Staatsvertrag über die Bahnstrecke Genf–Annemasse abgeschlossen.[6]

Abschnitt Annemasse – Eaux-Vives (Eröffnung 1888)Bearbeiten

 
Bahnhof Genève-Eaux-Vives mit Z2-Zweisystemtriebwagen Z 9517 der SNCF, 1990

Das Abkommen zum Bau und Betrieb des Abschnitts Eaux-Vives–Moillesulaz (Staatsgrenze) wurde am 30. September 1883 von der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) unterzeichnet. Der grosse Rat des Kanton stimmt diesem schnell zu realisierenden und kostengünstigen Vorhaben am 4. Mai 1884 zu. Über die Weiterführung bis nach Cornavin soll nach den ersten drei Betriebsjahren dieses Abschnitts entschieden werden. Die Befürworter einer Verbindung ab Carouge nach Veyrier erwirken ein Referendum, welches jedoch von den Genfern am 6. Juli 1884 abgelehnt wurde.[5]

Die Planung wird ab 1884 vorangetrieben und 1885 wird das nötige Grundeigentum erworben. Im selben Jahr starten noch die Gleisbauarbeiten sowie die Erstellung der Stationsbauten. Diese Arbeiten werden im Jahr 1887 abgeschlossen, im selben Jahr beginnen die Arbeiten auf dem französischen Teilstück. Die Strecke Annemasse–Genève-Eaux-Vives geht am 27. Mai 1888 in Betrieb.[5] Die Infrastruktur ist im Besitz der Chemin de fer de l’État de Genève (CFEG), der Betrieb erfolgt durch die PLM.

Der elektrische Betrieb auf der Strecke wurde am 28. September 1986 aufgenommen. Aufgrund der Isolation vom Schweizer Bahnnetz und dem Betrieb durch die SNCF wurde die Strecke mit dem in Frankreich üblichen 25 kV 50 Hz elektrifiziert.

Für den Ausbau auf Doppelspur im Rahmen des CEVA-Projekts wurde ab Dezember 2011 der Verkehr auf dem Abschnitt Chêne-Bourg–Eaux-Vives eingestellt. Im April 2013 folgte der restliche Abschnitt bis Annemasse.[7] Das Empfangsgebäude von Chêne-Bourg musste im Juli 2013 für den Bau der neuen unterirdischen Strecke um 33 m verschoben werden.[8]

Abschnitt Cornavin – La Praille (Eröffnung 1949)Bearbeiten

 
Geplanter Streckenverlauf gemäss dem Vertrag von 1912 über den Pont Butin

Um den Jahrhundertwechsel wurden weitere Varianten für eine Verbindung von Cornavin nach Eaux-Vives erarbeitet, welche jedoch auf Ablehnung stiessen. Im Jahr 1896 begannen die Bauarbeiten am Simplontunnel, für die Zulaufstrecke waren zwei Projekte im Wettbewerb: vom Kanton Genf wurde eine Strecke von Lons-le-Saunier nach Genf mit einem Tunnel unter der Faucille unterstützt, der Kanton Waadt und die Eidgenossenschaft befürworteten den Bau des Mont-d’Or-Tunnels und die Strecke via Vallorbe.[9]

Im Jahr 1909 wurde von Frankreich und der Schweiz ein Vertrag unterzeichnet welcher vorsieht dass die Eidgenossenschaft die Strecke Cornavin–Eaux-Vives mitfinanziert falls der Faucille-Tunnel erstellt würde. In diesem Fall wäre der gesamte Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Annemasse durch die Schweizerischen Bundesbahnen zu betreiben.[10] Jedoch fällt im Jahr 1910 der Entscheid den Tunnel du Mont d'Or zu erstellen, was das Aus für den Faucille-Tunnel bedeutet und indirekt auch für die Verbindungsbahn nach Eaux-Vives.[9]

Um die Chancen einer Realisierung der Verbindungsbahn zu bewahren, bringt es der Kanton Genf fertig im Jahr 1912 einen Vertrag mit der Schweiz und den Schweizerischen Bundesbahnen zu unterzeichnen. Dieser sieht die Realisierung einer Bahnverbindung zwischen Cornavin und Annemasse vor. Die Baukosten sollen zu jeweils einem Drittel von den Vertragspartnern aufgebracht werden.[11]

Auf dieser Basis wurde ein Projekt erarbeit, welches eine Querung des Rhône nicht mehr an der Jonction, sondern etwas weiter flussabwärts beim Pont Butin vorsah. Die Gemeinde Petit-Lancy würde mittels einem Tunnel unterfahren, ehe die Strecke den geplanten Güterbahnhof La Praille erreichte. Über weitere Tunnelstrecken würde der Bahnhof Eaux-Vives angeschlossen. Diese Trassierungsvariante über den Pont Butin wurde 1923 von den SBB für eine kürzere und kostengünstigere wieder verworfen: den Rhône an der Jonction queren und ein Tunnel unter dem Bois de la Bâtie. Die Arbeiten sollten ab 1929 in zwei Etappen erfolgen, zuerst der Abschnitt bis zum Güterbahnhof La Praille und anschliessend das Verbindungsstück bis Eaux-Vives.[9]

Die Weltwirtschaftskrise in den 30er Jahren verzögert den Baustart des ersten Abschnitts auf Anfang 1941. Aus Kostengründen wird auf der 1949 eröffneten Strecke zuerst nur ein Gleis verlegt, das zweite folgte 1959. Der Verbindungstunnel in Richtung Bellegarde wird 1953 in Betrieb genommen. Der Güterbahnhof La Praille wird in fünf Etappen von 1950 bis 1968 erstellt und besitzt zudem 7 Gleise welche mit 1500 V Gleichstrom elektrifiziert sind für Züge aus Richtung Bellegarde.[9]

Ab Dezember 2002 wurden die Regionalzüge aus Richtung Coppet halbstündlich ab Cornavin bis zur provisorischen Haltestelle Lancy-Pont-Rouge verlängert.[12]

Abschnitt La Praille – Genève-Eaux-Vives (Eröffnung 2019)Bearbeiten

 
Variante Barreau Sud
 
Bahnhof Lancy-Bachet im Bau (2017)
 
Bahnhof Genève-Champel kurz vor der Fertigstellung (2019)

Zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in Genf wurden in den 80er Jahren verschiedene Ideen verfolgt, unter anderem eine VAL-Strecke. Bis zum Jahr 1997 wurde eine Light Rail Strecke vom Pays de Gex über den CERN, Cornavin nach Annemasse projektiert. Dieses meterspurige Verkehrssystem hätte teilweise auf bestehenden Strassenbahnstrecken verkehrt und ab Eaux-Vives auf dem Trassee der Eisenbahnstrecke.[13] Der Staatsvertrag von 1881 und der Vertrag aus 1912 wären hierdurch in Frage gestellt worden und Frankreich hätte auf eine alternative Streckenführung bestanden. Aus diesem Grund wurde der Barreau Sud (Verbindung Süd) vorgeschlagen, welche La Praille mit Archamps an der Strecke Bellegarde–Annemasse verbunden hätte.[14] Schlussendlich stellte sich der Grosse Rat 1998 endgültig hinter die Verbindung La Praille–Eaux-Vives.

Im Jahr 2002 verabschiedet der Grosse Rat den Budgetanteil vom Kanton (400 Mio. CHF) und die Eidgenossenschaft sichert 550 Mio. Franken zu.[15] Die Studien zum Umbau des Bahnhofs Annemasse und des französischen Streckenabschnitts beginnen 2003. Im September 2005 spricht sich der Gemeindeverband Annemasse für eine unterirdische Streckenführung auf französischer Seite in Verlängerung des Schweizer Tagbautunnels aus.

Am 30. Mai 2005 erliess das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Plangenehmigungsverfügung für den Umbau des Bahnhofs Cornavin welche die Verlängerung vom Gleis 1 vorsah und so gleichzeitige Ein- und Ausfahrten aus Richtung La Praille erlaubt.[16]

Das Plangehmigungsverfahren für den Streckenabschnitt La Praille – Landesgrenze wurde im März 2006 eingeleitet, währenddessen gingen insgesamt 1700 Einsprachen ein. Ein beachtlicher Teil dieser wurde von Mitgliedern der Association contre le tracé Carouge-Champel du CEVA eingereicht. Sie verlangten eine geänderte Linienführung im Bereich der Arve-Querung und dem Quartier Champel. Am 5. Mai 2008 erteilte das BAV die Baubewilligung und wies alle Einsprachen zurück.[17] Das Genfer Stimmvolk stimmte am 29. November 2009 dem Zusatzkredit über 113 Mio. CHF mit einer Mehrheit von über 61 % zu.[18]

Das Bundesverwaltungsgericht hob am 16. Juni 2011 die letzten Einsprachen betreffend Erschütterungen auf und erlaubte einen Baubeginn ab dem 27. September 2011 mit Ausnahme der Rohbauarbeiten am Tunnel de Champel.[19] Die letzten Einsprachen zum Tunnel de Champel wurden am 15. März 2012 aufgehoben.[20]

Der offizielle Spatenstich fand am 15. November 2011 in Lancy-Pont-Rouge statt im Beisein der Bundesrätin Doris Leuthard, SBB-Chef Andreas Meyer, dem Genfer Regierungsratspräsidenten Mark Muller und dem Präsident des Regionalrates Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne.[21]

Die ersten Arbeiten starteten im 2012 mit dem Bau des Bahnhofs Eaux-Vives. Im September 2013 begann der Ausbruch des Tunnel de Pinchat, dessen Durchstich erfolgte am 8. Oktober 2015. Die Arbeiten am Tunnel de Champel starteten im März 2014, der Durchbruch erfolgte erst am 8. Juni 2017 nachdem es zu Schwierigkeiten beim Vortrieb kam.[22][23] Der Viaduc de la Jonction über die Rhône wurde ab September 2014 umfassend erneuert. Unter anderem wurde der Gleisachsabstand vergrössert und der seitliche Fussgängerweg erweitert.[24] Im April 2016 wurde die 2500 Tonnen Brücke über die Arve innerhalb von 3 Tagen eingeschoben.[25] Im selben Jahr im September fand der symbolische Durchstich an der Grenze unter dem Foron zwischen dem Schweizer und Französischen Tagbautunnel statt.[26]

Die Bahntechnikausrüstung auf dem Schweizer Teilstück begann im Herbst 2016 mit dem Bau der Festen Fahrbahn Typ LVT.[23] Der symbolische Schweisstoss zwischen den Abschnitten beiderseits der Grenze erfolgte am 21. September 2018 im Beisein der Vertreter der Region Auvergne-Rhône-Alpes und des Kanton Genf.[27] In diesem Zuge wurde als Eröffnungstermin für den Léman Express der 15. Dezember 2019 bekannt gegeben. Ursprünglich war die Inbetriebnahme der Strecke Ende 2017 vorgesehen gewesen.[28] Wegen diversen Einsprachen bezüglich dem Erschütterungsschutz war es zu Verzögerungen beim Gleisbau gekommen.[29] Der Einbau der Bahntechnik wurde im Sommer 2019 mit der Fertigstellung der Fahrleitung und der Sicherungsanlagen abgeschlossen.[30]

Auf französischer Seite hatten die Bauarbeiten im Juni 2015 mit der Erstellung des Tagbautunnels bis zur Landesgrenze begonnen.[31] Der Tunnelrohbau wurde im Februar abgeschlossen, im Anschluss begann der Einbau der Festen Fahrbahn Typ LVT, der Fahrleitung der Sicherungsanlagen.[32]

Am 10. Dezember 2017 ging der neue Bahnhof Lancy-Pont-Rouge offiziell in Betrieb. Hiermit wurde das Provisorium aus dem Jahr 2002 ersetzt.[33]

Die offiziellen Namen der Haltestellen wurden am 7. November 2018 durch den Bundesrat festgelegt: Lancy-Pont-Rouge, Lancy-Bachet, Genève-Champel, Genève-Eaux-Vives und Chêne-Bourg.[34]

Am 13. September 2019 fand ein grosse Sicherheitsübung unter dem Namen Confine Tre mit über 1200 Statisten und 800 Sicherheitskräften im Tunnelabschnitt zwischen Chêne-Bourg und Annemasse statt. Die Koordination zwischen den Schweizerischen und den Französischen Blaulichtorganisationen sollte geprüft werden.[35]

Die offizielle Einweihung der Strecke fand am 12. Dezember 2019 im Bahnhof Genève-Eaux-Vives durch die Vertreter beider Länder statt: Simonetta Sommaruga, Nuria Gorrite, Serge Dal Busco, Laurent Wauquiez, Andreas Meyer und Frank Lacroix.[36]

Die Gesamtbaukosten auf Schweizer Seite des Projekts betrugen gemäss dem Preisstand von 2008 1'567 Mio. CHF.[37] Davon zahlt der Bund einen Anteil von 56 %, den Rest steuert der Kanton Genf bei.[28]

Auf französischer Seite wurden insgesamt 234 Mio. Euro investiert. Hiervon wurden 14,5 Mio. Euro von der Schweiz beigesteuert, den Rest haben die Französischen Partner aufgebracht.[38]

Technische AusrüstungBearbeiten

Die gesamte Strecke bis zu den Einfahrsignalen des Bhf Annemasse beim km 75.77 wurde nach Schweizer Standards erstellt und auch durch die SBB unterhalten.[39] Anders als in der Schweiz üblich wird auf der Strecke standardmässig rechts gefahren. Dies ist der Gleiszuweisung in der Ausfahrt aus Genève-Cornavin geschuldet, wo ein Gleis der Strecke zum Flughafen mitbenutzt wird.[40] Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h.[41]

Auf der ganzen Tunnelstrecken wurde eine Feste Fahrbahn des Typ LVT verbaut. Um einen ausreichenden Erschütterungsschutz sicherzustellen, wurde auf Teilstrecken das System LVT-HA (high attenuation) eingesetzt. Wo dies nicht ausreichend war musste ein Masse-Feder-System verbaut werden.[42]

Die Bahnsteige der Haltestellen Lancy-Pont-Rouge und Genève-Eaux-Vives sind je 320 m lang um auch von Doppelkompositionen des Typs RE Dosto bedient zu werden. Um mit den RE bis nach Annemasse zu fahren, ist ein Gleis im Bahnhof Annemasse (Voie G) mit dem schweizerischen Strom- und Zugbeeinflussungssystem ausgestattet und nur aus Richtung Genf zugänglich.[39]

Die gesamte Strecke ist mit dem Zugsicherungssystem ETCS Level 1 Limited Supervision (Baseline 3) und GSM-R ausgerüstet. Für den Wechsel vom Schweizer auf das Französische Zugsicherungssystem wurde erstmals eine dynamische Transition mittels Eurobalisen beim km 75,77 implementiert. Hierbei wechselt der Fahrzeugrechner während der Fahrt vom schweizerischen Zugsicherungssystem (EuroZUB, EuroSignum) auf das in Frankreich übliche KVB und RPS (Répétition du signal en cabine; Crocodile).[40]

Die elektrische Systemtrennstelle wurde beim km 76,11 in einem Einspurabschnitt kurz vor den Bahnhof Annemasse in einer 4 ‰ Steigung angeordnet. In dieser wechseln die Züge das Stromsystem von den in der Schweiz üblichen 15 kV 16,7 Hz auf die in Frankreich üblichen 25 kV 50 Hz. Der stromlos zu durchfahrende Abschnitt liegt kurz nach einer 27 ‰ Steigung was bei einer Mehrfachtraktion möglicherweise das Liegenbleiben des Zuges im Bereich der Schutzstrecke zur Folge hätte. Um dies zu verhindern musste eine spezielle Funktion in die Fahrzeugsoftware integriert werden, welche bei einer Mehrfachtraktion zuerst den Stromabnehmer des führenden Fahrzeugs senkt, während die zweite Einheit weiterhin mit Strom versorgt wird und so beide Zugteile schiebt. Sobald der erste Zugteil die Schutzstrecke passiert hat, wird der Stromabnehmer wieder angehoben und der erste Zugteil zieht den nun sich unter der Schutzstrecke befindenden zweiten Zugteil.[39]

BetriebBearbeiten

 
FLIRT LEX im Bahnhof Cornavin (2019)

Die Strecke stellt die Stammstrecke des Léman-Express dar. Es werden alle Halte durch Züge des Typs FLIRT und Régiolis bedient.

Folgende vier Linien verkehren auf der Strecke und ergeben tagsüber einen Viertelstundentakt:

Ausserdem verkehren die   AnnemasseGenèveLausanneSt-Maurice im Halbstundentakt auf der Strecke, diese bedienen jedoch nur die Zwischenhalte Lancy-Pont-Rouge und Genève-Eaux-Vives. Hier kommen Züge des Typs RE Dosto zum Einsatz.

WeblinksBearbeiten

 Commons: CEVA – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Neue Zürcher Zeitung: Léman-Express Anderswo rollt der Grenzueberschreitende ÖV kaum, 15. Dezember 2019
  2. Spitzentreffen SBB-SNCF in Paris: Zusammenarbeit über die Grenzen hinweg. In: bahnonline.ch. 9. März 2017, abgerufen am 6. Mai 2018.
  3. Léman Express auf SBB.ch
  4. CEVA-Medienmitteilung: Les travaux CEVA franchissent une nouvelle étape importante : le futur pont ferroviaire enjambe l’Arve, 15.04.2016 PDF
  5. a b c d Bénédict Frommel, Enis Arikok: Les chemins de fer du canton de Genève, Étude historique 1840-1960 - Les grandes étapes de formation du réseau genevois, DAEL - Service des monuments et des sites, 09.2004 [1]
  6. «Übereinkunft vom 14. Juni 1881 zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend den Anschluss der Eisenbahn Genf–Annemasse an das savoyische Bahnnetz bei Annemasse» (SR 0.742.140.334.93)
  7. Eine Wartezeit von 107 Jahren In: InfoForum 1/2017
  8. RTS La gare de Chêne-Bourg (GE) déplacée de 33 mètres en quatre heures, 17. Juli 2013
  9. a b c d Bénédict Frommel, Enis Arikok: Les chemins de fer du canton de Genève, Étude historique 1840-1960 -La ligne de ceinture Cornavin - Eaux-Vives, DAEL - Service des monuments et des sites, 09.2004 [2]
  10. Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Frankreich betreffend die Zufahrtslinien zum Simplon, 0.742.140.334.94, [3]
  11. Vertrag zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Kanton Genf, 10. Juli 1912 [4]
  12. Feuille d'Avis Officielle Halte CFF de Lancy - Pont-Rouge, 10. Januar 2003
  13. Transport collectif 2005 : rapport de synthèse, 28. Mai 1997
  14. Le barreau sud (Alprail), 6. November 1998
  15. Vote du crédit de 400 millions de francs par le Grand Conseil
  16. Ceva-Info n°5. CEVA, abgerufen am 16. Dezember 2019.
  17. Bundesamt für Verkehr erteilt Baubewilligung für Genfer S-Bahn Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA). Bundesamt für Verkehr, 6. Mai 2008, abgerufen am 19. Dezember 2019.
  18. République et canton de Genève Résultats de la votation du 29 novembre 2009
  19. 20minutes: Feu vert partiel pour le chantier du CEVA, 27. September 2011
  20. Historique. CEVA, abgerufen am 16. Dezember 2019.
  21. Medienmitteilung Spatenstich der CEVA: Ein Jahrhundertbau beginnt, 15. November 2011
  22. CEVA trimestriel N°03. CEVA, abgerufen am 24. Dezember 2019 (französisch).
  23. a b CEVA: Historique
  24. St-Jean-Jonction. CEVA, abgerufen am 23. Dezember 2019 (französisch).
  25. Les travaux CEVA franchissent une nouvelle étape importante : le futur pont ferroviaire enjambe l’Arve. 15. April 2016, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  26. Chantiers CEVA : Suisse et France désormais reliées en souterrain. 23. September 2016, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  27. Le nouveau réseau ferroviaire transfrontalier Léman Express sur les rails pour une mise en service dans 450 jours. 21. September 2018, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  28. a b Florence Pictet: DML, CEVA, MEVA: zukunftsorientierte Projekte für drei Zentren und weit darüber hinaus. in: Swisstraffic (Dezember 2011), Bundesamt für Verkehr, Bern 2011, S. 4.
  29. CEVA trimestriel N°15. Abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  30. CEVA trimestriel N°18. Abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  31. Les travaux sont lancés ! CEVA-France, 16. Juni 2015, abgerufen am 24. Dezember 2019 (französisch).
  32. CEVACTU #6. Abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  33. Une nouvelle gare à Lancy – Pont-Rouge : le premier pas d’une nouvelle mobilité pour Genève. 8. Dezember 2017, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  34. Bundesrat legt CEVA-Namen fest, SER 12/2018 Seite 616
  35. L’exercice de sécurité «Confine Tre» a fait vibrer la région de Genève. 9. Oktober 2019, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  36. Inauguration officielle du Léman Express, le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier d’Europe. 12. Dezember 2019, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  37. CEVA trimestriel N°19. Abgerufen am 16. Dezember 2019.
  38. Les partenaires. Ceva-France.fr, abgerufen am 16. Dezember 2019 (französisch).
  39. a b c Herausforderung vor Start des Léman-Express. In: Schweizer-Eisenbahn-Revue. Band 2019, Nr. 12, S. 622–625.
  40. a b Annexe 3.4.1 du Network Statement Conditions techniques liées à la ligne et exigences envers le matériel roulant de la ligne Genève-Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA) (km 60.630 – km 75.770). SBB, 12. November 2019, abgerufen am 23. Dezember 2019 (französisch).
  41. Grenzüberschreitender Bahnbau und -betrieb am Genfer See. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Band 2018, Nr. 8-9, S. 438–441.
  42. La dalle flottante: dispositif anti-vibratoire. CEVA, abgerufen am 23. Dezember 2019 (französisch).