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Der wiedereröffnete ehemalige Geisterbahnhof Potsdamer Platz
Die Inschrift Unter Den Linden aus den 1930er Jahren

Geisterbahnhof ist ursprünglich eine umgangssprachliche Bezeichnung (und im deutschsprachigen Raum erstmals dort verwendet) für die in Berlin zwischen dem Bau der Mauer 1961 und ihrem Fall 1989 im Tunnel gelegenen S- und U-Bahnhöfe, die wegen der Teilung der Stadt zu reinen Durchfahrstationen wurden. Dabei hatte die (Berliner) Umgangssprache die Assoziation zu Geisterbahn und Bahnhof aufgegriffen, da einerseits diese Bahnhöfe in Tunnelstrecken lagen, aber für die Reisenden das Durchfahren dieser Stationen mit verminderter Geschwindigkeit zwischen 1961 und 1989 tatsächlich ein unbestimmtes Gefühl erzeugte, das als gespenstisch, klaustrophobisch oder als gruslig beschrieben wurde.[1]

Ausgehend davon dehnte sich dieser Begriff allerdings aus und wird heute (z. B.) für einen Bahnhof, der nie in Betrieb genommen wurde oder baulich in weitgehend betriebsbereitem Zustand, aber nicht mehr in Betrieb ist, und ähnliche Fälle genutzt. Dies betrifft zunehmend auch stillgelegte oberirdische Anlagen, bis hin zu ganz oder nur teilweise abgebauten Güter- und Rangierbahnhofsanlagen, die als ungenutzte oder nur minder genutzte Brachen einer neuen Nutzung nicht oder noch nicht zugeführt werden konnten.

Diese (erheblich ausgeweitete) Begriffsbildung hat jedoch mit dessen ursprünglicher Entstehung nichts mehr gemeinsam, diese war auf wenige S- und U-Bahnhöfe in Berlin bezogen.

Inhaltsverzeichnis

HistorieBearbeiten

Der Begriff Geisterbahnhof wurde im deutschsprachigen Raum ausgehend von Berlin geprägt: Er wurde zunächst den Ost-Berliner Tunnelbahnhöfen der S- und U-Bahn zugeordnet, die am Sonntag, 13. August 1961, am Tag des Baubeginns der Berliner Mauer, während der Betriebsruhe zwischen 1 und 4 Uhr für den Fahrgastwechsel gesperrt und fortan von drei West-Berliner Linien ohne Halt durchfahren wurden. Dies ergab sich durch die Lage des Bezirks Mitte, der zum Ostteil der Stadt gehörte und im Norden, Westen und Süden an West-Berlin grenzte. Er war bis 1961 von zwei U-Bahn-Linien (C und D, dann 6 und 8, heute U6, U8) und einer S-Bahn-Tunnelstrecke (ab 1984: S1 bzw. S2, heute S1, S2 und S25) bedient worden, die vom Westteil durch den Ostteil wieder in den Westteil führten. Die U-Bahnen waren dabei bei der Teilung des Unternehmens schon in den 1950er Jahren der BVG (West) zugeordnet worden, eine gänzliche Sperrung des Betriebes unterhalb des Bezirkes Mitte konnte oder wollte die DDR-Führung als Konflikt nicht riskieren, im Gegenteil: Für den Transitverkehr musste die BVG ab 1963 monatlich erhebliche D-Mark-Beträge an die BVB überweisen.[2]

Die Bezeichnung Geisterbahnhof gibt den Eindruck wieder, den Fahrgäste der West-Berliner Linien ab dem 13. August 1961 (und bis 1989) bekamen, wenn sie mit reduzierter Geschwindigkeit (bei der vor allem von West-Berlinern genutzten U-Bahn zunächst 15 km/h, später 25 km/h) durch einen der kaum beleuchteten, lediglich von einzelnen bewaffneten Grenzsoldaten (die eigentlichen Grenzbahnhöfe) oder Transportpolizisten (alle anderen Bahnhöfe) der DDR bewachten (ehemalig fahrgastseitig hochfrequentierten) Bahnhof fuhren: Dies war von dem DDR-Grenzregime einerseits beabsichtigt, eine unbestimmbare „Furcht“ zu verbreiten (weshalb verschiedenen West-Berliner Verbänden und Unternehmen die Nutzung dieser Linien untersagt war), andererseits regelte ab 1961 ein immer mehr ausgeklügeltes System des Grenzregimes die Verhinderung einer „Republikflucht“. Dass nach der Grenzöffnung 1989 die historisch einmalige Situation entstand, diese Stationen quasi im konservierten Zustand von 1961 dokumentieren zu können, wurde unter zum Teil abenteuerlichen Umständen wahrgenommen und ist heute eine nicht wegzudenkende Quelle zur Berliner Verkehrsgeschichte.[3]

Auf den Netzspinnen der BVG-West waren diese mit von regulären Stationen abweichender Signatur und der Legende „Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten“ gekennzeichnet, auf Ost-Berliner Plänen wurden sie gar nicht dargestellt. Die Fahrgäste wurden an den jeweils letzten Halten auf West-Berliner Gebiet durch Schilder und Durchsagen informiert – beispielsweise: „Voltastraße. Letzter Bahnhof in Berlin-West. Letzter Bahnhof in Berlin-West.“ Bis zum Berlin-Abkommen 1972 lautete die Ansage „Letzter Bahnhof im Westsektor, letzter Bahnhof im Westsektor“. In den 1950er Jahren war die Nennung der Schutzmacht des jeweiligen Sektors üblich, zum Beispiel: „Kochstraße. Letzter Bahnhof im amerikanischen Sektor“.

Im englischsprachigen Raum spricht man von ghost station oder allgemein von abandoned (train) station, auch abandoned railway station, (svw. stillgelegte (Eisenbahn)station). Im Französischen existiert der Begriff „Station fantôme“. Zahlreiche stillgelegte, ohne Halt durchfahrene oder nie genutzte U-Bahnhöfe der Pariser Métro werden als Stations fantômes bezeichnet.[4]

Der Begriff Geisterbahnhof wurde in der Folge im deutschsprachigen Raum sehr häufig auf alle nicht-genutzten bzw. nicht-gebauten, folgend auch stillgelegte Bahnhofsanlagen übertragen, weshalb in Berlin, um die Abgrenzung deutlich zu machen, in neueren Veröffentlichungen der Begriff Grenz- und Geisterbahnhof verwendet wird: Damit soll deutlich gemacht werden, dass es sich hier um täglich (von der Zahl der Züge her) hochfrequentierte und genutzte Bahnanlagen einerseits handelte (also keineswegs etwa stillgelegte und nur noch nicht abgebaute Eisenbahnanlagen), aber auch aus Sicht der DDR an sechs Stellen um Grenzbahnhöfe, die auch mit den vorausgehenden U-Bahn-Stationen sukzessive analog der oberirdischen Berliner Mauer gesichert wurden.

Berlin während der Teilung (1961–1989)Bearbeiten

AllgemeinesBearbeiten

 
Gesperrter Zugang zum U-Bahnhof Stadtmitte, 1989
 
S-Bahnhof Bornholmer Straße, 1990

Mit der 1949 erfolgten Trennung der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) in einen Ost- und einen Westteil gelangten die U-Bahn-Linien, die von und nach West-Berlin verkehrten, also die damaligen Linien A, B, C und D unter die Verwaltung der BVG-West, die Fahrzeuge und Fahrpersonal stellten. Gleise, Tunnel, Bahnhofsanlagen, Signaltechnik und Stromversorgung der in Ost-Berlin gelegenen Strecken verblieben bei der BVG-Ost (später: BVB).

Mit den Planungen zum Bau der Berliner Mauer wurde die Entscheidung getroffen, die Linie A am Bahnhof Potsdamer Platz (Linienbetrieb nur noch bis zur U-Bahn-Station Thälmannplatz) zu unterbrechen und die Linie B zwischen Schlesisches Tor und Warschauer Straße stillzulegen. Entschieden wurde auch, dass der Betrieb der Nord-Süd-Linien C und D sowie den der S-Bahn aufrecht erhalten wird, jedoch alle auf Ost-Berliner Seite gelegenen Bahnhöfe zu schließen und die Zugänge dazu zu versperren sind: Diese Bahnhöfe wurden im engeren Sinne zu Geisterbahnhöfen.

Auf der oberirdischen Berliner Stadtbahn zwischen West- und Ost-Berlin (ab 1984: S3) mit dem Endbahnhof Friedrichstraße gab es keinen Geisterbahnhof, da zwischen ihrer Endstation in Ost-Berlin und dem letzten Bahnhof in West-Berlin (Lehrter Stadtbahnhof) kein weiterer Haltepunkt lag. Ein oberirdischer (und ursprünglich nicht so bezeichneter, weil der Begriff über viele Jahre den Tunnelbahnhöfen vorbehalten blieb) Geisterbahnhof war der Bahnhof Bornholmer Straße, der auf Ost-Berliner Gebiet lag und von der Nord-Süd-S-Bahn ohne Halt durchfahren wurde. Das Empfangsgebäude am Grenzübergang Bornholmer Straße wäre von West-Berliner-Seite aus zugänglich gewesen. Bereits vor der Maueröffnung gab es Planungen, den Halt für die West-Berliner-S-Bahn wiederzueröffnen.

Östlich der Bahnsteige gab es hinter der Mauer eine Verbindungskurve, auf der Ost-Berliner S-Bahn- und Fernzüge durch das Grenzgebiet fuhren. Auch der nächste Bahnhof in Richtung Nordwesten, Bahnhof Wollankstraße lag auf Ost-Berliner Gebiet, war jedoch von West-Berliner Seite ohne Kontrolle zugänglich, die S-Bahn-Züge des Westnetzes (ab 1984 Linie S2) hielten dort. Die Mauer verlief unmittelbar östlich des Bahnhofs, dessen Zugänge Richtung Ost-Berlin waren versperrt. Auch nach der Übernahme der S-Bahn-Betriebsrechte in West-Berlin durch die BVG 1984 wurden die Züge auf dem S-Bahnhof Wollankstraße weiter durch Personal der Deutschen Reichsbahn abgefertigt.

Sicherung der StationenBearbeiten

Die Bahnhöfe waren für die Öffentlichkeit nicht zugänglich, die einstigen Zugänge waren geschlossen und vermauert worden, die meisten der Notausgänge zugeschweißt. Die Stationen waren mit bewaffneten Kräften der DDR-Transportpolizei bzw. vor allem bei den letzten Stationen vor der Grenze (Stadion der Weltjugend, Stadtmitte, Nordbahnhof, Potsdamer Platz, Bernauer Straße, Heinrich-Heine-Straße) der Grenztruppen besetzt. Teilweise waren auch für die Sicherungskräfte nur die Zwischengeschosse der Stationen zugänglich, von denen sie durch Sehschlitze die Bahnsteige überwachten. Später wurde ein Teil der Bahnsteige mit Lichtschranken überwacht.[5]

Die direkt an der Grenze liegenden Stationen waren besonders gesichert. Beispielsweise waren im S-Bahnhof Potsdamer Platz alle Treppen zu den Bahnsteigen und die Türen zu diversen Nebenräumen zugemauert. Streifengänge fanden üblicherweise nur bis zum Streckenkilometer 3,92 (etwa in Höhe Stresemann-/Köthener Straße) statt, bis zur Grenze bei Kilometer 4,024 gelangten nur in Einzelfällen besondere Aufklärungstrupps.[6]

Eine Besonderheit war der S-Bahnhof Nordbahnhof, wo es bis zur Übergabe der West-Berliner S-Bahn an die BVG im Jahr 1984 im oberirdischen Bahnhofsbereich ein Bahnbetriebswerk gab. Hierzu waren die Stellwerke Noa (oberirdisch) und Nou (im unterirdischen Bahnhof) mit Fahrdienstleitern der Deutschen Reichsbahn besetzt. Das Personal musste sich besonderer Kontrollen durch die Grenzorgane unterziehen, unangemeldete Kräfte im Störungsfall teilweise Stunden warten, bis sie zu ihren Arbeitsplätzen gelangen konnten. Bis 1971 war auch das unterirdische Stellwerk Pou im Bahnhof Potsdamer Platz mit Fahrdienstleitern besetzt, die sich ähnlichen Sicherungsprozeduren unterziehen mussten.[7]

Liste der GeisterbahnhöfeBearbeiten

 
Karte der Geisterbahnhöfe in Berlin

Nebenstehende Karte zeigt die bis 1989 bestehende Situation im geteilten Berlin. Die Herkunft des Begriffes – hinsichtlich der Tunnelabschnitte – gibt sie nicht wieder.

Die U 2 wurde 1961 getrennt.

Bahnhof Berlin-FriedrichstraßeBearbeiten

Der Bahnhof Friedrichstraße war kein Geisterbahnhof im eigentlichen Sinne, hier konnten Fahrgäste von und nach West-Berlin ohne Grenzkontrollen zwischen der U6, der S2 (durch den Nord-Süd-Tunnel) und der S3 bzw. der Fernbahn (auf der Stadtbahn) umsteigen. Dazu wurde der in Ost-Berlin gelegene Bahnhof in einen Ost- und West-Bereich geteilt und diente mit dem sogenannten Tränenpalast auch als Grenzübergangsstelle. Der Ostbereich war Teil des Binnenverkehrsnetzes der DDR-Reichsbahn, der Westbereich hingegen war hermetisch abgetrennt, vergleichbar mit der Transithalle internationaler Flughäfen, und konnte nur bei Nutzung eines Zuges Richtung West-Berlin verlassen werden. Alternativ war die DDR-Passkontrolle auf dem Weg nach Ost-Berlin zu durchqueren.

Der U-Bahnsteig war nur über einen langen Verbindungsgang vom unterirdischen S-Bahnsteig erreichbar. Alle anderen Ausgänge waren zugemauert. Auf den Bahnsteigen der S- und U-Bahn wurden Intershop-Verkaufsstellen mit speziellen Angeboten für West-Berliner Reisende – insbesondere zollfreie Spirituosen und Zigaretten – betrieben.

Bahnhof AlexanderplatzBearbeiten

Eine Besonderheit stellte der Bahnhof Alexanderplatz dar: Einerseits durften die Ladenpassage und die Bahnsteige für die Linien A, heute U 2, und E, heute U 5, nicht gesperrt werden, andererseits führte einer der Umstiege zwischen den beiden Linien direkt über den Bahnsteig der Linie D, heute U 8, die eine der von und nach West-Berlin führenden Linien war. Man mauerte hier den Bahnsteig einfach ab, so dass als Verteilerebene ein Gang verblieb. Diese Abmauerung war so gestaltet, dass sie sich von der anderen Ausstattung kaum unterschied und dadurch nicht weiter auffiel. Lediglich die Geräusche der dahinter durchfahrenden Züge erinnerten daran, dass es sich um einen (ehemaligen) Bahnhofsteil handelte.

WiedereröffnungenBearbeiten

Der erste wiedereröffnete Geisterbahnhof war Jannowitzbrücke (U8), auf dem am 11. November 1989 – zwei Tage nach der Maueröffnung – wieder Züge hielten. Er wurde provisorisch mit handgezeichneten Zugzielanzeigen ausgestattet, ähnlich wie im Bahnhof Friedrichstraße wurde eine provisorische DDR-Passkontrolle auf der Mittelebene eingerichtet. Am 22. Dezember 1989 folgte als zweiter Bahnhof Rosenthaler Platz (U8) mit einer ebensolchen Passkontrolle.

Der dritte Bahnhof war Bernauer Straße (U8) am 12. April 1990. Es wurde zunächst jedoch nur sein nördlicher Ausgang geöffnet, der direkt an West-Berlin grenzte, so dass die Einrichtung einer Grenzkontrolle nicht nötig war. Der südliche Ausgang wurde gleichzeitig mit den restlichen Bahnhöfen der U6 und U8 am 1. Juli 1990 geöffnet, dem Tag der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion zwischen den beiden deutschen Staaten, an dem auch alle Grenzkontrollen entfielen.

Am 2. Juli folgte dann Oranienburger Straße als erste S-Bahn-Station. Nach notwendiger Renovierung folgten am 1. September 1990 die Stationen Unter den Linden und Nordbahnhof. Der Bahnhof Bornholmer Straße folgte am 12. Dezember 1990, zunächst nur am Bahnsteig der Westlinien. Für die Ost-Berliner Linien wurde ein zweiter provisorischer Bahnsteig am 5. August 1991 dem Verkehr übergeben. Als letzter Geisterbahnhof wurde am 3. März 1992 der S-Bahnhof Potsdamer Platz nach einer umfangreichen Sanierung des Nord-Süd-Tunnels dem Verkehr übergeben.

Im Berliner Untergrund gibt es weitere angefangene Bauwerke, die nie in Betrieb gehen werden.

Situation in Deutschland außerhalb Berlins (Auswahl)Bearbeiten

 
Ungenutzte Bahnsteige des Haltepunktes Augsburg Hirblinger Straße
 
Ungenutzte Haltestelle „Beimoor“ in Großhansdorf bei Hamburg
 
Ungenutzte Nordröhre der Haltestelle Hauptbahnhof-Nord in Hamburg
 
Stillgelegte Stadtbahnstation Fixheider Weg in Köln
 
Bahnhof Leuna 2009

Geisterbahnhöfe im ursprünglichen Sinne gab es ansonsten in sowohl in der Bundesrepublik Deutschland wie auch in der Deutschen Demokratischen Republik nicht. Gleichwohl wurden bzw. werden einige Stationen wie Haltepunkte oder Bahnhöfe, die jedoch eher als nicht gebaute oder stillgelegte Bahnanlagen zu bezeichnen wären, als solche benannt:

  • Augsburg Hirblinger Straße: Der Haltepunkt wurde im Zuge der Neutrassierung der Bahnstrecke Augsburg–Ulm im Abschnitt Augsburg-Oberhausen–Neusäss Anfang der 1930er Jahre auf Höhe des späteren Stadtteils Augsburg-Bärenkeller errichtet. In den letzten Betriebsjahren hielten hier meist nur noch die Personenzüge von und nach Welden. Wegen der Ertüchtigung des Streckenabschnittes auf ICE-Tempo wurde der Haltepunkt Anfang der 1990er Jahre geschlossen. Eine Reaktivierung im Rahmen des Projektes Regional-S-Bahn Augsburg ist in Planung.
  • Detmold-Remmighausen: Der um 1895 fertiggestellte Bahnhof wurde 1975 wegen mangelnder Rentabilität geschlossen. Das Empfangsgebäude und ein Nebengleis sind heute in Besitz der Lippischen Eisenindustrie. Der Bahnhof wird im Güterverkehr weiter bedient, ferner finden dort weiterhin Zugkreuzungen statt.
  • Detmold-Nienhagen: Der Bedienung dieses Bahnhofs im Personenverkehr wurde 1988 eingestellt. Im September 2005 wurden die letzten drei Weichen ausgebaut und der Bahnhof außer Betrieb genommen; Züge fahren hier durch.
  • Duisburg Angerbogen: An der Stadtbahn-Strecke zwischen Duisburg und Düsseldorf wurde 1974 im Süden der Stadt zur Erschließung einer Trabantenstadt ein Bahnhof gebaut. Erst 2002 wurde mit dem Bau einer Siedlung (mit bedeutend weniger Wohnraum als ursprünglich geplant) auf dem Gelände begonnen, der damals 10,5 Millionen Euro teure Bahnhof ist immer noch ungenutzt, die Treppen wurden entfernt und Zugänge zugemauert.
  • Duisburg-Carstanjens Gärten: Unter dem Lutherplatz existiert direkt östlich der Rampe der Bahnhof „Carstanjens Gärten“ im Rohbau als Bauvorleistung für eine Weiterführung des Tunnels in Richtung Zoo/Universität/Mülheim an der Ruhr.
  • Düsseldorf Flughafen Abflug E: ein Interimshalt für die S-Bahnlinien S1 und S21 im Jahr 1998, die auch nur in Richtung Düsseldorf-Flughafen Terminal bedient wurde. Heute erinnert nur noch die Plattform dran, die man bei einer Fahrt mit der Kabinenbahn SkyTrain betrachten kann.
  • Düsseldorf Kalkum: Der „Bahnhof Kalkum“ war ein seit 1846 genutzter Halt an der Bahnstrecke Köln–Duisburg. Nach Eröffnung der S-Bahn Rhein-Ruhr war er zuletzt noch Halt der Linie der S1 (zeitweise auch S21) zwischen Angermund und Düsseldorf-Unterrath (bzw. dem Terminal des Düsseldorfer Flughafens). Reste des überdachten Bahnsteigs sind heute noch deutlich erkennbar. Am 27. Mai 1990 wurde dieser Bahnhof aufgrund des gering eingestuften Bedarfs aufgegeben, die Bahnsteige sind bis heute in verfallenem Zustand vorhanden.
  • Essen Opernhaus/Musiktheater: Der U-Bahnhof wurde ab 1969 als Bauvorleistung für die Fortführung der Stadtbahn Rhein-Ruhr in Richtung Essen-Kray bzw. Steele gebaut. Die weit fortgeschrittenen Pläne zum Weiterbau der Strecke wurden später jedoch verworfen.[8]
  • Großhansdorf-Beimoor: In der Verlängerung der Hamburger U-Bahn-Linie U1 befindet sich hinter der Endhaltestelle Großhansdorf auf ehemaligem Hamburger Gebiet die nie in Betrieb genommene Haltestelle Beimoor.
  • Hamburg Hellkamp: Auf der Linie U2 befindet sich im Stadtteil Eimsbüttel zwischen den Stationen Osterstraße und Lutterothstraße die ehemalige Endhaltestelle Hellkamp, die 1914 eröffnet wurde. 1965 wurde die Linie als U2 zunächst bis Hagenbecks Tierpark verlängert. Zugunsten der Haltestelle Lutterothstraße wurde die unterirdische Station aufgegeben. Die Lage ist heute nur noch an der Aufweitung des Tunnels und einiger Kacheln an den Wänden zu erkennen.
  • Hamburg Hauptbahnhof Nord: Die Haltestelle wurde Ende der 1960er Jahre mit vier Bahnsteigröhren ausgestattet, von denen heute nur die beiden mittleren für die Linien U2 und U4 genutzt werden. Die beiden anderen wurden als Bauvorleistung für eine, seinerzeit geplante Linie zwischen Lurup und Winterhude erstellt, die bisher nicht gebaut wurde. Die ungenutzten Röhren wurden teilweise ausgestattet und sogar mit Werbeplakaten versehen, jedoch bereits kurz nach der Eröffnung der Haltestelle (29. September 1968) wieder verschlossen. Die Nordröhre ist seit den 1990er Jahren für eine Kunstinstallation genutzt.
  • Hannover Hauptbahnhof: Unterhalb der sich in Betrieb befindlichen Ebene der U-Bahnhaltestelle Hauptbahnhof befindet sich eine weitere im Rohbau unvollendete Station, die einem (zurzeit nicht geplanten) unterirdischen Ausbau der D-Linie im Innenstadtbereich als Vorleistung dient.
  • Hattstedt Bahnhof: Nur 5 km von Husum entfernt steht ein weiterer Bahnhof, der seit Ende 1980 nicht mehr in Betrieb ist. Da der Bahnhof nicht wirtschaftlich war, wurde dieser geschlossen. Noch heute ist der Bahnsteig vorhanden. Bei einer Modernisierung des Geländes Ende der 1990er Jahre wurden die beiden Schrankenanlagen, zwischen denen die Züge hielten, auf eine in der Mitte reduziert, was einen möglichen künftigen Betrieb erschweren würde. Immer wieder wurde spekuliert, den Bahnhof wieder an das Netz zu nehmen. Der Bahnhof wird ebenso wie der Husumer Nordbahnhof von der Marschbahn ohne Zwischenhalt durchfahren.
  • Köln Fixheider Weg: Diese Stadtbahnhaltestelle wurde 2003 durch die ca. 200 Meter weiter südlich errichtete Haltestelle Im Weidenbruch ersetzt. Die beiden Seitenbahnsteige und die ehemaligen Zugangstreppen sind bis heute erhalten geblieben.
  • Köln: Der Bahnhof Porz-Heumar an der Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath ist mit Gleisen und Empfangsgebäude noch vorhanden, allerdings hält die Regionalbahn nach Marienheide seit der Stilllegung in den 1980er Jahren hier nicht mehr. Der Bahnhof wird nur noch benutzt, wenn wegen Bauarbeiten die anderen Bahnhöfe und Haltepunkte in der Nähe nicht in Betrieb sind.
  • Köln Bahnhof Deutz/Messe Kölnarena: Als die Stadtbahn Deutz in Ost-West-Richtung im Tunnel gebaut wurde, erfolgte als Vorleistung im Bereich Deutz/Messe der Bau einer Tunnelstation für die Deutzer Nord-Süd-Stadtbahn in der dritten Ebene. Diese ist bis heute ungenutzt und wird nach aktuellem Planungsstand nicht mehr in Betrieb genommen.
  • Köln U-Bahnhof Heumarkt: Über der Ebene der Nord-Süd Stadtbahn wurde als Vorleistung für eine unterirdische Führung der Ost-West Stadtbahn eine Tunnelstation gebaut. Sie soll übergangsweise für die nächsten Jahre mit Ladenlokalen versehen werden.
  • Köln U-Bahnhof Severinstraße: Eine vollständig unterirdische Ost-West Streckenführung zwischen Poststraße und der Rampe der Severinsbrücke ist eingeplant.
  • Leuna: Bis 1998 verkehrten Züge der Bahnstrecke Merseburg–Leipzig; der Verkehr wurde jedoch am 23. Mai 1998 eingestellt und somit der Bahnhof Leuna nicht mehr bedient.
  • Ludwigshafen am Rhein: Im Zuge der Stilllegung des ehemaligen Stadtbahntunnels aus Kostengründen wurde die Station Danziger Platz komplett und die Stationen Rathaus und Hauptbahnhof teilweise stillgelegt.
  • München Olympiastadion: Er wurde im Zuge der Olympischen Sommerspiele 1972 errichtet, um neben der Münchner U-Bahn ein zweites leistungsfähiges Transportmittel zum Olympiagelände zur Verfügung zu stellen. Nach dem Ende der Fußball-Europameisterschaft 1988 wurde der Bahnhof 1988 geschlossen.
  • Nothberg (Eschweiler): wird seit 2009 nicht mehr vom Regionalexpress angefahren. Die auf der Parallelstrecke verkehrende Euregiobahn fährt jedoch den etwa 500 m nördlich liegenden Haltepunkt Eschweiler-Nothberg an.
  • Nürnberg-Langwasser: Der Bahnhof wurde als Bahnhof Nürnberg-Märzfeld im Rahmen der Errichtung des Reichsparteitagsgeländes 1938 eröffnet, aber nie fertig gestellt. 1987 wurde der Bahnhof für den Personenverkehr geschlossen, Gebäude und Bahnsteig existieren aber noch.
  • Saarbrücken Messebahnhof: Der in den 1960er Jahren errichtete Messebahnhof schloss die Pendler mit der Bahn an die Messe an. Seit dem Jahr 1997 wurde dies von der Saarbahn-Linie S2 übernommen. 2006 fuhr die S2 das letzte Mal und der Linienbetrieb wurde eingestellt, da auch die Messebusse den Fahrgastbetrieb auf sich nehmen konnten. Anlässlich der 65. Saarmesse erfolgte ein letzter Betrieb 2009. Seitdem ist der Messebahnhof und die dazugehörende Rosseltalbahn komplett stillgelegt, allerdings sind noch Bahnhofsschild und Bahnsteige sehr gut zu erkennen.
  • Alter Hauptbahnhof (Solingen): Am 28. Mai 2006 wurde im Rahmen der Regionale 2006 der Haltepunkt Solingen-Grünewald und am 10. Dezember 2006 der Haltepunkt Solingen-Mitte in Betrieb genommen. Der dazwischen liegende alte Solinger Hauptbahnhof (1890–1913 „Solingen Süd“) wurde am 28. Mai 2006 stillgelegt, als Betriebsstelle aufgelassen und wird seitdem ohne Halt durchfahren. Die Bahnsteige und die Gleisbrücke sind aber noch zu erkennen. Das ehemalige Bahnhofsgebäude ist nun ein Museum. Seit dem 10. Dezember 2006 ist aus dem Bahnhof „Solingen-Ohligs“ der Haupt- und Fernbahnhof von Solingen geworden.
  • Starnberg: Am 12. Dezember 2004 wurde der Bahnhof im Mühlthal (zwischen Gauting und Starnberg) mit dem Fahrplanwechsel der S-Bahn München durch den neuen Bahnhof Starnberg Nord, rund einen Kilometer südlich ersetzt. Seitdem durchfährt die S6 diesen Bahnhof ohne Halt.
  • Stuttgart-Zuffenhausen: Der Bahnhof wurde im Zuge der Einführung der S-Bahn Stuttgart in den 1970er Jahren neu gebaut. Da in der damaligen Zeit angedacht war, die Straßenbahn-Linie nach Stammheim durch eine U-Bahn zu ersetzen, die vom Haltepunkt Friedrichswahl unterirdisch in einer langen Kurve unter dem Bahnhof hindurch führt, wurden beim Bau des Bahnhofes Vorarbeiten für den Bau einer U-Bahn-Station geleistet. Nach Fertigstellung des Bahnhofes dauerte es jedoch über 25 Jahre, bis es überhaupt zu konkreten Plänen zur Konvertierung der Straßenbahnlinie 15 auf Stadtbahn-Betrieb kam. Mit dem Bau des nordwestlichen Astes zur neuen Linie U15 (Bau 2007 bis 2011) wurde die endgültige Trasse nicht über den Bahnhof in Zuffenhausen geführt.

Situation in Österreich (Auswahl)Bearbeiten

Innerhalb WiensBearbeiten

Die Station Lerchenfelder Straße der Wiener U-Bahn-Linie U2 wurde am 27. September 2003 aufgelassen. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen Lerchenfelder Straße und Volkstheater und führte zur Schließung der Station Lerchenfelder Straße. Es wurden zwar Verkleidungselemente, Stationsschilder und Sitzbänke entfernt, dennoch sind die Seitenbahnsteige dieses Geisterbahnhofs beim Durchfahren mit der U-Bahn nach wie vor gut zu erkennen.

Die Haltestelle Kahlenbergerdorf der S-Bahn Wien wurde am 12. Dezember 2004 außer Betrieb genommen, da die Auslastung der Station zu gering war bzw. parallel verkehrende Buslinien die Verkehrsleistung ausreichend erbringen. Die Haltestelle Strandbäder wurde im Zuge des Baus der U6 vom 4. Mai bis 1. Juni 1996 gesperrt, was dazu genutzt wurde, den Eingang von der Nordostseite auf die Südwestseite zu verlegen. Die gleich daneben liegende U6-Haltestelle Neue Donau führte aber zu einer weiteren Abnahme der ohnehin geringen Frequenz der S-Bahn-Station, so dass diese mit 24. September 2000 stillgelegt wurde. Sie ist aber auch heute noch vorhanden. Die Bahnstation Breitenleer Straße wurde aufgrund der Einstellung der S-Bahn-Linie und der geringen Frequenz am 2. Oktober 2010 aufgelassen.

Der Bau des ehemaligen Verschiebebahnhofs Breitenlee wurde am Anfang des Ersten Weltkrieges begonnen, später aber mangels Bedarf nie fertiggestellt. Er beinhaltete sogar einen Personenhalt. Die meisten Gleise wurden schon um 1926 abgetragen, heute gibt es nur noch einen verwachsenen Gleisstumpf und ein Gütergleis, welches extrem selten genutzt wird.

Außerhalb WiensBearbeiten

  • Da mit 31. Juli 2010 der Personenverkehr zwischen Bad St. Leonhard und Zeltweg eingestellt wurde und auf dieser Strecke nur noch Busse verkehren, ist der Bahnhof Reichenfels seither nicht mehr in Betrieb. Lediglich für betriebsinterne Zwecke wird der Geisterbahnhof Reichenfels/St. Peter, der sich im Besitz der ÖBB Immobilien GmbH befindet, genutzt.[9]
  • Ein weiterer Bahnhof im Gebiet von Reichenfels ist die Eisenbahnhaltestelle Taxwirt, die sich an der Grenze zwischen Kärnten und der Steiermark befindet.[9]

Weitere „Geisterbahnhöfe“ (Auswahl)Bearbeiten

EuropaBearbeiten

  • Antwerpen: Die zweite Achse der Premetro Antwerpen war Jahrzehnte lang nur im Rohbau fertig, weshalb es dort jahrelang acht spookstations gab. Mittlerweile wurde ein Teil eröffnet; es gibt nur noch sieben spookstations.
  • Barcelona: Die Station Correos, auf der gelben Linie an der Hauptpost von Barcelona gelegen, wurde 1974 außer Betrieb genommen. Bis zur Außerbetriebnahme wurde dort auch Post per U-Bahn verladen.
  • Brüssel: Die Station Sainctelette zwischen Ribaucourt und Yser/IJzer wurde zwar im Rohbau zehn Jahre gebaut, aber bei Inbetriebnahme der dortigen Strecke 1988 nie eröffnet, da sie zu kurze Abstände zu den anderen Stationen hatte. Trotzdem sind während der Fahrt die Säulen und Treppen deutlich zu sehen.
  • Charleroi: Die Stationen Neuville, Chet, Pensée und Centenaire der Stadtbahn Charleroi sind, ebenso wie die Strecke, seit 1987 betriebsfähig fertiggestellt, wurden aber noch nie im Fahrgastbetrieb genutzt. Weitere Stationen befinden sich im Rohbau.
  • Kanton Aargau: Zwischen Laufenburg und Koblenz AG sowie Frick und Brugg besteht heute kein Regionalverkehr mehr. An letztgenannter Strecke ist insbesondere Schinznach-Dorf zu nennen.
  • London: In der britischen Hauptstadt gibt es zahlreiche ungenutzte Bahnhöfe.
  • Madrid: Station Chamberi, Linie 1 der Metro Madrid zwischen „Bilbao“ und „Iglesia“. Durch die Verlängerung der Bahnsteige von 60 auf 90 Meter betrug der Abstand von „Chamberi“ nach „Iglesia“ nur noch etwa 250 Meter, so dass sie geschlossen wurde.
 
Zug der Baureihe Sprague-Thomson bei der Durchfahrt durch den Geisterbahnhof („Station fantôme“) Saint-Martin der Métro Paris

AmerikaBearbeiten

 
Die Station Kostner im Westen Chicagos war nur von 1962 bis 1973 in Betrieb und ist seitdem geschlossen
  • Chicago: Dort wurden zur technischen Beschleunigung im Laufe der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zahlreiche schwach frequentierte Stationen der örtlichen Hochbahn aufgelassen und abgebrochen. Einige aber blieben bis heute stehen, weil sie einst mit Fördermitteln des Bundes errichtet oder renoviert wurden, die im Falle des Abbruchs zurückgezahlt werden müssten.
  • New York City: Bei der New York City Subway wurden in den 1950er Jahren an einigen Strecken die Bahnsteige verlängert, so dass sie nunmehr Züge von zehn statt wie zuvor fünf Wagen Länge aufnehmen konnten. Dies hätte jedoch an einigen Stellen sehr geringe Stationsabstände bedeutet, was zur Schließung einiger Bahnhöfe führte, die von den Zügen heute ohne Halt durchfahren werden.[10] Besonders zu erwähnen ist die Station City Hall, die, an der ersten NY'er Strecke liegend, lange Zeit als das Beste galt, was die New York City Subway zu bieten hatte. Sie wurde 1945 wegen zu wenigen Fahrgästen stillgelegt. Das einzige Gleis der Station, in einer großen Schleife liegend, wird aber weiterhin als Wendegleis der Linie 6, die nun am nahegelegenen Bahnhof Brooklyn Bridge endet, genutzt. Es ist sogar erlaubt, die Züge zwischen dem Ankunfts- und dem Abfahrtsbahnsteig der Station Brooklyn Bridge zu benutzen, solange man nicht zwischen den Waggons auf der Plattform steht.
  • Toronto: Der U-Bahnhof Bay an der Bloor-Danforth-Linie der Toronto Subway besitzt unterhalb der heute genutzten Station noch eine zweite Bahnsteigebene. Sie diente als Zustiegsmöglichkeit für Züge, die ab Februar 1966 von Osten her kommend Richtung Museum auf die heutige Yonge-University-Linie abbogen. Weil sich diese Linienführung aber schnell als technisch äußerst ungünstig erwies, nahmen bereits im September desselben Jahres keine Züge mehr diesen Weg. Die Station ist aber immer noch voll betriebsbereit.

LiteraturBearbeiten

  • Heinz Knobloch: Geisterbahnhöfe. Westlinien unter Ostberlin. Ch. Links Verlag, Berlin 1994, ISBN 3-86153-034-1.
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links Verlag, ISBN 3-86153-473-8.
  • Gerhard Sälter, Tina Schaller (Hrsg.): Grenz- und Geisterbahnhöfe im geteilten Berlin. Christoph Links Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-86153-723-6.

WeblinksBearbeiten

  Commons: Geisterbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Geisterbahnhof – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Gerhard Sälter, Tina Schaller (Hrsg.): Grenz- und Geisterbahnhöfe im geteilten Berlin. Christoph Links Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-86153-723-6, S. 80–86.
  2. Liste bei Transit durch den Osten – Zeitungsartikel und Geschichte (Memento vom 14. Dezember 2011 im Internet Archive)
  3. Christian Halbrock: Abstieg in den Nordbahnhof oder: Die Wiederentdeckung der gemeinsamen Stadt. In: Gerhard Sälter, Tina Schaller (Hrsg.): Grenz- und Geisterbahnhöfe im geteilten Berlin. Christoph Links Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-86153-723-6, S. 114–115.
  4. Clive Lamming: Métro insolite. 2. Auflage. Éditions Parigramme, Paris 2009, ISBN 978-2-84096-190-1, S. 129 ff.
  5. Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. Verlag GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4, S. 87.
  6. Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. Verlag GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4, S. 88.
  7. Bernd Kuhlmann: Züge durch Mauer und Stacheldraht. Verlag GVE, Berlin 1998, ISBN 3-89218-050-4, S. 75.
  8. https://www.derwesten.de/staedte/essen/hinter-dem-aalto-theater-liegt-seit-45-jahren-ein-geister-u-bahnhof-id10099836.html
  9. a b „Geisterbahnhof“ auf dem Abstellgleis > Kleine Zeitung vom 23. November 2011 (Memento vom 19. Februar 2013 im Webarchiv archive.is)
  10. Joe Brennan: Abandoned Stations